verpflichtet hat, bis Ende dieses Jahres den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von Neuwagen auf 140 g/km zu reduzieren.
Im Jahr 2006 hat uns dann die Automobilindustrie mit der Ankündigung überrascht, sie sei nicht in der Lage, ihre eigene Verpflichtung einzuhalten. Damit stellt sich für die Politik die Frage: Wie reagiert die Politik darauf? Nach unserem Dafürhalten – damit meine ich alle Fraktionen, und zwar aufgrund einer Debatte, die wir, glaube ich, im Jahr 2006 geführt haben – ist klar, dass es jetzt eine gesetzliche Regelung über den zulässigen CO2-Ausstoß bei Pkws geben muss.
Deswegen heißt meine erste Aussage: Wir von der CDU-Fraktion begrüßen ausdrücklich, dass sich die Europäische Kommission dieses Themas annehmen möchte und den Entwurf einer entsprechenden Verordnung vorgelegt hat.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, in diesem Entwurf gibt es nach meinem Dafürhalten zwei Punkte, über die eine herzhafte Diskussion entflammen wird oder schon entflammt ist. Dabei kann man heute noch gar nicht sagen, wie die endgültige Verordnung nach der Verabschiedung letztlich aussehen wird.
Das erste Problem ist: Wie viel an CO2-Emissionen wird zugelassen? Da muss man sagen: Man muss Gewicht und Emissionen zusammenbringen. Dann gibt es wohl vom Gewicht her, Herr Kollege Knapp, so etwas wie ein Modellauto, das 130 g pro gefahrenem Kilometer emittieren darf.
Nun ist es das Problem von Baden-Württemberg, dass es ein Autoland ist. Dazu kommt, dass es ein Autoland mit überdurchschnittlich vielen Premiumfahrzeugen ist. Das Gewicht der Premiumfahrzeuge liegt mehr oder weniger deutlich über dem des Durchschnittsautos.
Jetzt mache ich einmal ein rechnerisches Beispiel auf. Angenommen, das Gewicht unseres Premiumfahrzeugs ist doppelt so hoch wie das des Durchschnittsautos nach dem Verordnungsentwurf. Dann müsste man sagen: Dieses doppelt so schwere Premiumfahrzeug darf auch doppelt so viel CO2 pro gefahrenem Kilometer emittieren. Das wären also 260 g/km. Wenn das so wäre, könnten wir eigentlich sagen: Das ist schön für die Automobilindustrie, aber schlecht für die Umwelt.
Wenn ich diese Formel in dem Verordnungsentwurf oder die Erklärungen zu dieser Formel richtig verstehe, dann dürfen solche Fahrzeuge nicht doppelt so viel CO2 pro Kilometer ausstoßen wie das Durchschnittsfahrzeug, sondern höchstens 60 % mehr. Über diese 60 % wird es einen Streit geben: Soll diese Vorgabe zugunsten der Premiumfahrzeuge korrigiert werden, soll sie bleiben, oder soll sie gar noch verschärft werden?
Ich sehe mich heute schlicht und einfach außerstande, schon zu sagen: So in g/km genau und nicht anders soll es in der endgültigen Verordnung aussehen.
Das zweite Problem: Es gibt Länder in der Europäischen Union, in denen mindestens so viele Fahrzeuge gebaut werden, deren CO2-Emissionen unter denen des Durchschnittsfahrzeugs liegen, wie bei uns Fahrzeuge, deren CO2-Emissionen über denen des Durchschnittsfahrzeugs liegen. Diese Länder könnten eigentlich sagen: „Was geht uns diese Verordnung an? Einen Grenzwert von 130 g/km halten wir schon lange ein. Kümmert ihr euch um die Fahrzeuge, deren CO2-Emissio nen deutlich darüber liegen.“ Aber der Anteil solcher Kleinwagen – die Länder, die diese Interessen vertreten, sind vor allem Frankreich und Italien – ist zahlenmäßig so groß, dass wir bei den Premiumfahrzeugen eigentlich machen können, was wir wollen: Wenn wir nicht auch die große Masse der Kleinfahrzeuge heranziehen können, was die Beiträge zur Reduzierung der CO2-Emissionen angeht, werden wir keinen Erfolg haben.
Hier wird es einen Wettbewerb um die jeweils günstigste Regelung geben. Wir müssen natürlich auch darauf achten, dass es hier nicht zu einer Wettbewerbsverzerrung zu unserem Nachteil kommt. Nach dem Verordnungsentwurf und der Formel, die darin steht, sollen diese Kleinwagen einen um 20 % höheren Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emissionen leisten als heute.
Ein weiteres Problem in dieser Verordnung – das wird sicherlich auch zu vielen Diskussionen führen –: Die beste Regel nützt nichts, wenn ihre Nichteinhaltung nicht sanktioniert wird. Wir von der CDU-Fraktion bekennen uns klar zu Sanktionen. Die Sanktionen, die der Verordnungsentwurf jetzt vorsieht, sind sogenannte Sanktionsgelder, Zwangsgelder.
Ich möchte es Ihnen jetzt ersparen, vorzurechnen, wie diese Gelder ermittelt werden. Auf jeden Fall steigen sie ab dem Jahr 2012, ab dem die nach der Verordnung vorgesehenen Werte eingehalten werden sollen, jährlich an. Vor allem bei unseren Autofirmen mit den vielen Premiumfahrzeugen wird eine Höhe der Abgaben erreicht, bei der sich eine Diskussion lohnt. An dieser Stelle sage ich: Sanktionen ja, Zwangsgelder ja; sie dürfen zunächst einmal nicht so niedrig sein, dass sie die Autofirmen nicht beeindrucken, sie dürfen wiederum auch nicht so hoch sein, dass sie zu einem erheblichen wirtschaftlichen Nachteil führen und dass sie den Firmen von ihren wirtschaftlichen Möglichkeiten her vor allem keinen Spielraum mehr für technische Innovationen lassen.
Deswegen haben wir in unserem Antrag, den wir zur Beratung im Umweltausschuss vorgelegt haben, auch formuliert,
dass die Bemessung der Abgabe wegen Überschreitung der vorgegebenen Emissionsziele so zu gestalten ist, dass die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Hersteller untereinander nicht beeinträchtigt wird und die weltweite technische und ökologische Marktführerschaft der europäischen Automobilwirtschaft erhalten bleibt.
Strich drunter: Ich meine, wir haben mit unserem Antrag einerseits gezeigt, dass wir uns mit dieser Verordnung ausei nandersetzen müssen, weil wir als Baden-Württemberger un
mittelbar davon betroffen sind. Andererseits unternehmen wir aber alles, um zu einer ausgewogenen Lösung zu kommen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren! Ich erinnere an zwei denkwürdige Beratungen zu den geplanten Emissionsnormen der EU zur Verringerung der CO2-Belastungen durch Kraftfahrzeuge. Das war am 9. Februar und am 15. März 2007 hier in diesem Hohen Haus. Damals hat selbst die CDU – wie heute, Herr Scheuermann – erkannt, dass die Autoindustrie vor Jahren mit ihrer Selbstverpflichtung, bis zum Jahr 2008 die CO2-Emissionen von Neuwagen auf durchschnittlich 140 g/km zu senken, eine gesetzliche Regelung verhindert hat. Dieser Verpflichtung ist die Autoindustrie aber nie nachgekommen.
Sie, Herr Scheuermann, haben sich am 9. Februar 2007 zu dem Satz hinreißen lassen – ich zitiere Sie –:
Das waren Ihre Worte. Recht haben Sie! Wir lassen uns nicht abspeisen. Deswegen wollen wir heute die Ziele des vorgelegten EU-Verordnungsentwurfs unterstützen, und zwar ohne Wenn und Aber.
Nun brauchen wir nicht mehr immer auf den verschiedenen Ebenen herumzudiskutieren, was vertretbar ist, was man erreichen kann, was zumutbar ist. Diese Entscheidung ist da. Wir haben nicht mehr und nicht weniger zu tun, als sie zu respektieren, mit glühendem oder mit ablehnendem Herzen. Ich tue das mit glühendem Herzen.
Herr Scheuermann, von glühendem Herzen für die Umwelt ist heute nicht mehr so viel zu spüren wie damals.
Die Umsetzung der EU-Verordnung wird für die baden-würt tembergische Automobilindustrie schwieriger und kostenintensiver als für die französische und die italienische Konkurrenz – da sind wir uns einig –, und zwar deswegen, weil bei uns größere und schwerere, dafür aber solidere Autos gebaut werden.
Ich habe es auch schon im Umweltausschuss gesagt: Auch wir hätten uns eine Regelung vorstellen können, gemäß der die Anforderungen nach Gewichtsklassen differenziert worden wären, durch die auch Firmen, die hauptsächlich Kleinwagen herstellen, noch stärker zum Handeln gezwungen worden wä
ren, als dies der Verordnungsentwurf jetzt vorsieht. Aber seien Sie doch realistisch: Das ist im europäischen Konsens nicht mehr zu erreichen.
Wenn Sie sich den Zustand einmal genau anschauen, dann stellen Sie fest: Die französischen, italienischen und japanischen Autofirmen liegen doch gar nicht so viel näher an der mittleren Grenzwertgerade als unsere. Ich glaube, Sie haben diese Grafik auch schon einmal gesehen. Diese Firmen müssen auch noch etwas tun. Auch sie können sich nicht zurücklehnen, wie Sie immer behaupten.
Das Spezialthema der Firma Porsche wird sich mit einer Poolbildung lösen lassen; da bin ich mir sicher.
(Abg. Heiderose Berroth FDP/DVP: Reden Sie ein- mal mit Herrn Wiedeking! – Gegenruf des Abg. Tho- mas Knapp SPD: Klar! Der geht mit VW zusam- men!)
Was wir aber nicht wollen, ist das, was Sie in der Beschlussempfehlung unter Ziffer 2 Buchst. b vorschlagen, nämlich alles wieder aufzuweichen. Ziffer 1 ist klar, aber in Ziffer 2 weichen Sie das, was Sie in Ziffer 1 sagen, wieder auf. Diese Beschlussempfehlung ist so weichgespült, dass wir ihr heute nicht zustimmen können. Denn wenn Sie schon an den Zielen der EU festhalten wollen, wie Sie das erst auf unseren Druck im Umweltausschuss hin erklärt haben, dann dürfen Sie das nicht in Ziffer 2 Buchst. b infrage stellen.
Der EU-Verordnungsentwurf gibt die Emissionsziele und die Umsetzungszeiten vor. Sie reden in Ziffer 2 Buchst. b der Beschlussempfehlung von realistischen Emissionszielen, von Zeitvorgaben und von anspruchsvollen Zielen. Wenn man das so liest, hat man den Eindruck, dass Sie im Grunde selbst nicht glauben, dass die EU-Vorgaben die Werte sind, die Sie wollen. Sie stellen alles wieder infrage und weichen damit alles wieder auf. So können Sie unsere Herzen, Herr Scheuermann, nicht zum Glühen bringen.
von Kraftfahrzeugen auf durchschnittlich 130 g CO2/km für die Motorenleistungen und auf 120 g CO2/km unter Berücksichtigung ergänzender Maßnahmen, die sich auf den Biokraftstoffanteil, auf Schaltungen und Reifen beziehen.
(Beifall des Abg. Thomas Knapp SPD – Abg. Tho- mas Knapp SPD: Genau! Ein klares Bekenntnis! – Abg. Karl Zimmermann CDU: Wie wollen Sie das machen, wenn Sie keine Kleinwagen produzieren?)
(Abg. Thomas Knapp SPD: Kollege Zimmermann, Herr Kollege Scheuermann hat es erklärt: Wenn die Autos schwerer sind, dürfen sie auch mehr aussto- ßen!)