Aber klar muss auch sein: Fahrgemeinschaften sind sinnvoll und gut, wenn sie freiwillig gebildet werden. Mitnahmesysteme können und dürfen kein Ersatz für ein attraktives ÖPNV-Angebot auch im ländlichen Raum sein. Erst recht darf es keinen Platz für eine kommerzielle Umsetzung von Fahrgemeinschaften geben wie die illegale TaxiKonkurrenz der Firma Uber.
Meine Damen und Herren, teilautonome Autos gibt es heute bereits, also Autos, die bestimmte Funktionen automatisch übernehmen, z. B. Spurwechsel oder das Blinken. Ich will nur anmerken, dass gerade eine Blinkautomatik insbesondere im Rhein-Main-Gebiet, wo man den Eindruck hat, dass manch einer für sich das Blinken faktisch abgeschafft hat, vielleicht schon ein großer Fortschritt wäre.
In der mittelfristigen Zukunft könnten die Autos auch vollautonom fahren, also von ganz alleine. Das könnte erhebliche Vorteile haben. Wenn alle Autos vollautonom führen, könnten 4.000 Verkehrstote jedes Jahr vermieden werden. Das wäre eine der größten lebensrettenden Maßnahmen der letzten Jahre. Da muss man natürlich sagen, dass man das Sicherheitsrisiko „Mensch am Steuer“, der abgelenkt ist, zu langsam reagiert und Fahrfehler macht, damit minimieren könnte.
Auch die Umwelt könnte profitieren, wenn die Nutzung der Autos geteilt würde – auch weil vollautonome Autos
hoffentlich vernünftiger fahren als manch einer, da sie vielleicht keine Hunderte PS mehr brauchen und damit auch weniger Sprit verbrauchen und weniger Schadstoffe ausstoßen.
Herr Bellino, ich kann Ihren Fahrstil nicht beurteilen. Ich weiß nicht, ob ein autonomes Auto intelligenter fahren würde als Sie.
Ich glaube aber insgesamt, dass es Vorteile bringen könnte, wenn man hier auch auf eine spritsparende Fahrweise umstellen würde.
Dafür müsste natürlich echter Fortschrittswille herrschen, der Mut, das Verkehrssystem Kfz neu zu denken und das autonome Fahren nicht nur als das neueste Gimmick zur Absatzförderung der deutschen Automobilindustrie zu betrachten, sondern eben auch wirklich als einen Baustein in einer Entwicklung, dass wir weniger Autos auf den Straßen haben, weil weniger Autos gefahren werden.
Ich will nur anmerken: Das ist natürlich auch eine große Herausforderung für die Automobilindustrie; denn das autonome Fahren würde das Nutzungs- und Kaufverhalten völlig verändern. Die Frage ist: Wofür brauche ich ein eigenes Auto, das in der Regel 23 Stunden am Tag herumsteht, wenn es autonome Autos gibt, die man einfach bestellen könnte und die dann autonom zu einem kommen? Von daher will ich nur anmerken, dass das Thema autonomes Fahren auch für die Automobilindustrie eine große Herausforderung ist und natürlich auch Fragen aufwirft.
Da will ich zu dem kommen, was Kollegin Müller eben angesprochen hat, nämlich die ethischen Fragen rund um selbst fahrende Autos. Damit hat sich die Ethikkommission des Deutschen Bundestages befasst und viele interessante Fragen weitgehend offengelassen – nicht nur die oft zitierten Dilemmata, in die ein Computer geraten kann, wie das Problem, wer bei einem Unfall geschont werden soll. Ein Computer kann nämlich bei einem Unfall tatsächlich entscheiden, während ein Mensch oft nur noch irgendwie reagiert.
Wenn das vollautonome Fahren erst einmal ausgereift ist, wird sich zwangsläufig eine ganz andere Frage stellen: Ist es dann überhaupt noch ethisch verantwortbar, wenn sich der Mensch selbst ans Steuer setzt – wohl wissend, dass das ein Sicherheitsrisiko ist?
Ich finde, das wirft Fragen auf, auch der technischen Manipulierbarkeit: Wer schützt die Software der autonomen Autos vor Manipulation? Vor der Manipulation desjenigen, der sein Auto gerne einmal etwas schneller fahren lassen würde oder es so programmieren möchte, dass es sich auf Kosten anderer „vordrängelt“ oder dass es im Falle eines Unfalls immer die Insassen schützt, auf Kosten der Menschen darum herum.
Also ist schon die Frage, wer die Autos vor Manipulation und Missbrauch schützt. Ich finde, diese Frage muss man sich in Zukunft natürlich ganz genau stellen, wenn man in dieser Entwicklung weiterkommt; denn die Kfz-Sicherheit ist heute schon – das wird beim vernetzten Auto umso mehr der Fall sein – IT-Sicherheit.
Bei der IT-Sicherheit gilt: Alles, was technisch möglich ist, wird auch irgendwann von irgendjemandem gemacht werden. In den letzten Tagen wurde wieder ein groß angelegter Hacker-Angriff auf Computersysteme bekannt. Betroffen waren Großkonzerne wie die Deutsche Post und die Metro. Natürlich können auch Autos für Kriminelle, für Terroristen, aber auch für Geheimdienste und das Militär ein Angriffsziel sein. Denn jedes Auto ist eine Waffe. Das muss man in diesen Tagen leider nicht besonders begründen.
Wenn vernetzte Autos durch Hacker von außen steuerbar wären, wäre das fatal. Leider – das muss man auch sagen – hat sich die Autoindustrie bisher mehr beim kreativen Betrug mit Verbrauchs- und Abgaswerten hervorgetan als bei der IT-Sicherheit – wenn man z. B. daran denkt, wie einfach Funkschlüssel und Bordcomputer bereits heute zu hacken sind.
Kurzum: Das gesenkte Unfallrisiko bei autonomen Autos wird also gegen neue Risiken eingetauscht. Da geht es vor allem um die Datenrisiken. Diese können auch weniger kriminell, aber trotzdem datenschutzrechtlich höchst bedenklich sein, wenn Versicherungen oder Unternehmen Interesse an den Fahrzeug- und damit an den Bewegungsdaten der Autonutzer haben.
Deshalb stellt sich hier eine Menge Fragen. Ich will nur eine aufwerfen. Automatisierte Autos werden untereinander kommunizieren. Aber wie findet die Kommunikation mit Fußgängern und Radfahrern statt? Heute ist es so, dass es an einer unübersichtlichen Kreuzung hilft, dass man Blickkontakt hat, dass man Handzeichen gibt. Aber wie funktioniert das, wenn der Mensch, der im autonom fahrenden Auto sitzt, gerade eine Zeitung liest?
Es gibt also noch eine ganze Menge Fragen zu klären. Ähnlich wie beim Elektroauto gilt auch beim selbst fahrenden und vernetzten Auto: Wenn wir einfach nur den Antrieb und die Steuerung austauschen und sonst so weitermachen wie bisher, löst das das Grundproblem nicht. Denn die Autos werden weiterhin Straßen und Städte verstopfen, wenn weiterhin fast jeder eines besitzt, der es dann im Schnitt 23 Stunden am Tag rumstehen lässt und sonst alleine damit fährt.
Es könnte sogar passieren, dass das Auto noch attraktiver wird, weil man seine Zeit während der Fahrt anders nutzen kann und die Fahrt bequemer und stauärmer wird. Da will ich deutlich sagen: Einen neuen Autoboom wird dieser Planet – wir haben heute Nachmittag über Klimaschutz gesprochen – sicher nicht verkraften.
Beim vernetzten Auto gibt es eine ganze Menge zu regeln. Ich muss gestehen, dass es mir etwas schwerfällt, das einem Bundesminister zuzutrauen, der gerne große Karos trägt und gerade eine Maut als ausländerfeindliches Projekt eingeführt hat. Aber im Herbst gibt es Möglichkeiten, anders zu entscheiden.
Jenseits der fernen Zukunftsmusik können und sollten wir in Hessen die Chancen der Digitalisierung nutzen, wirklich intelligente Mobilitätsketten jenseits des Autos anzubieten. Die richtigen Stichworte fallen zwar auch in der Antwort der Landesregierung. Aber ich glaube, an wirklich konkreten, sinnvollen Konzepten müssen wir noch weiter arbeiten. – Vielen Dank.
Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Zunächst darf ich mich ganz herzlich bei der SPD für die Große Anfrage bedanken. Sie haben sich wirklich vertieft damit beschäftigt, und die Fragen waren nicht ganz einfach. Sie zeigen, dass Sie tief in das Thema eingestiegen sind. Ich glaube auch, die Antwort ist ein Kompendium von konkreten Beispielen, was in dem Themenfeld passiert. Insofern ist sie für weitere Diskussionen ganz hilfreich.
Auch in den bisherigen Redebeiträgen ist sehr deutlich geworden, dass wir in der Analyse einen weitgehenden Konsens haben. Das ist ein wichtiges Thema, das wir für die Gestaltung von Mobilität der Zukunft brauchen: dass es dort viel zu tun gibt, dass es Möglichkeiten und Chancen gibt und auf der anderen Seite eine Menge Herausforderungen.
Wir als Landesregierung arbeiten daran, die Veränderungsprozesse aktiv zu gestalten, nicht nur im Sinne von Willy Brandt, sondern auch, weil wir davon überzeugt sind, dass wir das tun müssen. Wir verfolgen eine Verkehrspolitik mit dem Ziel, durch ein digital vernetztes Verkehrssystem jeden jederzeit schnell umwelt- und klimaschonend an sein Ziel zu bringen. Das ist ein hoher Anspruch, zugegebenermaßen sehr abstrakt. Aber ich glaube, da gibt es einiges zu tun.
Wichtig ist, dass die Digitalisierung ein ganz zentraler Baustein für die Verkehrswende ist. Ohne die Digitalisierung werden wir die Herausforderungen im Verkehrssektor nicht bewältigen können. Wir beziehen dabei sowohl die Verkehrsinfrastrukturen ein als auch den ÖPNV, ebenso wie intelligente Verkehrssysteme und Elektromobilität. Digitalisierung und Elektromobilität sind zwei zentrale Bausteine, die man zusammen denken muss. An der Stelle sind mir Ihre Beiträge in der Debatte deutlich zu kurz gekommen. Man kann das Thema Mobilität oder das Thema Digitalisierung nicht isoliert betrachten, sondern man muss es gemeinsam sehen. Ich komme später noch einmal darauf zurück.
Zum Bereich Automatisierung. Wir sehen im Bereich der automatisierten und digital vernetzten Mobilität sehr große Chancen. Beides eröffnet im Verkehrsbereich ganz neue Möglichkeiten. Die zunehmende intelligente Vernetzung von Verkehrsteilnehmern untereinander – insbesondere Car-to-Car-Communication –, aber auch mit der Infrastruktur, hilft, den Verkehr effizienter, sicherer und damit am Ende auch klimaschonender und umweltfreundlicher zu machen.
Außerdem fördert die Vernetzung verschiedener Mobilitätsdienste ökologisch und ökonomisch sinnvolles Verkehrsverhalten. Ich glaube, es gibt kaum etwas Schwierigeres, als individuelles Mobilitätsverhalten nachhaltig zu gestalten. Die Digitalisierung über Apps, Informationen und Vernetzung bietet eine ganz große Chance, die wir nutzen wollen und nutzen werden.
Bei all diesem Optimismus und den Chancen, die damit verbunden sind, ist auch klar – ich glaube, das wird auch in der Beantwortung der Großen Anfrage deutlich –: Der Weg dahin ist schwierig. Wir werden noch viele Herausforderungen lösen müssen, und wir werden gute Akteure dazu brauchen, und die haben wir hier in Hessen.
Es gibt nach wie vor eine ganze Reihe offener technischer und rechtlicher Fragen. Eben wurde auch schon auf die ethische Dimension des autonomen Fahrens hingewiesen. Den strategischen Rahmen, den wir dafür aufgestellt haben, bereits vor einiger Zeit auch hier im Landtag, bilden zum einen das Mobile Hessen 2020 und zum anderen die Strategie „Digitales Hessen“. Beide strategischen Bausteine muss man zusammen sehen, um eine vernünftige Antwort auf Ihre zentralen Annahmen und Schlussfolgerungen zu geben.
Die Schlussfolgerung, dass wir nur in sieben Projekten etwas machen, ist deswegen zu kurz gegriffen. Sie müssen sehen, dass wir sowohl in der Digitalisierungsstrategie als auch beim Mobilen Hessen 2020 jeweils auch etwas für die Digitalisierung der Mobilität machen. Es ist nicht immer ganz einfach, das abzugrenzen, weil man es am Ende in einem Bild sehen muss.
Insofern würde ich Ihre Kritik, dass wir zu wenig für das Thema ausgeben, natürlich zurückweisen. Es ist Ihr gutes Recht, mehr zu fordern. Das hilft uns auch, von daher habe ich kein Problem damit in der Auseinandersetzung oder dem Diskurs mit dem Finanzminister. Das ist alles in Ordnung. Aber ich sehe kein Problem darin, wenn wir mit unseren hessischen Akteuren auch Mittel vom Bund und der EU generieren, um hier in Hessen gute Dinge zu machen. Da fließen deutlich mehr Mittel, als wir als Land hineinstecken. Das ist unzweifelhaft richtig. Aber solange hier in Hessen gute Projekte laufen, ist es mir relativ egal, woher das Geld kommt. Da nehme ich es lieber vom Bund und aus Brüssel, als dass wir das aus hessischen Kassen finanzieren müssen.
Lassen Sie mich ein paar konkrete Beispiele nennen, damit anschaulicher wird, was wir in Hessen tun. Die intelligente Verkehrssteuerung ist genannt worden. Wir optimieren den Verkehrsfluss auf den Autobahnen. Wir werden das staufreie Hessen, wie es einmal konzipiert war, nicht erreichen können. Das wissen Sie alle; Sie sind jeden Tag auf den Autobahnen unterwegs. Aber wir können den Verkehrsfluss optimieren.
Es gibt 54 dynamische Wegweiser mit integrierter Stauinformation. Auf ungefähr 270 km gibt es Streckenbeeinflussungsanlagen, die aktiv im Einsatz sind, bei einem gesamten Autobahnnetz von 1.000 km. Das heißt, ein Viertel aller hessischen Autobahnen ist unter dem Einfluss von Streckenbeeinflussungsanlagen. Das ist nicht nur die Anlage, die Sie da oben sehen, sondern im Hintergrund arbeitet eine Verkehrszentrale, die versucht, Verkehre zu lenken und zu steuern.
Wir setzen auf 92 km die sogenannte temporäre Seitenstreifenfreigabe ein. Bei diesem Thema war und ist Hessen Vorreiter. Wenn Sie durch andere Bundesländer fahren, sehen Sie noch lange nicht so viel wie hier in Hessen. Da sind wir technologisch an der Spitze in Deutschland und sicherlich auch in Europa.
Wir sind bundesweit Marktführer im Bereich des Baustellenmanagements. Wir verwalten sogenannte Slots. Dabei bekommen wir immer wieder Hinweise auf suboptimales Baustellenmanagement. In diesem Bereich sind wir sehr, sehr gut. Ich glaube auch, dass viele Bundesländer von uns abschauen.
Ich höre hier in der Debatte ganz viele Beispiele, was in anderen Bundesländern gut läuft. Es ist klar, dass es auch Aufgabe der Opposition ist, insbesondere außerhalb der hessischen Landesgrenzen einmal zu schauen, was dort alles gemacht wird. Ich bin mir sicher: Spätestens durch die Beantwortung der Großen Anfrage haben andere Parlamente zukünftig den Hinweis, was so alles in Hessen toll läuft.
Ja, ja, das hat etwas damit zu tun, dass der Prophet im eigenen Land nichts gilt. Das ist ein bisschen schwierig.
Ich glaube, wenn Sie nach Berlin fahren und erzählen, was wir hier in den verschiedenen Bereichen alles machen – – Fragen Sie einmal Herrn Ringat. Der RMV gilt bundesweit als einer der innovativsten Verkehrsverbünde; das ist unumstritten. Da wird sehr, sehr viel gemacht. Wir finden hier immer noch etwas, was man besser machen kann. Das ist Aufgabe der Opposition, zugestanden.