Die Frage mit den Einzellosen ist allerdings auch sehr kompliziert, wenn man sich mit dem Thema nicht beschäftigt hat. Es ist schlicht so: Wenn ich Wettbewerb will und Bahnstrecken ausschreibe, dann müssen die Lose, die ich ausschreibe, eine Größenordnung haben, damit für einen Bewerber, der nicht auch noch die anschließenden Strecken fährt - nehmen wir an, es kommt ein neuer hinein und der Rest wird von der DB AG gefahren -, die Chance haben, ein Los zu erwerben, das es ihm ermöglicht, einen vernünftigen Betrieb aufzuziehen. Wenn er nur eine Strecke hat, auf der er immer nur hin- und herfahren kann und dann auch noch einen Taktfahrplan vorgeschrieben bekommt, dann kann er mit der DB AG überhaupt nicht konkurrieren.
Von daher achtet die LVS sehr darauf, dass die Lose eine Größenordnung haben, die sie für Konkurrenten überhaupt interessant machen. Das ist nötig, um einen vernünftigen Wettbewerb zu machen. Worum es hier geht, haben Sie - so glaube ich - gar nicht verstanden.
- Ich verzichte jetzt darauf, auf weitere Details der interessanten Beiträge der Opposition einzugehen.
Ich merke, dass die Opposition mal wieder am Freitagnachmittag schnell ins Wochenende und diesmal zugleich in die Ferien will.
Ich wünsche Ihnen auch, dass das bald geschieht. Aber bestimmte Dinge, die sachlich falsch sind, müssen auch richtig gestellt werden.
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir begrüßen sehr, dass die Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr verbessert werden sollen. Natürlich sollte das Land partnerschaftlich mit der Bahn zusammenwirken. Ich habe aber manchmal das Gefühl, dass die Deutsche Bahn AG etwas weniger Interesse als alle anderen an einer partnerschaftlichen Weiterentwicklung des Schienenverkehrs hat. Oder anders ausgedrückt: Hier herrscht ein knallharter Wettbewerb und jeder sucht sich seine Vorteile.
Da die Deutsche Bahn AG im Besitz der Schieneninfrastruktur ist, verfügt sie über ein Machtmittel, das sie hervorragend gegen ihre Konkurrenten einsetzen kann.
Um partnerschaftlich mit der Deutschen Bahn AG zusammenarbeiten zu können, ist es daher eine Grundvoraussetzung, dass die Schieneninfrastruktur aus der Deutschen Bahn AG herausgelöst wird. Solange dies nicht geschehen ist, müssen wir leider bei Formulierungen wie „Man möge auf die DB AG einwirken“ oder „Die DB AG wird aufgefordert“ bleiben.
Was also den Rückbau von Strecken oder die Verwertung von bahneigenen Grundstücken angeht, stelle ich fest, dass unsere faktischen Möglichkeiten zurzeit sehr gering sind. Deswegen begrüße ich sehr, dass die Bundesregierung in dem Antrag aufgefordert wird, die Mittel für Investitionen im Bahnbereich direkt an die Bundesländer zu vergeben.
Dies würde nicht nur unsere Position als Bundesland gegenüber der Deutschen Bahn AG stärken - wie auch Herr Hentschel gerade deutlich gemacht hat -, sondern uns auch die Möglichkeiten verschaffen, in eigener Verantwortung eigene Prioritäten zu setzen.
Die Landesregierung wird im Antrag dazu aufgefordert, dafür zu sorgen, dass die Kreise und kreisfreien Städte als kommunale Aufgabenträger Parallelverkehre durch Busse vermeiden. Das ist richtig, aber nur die halbe Wahrheit. Selbstverständlich muss dies auch gelten, wenn es um bestehende Busverkehre geht. Auch Schienenverkehre dürfen kein Selbstzweck sein, sondern müssen sich am Bedarf und an der Flexibilität des jeweiligen Verkehrsträgers messen lassen. Auf relativ kurzen Strecken ist der Bus im Vorteil. Auch bei neuen Streckenführungen hat der Bus manchmal einen Vorteil.
Ich möchte hierzu ein Beispiel bringen. Die Buslinie Niebüll-Flensburg ist vor einiger Zeit erfolgreich wieder etabliert worden. Aus dem Bus, der meist an jeder Milchkanne gehalten hat, ist nun eine Schnellbusverbindung geworden, die an die jeweiligen Taktverkehre sowohl im Westen in Niebüll als auch in Flensburg angeschlossen worden ist. Gleichzeitig besteht die alte langsamere Verbindung zwischen Niebüll und Flensburg weiter fort. Neben der Tatsache, dass die Häufigkeit der Fahrtmöglichkeiten erhöht worden ist, hat man sich darüber hinaus auch neue Gedanken zur Streckenführung gemacht, um auch die in den letzten Jahren stärker besiedelten Wohngebiete mit an diese Schnellbusverbindung
anzubinden. Würde man sich nun von Landesseite aus mit dem Gedanken tragen, eine Bahnlinie einzurichten, die zwischen Niebüll und Flensburg fahren sollte, so müsste man auch hier den Kontakt zu den Kreisen und Städten suchen. Die Vermeidung von Parallelverkehren ist also nicht nur eine Einbahnstraße.
Was die anstehenden Ausschreibungen angeht, ist es richtig, Netze nicht in Einzellosen auszuschreiben und zu verlangen, dass ab Fahrtzeiten von zwei Stunden Zugbegleiter eingesetzt werden. Diese beiden Forderungen treffen aber den Kern der Sache nur am Rande. Am wichtigsten ist, dass auch bei Ausschreibungen im Schienenverkehr die Tariftreue eingehalten wird.
Bisher ist es so, dass der Preiswettbewerb hauptsächlich über die Lohn- und Gehaltstarife, die gewährt werden, geführt wird. Hätten wir ein festes Tarifgefüge, an das sich die Bietenden halten müssen, wäre die Qualität der Leistung entscheidend für die Vergabe. Bei einem Auftragsverlust eines derzeit tätigen Unternehmens könnte das zukünftige Unternehmen die Mitarbeiter ohne Schwierigkeiten übernehmen, weil es zu den gleichen Tarifbedingungen mitgeboten hat. Es gäbe somit keinen Grund, neues Personal von woanders einzustellen, und die Beschäftigten müssten nicht um ihren Arbeitsplatz bangen.
Der zweite wichtige Mosaikstein in Bezug auf Ausschreibungen ist, dass man alle Möglichkeiten nutzen muss, ökologische Standards, Standards zur Arbeitssicherheit, Standards zur Qualifikation des Personals und Standards zur Qualität der Leistung festzuschreiben. Nur wer dies in einer Ausschreibung macht, wird auch die entsprechende hohe Qualität der Leistung erhalten.
In unserem gemeinsamen Antrag sind diese beiden wichtigen Grundvoraussetzungen, Tariftreue und Qualität, mit aufgenommen worden.
Somit bekennt sich die Mehrheit des Landtages auch im Schienenverkehr zu gleichen Wettbewerbsbedingungen, zu mehr Qualitätswettbewerb, zur Nachhaltigkeit und zur Mitarbeiterorientierung.
Daher möchte ich mich noch mal ganz herzlich bei meinen beiden Kollegen Poppendiecker und Schröder bedanken, die sich dafür stark gemacht haben, dass die Vorschläge des SSW doch noch mit in den Änderungsantrag eingearbeitet wurden. Vielen Dank, liebe Kollegen!
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich glaube, dass das gesamte hohe Haus - mein Eindruck ist jedenfalls so - das Wettbewerbskonzept, das die Landesregierung vor einigen Monaten vorgelegt hat, ohne Abstriche unterstützt.
Sie werden sich vorstellen können - ich gehe darauf ein, weil das als Frage kam -, dass ich einen Antrag der regierungstragenden Fraktionen und des SSW, bevor er hier im Landtag behandelt wird, auch einmal durchlese. Ich empfinde diesen Antrag insgesamt als Unterstützung meines Wettbewerbskonzeptes.
Es ist nämlich so, dass die Umsetzung dieses Wettbewerbskonzeptes - Sie spüren das vielleicht schon in manchen Gesprächen, die der eine oder andere zurzeit führt - mit erheblichen Konflikten behaftet sein wird.
Wir müssen uns darüber klar sein, dass wir gemeinsam dazu stehen müssen, dieses Konzept ohne Wenn und Aber, ohne Abstriche durchzusetzen.
werbskonzept qualitativ gut umzusetzen, wenn die Rahmenbedingungen bundesseitig erschwert oder zumindest nicht verbessert werden. Ich bin ausgesprochen dankbar für das, was Karl-Martin Hentschel erwähnt hat und was seinen Niederschlag in unserem gemeinsamen Antrag gefunden hat.
- Ich habe nicht in Ihre Richtung geschaut. Es wäre schön, wenn Sie das unterstützen könnten. Ich will das versuchen zu begründen, liebe Frau Schwarz.
Unser Problem ist, dass wir unseren Nahverkehrsfahrplan in Schleswig-Holstein auf einigen Regionalstrecken nicht so fahren können, wie wir ihn gern fahren würden. Warum? Weil die Sanierung einzelner Regionalstreckenabschnitte nicht so schnell erfolgt, wie wir es gern hätten.