Bei der Herstellung von Kfz bzw. von Kfz-Teilen gab es sogar einen Beschäftigungsabbau, was alarmierend ist. Ich glaube, es leuchtet unmittelbar ein, das Gerede von Diesel-Fahrverboten in einer solchen Situation hilft der Branche nicht unbedingt.

Wie wir verhindern können, dass alte Diesel nicht abgewrackt, sondern noch weiter verkauft werden, ist sicher auch eine Frage der Fördertechnik in diesem Bereich. Man muss natürlich aber sagen, es ist nicht immer sinnvoll, ein Produkt gleich zu vernichten; denn auch darin steckt viel Energie. Da muss man schon ein Stück weit abwägen. Oft ist es sinnvoll, auch Gebrauchtes noch weiter zu nutzen. Hier muss man aber abwägen, was die Luftreinhaltung und ansonsten natürlich die im Produkt steckenden Ressourcen angeht.

Hören Sie doch erst einmal zu. – Schlimmer noch, mit Ihrer Politik gegen den Diesel und mit der Stilllegung von 10 % der Staatswaldfläche konterkarieren Sie die Einsparungen an anderer Stelle. Sie importieren jetzt Holz aus fragwürdigen Quellen in Russland und leisten so dem Klimaschutz, den wir mit heimischem Holz stützen könnten, einen Bärendienst.

(Abg. Anton Baron AfD: Haben Sie die Diesel-Ab satzzahlen gehört, Herr Reinhart?)

Für Diesel der Euronorm 4 und darunter gibt es aber, wenn man das Urteil durchliest, keinen Handlungsspielraum. Das Gericht war bei Euro 4 sehr konsequent. Deswegen gilt hier auch der 1. Januar.

Das ist unser Thema, und insoweit wird sich auch diese Re gierung schon in dieser Woche mit der Transformation der Au tomobilwirtschaft befassen. Wir investieren in E-Mobilität, in Ladenetze, in Batterietechnologie. Das hat heute die Wirt schaftsministerin über eine dpa-Mitteilung schon bekannt ge geben. Ich will Ihnen sagen: Experten halten auch dort vieles nur für eine Übergangstechnologie. Wir brauchen einen Mix. Wir sind für den Verbrennungsmotor, wir sind auch gegen Diesel-Bashing. Wir haben jetzt eine Euronorm 6d, sodass die Fahrzeugflottenerneuerung große Verbesserungen bringen wird. Was wir brauchen, ist Zeit.

Ausnahmen gibt es für Handwerker, Pflegedienste und Heb ammen. Unser Ziel ist weiterhin, Fahreinschränkungen für Diesel mit der Euro-5-Norm zu vermeiden.

Wir versprechen: Wer seinen Euro-5-Diesel mit einem Soft wareupdate ausstattet, der darf für weitere zwei Jahre in Stutt gart fahren – wenn wir um Fahreinschränkungen nicht her umkommen sollten.

Hinzu kommt: Wer seinen Euro-5-Diesel mit Hardware nach gerüstet oder die Software aktualisiert hat, bleibt von Be schränkungen verschont. Deshalb sind Euro-5-Diesel mit Hard warenachrüstung dauerhaft und solche mit Softwareupdate in jedem Fall für zwei Jahre von Fahrverboten ausgenommen.

und sich der Bürger darauf hätte einstellen können, in wel chem Zeitraum sein älterer Diesel hier nicht mehr in die Städ te fahren darf.

Zweitens möchte ich auf das hinweisen, was ich vorhin be reits ausgeführt habe: Bei der Schadstoffbelastung, was die Stickoxidbelastung angeht, wird allein durch den Austausch in der Fahrzeugflotte im Jahr darauf der exakt gleiche Effekt eintreten wie durch das Fahrverbot für Euro-4-Diesel und schlechter. Das haben Sie nicht in Ihre Abwägung einbezo gen. Das Bundesverwaltungsgericht gibt Ihnen keinen Frei brief für Fahrverbote, sondern zwingt Sie, eine eigene Abwä gung vorzunehmen, und diese verweigern Sie.

In der Abwägung zu Euro 4 geben wir dem Gesundheitsschutz höhere Priorität. Daher hat die Regierung bei Euro 4 kein Er messen. Das ist der Unterschied zu Euro 5. Dort hat das Ge richt Spielräume eröffnet. Diese nutzen wir. Bei Euro 4, Herr Stoch, gibt es diese Spielräume nicht. Deshalb ist klar: An Euro-4-Fahreinschränkungen wird kein Weg vorbeiführen. Wir werden aber weiterhin alles dafür tun, um die Fahrein schränkungen für Diesel der Abgasnorm Euro 5 zu vermei den.

Stichwort Ausnahmegenehmigungen: Sie wollen also die Kran kenschwester mit ihrem Euro-4-Diesel künftig nicht mehr nach Stuttgart hineinfahren lassen. In Stuttgart kann sie je doch auf einen Euro-3-Diesel umsteigen und dort ihrer Tätig keit nachgehen.

Bürger, doch für ihre Diesel auf H-Kennzeichen zu warten, Herr Hermann, haben Sie sich wie damals Herr Mappus mit S 21 für eine Wiederwahl disqualifiziert.

Kein Mensch versteht auch, weshalb Sie grundsätzlich die Eu ronorm 4 gegenüber der Euronorm 5 benachteiligen; denn es ist doch Realität, dass im Realbetrieb mancher E-4-Diesel we niger Schadstoff ausstößt als mancher E-5-Diesel.

Genau an der Stelle bleiben Sie die Antwort schuldig – so wohl gegenüber denen, die die Euro-4-Diesel fahren, als auch gegenüber denen, die voraussichtlich nächstes Jahr – nach al lem, was wir wissen – von den weiteren Fahrverboten betrof fen sein werden.

Schauen Sie sich doch bitte einmal die Situation an, schauen Sie sich die Absatzzahlen beim Diesel an, und zwar nicht bei den alten Dieselfahrzeugen, sondern bei den neuen, hören Sie sich doch einmal bei den Betriebsräten um, was die Mitarbei terinnen und Mitarbeiter befürchten. Sie haben das Gefühl –

Sehr geehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Gestatten Sie mir zunächst einmal eine persönliche Anmerkung. Wenn wir über Diesel motoren reden, über Abgase reden, ist das Haus voll, wenn wir über die Grundlage unseres Lebens, nämlich die Ernäh rung, reden, ist das Haus halb leer.

Als Stuttgarter Bürgerin habe ich eine Frage zur Verhältnismäßigkeit der Lö sung beim Euro-4-Diesel und darunter, die Sie ja für das ge samte Stadtgebiet definiert haben. Ich frage mich, warum man das Ganze nicht verhältnismäßig kleiner hätte auslegen kön nen und ausschließlich auf die stark betroffene Zone der Stutt garter Innenstadt hätte beschränken können,

Die Antwort auf die Fragen „Welchen Effekt hat diese Maß nahme?“ – übrigens gibt es dazu auch ein Gutachten, das u. a. von Bosch eingeholt wurde – und „Was würde passieren, wenn wir alle Diesel unter Euro 6 sofort von der Straße neh men würden?“ – so viel zum Thema „Was passiert nächsten Sommer?“ – lautet: Auch wenn das passieren würde, würde die Schadstoffgrenze von 40 Mikrogramm im Schnitt immer noch überschritten, meine sehr geehrten Damen und Herren.

Wir haben uns erlaubt, nachzufragen: Welchen Effekt haben denn diese Fahrverbote, insbesondere für die Euro-4-Diesel? Diese Fahrverbote mit all den Ausnahmen, über die diskutiert wird und die offensichtlich vereinbart werden sollen, zeigen eines ganz deutlich: Wenn Sie zum 1. Januar des nächsten Jah res die Euro-4-Diesel – Euro 4 und schlechter – von der Straße nehmen, dann werden Sie den Effekt haben, dass die Schad stoffbelastung um etwa 4 Mikrogramm sinkt. Das ergibt sich aus der Stellungnahme zu einem Antrag, den die SPD-Land tagsfraktion gestellt hat.

Wir hätten gern Fahreinschränkungen für Euro-Diesel vermie den. Aber dafür hätten wir die blaue Plakette gebraucht.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, in der Region Stutt gart sind 180 000 Besitzer von Euro-4-Diesel-Fahrzeugen von diesen Verboten betroffen. Wer dies ausblendet, der verstößt gegen die Rechtsordnung, der verstößt auch gegen das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts.

Dazu muss ich deutlich sagen, Diesel-Pkw sind in der Vergangenheit von uns allen – von den Grünen vielleicht nicht so sehr – im Hinblick darauf sehr gefördert und unterstützt worden, dass sie zur CO2Minderung beitragen können. Es ist sehr schwierig, heute einem Fahrer eines Euro-5-Diesels zu erklären, dass er vor drei Jahren noch für die Anschaffung seines Diesel-Pkw gelobt wurde und das heute nicht mehr der Fall sein soll. Deshalb werden wir eine Brücke bauen müssen. Wie die genau aussieht, insbesondere was die Übernahme der Kosten für eine solche Nachrüstung angeht, ist in der Tat offen. Eine Nachrüstung kostet etwa 3.000 € pro Diesel-Pkw.

(Abg. Dr. Hans-Ulrich Rülke FDP/DVP: So wie beim Diesel gestern! – Vereinzelt Heiterkeit)

Wir müssen bei dem Antrag zwischen Verbrennungsmotoren und deren Art unterscheiden - Benzin oder Diesel -, handelsüblich sind meist 5 PS, es gibt aber auch welche ab 1,5 PS, was eine enorme Leistung ist, und dem, was im Antrag steht, und zwar einem Elektromotor mit rund 70 lbs - als

Die Schallbelastung ist auch unterhalb der Wasseroberfläche geringer als zumindest das Äquivalent eines Außenborders, weil es ganz kleine Außenborder, die mit Benzin oder Diesel betrieben werden, nicht gibt, die die gleiche Wattzahl hätten.

obwohl die Geschwister dieselbe Anschrift haben, vielleicht sogar im selben Kinderzimmer spielen und schlafen. Das Einzige, was die Geschwister trennt, ist das Alter. Mal abgesehen von dem unnötigen zeitlichen Mehraufwand für die Eltern, frühmorgens vor der Arbeit zu zwei verschiedenen Schulen fahren oder laufen zu müssen! Liebe Kollegen von den Grünen! Lassen Sie sich mal eines gesagt sein: Wenn ich jetzt mit meinen Kindern jeden Morgen zu zwei verschiedenen Schulen fahren muss, wird sich das nicht gerade positiv für die Klimabilanz auswirken. Ich fahre nämlich einen ziemlich großen Diesel.

Und wenn wir über Zukunft sprechen: Zu einer zukunftsfähigen Mobilität gehört natürlich auch ein schneller Abschied von den fossilen Energien. Deshalb legt das Mobilitätsgesetz fest, dass der ÖPNV bis 2030 mit sauberen Energien fährt statt mit Diesel und Erdgas.

Stattdessen kommen Sie hier mit Tempo 30 in der Leipziger Straße. Auch das ist eine erneute Kampfansage: in ganz Berlin den Einstieg in Tempo 30 zu wollen. RotRot-Grün will bewusst den Stau produzieren, bewusst die Luft verdrecken, um die Menschen auf das Fahrrad zu zwingen. Da machen wir aber alle nicht mit. Ihrer Mini6-Millionen-Euro-Förderung, mit der Sie vorgestern die Wirtschaftssenatorin vorgeschickt haben – komischerweise nicht die Verkehrssenatorin, und auch der Senat als Ganzes sagt nichts dazu – reicht gerade mal für 1 000 Autos, die von Diesel auf Elektro umsteigen. Die Förderung für Hybridfahrzeuge haben Sie dabei schon wieder völlig vergessen.

Ein zentrales Hemmnis der Sektorenkopplung stellen die staatlich induzierten Preisbestandteile im Energiesektor dar. So wird Strom im Vergleich zu konkurrierenden Energieträgern wie Erdgas, Heizöl, Benzin oder Diesel überdurchschnittlich mit Abgaben, Umlagen und Steuern belastet. Es bedarf somit einer strukturellen Überarbeitung der staatlich induzierten Energiepreisbestandteile. Außerdem diskutieren wir inzwischen sehr intensiv auch über die Frage, ob eine sozialverträgliche CO2-Besteuerung, die die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes nicht bremst, intelligent und effizient dazu beitragen kann, diesen Prozess zu beschleunigen.

Ich sage, die Wege werden vielfältig sein. Aber irgendwie habe ich immer das Gefühl, dass viele der Meinung sind, dass es nur eine Lösung gibt. Die einen sagen „Batterien“, die anderen sagen „Wasserstoff“ und die Nächsten sagen, mit dem Diesel muss alles so bleiben, wie es ist. - Nein, meine Damen und Herren, es gibt viele Wege!

Die Autohersteller haben betrogen. Das steht außer Zweifel. In diesem Ausmaß konnte das aber nur mit kräftigem Wegschauen der Politik gelingen. Aber nicht nur Bundesbehörden haben weggeschaut. Auch Ministerin Hinz wusste spätestens seit Oktober 2014, dass selbst die meisten Euro-6-Diesel-Pkw den Grenzwert nur auf dem Papier, nicht aber in der Realität einhalten. Das haben Sie uns ja selbst auf eine Kleine Anfrage hin geantwortet. Das war ein Jahr vor Bekanntwerden des Abgasskandals in den USA. Was hat die Ministerin eigentlich in diesem Jahr mit ihrem Wissen gemacht, außer Klagen der Deutschen Umwelthilfe abzuwehren? – Sie sind abgetaucht, und das ist das Problem.

Wenn wir die Klimaschutzziele einhalten wollen, müsste ab 2030 der Großteil des Verkehrs klimaneutral sein, d. h. auch ohne Diesel-Pkw auskommen. Daher ist es zu spät, sich jetzt für eine blaue Plakette und neue, vermeintlich saubere Diesel einzusetzen, die dann wiederum noch mehr als zehn Jahre fahren würden. Man muss den Menschen, die das Zeug kaufen, ja auch die Möglichkeit geben, es noch zu benutzen. Man kann sie nicht heute kaufen lassen und es morgen untersagen. – Haben Sie die Zeitabläufe völlig vergessen?

Wir GRÜNE – das ist nicht die Meinung des Koalitionspartners – sind der Meinung, dass die Einführung einer blauen Plakette wichtig ist. Dann könnten diejenigen, die einen saubereren Diesel besitzen, in diese Straßenzüge einfahren. Das wäre sinnvoll und besser, als dass niemand hineinfahren kann.

Wir haben Rekordinvestitionen bei der Schieneninfrastruktur getätigt. Wir bauen Radwege aus. Wir haben die AG Nahmobilität gegründet, die den Kommunen hilft, bessere Rad- und Fußwegkonzepte zu machen. Wir haben die E-Mobilität gestärkt; das ist eine Alternative zum Diesel. Wir haben die Busförderung in Wiesbaden vorangebracht. Wir fördern die Ladeinfrastruktur.

Gerade beim Strom ist es wirklich absurd: Strom wird immer klimafreundlicher, aber er wird gleichzeitig um ein Vielfaches höher belastet als Benzin, als Diesel, als Erdgas oder als Heizöl. Wir haben, wenn man Steuern, Abgaben, Umlagen, Entgelte und alles zusammennimmt – –

Wir haben ganz konkrete Vorschläge im Vorfeld der Bundestagswahl und immer wieder im Bundestag gemacht, wie wir das verändern können. Wir glauben, dass wir dabei – 19 Cent beim Strom, beim Benzin sind es knapp 7,3 Cent und beim Diesel knapp 5 Cent – mit der Stromsteuer weiterkommen würden.

Eine blaue Plakette für Fahrzeuge mit geringerem Schadstoffausstoß ist aus meiner Sicht bzw. aus unserer Sicht auch keine Lösung. Sie macht nämlich die alten Diesel auch nicht sauberer.

Wenn Sie tatsächlich einer modernen Technologie wie der Euro-6-Norm bei Diesel auch einmal eine Chance geben und abwarten würden – eine Pkw-Flotte kann sich auch erneuern –, dann würden Sie sehen, dass auch an den Messstationen, die im Moment zu hoch belastet sind, die Werte sinken werden. Es gleicht einer Hysterie, zu behaupten, in unseren Innenstädten sei die Luft einfach schlecht. Noch nie war die Luft so sauber wie heute.

Fabrikarbeiter sowie Handwerker und Pendler mit Dieselfahrzeugen sollen nun das künstlich erzeugte Dieselproblem ausbaden. Viele Dieselfahrer bleiben auf ihren unverkäuflichen Fahrzeugen sitzen. Sie sind nicht nur von Autoherstellern betrogen, sondern auch von der Politik in die Irre geführt und im Stich gelassen worden, die den Diesel jahrelang als besonders umweltfreundliche, weil CO2ausstoßarme Antriebstechnologie gepriesen, den Absatz von Dieselfahrzeugen durch eine günstigere Besteuerung des Dieselkraftstoffs gefördert und keine Maßnahmen gegen die seit Jahren diskutierten Fahrverbote ergriffen hat.

Meine Damen und Herren, Diesel ist eine wichtige Zukunftstechnologie, die wir nicht kaputtreden lassen dürfen, und sie gehört zu Deutschland.

Frau Wieland, es ist auch falsch zu sagen, es gäbe keine Alternativen zum Diesel. Natürlich gibt es Alternativen. Natürlich gibt es auch aktuell schon Dinge, die entwickelt worden sind und die man noch umsetzen muss. Dies gilt natürlich nicht in allen Bereichen, aber das sagt auch keiner. Wir wollen mehr saubere Luft, und niemand will den Diesel verbieten. Aber wenn Dieselmotoren hergestellt werden, sollen sie so funktionieren wie versprochen, und es soll kein Betrug dahinter stehen. Genau darum geht es.

Ich möchte noch einmal sagen, ich habe das bezüglich der Handwerker in den Unternehmen nicht in Abrede gestellt. Das ist korrekt so. Man muss auch an die Handwerker denken, die einen Diesel fahren, die jetzt die Zeche zahlen sollen. Man muss an die Handwerker denken, die die Servicepartnerwerkstätten betreiben und die Zeche zahlen sollen. Diese sind alle davon betroffen. In diesem Bereich, was dies betrifft, kann ich nicht ganz der Aussage folgen, man sollte dealen mit Verantwortlichen. Das wäre ein Deal, wenn es so wäre. Noch gilt die Unschuldsvermutung. Wenn das so wäre, wäre das ein Deal mit Verbrechern. Wir sind hier nicht bei Suits, da muss die Rechtsstaatlichkeit greifen und durchgesetzt werden.

Am Ende des Tages ist es auch eine wirtschaftliche Frage. Und auch da möchte ich noch einmal auf die Pendler und den Mittelstand eingehen. Warum kaufen denn gerade diese Gruppen besonders häufig einen Diesel? Weil für Vielfahrer nach wie vor der Diesel die effektivste und preiswerteste Antriebsmöglichkeit darstellt.

Im Landtag hat unsere Fraktion das Thema bereits im letzten September aufgegriffen. Der Titel unseres Antrags lautete „Gegen Fahrverbote für Diesel, für Nachrüstungen und eine realistische Luftreinhaltepolitik“. Dieser Antrag wurde leider von Ihnen abgelehnt.

Zweitens sind auch in Rheinland-Pfalz inzwischen die ersten Dieselfahrzeuge von Amts wegen stillgelegt worden. Betroffen sind Diesel, in die die Autohersteller die unzulässige Abschalteinrichtung installiert hatten. Genaue Zahlen konnte die Landesregierung auf eine Kleine Anfrage meines Kollegen Jens Ahnemüller nicht vorlegen. Ich werte dies als Zeichen dafür, wie wenig sich die Landesregierung für die Dieselfahrer engagiert, interessiert sie sich doch offenkundig noch nicht einmal dafür, wer überhaupt betroffen ist.

Das Umweltbundesamt hat letztes Jahr festgestellt, dass Euro-5-Diesel auf der Straße durchschnittlich 906 mg Stickoxid pro Kilometer ausstoßen. Damit haben sie fünfmal so hohe Emissionen, als nach dem Grenzwert von 180 mg erlaubt sind. Diese Zahlen machen noch einmal deutlich, es geht hier nicht um Kleinigkeiten.

Laut Umweltbundesamt sind 72,5 % der verkehrsbedingten Stickoxidbelastungen durch Diesel-Pkw entstanden – so sie nicht der Euro-6-Norm entsprechen –, die somit für die Luft- und Gesundheitsbelastungen in den Städten verantwortlich sind. Tatsächlich machen Dieselbusse nur 4 % der Schadstoffbelastungen aus, Lkw und Lieferverkehr ca. 19 %, lokale Industrie 3 % und Heizung 7 %. Das sind Zahlen des Umweltbundesamts.

Der ADAC – ich erwähnte es bereits bei einer früheren Rede zu diesem Thema im Plenum – hat in Zusammenarbeit mit dem baden-württembergischen Verkehrsministerium bewiesen, dass durch eine Hardware-Nachrüstung immerhin bis zu 90 % Verbesserungen erreicht werden. Die sogenannten SCR-Katalysatoren, die für die selektive katalytische Reduktion zuständig sind, wären vor allem für die Euro-5-Diesel geeignet. Davon gibt es mehr als genug.