Wir werden aber auch ganz neue Konzepte haben. Das Konzept des Car Sharing wird endlich auch im ländlichen Raum funktionieren. Man ist dann nicht mehr auf ein städtisches Ballungszentrum angewiesen, damit man das Auto wieder in der Nähe seiner Wohnung abstellen kann, weil da ohnehin sehr viele Menschen wohnen. Das Fahrzeug kann autonom wieder an seinen Standort zurückfahren, nachdem man es benutzt hat. Natürlich ist auch die Gefahr des Lenkens von Kraftfahrzeugen unter Alkoholoder Betäubungsmittel-Einfluss gebannt, wenn ich der Maschine das Fahren überlasse.

Herrn Wüst muss ich leider sagen: Nein, an der Netzneutralität führt nichts vorbei. Wir haben darüber auch nicht intern diskutiert. Es ist nach wie vor so, dass Netzneutralität fundamental ist im Internet. Wir müssen eher mit einigen Mythen aufräumen, die sich um die Netzneutralität ranken, wie zum Beispiel, dass selbstfahrende Autos irgendeine Bevorzugung im Internet haben müssen. Wenn ein selbstfahrendes Auto ohne eine ausreichende Internetverbindung im Verkehr nicht sicher navigieren können würde, dann würde das Lebensgefahr bedeuten, wenn sich ein Fahrzeug im Tunnel befindet. Das kann nicht sein.

Diese Debatte ist nicht abgeschlossen, hätte aber auch hierhin gehört. Das gilt auch für die digitale Wirtschaft. Wenn wir hier Spitze sein wollen, brauchen Sie Priorisierung. Nicht jede App, die jeder zu jeder Sekunde abruft, hat die gleiche Priorität wie ein Notfall in einem Krankenhaus oder ein schnelles Fahrzeug auf der Autobahn. Diese Debatten müssen wir führen.

Ja, Frau Kollegin Schwenke, wir müssen nicht über die Preise von Elektrofahrzeugen diskutieren, wobei nicht das Fahrzeug als solches unbedingt das Teure ist, sondern die Batterien. Aber das wird sich auch in den nächsten Jahren ändern. Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, deswegen lassen Sie mich noch auf den zweiten Punkt kommen, das ist ein bisschen die Verknüpfung zwischen Verkehr und Wirtschaft, in diesem Beispiel auch Tourismus. Ich glaube, gerade vor dem Hintergrund des sich ändernden Verhaltens eines Großteils der Bevölkerung, nämlich dass immer mehr Menschen sagen, ich muss nicht unbedingt ein eigenes Auto haben, ich bin bereit, alternative Fahrzeugnutzungsformen, wie zum Beispiel Carsharing, eine neue Art der Mobilität durch Nutzung verschiedener Fahrzeuge, ob es Elektrofahrräder sind, öffentlicher Nahverkehr oder private Pkw, dass die verknüpft werden und dass in diesem Bereich Elektrofahrzeuge, Elektroautos und Elektrofahrräder – und das ist mir wichtig, Herr Kollege Jaeger, ich habe mich ja bemüht, das auch in meinem Redebeitrag deutlich zu machen, dass beides zusammengehört – durch diese Menschen zukünftig genutzt werden. Wenn wir, und das werden wir in diesem Haus auch in Zukunft noch tun, an dieser Stelle einmal darüber diskutieren werden, wie in fünf, wie in zehn, wie in zwanzig Jahren Mobilität in diesem Lande aussehen wird, gerade in den Räumen, die nicht verdichtet sind, wo wenig Menschen leben, werden wir uns die Frage stellen müssen, ob dann nicht möglicherweise zum Beispiel gemeinschaftlich genutzte Elektrofahrzeuge eine Alternative sein können, um den Menschen vor Ort mehr Mobilität zu gewährleisten. Ich denke, das ist ein vernünftiger Anknüpfungspunkt, wo man auf der einen Seite verkehrliche Bedürfnisse und demografische Herausforderungen mit umweltpolitischen Zielsetzungen verknüpfen kann, und ich halte das durchaus für sinnvoll. Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, der andere Punkt, der mir in diesem Zusammenhang wichtig ist – und damit möchte ich dann auch aufhören –: Ich glaube, dass das auch für touristische Regionen tatsächlich ein Anknüpfungspunkt ist, wo man sagen kann, wir als Land, gerade in den strukturschwächeren Räumen, wir als Land werben gezielt damit, dass Menschen in diesen Räumen Mobilität auch durch alternative Verkehrsformen – alternativ im Sinne der Antriebstechnik –, nämlich mit Elektromobilität nutzen können. Und deswegen, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, bedanke ich mich bei all denjenigen, die diesem Antrag zustimmen werden, und höre damit auf. – Danke schön.

Verminderung im Verkehr angehen müssen. Das klingt jetzt für uns im Lande erst mal so, als ob uns das nicht vordergründig berührt, als seien wir nicht unmittelbar betroffen, weil in der Tat die großen Ballungsräume nicht zwingend bei uns liegen. Aber nach meiner Überzeugung greift diese Annahme deutlich zu kurz. Zum einen sind wir als Tourismusland eng mit den Veränderungen in den deutschen Ballungszentren verbunden. Spätestens jeden Sommer zur Hochsaison kommen bei uns alle Trends aus den Ballungsräumen direkt und unvermittelt an. Das Gleiche gilt für die Nachbarländer. Unsere Häfen spüren das bereits jetzt, vor allen Dingen in Sassnitz und ganz vordringlich in Rostock, wenn die skandinavischen Fähren festmachen und dann die skandinavischen Besucherinnen und Besucher von der Fähre fahren und mit dem Stecker wedeln. In Norwegen, das ist der Hauptgrund dafür, gibt es bereits eine beachtliche Flotte, weil der norwegische Staat ganz nachhaltige Unterstützungsbemühungen unternommen hat, um die Elektromobilität zu forcieren. Meine Damen und Herren, diese Entwicklung fordert uns nachhaltig heraus, im Tourismus wie in der Verkehrspolitik gleichermaßen. Wir werden auf diese neuen Bedarfe Antworten finden und vor allen Dingen geben müssen. Darüber hinaus sehen wir in Metropolen wie Berlin und Hamburg, die ja aufgrund ihrer deutlich kürzeren Distanzen, die regelmäßig zurückgelegt werden, Elektromobilität wesentlich einfacher und auch breitenwirksam einführen können, dass auch von dort dieser Trend zunehmend auf uns als gastgebendes Land zulaufen wird. Das wird besonders in Hamburg dadurch verstärkt, dass der Hamburger Senat sich bereits seit mehreren Jahren ganz nachhaltig sowohl industrie- und wirtschaftspolitisch getrieben, insbesondere aber verkehrs- und klimaschutzpolitisch getrieben für eine deutliche Zunahme von Elektromobilen insbesondere in der Hamburger Innenstadt einsetzt, weil dort, ganz schlicht formuliert, die Luftwerte geradezu erzwingen, dass man deutliche Veränderungen herbeiführt. Wenn der Hamburger Senat mit seiner Initiative Erfolg hat, wovon ich ausgehe, nicht morgen und nicht übermorgen, aber in den nächsten Jahren deutlich spürbar, dann werden wir in wenigen Jahren mit diesen neuen Anforderungen – insbesondere der Gäste aus dem Hamburger Umland und aus Hamburg, die hier als Gäste am Wochenende wie im Urlaub regelmäßig willkommen und durchaus häufig vorkommend sind – umzugehen haben in unserem Bundesland. Deshalb tun wir selbstverständlich gut daran, uns jetzt schon Stück für Stück auf diese absehbare neue Entwicklung einzustellen. Aber, meine Damen und Herren, es sind natürlich nicht nur unsere Gäste, die uns bei dieser Aufgabe herausfordern. Wir werden auch in unserem Land den Verkehr CO2-freundlicher machen müssen, als er bisher ist. Und gerade hier wird im Übrigen wiederum der Tourismus – jetzt nicht die Gäste, sondern die Tourismuswirtschaft – ein wichtiger Impulsgeber sein, und zwar deshalb, weil unsere gastgebenden Unternehmen wissen, dass die Gäste von uns vor allen Dingen eins verlangen: saubere Luft. Das ist ein ganz massives Interesse, wenn Gäste unser Land besuchen. Wenn Sie auf erste Tourismuskonzepte schauen, die sich dem bewusster zuwenden, dann werden Sie bereits Konzepte finden, die die CO2-freie Stadt – Sie nicken, weil Sie ganz konkrete Beispiele vor Augen haben werden auf der Insel Rügen –, die ganz bewusst das CO2freie Ziel zur Grundlage einer sehr zeitnahen städtebaulichen Entwicklung machen. Für diese Frage „CO2-freie Stadt“ ist der Verkehr natürlich ein Riesenthema und auch da bleibt zur Lösung nur die Elektromobilität. Aber auch für unseren Alltagsverkehr fern aller touristischen Zentren und Wirtschaftsbereiche wird Elektromobilität mit Sicherheit eine zunehmende Bedeutung erlangen. Und da bin ich eben nicht in Göhren auf Rügen – das war das Beispiel, das ich eben ansprach –, sondern ich bin im gesamten vorpommerschen Bereich, wo es verschiedenste Initiativen gibt, die nicht selten im Übrigen auch klare tourismuspolitische Antriebsfedern haben. Aber wenn ich auf die Insel Usedom gucke mit den dortigen genossenschaftlich organisierten Energiewerken, wenn ich nach Greifswald und nach Stralsund schaue, in den alten Landkreis Ostvorpommern, heute Vorpommern-Greifswald, wo die Landrätin sich davorspannen möchte, wenn ich auf Rügen schaue: Es gibt Initiativen, die in diesen Bereichen immer beides verzahnen, aber auch ganz klar auf den Alltagsverkehr angelegt sind. Gerade in Vorpommern scheint sich eine Möglichkeit abzuzeichnen, die verschiedenen Player nicht auf ein Projekt zu verpflichten – das wäre gar nicht die Idee –, aber ihre Projekte wenigstens miteinander zu verzahnen und bekannt zu machen, sodass man in der Tat einen zusammenhängenden regionalen Ansatz findet, von dem wir hoffen, dass wir ihn dann auch beim Bundesverkehrsministerium bei entsprechenden Initiativen vorstellen können. Diese Entwicklung ist mir nicht nur als Verkehrsminister bedeutsam, sondern auch in einer anderen Rolle, nämlich in der als Energieminister. Und in dieser Rolle liegt mir die Möglichkeit besonders am Herzen, dass bei Elektrofahrzeugen, bei intelligenter Nutzung, eine Nutzung als variable Speicher mehr als denkbar erscheint und dem durchaus schon praktische Überlegungen zugrunde liegen. Damit können dann Elektromobile künftig auch dem Lastmanagement innerhalb des gesamten Netzes, innerhalb der gesamten Stromnetze dienlich sein. Oftmals herrscht ja das Bild vor, dass man so ein bisschen wie bei vielen Mobiltelefonen den Akku leer lutscht, bis er durch ist, und wenn man dann Bedarf hat, steckt man ihn in die Steckdose. Die Konzepte, die hier bei Elektromobilen ansetzen, sind vielfältiger und versuchen, sehr viel steuernder und bewusster damit umzugehen. Da gibt es deutlich klügere Ansätze als den Akku leer zu lutschen und dann in die Steckdose zu stecken. Die gehen nämlich davon aus, dass solche Fahrzeuge als variable Speicher in kleinen Insellösungen in Netzen integriert werden können. In Kooperation insbesondere mit WEMAG hier in diesem Raum wird dazu ein größerer Versuch angelegt werden, der genau das versucht mit einzubinden und in der Praxis unter Beweis zu stellen. Meine sehr geehrten Damen und Herren, natürlich bleibt immer die Frage, wie viel Förderung ist möglich und wie viel können wir leisten. Das wird im Übrigen auch in dem ergänzenden Antrag aufgeworfen. Als Land bietet uns die Klimaschutzrichtlinie Ansatzpunkte, die wir ganz bewusst dort aufgenommen haben, die Elektromobilität zu fördern. Hauptbeispiele sind für uns dabei die Kommunen. Gerade dort fallen in der Verwaltung der Gemeinden, des Amtes oder des Kreises meist vor allem kürzere Fahrten an, und damit meine ich Gesamtfahrleis- tungen am Tage von unter 120 bis 150 Kilometern. Das ist nämlich die Reichweite, die die Elektromobile regelmäßig ohne Schwierigkeiten zurücklegen können, ohne erneut an die Steckdose zu müssen. Gleiches gilt auch für Stadtwerke und Bauhöfe, die sich regelmäßig auf ihre kommunalen Grenzen beschränkt verkehrlich bewegen. Im Übrigen, auch da ist die Klimaschutzrichtlinie ausdrücklich offen, nicht selten verhält es sich bei Pflegediensten, bei anderen Dienstleistern und bei einigen kleineren Handwerksbetrieben ganz genauso. Das bietet uns gute Einsatzmöglichkeiten für Elektroautos, weil diese Distanzen unter 120 oder unter 150 Kilometern mit einem E-Mobil gut machbar sind und weil das regelmäßig Fahrzeuge sind, die jeden Abend an den gleichen Ausgangsort zurückkehren, sodass also einmalige Investitionen in die Steckdose – etwas salopp formuliert –, in die Lademöglichkeit dazu führen, dass das Fahrzeug über Nacht, weil es dort steht, wiederum aufgeladen werden kann. Die Mehrkosten bei der Anschaffung, die eine Kommune mit einem Elektromobil zunächst hat, können wir über die Förderung aus der Klimaschutzrichtlinie abfedern. In Malchin gibt es ein erstes Beispiel, wo eine Kommune beim Erwerb eines Elektromobils unterstützt worden ist. Bei meinem Besuch kürzlich haben sie zumindest keine Beschwerde geführt. Meine Damen und Herren, so eine Förderung hilft zum einen beim Klimaschutz, das ist auch die Aufgabe der Klimaschutzrichtlinie, aber – und das ist hoffentlich aus kommunaler Sicht ein zusätzlicher Anreiz, ein wesentlicher Anreiz – es entlastet dann bei den Betriebskosten den kommunalen Haushalt nicht unerheblich, vor allen Dingen, wenn größere Fahrzeugflotten vorhanden sind. Besser kann nach meiner Überzeugung am Ende eine Win-win-Situation nicht aussehen. Die Vorbildwirkung für die Gemeinde gibt es dann übrigens gratis obendrauf. Dieser Vorbildwirkung – auch darauf wird in dem Antrag, der ergänzend eingebracht worden ist, hingewiesen – will sich natürlich auch die Landesregierung stellen, wobei immer darauf achtzugeben ist, dass die Fahrzeuge ihre Eignung für diese Strecken auch ein Stück weit haben müssen. Ich bin aber insbesondere deshalb dem Kollegen Innenminister dankbar – und das war jetzt nicht bezogen auf den Antrag heute, sondern im Rahmen einer normalen Beschaffung, zeitlich von vornherein so intendiert –, dass in der vergangenen Woche das erste Elektrofahrzeug,

Natürlich wird auch das Land in den Blick nehmen, für die Fahrten auf Kurzstrecken sukzessive weitere Elektrofahrzeuge anzuschaffen. Aber noch einmal: Wir werden uns immer anschauen müssen, welche typischen Reichweiten hat so ein Fahrzeug zurückzulegen, und passt es dann in das Tableau, in die Vorgabe, die wir mit Elektrofahrzeugen heute klug erreichen können. Aber, auch das gehört dazu, die Trendwende auf dem Fahrzeugmarkt werden wir nicht allein mit den Impulsen aus Behörden- fuhrparken erreichen können. Der private Sektor und das Gewerbe werden insbesondere Anreize benötigen, und dann werden auch Nachfragen gegeben sein, die den wirtschaftspolitisch gewünschten Effekt erzielen. Das, meine Damen und Herren, kann vordringlich und vornehmlich der Bund leisten, das werden wir in Mecklenburg-Vorpommern alleine nicht initiiert bekommen. Dazu gehören zuallererst vor allem Impulse an die gewerblichen, also an die betrieblichen Kunden, wobei diese nur zu kleinen Teilen allein wegen der Vorbildwirkung auf ein E-Mobil umstellen werden. Wir werden also weitere Argumente, monetäre, materielle Argumente schaffen müssen. Da werden also vor allem handfeste Fördermöglichkeiten im Raum stehen – noch mal –, die wir mit der Klimaschutzrichtlinie durchaus auch schaffen können und geschaffen haben. Der Bund selbst wird hier noch einmal intensiver mit in die Verpflichtung genommen werden, und er ist ja auch intensiv dabei, genau dieser Pflicht entsprechen zu wollen, indem der Bundesverkehrsministerkollege zurzeit weitreichende Vorschläge entwickelt und vorlegt. Dabei wird es darum gehen, Kaufanreize zu geben, und nach meiner Überzeugung wird es auch um steuerliche Anreize gehen, auch wenn ich weiß, dass die heute erkrankte Finanzministerkollegin bei dem Wort immer zuckt.

Wenn ein Fahrzeugerwerb, wenn ein Fahrzeug…,

Und weiter: „Es kann dabei entweder zu einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem Wildtier kommen oder es entsteht ein Schaden infolge eines, durch das Tier veranlassten Ausweichmanövers. Kommt ein Tier bei einem Unfall zu Tode, so wird es als Fallwild bezeichnet.“ Ja, Sie lachen – das ist keine Definition von mir, sondern die habe ich dem deutschen „Wikipedia“ entnommen und dabei festgestellt, dass das Überfahren von kleineren Tieren wie Igeln und Fröschen oder das Zusammenstoßen mit kleineren Vögeln oder auch mit Haustieren und Nutztieren wie Katzen, Hühnern, Kühen und Schafen nicht zu den Wildtierunfällen gezählt werden. Trotzdem gibt es sie natürlich, und zwar mit fast immer tödlichen Folgen für die Tiere. Der Antrag der Koalitionsfraktionen hat allerdings einen sehr ernsten Hintergrund. „In der amtlichen Verkehrsunfallstatistik werden Wildunfälle unter der Unfallursache ‚Zusammenprall mit einem Hindernis auf der Fahrbahn – Wild‘ ausgewiesen. Seit 1975 wird in der Statistik zwischen Wild und anderen Tieren (Haus-/Nutztieren) bzw. Hindernissen unterschieden. Grundsätzlich werden ausschließlich Wildunfälle mit Personenschaden ausgewiesen.“ So erläutert es der ADAC in seiner Fachinformation „Wildunfallprävention“. Es sterben Menschen an den Folgen eines Wildunfalls, die statistischen Angaben schwanken hier allerdings sehr. Ebenso gibt es jährlich eine erhebliche Anzahl von Schwerverletzten aus solchen Zusammenstößen. Für die betroffenen Wildtiere enden solche Zusammenstöße in den meisten Fällen tödlich. Alles in allem ist das eine durchaus dramatische und traurige Bilanz. Vor diesem Hintergrund stellt sich natürlich die Frage, was man dagegen tun kann, und vor allem: Wer ist „man“? Für die Koalitionsfraktionen scheint diese Frage auch nicht ganz klar. Im vorliegenden Antrag soll der Landtag feststellen, dass trotz bisher durchgeführter Schutzmaßnahmen zahlreiche Wildunfälle in Mecklenburg-Vorpommern festzustellen sind. Das ist, so denke ich, nicht nur hier und heute unstrittig, ebenso wie die im Antrag verlangte Feststellung, dass es zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und zur Reduzierung von Wildunfällen notwendig sei, ich zitiere, „alle Möglichkeiten zum Schutze der Verkehrsteilnehmer, aber auch der Wildtiere, zu nutzen, um Verkehrsunfälle mit Wildtieren zu minimieren“. Was dann im Antrag folgt, ist aus unserer Sicht zwar ebenfalls unstrittig, aber auch genauso variabel beziehungsweise flexibel zu verstehen, von einem Teil der Berichtspflicht einmal abgesehen, vor allem fehlt der konkrete Adressat. Die Landesregierung aufzufordern, über die Verkehrsunfälle in Verbindung mit Wildtieren und deren Auswirkun- gen auf Verkehrsteilnehmer und Wildtierpopulation zu berichten und die Einführung von Wildwarnreflektoren zu prüfen, ist als Landtagsbeschluss vielleicht gerade noch verzeihlich. Um es klar zu sagen: Auch meine Fraktion hält es für erforderlich, Wildunfälle in MecklenburgVorpommern statistisch zu erfassen und diese Statistik dann zu veröffentlichen. Dazu sollte der Innenminister die jährliche Verkehrsunfallstatistik nutzen. Die Auswirkungen auf die Verkehrsteilnehmer sind dann entweder einfach oder auch nicht ablesbar – ich denke, die Ausführungen des Ministers waren dazu sehr deutlich –, ganz abhängig davon, was unter Auswirkungen an der Stelle verstanden wird. Geht es nur darum, die Schwere der Verletzungen darzustellen, ist das sicherlich nicht so schwierig. Geht es darüber hinaus zum Beispiel auch darum, die Kosten für die medizinische Behandlung, die Ausfallstunden am jeweiligen Arbeitsplatz, Schäden am Fahrzeug und anderes zu bestimmen, ist der Aufwand deutlich größer. Solch eine Präzisierung muss offensichtlich noch herausgearbeitet werden. Wer aber Statistiken über die Auswirkungen von Unfällen mit Wildtieren auf die Population der verschiedensten Tierarten erfassen soll, das ist auch unklar, und vor allem ist nicht klar, wie das geschehen soll. Wenn es um die Auswirkungen auf die Population der Tierarten geht, würden wir es außerdem für notwendig erachten, auch Fälle zu erfassen, die nicht zu den Wildunfällen gezählt werden, bei denen aber Wildtiere durch Autos ums Leben kommen. Ich denke da zum Beispiel an getötete Igel, Feldhasen, Wildkaninchen, Lurche, kleine Vögel und andere Wirbeltiere.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, unabhängig von dieser spezifischen Herausforderung in Mecklenburg-Vorpommern hat der Verband der Automobilindustrie auf der Jahrespressekonferenz konkrete Forderungen an die Politik gestellt, dies mit einem Markthochlauf bis 2017 zu unterstützen. Dazu gehören unter anderem die Einführung einer Sonderabschreibung für Unternehmen, die Elektroautos anschaffen wollen, der Ausbau der öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur und die verlässliche Fortführung von Forschungs- und Entwicklungsprojekten zur E-Mobilität – Frau Schwenke, Sie sind darauf eingegangen. Das ist also eine Herausforderung gerade für den universitären Bereich, diese neuen Technologien marktfähig zu machen. Da sind die Autohersteller genauso herausgefordert wie natürlich die Universitäten und Fachhochschulen in unserem Land insgesamt. Die Wirtschaftsministerkonferenz in Stralsund ist den Vorschlägen des Verbandes auch auf Druck der Länder mit größerer Automobilindustrie gefolgt. Ich bin der Auffassung, dass wir in Mecklenburg-Vorpom- mern, wenn auch die infrastrukturellen Ausgangsbedingungen bei uns nicht so günstig sind wie etwa in den Stadtstaaten, von diesem Beschluss profitieren werden. Denken Sie zum Beispiel an die Elektromobilitätsinitiativen der WEMAG-Tochter Riewoldt GmbH. Deswegen ist es richtig, dass wir den Beschluss der Wirtschaftsministerkonferenz heute in diesem Haus bekräftigen. Ich will an dieser Stelle noch kurz auf den Änderungsantrag eingehen, Frau Dr. Schwenke, und zwar auf den Punkt 1. Hier muss man auf die infrastrukturellen Umstände und auf die Situation, die wir im Land haben, eingehen. Wenn also gefordert wird, dass bis zum 30. Juni dem Landtag seitens der Landesregierung vorzulegen ist, wie sie die Fahrzeugflotte umrüsten will, muss man natürlich bedenken, dass gerade die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in den Ministerien nun nicht gerade nur in Schwerin unterwegs sind und genau solche Wege zurückzulegen haben, wie Sie es geschildert haben, um von Greifswald bis nach Schwerin zu kommen. Von daher ist zu überlegen, ob das jetzt sinnvoll ist, einen Aktionismus zu starten in der Landesregierung und zu sagen, legt uns einfach einen Plan vor, wie ihr euch das vorstellt. Hier müssen dann ganz einfach auch die technologische Entwicklung und die Entwicklung der Infrastruktur im Einklang sein. Und so, wie es von unserem Innenminister und Sportminister Lorenz Caffier verkündet worden ist, ist ja das erste Fahrzeug angeschafft worden. Man wird also die Erfahrungen sammeln, und ich finde, dass hier ein Aktionismus vollkommen deplatziert wäre,

Liebe Freunde, der große Unmut über die PkwMaut ist in Berlin nicht überhört worden. Das BMVI mit Minister Dobrindt hat im Oktober 2014 einen neuen Entwurf eines Gesetzes zur Einführung der Infrastrukturabgabe für die Benutzung von Bundesfernstraßen vorgelegt. Dieser Gesetzentwurf sieht vor, dass die Infrastrukturabgabe von allen Haltern von in Deutschland zugelassenen Fahrzeugen für ein Jahr entrichtet werden muss. Die Preise für die Vignette für Pkws und Wohnmobile werden je nach Hubraum und Schadstoffklasse erhoben; maximal je Fahrzeug 130 Euro. Halter von nicht in Deutschland steuerpflichtigen Fahrzeugen können Vignetten für zehn Tage für 10 Euro, für zwei Monate für 22 Euro oder für das ganze Jahr für 130 Euro erwerben. Die deutschen Halter bekommen die Infrastrukturabgabe bei der Kfz-Steuer angerechnet.

Ich gebe Ihnen recht: Wir haben zu wenige. Auch wir als Staatsregierung müssen selbstverständlich mit gutem Beispiel vorangehen. Dieses Ziel haben wir auch, nur ist es nicht so einfach. Es geht auch um die Frage der Praktikabilität. Nicht jedes Fahrzeug ist sofort einsatzfähig für die Bestimmungen, die in einer Verwaltung notwendig sind. Auch das haben wir uns zum Thema bei der Wirtschaftsministerkonferenz gemacht; denn auch dort stellt sich nicht nur die Frage, ob es ein Land tut und ein anderes nicht. So haben wir uns auch einstimmig selbst ins Stammbuch geschrieben, dass die Wirtschaftsministerkonferenz den für das öffentliche Beschaffungswesen zuständigen Behörden und Einrichtungen empfiehlt, einen Teil ihrer Fahrzeugflotte mit elektrifiziertem Antrieb auszustatten.

Außerdem enthält der Gesetzentwurf eine Sicherheitsklausel, damit alle datenschutzrechtlichen Anforderungen eingehalten werden. Von einer zentralen Überwachung auf Sachsens Straßen kann weiß Gott keine Rede sein. Denn um dem Missbrauch der Daten vorzubeugen, gibt es eindeutige Vorgaben. Herr Baumann-Hasske hat darauf hingewiesen. Es muss eine strenge Zweckbindung der Daten gewährleistet sein. Erhobene Bilder und Daten sollen unverzüglich gelöscht werden, sobald klar ist, dass der zum Fahrzeug gehörende Halter die Maut bezahlt hat. Also werden nur noch Daten von Personen gespeichert, die als Mautpreller infrage kommen. Es wird also keine standardmäßige Speicherung von Bewegungsprofilen geben.

Zu guter Letzt reden wir von stichprobenhaften Kontrollen. Das heißt, die Mautbrücken sollen nicht jedes durchfahrende Fahrzeug scannen, und das Foto des Autos darf die Fahrzeuginsassen nicht erkennen. Das ist doch ein deutlicher Unterschied zu dem, was hier teilweise vorgetragen worden ist.

Das ist eine rhetorische Frage; denn natürlich unterstützen wir unsere Automobilindustrie bei der gemeinsamen Lösung. Das heißt, wenn VW der Meinung ist, mit anderen zusammen ein solches Fahrzeug in Sachsen und für Sachsen zu produzieren, dann werden wir das selbstverständlich gern unterstützen. Aber es bleibt nach wie vor eine unternehmerische Entscheidung.

Daneben gibt es die militärischen und politischen Auseinandersetzungen im Osten Europas und im Nahen Osten. Sie sind ebenfalls Belastungsfaktoren für unsere Wirtschaft. Das trifft insbesondere auch Niedersachsens Exportwirtschaft und senkt die Auslastung führender niedersächsischer Unternehmen - ob im Fahrzeug- oder im Landmaschinenbau, um hier nur zwei Beispiele zu nennen -, die nach Russland, in die Ukraine und in weitere Länder exportieren.

Nun muss man doch Folgendes konstatieren: Legt man die durchschnittliche Dauer bis zum Eintreffen am Einsatzort zu grunde, so zeigen sich für Baden-Württemberg positive Wer te. Hier im Land dauert es im Landesdurchschnitt acht Minu ten und neun Sekunden, bis ein Rettungswagen eingetroffen ist. Für Notarztwagen – meist ist ja der Rettungswagen als ers tes Fahrzeug da – beträgt die durchschnittliche Dauer acht Mi nuten und 54 Sekunden. Natürlich kann man auch dabei im mer sagen: Alles, was noch schneller geht, wäre wünschens wert. Aber wir haben hier in Baden-Württemberg durchaus bestimmte Bereiche mit einer stark steigenden Zahl der Ein sätze.

Was die Hilfsfristen angeht, greifen wir meines Erachtens zu kurz, wenn wir nur die Hilfsfristen als einen der Parameter im Blick haben. Wir müssen vielmehr den Gesamtbereich sehen: Wann kommt es zum Anruf? Wie lange dauert jeweils die An nahme von Notrufanrufen? Wie steht es um die Dauer der Alarmierung, und wie lange dauert es, bis das Fahrzeug dann ausrückt? Wie lange dauert die Behandlung am Einsatzort, und wie geht der Transport zum Krankenhaus vonstatten?

Eine oft gehörte Forderung lautet: Um die Hilfsfristen zu er fassen, soll nicht der Zeitpunkt entscheidend sein, wann das Fahrzeug jeweils ausrückt – das ist die bisherige Bewertung –, sondern die Hilfsfrist soll bereits dann zu laufen beginnen, wenn der Anruf eingeht. Ich halte dies für richtig; denn zum Zeitpunkt des Anrufs ist die Not ja schon gegeben, und dann muss es tatsächlich losgehen.

Herr Glück, genau das habe ich vorhin ja gesagt: Bislang geht die Berechnung von dem Zeit punkt aus, zu dem das Fahrzeug ausrückt. Ich halte es jedoch für richtig und sachgerecht, die Frist dann beginnen zu lassen, wenn der Anruf eingeht.

Ich kann es Ihnen noch einmal ganz konkret sagen. Die Poli zei braucht sich keine Sorgen zu machen, mitnichten. Schau en Sie sich die Polizeihaushalte bis zum Jahr 2010 an. Allein im Polizeibereich – 89 % Personalkosten – hatten wir es im mer mit Ausgaben von rund 1,2 Milliarden € zu tun. Mit der Übernahme der Regierungsverantwortung durch Grün-Rot und durch Minister Gall ist dieser Betrag jetzt sukzessive auf 1,4 Milliarden € gestiegen – allein im Polizeibereich. Das heißt, wir haben jetzt kontinuierlich jedes Jahr 200 Millio nen € mehr im Polizeihaushalt in der Produktgruppe „Innere Sicherheit“. Ich kann Ihnen versichern: Es wird keinen An lass geben, sich Sorgen zu machen, dass irgendein Polizei fahrzeug seine Streifenfahrt nicht durchführen kann.

die aufsuchende Arbeit zum Großteil mit dem privaten Fahrzeug. Gerade im Grenzbereich zwischen legaler Prostitution und eventuell präsenten Fallen von Menschenhandel und illegaler Prostitution führt dies zu einer Gefährdung der Mitarbeiter von Aldona und ihrer Familien. Denn wenn jemand es wirklich will, ist es heutzutage nicht besonders schwer, das Kfz-Kennzeichen nachzuverfolgen und zu wissen, wo entsprechende Personen und Familien wohnen.

Weitere Investitionen fließen jetzt nach Rüsselsheim, um eine neue Produktionslinie neben dem Flaggschiff Insignia aufzubauen. Laut „Handelsblatt“ allerdings soll ein Teil der Investitionen in die Produktion eines großen sportlichen Geländewagens fließen. Zitat: „Das Fahrzeug soll über dem sportlichen Geländewagen Mokka angesiedelt sein und das größte Modell der Marke werden.“

Das sind Zustände, die für Mensch und Tier an der Lebensqualität nagen. Berlin ist aber auch eine Stadt, die Gegensätze und Geschichte aushält. In der Gebäudestruktur wird es besonders sichtbar. Hier haben wir schon neobarocke Schlösser und Gärten neben moderner Architektur und wollen weiter Hochhäuser in Stahl und Glas. Dass da einige Menschen auch den Wunsch haben, mit einem Fahrzeug aus längst vergessenen Tagen durch die Stadt zu fahren, hat das Geschäftsmodell Droschkenkutschen in der Innenstadt erst auf den Weg gebracht. Das Anliegen des Tierschutzes ist keine Nebensache.

Bei einem Verkehrsunfall habe ich mit einem Kameraden einen schwer Verunglückten mit schwerem Gerät aus dem Fahrzeug geschnitten. Wir haben Schnitt für Schnitt beobachtet, wie das Fahrzeug reagiert, und den Verunfallten dann schulungsgemäß retten können. Ein angebrochenes Rückgrat war eine der schweren Verletzungen, die er hatte. Das hat natürlich die Rettung erschwert.

Aber: Wenn ich Ihrem Ansatz glauben würde, würden wir heu te draußen noch mit dem Fahrzeug, das Bertha Benz gesteu ert hat, herumfahren.

Aber das Interessante ist: Sie stellen jedenfalls nicht infrage, dass alle ein Fahrzeug der S-Klasse fahren müssen. Das freut mich ja. Das wurde eben früher durchaus in anklagenden Kommentaren infrage gestellt: „Warum fahren die so dicke Autos?“

Weiterhin haben wir in einem Änderungsantrag den Wunsch des Saarländischen Städte- und Gemeindetages aufgenommen, der angeregt hat, die Herausgabe von Kraftfahrzeugen, die zum Beispiel wegen grober Parkverstöße von der Polizei abgeschleppt wurden, nur gegen Zahlung des Rechnungsbetrages zu ermöglichen. Eine Ausführungsverordnung sollte eine praktikable Umsetzung regeln und gewährleisten, dass das Fahrzeug auch gegen Hinterlegung einer Sicherheitsleistung auszulösen ist.

Elektromobilität – darüber haben auch schon gesprochen – ist ein klassisches Querschnittsthema, das sich über viele Politikfelder hinweg erstreckt. Allein der Name „Fahrzeug“ täuscht im Grunde über einen Zustand hinweg, der unzutreffend ist. Passender wäre es, das Ganze nicht „Fahrzeug“ zu nennen, sondern „Stehzeug“.

Zu den Zahlen: Ein 86 000 Euro teures Fahrzeug wird mit 75 %, also maximal 64 500 Euro, gefördert.

Jetzt zu Nordrhein-Westfalen: Nordrhein-Westfalen fördert mit 50 000 Euro. Das heißt, wir fördern deutlich höher, nämlich pro Fahrzeug mit 14 500 Euro mehr. Das kam in Ihrem Vergleich gar nicht vor. Das müssen Sie doch gegenüberstellen. Die Förderung in Niedersachsen ist besser als die in Nordrhein-Westfalen. Das hätte zu Ihrer Rede gehören müssen.

Die Möglichkeiten, die das Land Niedersachsen aber konkret hat, schöpft es unter Rot-Grün umfassend aus. Das Land fördert die Bürgerbusvereine bei der Beschaffung von neuen Bussen und Ersatzfahrzeugen mit bis zu 75 % bzw. maximal 86 000 Euro pro Fahrzeug. Gleich im ersten Regierungsjahr förderte Rot-Grün die stolze Anzahl von zwölf Bürgerbussen.

Das Land Niedersachsen unterstützt im Rahmen folgender Förderbedingungen die örtlichen Initiativen der Bürgerbusbewegung: Das Fahrzeug muss im Linienverkehr eingesetzt werden, und die jährliche Betriebsleistung muss mindestens 20 000 km betragen. Antragsberechtigt sind rechtsfähige Bürgerbusvereine und Verkehrsunternehmen. Die Förderung summiert sich somit je nach Fahrzeugart und -ausstattung auf bis zu 64 500 Euro pro Fahrzeug.

Wohnungseinbrüche, Fahrzeug- und Baumaschinenklau, Fahrrad- und Ladendiebstähle oder Manipulation von Geldautomaten – seit Ende 2007 die Grenzkontrollen zu Polen und Tschechien entfielen, ist Deutschland quasi zu einem riesigen Supermarkt für Kriminelle geworden.

Der erste Teil des Piratenantrags, neu bestellte Busse wieder mit einer zweiten Rampe – und das ist das Entscheidende – nachträglich auszustatten, scheint schon etwas verwunderlich, denn die Piraten müssten eigentlich wissen, dass das konstruktiv bei Bussen gar nicht mehr nachträglich geht, auch vor allem deswegen nicht, weil sie fertig konstruiert sind. Man kann das Vorhaben, wieder eine zweite Rampe einzuführen bei Bussen, gut oder schlecht finden. Wichtig ist doch in erster Linie, dass es der Koalition gelungen ist, dafür zu sorgen, dass alle Busse der BVG bisher und auch künftig an Haltestellen abknicken. Es war der Koalition sehr wichtig, dass dieser Service des besseren Einstiegs bei den Bussen für alle Zeiten gesichert ist. Korrekterweise muss auch hier erwähnt werden, dass sich die Oppositionsparteien diesem Vorhaben der SPD-CDU-Koalition dann angeschlossen haben. Wir haben in den letzten Tagen gehört und vor allem hier vor dem Abgeordnetenhaus gesehen, dass die neuen BVG-Busse mit breiter zweiter Tür einen sehr viel größeren Raum im Ausstiegsbereich haben werden. Dieser zentrale Bereich macht es sowohl mobilitätseingeschränkten Menschen als auch Fahrgästen mit Kinderwagen deutlich besser möglich, sich nun auf vergrößerter, zentraler Fläche dort im Fahrzeug aufzuhalten. So wird es beispielsweise erstmals möglich sein, dass dieser Personenkreis über zehn direkt erreichbare Sitzplätze verfügen wird. Das ist der Trend im internationalen öffentlichen Transport bei Bussen, nämlich in der Mitte einzusteigen, wo auch zentral mehr Platz zur Verfügung steht. Ich weiß aus eigener Erfahrung, dass mit dieser verlässlichen Aufteilung im Fahrzeug eine Vielzahl von Menschen sehr zufrieden ist. In der Ausschussberatung werden wir sehen, ob die Piraten das auch so sehen können oder neue Argumente liefern können oder wollen.

2013 wurden in rund 1 000 Fällen Bushaltestellen wegen Sportveranstaltungen, Straßenfesten, Bauarbeiten und so weiter verlegt und die Linienführung verändert. Diese Informationen stehen für sehende Menschen gut sichtbar auf dem Fahrzeug. Blinde Menschen aber steigen in dem Glauben, die übliche Linie zu fahren, in die Straßenbahn oder in den Bus und erleben dann eine böse Überraschung: Plötzlich hält die Straßenbahn viel früher als sonst. Der blinde Fahrgast steigt aus, in eine völlig undurchsichtige und für die Betroffenen höchst irritierende, fremde Situation. Viele von uns können es sich nicht vorstellen, was es heißt, blind und unvorbereitet an einer Straße oder einem Platz irgendwo in Berlin zu stehen. Hier können sprechende Busse und Straßenbahnen helfen. Während sprechende Straßenbahnen in Städten wie Kassel, Schwerin oder Erfurt blinden Fahrgästen die Fahrt erleichtern, fordern viele blinde und sehbehinderte Berlinerinnen und Berliner schon seit Jahren, diese Hilfe einzuführen. Doch der alte BVG-Werbeslogan „Einfach besser ankommen“ trifft nach wie vor nicht auf blinde und sehbehinderte Fahrgäste zu. Entsprechend Artikel 9 der UN-Behindertenrechtskonvention und § 2 Abs. 8 des ÖPNV-Gesetzes von Berlin sind bei der Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs insbesondere die Belange der in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen zu berücksichtigen. Hier dürfen blinde und sehbehinderte Menschen nicht vergessen werden. Wir brauchen uns keine Sorgen zu machen, dass Außenansagen ganz Berlin vollquasseln werden. Es gibt technische Möglichkeiten, die dazu führen, dass die Ansagen nur dort gehört werden, wo man sie benötigt. Übrigens sind alle Straßenbahnen der BVG bereits mit geeigneten Außenlautsprechern ausgerüstet. Nur die Busse müssten noch nachgerüstet werden, bzw. die Lautsprecher müssten bei Neuanschaffungen mitbestellt werden. Um alle technischen Möglichkeiten auszuloten, fordern wir ein Pilotprojekt, selbstverständlich unter Einbeziehung der Betroffenen. Denn bei allen Belangen, die Menschen mit Behinderungen betreffen, sollten sie gefragt und einbezogen werden, denn sie wissen am besten, welche Hilfe sie brauchen. Übrigens sind die von uns geforderten sprechenden Busse und Straßenbahnen nicht das Gleiche wie sprechende Haltestellen, mit denen die BVG bereits erfolglos experimentiert hat. Die BVG sträubt sich gegen sprechende Busse und Straßenbahnen und will stattdessen eine App programmieren lassen. Diese weitere Option ist als Zusatzangebot begrüßenswert. Die Lösung zur gleichberechtigten Teilhabe am ÖPNV stellt sie aber nicht dar. Ich hoffe sehr, dass der BVG-Slogan: „Einfach besser ankommen“, bald auch für blinde und sehbehinderte Menschen gilt. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Der Landestierschutzverband hat ohne jede staatliche Förderung, mit Spenden, ein entsprechend ausgerüstetes Fahrzeug angeschafft, in dem Kastrationen von Katzen durchgeführt werden können. Es wird den hessischen Tierheimen für Kastrationsaktionen verwilderter Hauskatzenpopulationen zur Verfügung gestellt, und damit hilft der Verband auch den hessischen Kommunen bei der Umsetzung des Tierschutzgesetzes.

Vielen Dank, Herr Präsident! – Meine Damen und Herren! Mit dem hier vorliegenden Gesetzentwurf wollen wir der Polizei die Befugnisse einräumen, die zur Erfüllung internationaler Verpflichtungen gebraucht werden. Wir wollen die Berliner Polizei noch besser ausstatten und ihr vor allen Dingen die Rechtsgrundlagen geben, um Gefah- ren durch grenzüberschreitende und organisierte Kriminalität besser begegnen zu können. Im Einzelnen ist hier vorgesehen, eine Rechtsgrundlage für Amtshandlungen der Berliner Polizei bei Auslandseinsätzen zu schaffen und umgekehrt den Einsatz ausländischer Polizeikräfte im Land Berlin zu ermöglichen. Es gibt zahlreiche von der Bundesrepublik Deutschland abgeschlossene bi- und multilaterale Verträge und europäische Rechtsakte zur polizeilichen Zusammenarbeit. Hier soll auch in Berlin die Rechtsgrundlage zur Umsetzung dieser Regelungen getroffen werden. Da geht es zum Beispiel um den Einsatz gemischter Streifen mit Berliner und ausländischen Polizisten, der ermöglicht werden soll. Dabei gilt selbstverständlich, dass die im Land Berlin tätig werdenden ausländischen Polizeikräfte stets den Weisungen des Polizeipräsidenten in Berlin unterliegen werden. Darüber hinaus soll hier eine spezialgesetzliche Grundlage für das sogenannte Kfz-Kennzeichen-Scanning geschaffen werden. Damit soll bei gegenwärtiger Gefahr für Leib und Leben, wenn eine Person oder ein Fahrzeug zur Fahndung ausgeschrieben ist, unmittelbar das Scanning ermöglicht werden können. Einen weiteren Punkt des vorliegenden Gesetzentwurfs möchte ich hier nennen: Wir wollen eine Verlängerung der maximalen Festhaltedauer beim Unterbindungsgewahrsam auf vier Tage. Es hat sich bei polizeilichen Großlagen gezeigt, dass es Fälle gibt, in denen die derzeit maximal zulässige Festhaltedauer von 48 Stunden nicht ausreicht, um zu verhindern, dass Täter wieder freigelassen werden und erneut erhebliche Straftaten begehen. Mit der Festhaltedauer von vier Tagen, die nunmehr angestrebt wird, wird in Berlin im Übrigen im Vergleich zu anderen Bundesländern weiterhin ein sehr begrenzter Zeitraum für den Unterbindungsgewahrsam vorgesehen, und außerdem steht er natürlich immer unter der Voraussetzung der richterlichen Entscheidung. Ein vorletzter Punkt, den ich hier ansprechen möchte, ist, dass sichergestellte Sachen künftig eingezogen werden können. Hier haben wir bislang eine gesetzliche Regelungslücke, die geschlossen werden soll, beispielsweise bei Bargeld, das bei einer Person aufgefunden wird, der der Handel mit Betäubungsmitteln vorgeworfen wird. Dieses Bargeld wird dann beschlagnahmt und steht nicht für erneute illegale Geschäfte zur Verfügung. Hiermit werden wir einen wesentlichen weiteren Schritt zur Bekämpfung der organisierten Kriminalität machen. Ein letzter Punkt, der im ASOG neu geregelt werden soll: Es ist eine Ergänzung erforderlich, damit künftig auch Wasser- und Luftfahrzeuge sowie Container zur polizeilichen Beobachtung ausgeschrieben werden können.

Allerdings fehlt den Zollbeamten bislang die gesetzliche Befugnis, um solchen Verdachtsmomenten angemessen nachzugehen. Deshalb müssen sie in diesen Fällen die Polizei verständigen. Den verdächtigen Fahrzeugführer bzw. das verdächtige Fahrzeug dürfen sie jedoch nur so lange aufhalten, wie ihre zollbehördliche Kontrolle andauert.

Zur Planwirtschaft. Das ist großartig. Das ist ein tolles Argument, mit dem jeder versucht, alles totzumachen. Wir reden hier aber nicht von Planwirtschaft, sondern wir reden von einem Zubau von 10 % der Parkplätze in fünf Jahren. Also, das ist allenfalls ein Anschub. Wir reden nicht davon, dass wir danach noch weiter gehen. Vielmehr reden wir davon, damit Anreize zu schaffen und zu versuchen, auch die Angestellten zu erreichen. Es wird immer wieder mit Arbeitsplätzen und Firmen argumentiert, wo diese Steckdosen fehlen. Arbeiten beim Land keine Leute, die dort einen Parkplatz hätten und gegebenenfalls ein E-Fahrzeug fahren könnten? – Anscheinend nicht. Hier wird nur mit den Besucherzahlen argumentiert. Das kann ich nicht nachvollziehen.

Sie sagten, es mache keinen Sinn, Steckdosen aufzustellen. Frau Beisheim hat selbst gesagt, wir hätten ein Henne-Ei-Problem. Wenn wir diese Steckdosen nicht aufstellen, kauft keiner ein E-Fahrzeug bzw. der Verkauf geht langsam voran. Und wenn wir die Fahrzeuge nicht kaufen – das haben Sie ge- rade gesagt –, dann werden wir auch keine Steckdosen brauchen.

Nicht auszuschließen ist ferner, dass in dieser Vereinbarung zwischen dem Landesamt für Verfassungsschutz und dem Landeskriminalamt der Grund für die merkwürdige Passivität des TLKA gegenüber dem Unterstützerumfeld der Untergetauchten zu sehen ist. Ich hatte Ihnen Beispiele genannt, dass Hinweise, die Ralf Wohlleben beinhalteten, nicht weiterverfolgt wurden. Obwohl dem Thüringer Landeskriminalamt beispielsweise auch bekannt war, dass ein Volker Henck mit dem Fahrzeug des Uwe Böhnhardt am Abend des Tages der Garagendurchsuchung angetroffen wurde, wurden keinerlei Folgemaßnahmen ergriffen. Auch die Einleitung eines Ermittlungsverfahrens wegen des auf der Hand liegenden Verdachts der Strafvereitelung ist unterblieben. Gleiches trifft auch auf Juliane Walther zu, deren Auftauchen in der Wohnung von Uwe Mundlos und am nächsten Tag im Polizeirevier in Jena mit einer Vollmacht der gesuchten Beate Zschäpe keinerlei polizeiliche Maßnahmen, außer einer späteren legendierten Ansprache durch den Zeugen Wunderlich, die letztendlich zur Kontaktaufnahme mit dem Landesamt für Verfassungsschutz führte, auslöste.

Nachdem aufgrund des Hinweises eines Zeugen, der beobachtet hatte, wie zwei Männer zwei Fahrräder in ein Wohnmobil, dessen Kfz-Kennzeichen mit ‚V‘ (für Vogtland) begann, verladen hätten und eilig davongefahren seien, angeordnet worden war, Ausschau nach einem derartigen Fahrzeug zu halten, entdeckten“ zwei Streifenbeamte „ein derartiges Fahrzeug geparkt in Eisenach-Stregda. In der Fahrerkabine war keine Person sichtbar, der dahinterliegende Wohnbereich war durch einen zugezogenen Vorhang oder eine Decke nicht einsehbar. Ebenso waren die Vorhänge der Fenster zugezogen. Die beiden Beamten erhielten nach ihrer Meldung des Fundes und des Kennzeichens per Funk die Mitteilung, dass das Fahrzeug auf eine Verleihfirma zugelassen sei, und nach ihren Angaben erst nach der Halterfeststellung per Funk die Anweisung, sich dem Wohnmobil vorsichtig anzunähern und von außen festzustellen, ob sich Personen im Wohnmobil befänden. Der Zeuge“ - einer der Streifenbeamten - „gab an, man habe sich bereits zuvor auf dem Weg von Waltershausen nach Eisenach vorsorglich schusssichere Westen angezogen.“

gefallen, worauf beide sofort auf der anderen Straßenseite in Deckung gegangen seien und Meldung gemacht hätten.“ Diese Meldung bestätigte auch der Pressesprecher in dem bei der PI Eisenach eingerichteten Einsatzraum. Schon bevor der Zeuge, der diesen Schuss gehört hatte, „seine Deckung hinter einem Papiercontainer erreicht hatte, sei ein zweiter Schuss zu hören gewesen. Nach dem zweiten Schuss sei dann eine kleine Pause eingetreten, bis ein dritter Schuss zu hören gewesen sei. Unmittelbar darauf sei durch die Dachluke dann bereits Rauch ausgetreten, der auf einen im Fahrzeug ausgebrochenen Brand schließen ließ. Daraufhin habe man über die Einsatzzentrale sofort die Feuerwehr angefordert.

Demnach wurde die Feuerwehr um 12.08 Uhr von der bei der PI Eisenach eingerichteten Einsatzstelle über den Ausbruch eines Brandes im Wohnmobil unterrichtet. Beim Eintreffen am Einsatzort wurde das Löschfahrzeug von der Polizei zum Wohnmobil durchgewunken. Um 12.19 Uhr wurde mit den Löscharbeiten begonnen. Das Fahrzeug brannte zu diesem Zeitpunkt stark aus dem Dach im vorderen Drittel. Erst im Verlauf des Löscheinsatzes, so steht es im Einsatzbericht der Feuerwehr, wurde die Feuerwehr davon unterrichtet, dass man sich erstens vorsichtig verhalten solle, denn es habe eben noch geknallt, dass zweitens das Fahrzeug eventuell im Zusammenhang mit einem Raubüberfall stehe, drittens man darauf achten solle, ob silberfarbige Fahrräder im Fahrzeug aufgefunden werden und viertens sich im Fahrzeug eventuell Personen befinden würden.

Nach der von der Polizei erbetenen Öffnung der Eingangstür zum Wohnmobil wurden dann zwei Personen im Fahrzeug entdeckt. Der Einsatzleiter der Feuerwehr wurde daraufhin von der Polizei angewiesen, das Fahrzeug selbst nicht zu betreten und die noch ausstehenden restlichen Löscharbeiten auf das Nötigste zu begrenzen. Der Einsatzleiter der Feuerwehr wurde aufgefordert, das Fotografieren des Einsatzes zu Dokumentationszwecken der Feuerwehr einzustellen. Die Kamera der Feuerwehr wurde herausverlangt und einbehalten. Über den Verbleib der Fotos bzw. deren Auswertung und Verwendung konnte keiner der angehörten Zeugen, auch nicht der Einsatzleiter, dem Untersuchungsausschuss Näheres angeben. In den dem Untersuchungsausschuss vorliegenden Akten sind diese nicht enthalten. Nach der Beendigung des Löschvorgangs half die Feuerwehr der Polizei beim Anbringen von Abdeckplanen am beschädigten Wohnmobil und begleitete den Abtransport des Wohnmobils zur Großraumhalle eines beauftragten Abschleppunternehmens. Ein weiterer Zutritt zum Fahrzeug zum Zweck der Brandnachschau in der Halle des Abschleppunternehmens wurde der Feu-

Der Untersuchungsausschuss stellt fest, dass die Feuerwehr vor der Annäherung an das Fahrzeug vor einer möglichen Gefahr durch Schusswaffengebrauch hätte gewarnt werden müssen und nicht erst nach dem Beginn des Löschvorgangs. Die Feuerwehrleute wurden durch die verspätete Information gefährdet. Auch wenn die Polizei möglicherweise wegen des offenen Feuers davon ausging, dass von Personen im Fahrzeug keine Gefahr mehr ausgehen konnte, hätte sie dies mit dem Einsatzleiter der Feuerwehr vorab besprechen und ihm die Entscheidung, wann mit dem Löschvorgang ohne Gefährdung der Feuerwehrleute begonnen werden könne, überlassen müssen.

Lassen Sie mich noch einen Punkt ansprechen, bei dem meines Erachtens noch Chancen vorhanden sind, das noch besser hinzubekommen. Das gilt, wenn in den Regionen mehr miteinander gearbeitet wird. Wenn wir in Urlaub fahren, dann bleiben wir auch nicht an einer Stelle, sondern wir bewegen uns insbesondere dann, wenn wir mit einem Fahrzeug unterwegs sind. Hier muss mehr miteinander geschehen. Ich glaube, wir müssen mehr im Bereich Kinder und Jugendliche entwickeln. Unser Altersschnitt liegt irgendwo im 50er-Bereich. Wenn wir junge Leute begeistern wollen, brauchen wir Angebote dafür. Insoweit haben wir noch weitere Chancen, den Tourismus zu steigern. Ich freue mich, das mit Ihnen gemeinsam tun zu dürfen. Herzlichen Dank.

Wir haben ja die Zuspitzung des Problems auch deswegen, weil gerade in den Regionen mit leichten Böden, wie wir sagen, also mit sandigen Böden, die Viehdichte besonders hoch ist. Diese Böden können Nitrate weniger gut halten als unsere schweren Lehm- und Tonböden im Süden. Es bleibt uns also nichts anderes - das ist ja nun mittlerweile Konsens -, als diese Düngemittel in diese Räume zu transportieren. Auch hierfür gibt es logistische Lösungen, indem man nämlich Kombifahrzeuge entwickelt hat, die auf der einen Tour diese organischen Düngemittel in den Süden bringen und die Futtermittel, das Getreide mit dem gleichen Fahrzeug, allerdings in einem anderen Raum und mit unterschiedlichen technischen Lö- sungen, die ich hier nicht erläutern will, wieder mit zurücknehmen können, sodass eine Leertour entfällt und die Organik in den Süden transportiert wird.

Als Feuerwehrmann sehe ich darin die Gefahr, in einer Wache Feuerwehrleute erster und zweiter Klasse zu produzieren. Wo sehen Sie die Motivation für den einzelnen ehrenamtlichen Kameraden, nachts aufzustehen, wenn der Kamerad neben ihm auf dem Fahrzeug das Ganze kommerziell betreibt?

Aber damit nicht genug. Obwohl sowohl Marschners Läden als auch sein Baugeschäft schlecht laufen und die Anmietung größerer Fahrzeuge deshalb eine absolute Ausnahme bleibt, wird über die Baufirma des V-Mannes „Primus“ auch für den 29. August 2001 ein Fahrzeug angemietet, weil sich in München der vierte Mord der sogenannten Ceska-Serie an dem Gemüsehändler Habil Kilic ereignet.