Nach der Steuerschätzung wird beim Feuerschutzaufkommen mit einer Verbesserung von 61 Millionen Euro auf 70 Millionen Euro gerechnet. Diese Mittel stellen wir weiterhin voll für den Brandschutz und die Feuerwehrschulen zur Verfügung. Der überwiegende Teil des Feuerschutzaufkommens wird zur Förderung der Fahrzeug- und Gerätebeschaffung sowie für die Gerätehausförderung verwendet. Hierfür stellen wir 48 bzw. 49 Millionen Euro im Haushalt zur Verfügung.

Die Feuerwehren können sich über eine Verbesserung ihrer Sachausstattung freuen. Das zweckgebundene Feuerschutzaufkommen ist von 61 Millionen auf 70 Millionen Euro pro Jahr gestiegen. Diese Gelder müssen und sie werden bei den Feuerwehren ankommen. Neben der Finanzierung der Feuerwehrschulen ist damit die Fahrzeug- und Gerätebeschaffung gesichert. Ich freue mich besonders, dass beispielsweise auch Wärmebildkameras, die in unübersichtlichen Situationen Menschenleben retten können, auf Antrag der FDP-Fraktion, der in diesem Haus eine Mehrheit gefunden hat, förderfähig geworden sind.

[Wolfgang Brauer (LINKE): Als in allen andern Bundesländern!] Nach wie vor ist Berlin ein ganzes Stück davon entfernt, die eigene Steuerbasis auf ein auskömmliches Maß zu steigern, von Finanzhilfen anderer Länder unabhängiger zu werden, wie es Hamburg als zweitgrößte deutsche Stadt und ebenfalls Stadtstaat beispielsweise ist. Hierbei ist wiederum ein realistischer Blick auf die Ausgangslage und die Spezifika des Industriestandortes Berlin vonnöten. Die Berliner Industrie ist sektoral anders aufgebaut als die in anderen Regionen mit ihrem ausgeprägten Profil der Elektroindustrie, dafür einem deutlich unterdurchschnittlichen Anteil an Fahrzeug- und Maschinenbau. Allerdings sind die Exportquoten der Berliner (Frank Jahnke)

Mir ist, ehrlich gesagt, nicht ganz klar, was den Menschen ein Warnsystem bringen soll. Was ändert es an den grundlegenden Problemen, wenn sich die Fahrzeuge gegenseitig vor Staus und Unfällen warnen können? Das löst doch das grundlegende Problem, das wir haben, nicht. Den größten Teil der morgendlichen Radionachrichten nehmen ohnehin schon die Staumeldungen ein. In Zukunft können sie per Funk von Fahrzeug zu Fahrzeug gesendet werden.

Meine Damen und Herren, auch darüber hinaus haben wir noch viel vor. Damit komme ich zum Thema Zukunftstechnologie. Auch hier nenne ich wiederum nur einige Projekte aus dem Programm „Staufreies Hessen“: AKTIV – Adaptive und Kooperative Technologien für den intelli- genten Verkehr. Da wird prototypisch ein Informationskreislauf zwischen Fahrzeug, Versuchsgebiet und Versuchszentrale geschaffen. Das DRIVE-Center Hessen und DRIVE-Testfeld Hessen – das bietet eine optimale Forschungsumgebung für den Verkehr der Zukunft. Die Verkehrsteilnehmer in Hessen profitieren dadurch, dass solche Systeme in Hessen schneller eingesetzt werden. Es geht um Easy Way, europaweite Erarbeitung von Standards im Bereich der Verkehrstelematik. Es geht um simTD, ein ganz wichtiger Punkt: Das ist ein Testfeld Deutschland, von Europa und vom Bund gefördert, ein ganz wichtiges Projekt, einer der weltweit größten Feldversuche zur Kommunikation von Fahrzeugen untereinander und mit der Infrastruktur – durchgeführt hier in Hessen.

Aber, Herr Kollege, Sie haben sicherlich auch ein Fahrzeug mit vier Rädern, und Unwuchten kann man auswuchten.

Insofern, ich lasse das bei meinem Fahrzeug immer machen. Darüber reden wir jetzt auch beim Thema, dass wir die Dinge, die den Kommunen Sorge bereiten, auch aufgreifen und ernst nehmen, um in den nächsten Wochen bis zum Beginn des Jahres auch entsprechend Lösungen zu finden.

Wenn Rettungskräfte bzw. Rettungswagenbesatzungen – in der Regel zwei Mann, zwei Frauen oder auch gemischte Besatzungen – zu einem Einsatz hinausfahren, dann treffen sie auf Verhältnisse, in denen sie jedem Risiko des Einsatzes erst einmal ganz allein ausgesetzt sind. Man würde ganz selbstverständlich meinen: Na, was soll da schon passieren, außer vielleicht einem Verkehrsunfall, weil Sonderrechte nicht adäquat gewürdigt wurden? – Nein, meine Damen und Herren, inzwischen wissen wir, dass die Zahl der Übergriffe und Angriffe auf Rettungskräfte in den letzten Jahren massiv zugenommen hat: Besatzungen von Rettungswagen werden körperlich angegriffen, weil sie nach falscher Adressangabe des Anrufers verspätet eintreffen. Sie werden während eines Rettungseinsatzes mit gezielten Kopfstößen umgehauen. Sie werden zum Teil von Betrunkenen angegriffen, erleiden Prellungen, Quetschungen, Schlagverletzungen. Ein psychisch Kranker bedrohte vor nicht allzu langer Zeit die Besatzung eines Rettungswagens mit einem Messer – wofür er zwar nichts kann, was es aber auch nicht besser macht –, sodass sich diese nur durch Flucht aus dem Fahrzeug retten konnte, usw. Es gibt Regionen, in denen sich Rettungswagenbesatzungen nur noch in manche Stadtteile trauen, wenn die Polizei mit dabei ist.

Zum Thema „Vereinfachung der Ummeldung“: Bisher muss man für eine Ummeldung zur Kfz-Zulassungsstelle. Es gibt auch Überlegungen, § 64 des Straßenverkehrsgesetzes und § 13 der Fahrzeug-Zulassungsverordnung dahin gehend zu ändern, dass man nicht mehr zur Zulassungsstelle muss, sondern die Ummeldung direkt bei der Meldebehörde vornehmen kann.

Außerdem wurde in Rostock aus einer Personengruppe von circa 20 bis 30 Personen heraus, die sich auf der Rückreise von der Gegendemonstration in Wismar befanden, ein Fahrzeug der Bundespolizei angegriffen. Fünf bis sechs Personen begaben sich zielgerichtet zu einem VW T5 der Bundespolizei und beschädigten diesen erheblich. Von den Tatverdächtigen wurden dann noch Papiertonnen und Baustellenschilder umgeworfen und eine Mülltonne in Brand gesetzt. Dies stellt bekanntermaßen Landfriedensbruch und Sachbeschädigung gemäß den Paragrafen 125 und 303 StGB dar. In Wismar wurde ein Geschädigter von zwei unbekannten Tatverdächtigen angegriffen und mit Füßen zu Boden getreten, mittels Holzstock wurde auf ihn eingeschlagen. Er wurde genötigt, sein T-Shirt auszuziehen, welches ihm anschließend weggenommen wurde.

Mein Sohn hat eine geistige Behinderung, deswegen wird er jeden Morgen von einem Fahrzeug zur Schule gefahren und nach der Schule wieder nach Hause gebracht. Diesen Auftrag hat eine Kommune an einen freien Wohlfahrtsträger vergeben. Ich weiß, dass die Pauschalkräfte, die den Fahrdienst übernehmen, miserabel bezahlt werden. Ich weiß von einem freien Wohlfahrtsverband, der 0,50 € mehr haben wollte und den Auftrag daraufhin sofort losgeworden ist, weil andere Wohlfahrtsverbände unter dem Angebot geblieben sind.

Sie haben doch die ganze Zeit vorgepredigt, dass das, was viele machen, dass eigentlich das, was wir machen, dieses Wenige verkehrt ist. Wir sind nämlich bei Qualität und Quantität. Nach Ihrer Logik, was Sie gebracht haben, muss ich mal sagen, wäre das gleichgelagert. Ich will jetzt nicht auf „die Berninger“ kommen, auf dieses Fahrzeug, was Kollege Hey beschrieben hat, das will ich nicht. Aber die Logik wäre, dass man alle Waffenarten generell zulassen und erst nach dem Attackieren mit einer bestimmen Waffe, zum Beispiel mit einem vollautomatischen Schnellfeuergewehr mit großem Kaliber, ich sage jetzt nicht „die Berninger“, sondern die Kalaschnikow zum Beispiel, dass dieses großkalibrige Gewehr mehr Schaden und Verletzungen verursacht als ein Kleinkaliberrevolver. Das wäre die Logik. Oder dass ich die Machete zulasse und erst einmal freigebe und warte, was passiert und stelle dann fest, das Schweizer Taschenmesser ist nicht so schlimm wie die Machete. Diese Vergleiche, die Sie hier immer bringen, das eine ist nicht so schlimm, wir können erst mal alles zulassen und warten mal ab, was passiert, das ist meiner Ansicht nach genau der verkehrte Weg. Deswegen muss ich sagen, irren auch die anderen Bundesländer an der Stelle nicht.

Die Fahrzeuge, die die Brennelemente transportieren, sind als Gefahrguttransporter nach Gefahrgutrecht gekennzeichnet. Zusätzlich besteht nach Atomrecht noch die zusätzliche Sicherungsanforderung, dass ein neutrales Fahrzeug des Transporteurs die Fahrtroute begleitet und beobachtet. Bei der Begleitung handelte es sich hier um geschultes Personal mit entsprechenden Messgeräten. Im Falle eines Unfalls ist durch dieses Personal zumindest eine Erstsicherung auch gegenüber zufällig anwesenden Verkehrsteilnehmern sichergestellt.

Alle 14 Tage ist ein Fahrzeug, ein Pkw gefahren und hat dann Einbauleuchten geholt. Also das ist der Stand.

Kommen wir zur Frage der Verkehrssicherheit, weil es doch auch ein ernstes Thema ist. Wenn man den aktuellen Zahlen ein Stück weit Glauben schenken darf, so ist zu sagen, ja, die Zahl der Verkehrsunfälle ist auf lange Sicht eher rückläufig. Aber wir haben jetzt eine Meldung, dass in Rheinland-Pfalz die Zahl der Verkehrsunfälle in den ersten sieben Monaten dieses Jahres um 1,2 % zugenommen hat und – das ist besonders bitter – die Zahl der Verkehrstoten signifikant gestiegen ist, und zwar um 31,4 % auf 134 Opfer. Deswegen ist die Frage nach mehr Verkehrssicherheit auf unseren Straßen eine Frage, die uns immer wieder politisch beschäftigen muss und mit der wir uns seriös entsprechend auseinandersetzen müssen. Da ist nun einmal der Pkw mit das Fahrzeug, das am häufigsten in solche Unfälle verstrickt ist. Wir müssen uns schon fragen, warum wir einmal – in der Regel in recht jugendlichem Alter – eine Fahrprüfung ablegen und diese dann zumindest verpflichtend eigentlich nie wieder auffrischen müssen. Es ist theoretisch möglich, jahrzehntelang, nachdem man den Führerschein gemacht hat, überhaupt keine Pkw mehr zu fahren, um dann sozusagen in den Straßenverkehr wieder einzusteigen. Das ginge. Da hat sich die Straßenverkehrsordnung geändert, die Verkehrssituation hat sich geändert, das Verkehrsaufkommen hat sich massiv verändert, und die Praxis ist nicht da. Wir müssen uns deswegen schon die Frage stellen, wie es uns auch gelingt, die Fahrbefähigung – das sage ich ganz explizit – vollkommen unabhängig vom Alter zu erhalten. Es kommt auf die Befähigung an, und es kommt in manchen Fällen auch auf den Gesundheitszustand an. Es ist eben ein Unterschied, ob ich keine Sehhilfe brauche oder ob ich, worauf ich hinsteuere, irgendwann so etwas wie eine zweistellige Dioptrinzahl habe. Das ist einfach ein Unterschied im Gesundheitszustand.

Ich möchte auf zwei Punkte genauer eingehen. In diesem Papier ist zu lesen, dass Thüringen bezüglich auf den Verkehr - und das ist sicherlich auch der Punkt, warum Herr Dr. Augsten vorhin erwähnte, dass er redet und zwei andere Kollegen zuhören, Sie sich das also teilen müssen, weil es eben auch um den Verkehr geht. In Thüringen gab es im Jahr 1997 mit einem Prozentsatz von 88,5 Prozent individuellen motorisierten Personenverkehr einen erheblichen Satz oberhalb des Bundesdurchschnittes. Also Thüringen war weit über dem normalen Bundesdurchschnitt und im öffentlichen Nahverkehr unter dem Bundesdurchschnitt. Es ist auch absehbar, dass der öffentliche Nahverkehr weiter zurückgehen wird. Nun ist die Frage erstens, warum ist das so? Kann man gegensteuern und wie kann man sinnvoll gegensteuern? Fakt ist, dass es sicherlich nicht effizient ist - und da muss ich jetzt mal vom Land reden -, wenn ein Bus fährt mit nur einem Mitfahrer, das ist tatsächlich nicht energieeffizient. Wir haben leider den Fall im ländlichen Bereich, dass der öffentliche Nahverkehr nicht so intensiv genutzt wird, dass sich dieses große Fahrzeug auch wiederum rentiert.

s ist so - um bei dem Deubel-Gleichnis der Sichtweise durch die Frontscheiben zu bleiben -, dass sich das Fahrzeug des Landes und das Fahrzeug der kommunalen Familie auf der gleichen Straße befinden. Nicht immer kann man allen Schlaglöchern ausweichen, selbst wenn man diese vor sich liegen sieht, und jedes der Fahrzeuge wird im Regelfall auch durch größere Schlaglöcher hindurchfahren. Der Unterschied ist, dass das Fahrzeug des Landes dann auch noch für Reparaturen am Fahrzeug der kommunalen Familie zuständig ist und vor der Herausforderung steht, selbst fahrtüchtig zu bleiben.

Auf all diese mittelständischen Unternehmen kommt neben den Umrüstungs- und Wartungskosten enormer bürokratischer Aufwand zu. Denn die Betriebe müssen einen Tachografen nachrüsten – das kostet ungefähr 1.500 € pro Fahrzeug –, Kontrollkarten für Mitarbeiter erwerben, Software zur Datenverwaltung kaufen oder einen externen Dienstleister beauftragen, den Tachografen regelmäßig warten, den Tachografen und die Kontrollkarten regelmäßig auslesen, maschinenschriftliche Nachweise für die letzten 28 Tage vor Antritt der nachweispflichtigen Fahrt erbringen usw.

Es gibt jedoch auch andere Events wie z. B. „Rad am Ring“ oder die Nordschleifenwanderung. Er lebt von der Industrie, die innovative Technik durchtestet, bevor sie Serienreife erlangt, und natürlich von den Touristenfahrten, egal, ob mit dem eigenen Fahrzeug oder mit einem gemieteten Sportwagen. Eine der größten Sorgen in der Region ist, dass durch den Verkauf der Strecke an einen privaten Investor diese Ära am Ring zu Ende geht, die Strecke geschlossen wird und Fahrten nur noch für ausgewählte ClubMitglieder möglich sein werden. Dieses Szenario möchte ich dort nicht erleben; denn ich wohne in der Nähe.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, die Fraktion der FDP hat diese Bundesratsinitiative heute auf die Tagesordnung gesetzt. Es sollen die gestaffelten Höchstgeschwindigkeiten für schwere Lkws wegfallen. Als Ursachen wurden dazu die Behinderung des Verkehrsflusses und die Reduzierung der Fahrzeiten der Berufskraftfahrer angegeben. Es wirft natürlich eine Reihe von Fragen auf, wenn wir diesen Tagesordnungspunkt heute diskutieren sollen. Einmal ist es unzweifelhaft ein Bundesgesetz, das heißt also, die Frage erhebt sich, warum die FDP das nicht als Bestandteil der Bundesregierung diskutiert hat. Dann ist es eine Bundesratsinitiative, die beinhaltet, dass wir den § 2 a und b der Straßenverkehrsordnung, also eines Bundesgesetzes, ändern sollen. Das ist mir natürlich ein bisschen eine Frage der Verhältnismäßigkeit, ob wir jetzt dort anfangen sollen mit Änderungen oder ob es nicht wichtigere Diskussionen zur Straßenverkehrsordnung gibt. Es kann sein, dass es sich um die Egalisierung eines bestehenden Zustandes handelt, denn wer auf der Landstraße fährt, bemerkt des Häufigen, dass die Lkws die Richtgeschwindigkeit mit 60 km/h nicht einhalten. Aber ist auf der anderen Seite aus Sicht der Verkehrssicherheit wünschenswert, wenn schwere Lkws über 3,5 t mit 80 km/h auf der Landstraße unterwegs sind? Deswegen bedauere ich auch ein bisschen, dass das Wort Verkehrssicherheit in Ihrer Argumentation nicht vorkommt. Es gibt von der Deutschen Verkehrswacht die „Aktion Landstraße“. Dort werden Untersuchungen angestellt, warum gerade die Unfälle auf Landstraßen ganz besonders schwer sind. Ich will vielleicht nur ein kurzes Rechenbeispiel bringen: Wenn ein vorausfahrendes Fahrzeug überholt werden soll, dann muss das nach § 5 der Straßenverkehrsordnung mit einer wesentlich höheren Geschwindigkeit geschehen. Das heißt, man muss schneller fahren als der zu Überholende. Nun ist die Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen eigentlich mit 100 angegeben und jetzt an einem schweren Lkw, der mit 80 fährt, vorbeizukommen, ist natürlich ein großes Risiko, denn 20 km/h Differenzgeschwindigkeit ist so das Ergebnis einer wissenschaftlichen Untersuchung. Darüber hinaus haben wir z.B. 2010 auf den Landstraßen 26 Prozent aller Unfälle gehabt, aber 60 Prozent aller tödlichen Unfälle zu verzeichnen. 30 Prozent davon starben durch Aufprall auf Bäume. Sie verloren die Kontrolle über das Fahrzeug, zum Teil aber aufgrund der Beschaffenheit der Landstraßen, das muss man dazu sagen, die kurvenreiche Strecke, die Gefälle und die Kreuzungen sind nicht für jeden einsehbar gewesen. Die Gefahren, die eine Landstraße mit sich bringt, wurden mehrfach unterschätzt. Deswegen hat die BASt auch zahlreiche Untersuchungen dazu angestellt und auch mal aufgeschlüsselt, wer auf der Landstraße hauptsächlich unter die Todesfälle zu rechnen ist. Das waren einmal die Pkw-Fahrer, die Motorrad-Fahrer und bedauerlicherweise vor allen Dingen viele junge Fahrer. Es ist klar, die meisten Probleme entstanden durch nicht angepasste Geschwindigkeit, durch Alkohol oder durch Unterschätzung der Verkehrsverhältnisse. Bei den Güterkraftfahrzeugen sind Zusammenstöße mit entgegenkommenden oder vorausfahrenden Fahrzeugen die Hauptursache gewesen, und zwar aufgrund falscher Straßenbenutzung bzw. eines zu geringen Sicherheitsabstands. Das lässt sich aber mit der von Ihnen vorgeschlagenen Regelung nicht beheben.

Zunächst einmal haben wir die Geschwindigkeiten außerhalb der Orte angehoben, also Autobahnen, Kraftfahrstraßen. Da braucht es keine rechtliche Anhebung, sondern eine Anpassung an die Situation; wenn wir also eine ausgebaute Bundesstraße haben, dürfen dort LKWs schneller fahren. Damit haben wir also effektiv eine Verbesserung der Situation für den Fernfahrer auf der einen Seite und dann rechne ich zu den Liberalisierungen selbstverständlich, dass wir uns auch darüber Gedanken machen, wie wir für die Branche etwas erreichen, beispielsweise beim Thema alternativer Nutzfahrzeugkombination, wo wir ja auch an dieser Stelle zusammenarbeiten, was aber aus meiner Sicht auch dafür spricht, dass wir dann wenigstens bei der Verkehrssicherheit im Rahmen der Verkehrsordnung lieber bei den alten Regeln bleiben, als dass wir uns hier vorschnell neuen Regeln verschreiben und dann darauf hinarbeiten, dass hier die verkehrszulässigen Geschwindigkeiten deutlich angehoben werden. Es ist vieles gesagt worden zum Stop-and-go-Verkehr, zur Frage der Flüssigkeit des Verkehrs, zur Frage der Bremswege. Da kann ich mich den meisten Rednern im Grunde nur anschließen. Ich will es vielleicht nur noch einmal so ganz kurz zusammenfassen. Aus meiner Sicht haben wir selbstverständlich hohe Standards bei den deutschen Fahrzeugen, aber das gilt nicht für jedes Fahrzeug, was hier durchfährt - zum einen. Das spricht dafür, dass wir eine Regelung aufrechterhalten, wie wir sie jetzt haben. Zum anderen ist es so, dass auch unsere Straßen nicht überall den aktuellsten Standards genügen.

Was ich gern noch sagen möchte: Die Tatsache, dass wir für die Dienste diese Sonderregelung machen, ist auch ein – wie soll ich sagen? – Vertrauensgeschenk an die Verbände. Denn man hat im Vergleich zu anderen professionellen Erwerbern für einen solchen Führerschein geringere Aufwendungen. Es kostet dann auch nichts, aber es ist eben nur für die Ehrenamtlichen. Ich erwarte und hoffe auch sehr, dass die Verbände mit dieser Sonderregelung sehr verantwortungsvoll umgehen, das heißt, dass sie die Ausbildung ernst nehmen, die Übungen dazu ernst nehmen und die Begleitung ernst nehmen. Denn wir wollen nicht – das kann keiner von uns wollen –, dass dann, weil man das vielleicht zu lässig nimmt, junge Menschen ein größeres Fahrzeug fahren und dabei verunglücken. Deswegen ist es mir wichtig, dass die Ausbildung sorgfältig durchgeführt wird, dass man nicht nur das Minimum einhält, das wir hier vorschreiben, sondern dass man darüber hinaus ein Maximum an sicherer Quali昀椀zierung vornimmt. Damit können wir insgesamt, glaube ich, im Sinne der Verkehrssicherheit und der Verbesserung der Arbeit der Freiwilligen einen Beitrag leisten.

Von Herrn Kollegen Epple wurde quasi der Feuerwehrführerschein für alle gefordert. Die im FSJ Tätigen sollen einbezogen werden, ebenso wie die Bufdis. Ich möchte darum bitten, eines zu berücksichtigen: Wenn man mit einem Fahrzeug unterwegs ist, das nicht nur 4,75 t, sondern 7,5 t hat, und bislang nur wenige Fahrten absolviert hat, und dann mit Sondersignal, also mit Blaulicht fahren muss und zusätzlich noch in eine Situation kommt – etwa beim Überholen –, für die man wenig Übung hat, dann stellt das ein Gefahrenpotenzial dar.

Deswegen bin ich sehr dankbar für das, was der Herr Minister gesagt hat, nämlich dass man erwartet – davon gehe ich aus –, dass die gesamten Rettungsdienste und Feuerwehren die Ausbildung ernst nehmen. Bei der Ausbildung gibt es beispielsweise kein Doppelpedal im Fahrzeug.

Man könnte auch sagen: Das ist ein echter Beitrag zur Verkehrssicherheit. Wenn man bedenkt, dass in der Bundesrepublik Deutschland jährlich etwa 600 Menschen als Fußgänger so angefahren werden, dann könnte man, wenn man das hochrechnet, auch sagen: Wenn wir es schafften, dass wir überall Tempo 30 hätten, könnten wir die Zahl der Menschen, die nach einem Zusammenprall mit einem in dieser Geschwindigkeit fahrenden Fahrzeug sterben, etwa um die Hälfte reduzieren. Ich 昀椀nde, das allein rechtfertigt schon die Anstrengung, dass wir da zu einer anderen Lösung kommen.

Des Weiteren verweise ich auf die Wasserstofftechnologie, die ihre Stärken als Brennstoffzelle im Fahrzeug ausspielen kann, aber auch in anderen Bereichen, z. B. bei der Notstromversorgung. In der letzten Woche hatte ich die Freude, bei der Einweihung der ersten Anlage zur Notstromversorgung des BOSDigitalfunks in Karlsruhe zu sein. Das ist das Positive, das man hier sieht. Denn wenn eine Brennstoffzelle an dieser Stelle eine Ausschreibung gewinnt, kann man sich sicher sein, dass sie preisgünstig ist, da sie sich offenbar auch im Rahmen der LHO als das wirtschaftlich günstigste Produkt erwiesen hat, und kann davon ausgehen, dass diese Dinge – in manchen Teilen sind sie es schon heute – marktfähig werden.

Zu Beginn meiner Ausführungen darf ich nochmals darauf hinweisen, dass die Beratungen der Parlamentarischen Kontrollkommission geheim sind. Von daher bitte ich Sie um Verständnis, dass ich Ihnen über den Inhalt der Beratungen leider keine näheren Ausführungen machen kann. Viele Umstände sind inzwischen auch durch die Presse bekannt geworden. Zunächst darf ich Folgendes in Erinnerung rufen. Ich zitiere als Kern des Vorgangs aus der Broschüre „Nachrichtendienst“, Ausgabe 11/11, einer Publikation des Landesamts für Verfassungsschutz, die die Ereignisse in wenigen Sätzen zusammengefasst hat: „Am 4. November überfielen zwei maskierte Männer eine Filiale der Sparkasse in Eisenach und erbeuteten mehrere Tausend Euro. Die flüchtigen Täter wurden bald darauf tot in einem Wohnmobil festgestellt. Zuvor hatte sich eine Polizeistreife dem Fahrzeug genähert und aus diesem heraus mehrere Knallgeräusche vernommen. In der Folge geriet das Wohnmobil in Brand. Die in dem Wrack aufgefundenen Leichen wurden später als Uwe Mundlos und Uwe Böhnhardt identifiziert. In diesem Fahrzeug befanden sich zudem Schusswaffen, darunter auch die Dienstwaffe von zwei im Jahre 2007 in Heilbronn überfallenen Polizisten sowie Munition. Ebenfalls am 4. November kam es in Zwickau zu einer offensichtlich vorsätzlich herbeigeführten Explosion in einem Wohnhaus. Die weiteren Ermittlungen ergaben, dass es sich um eine durch Mundlos, Böhnhardt und Beate Zschäpe unter Falschidentitäten genutzte Wohnung gehandelt hatte. In den Trümmern wurden ebenfalls Waffen und Munition sowie Propagandamaterial gefunden. Letzteres deutet auf die Existenz einer rechtsterroristischen Gruppierung namens Nationalsozialistischer Untergrund, kurz NSU, hin. Aus den aufgefundenen Waffen sowie dem Propagandamaterial ergaben sich deutliche Hinweise auf eine Verstrickung der drei Personen in weitere schwere Straftaten. So wurden in Zwickau die bei dem genannten Überfall auf die beiden Polizeibeamten in Heilbronn und bei der sogenannten Döner- oder Ceská-Mordserie verwandten Tatwaffen aufgefunden. Das Propagandamaterial wies auch auf einen Sprengstoffanschlag im Januar 2001 und einen Nagelbombenanschlag 2004 jeweils in Köln hin. Außerdem werden Mundlos und Böhnhardt mit einer Vielzahl von Banküberfällen in Verbindung gebracht. Zschäpe stellte sich am 8. November in der Polizeidirektion Jena. Am 11. November übernahm die Bundesanwaltschaft die Ermittlungen und erließ bereits am 13. November Haftbefehl gegen Zschäpe wegen des dringenden Verdachts der Gründung und Mitgliedschaft in einer terroristischen Vereini-

Die Übertragung dieser Aufgaben soll Verwaltungsstrukturen verschlanken und die Verwaltung bürgerfreundlicher gestalten. So mussten, um nur ein Beispiel zu nennen, Bürger bisher für Abweichungen von Vorschriften rund um das Fahrzeug zunächst beim Wirtschaftsministerium eine Ausnahmegenehmigung beantragen und konnten erst danach ihr Fahrzeug bei den örtlichen Zulassungsstellen zulassen. Diese Genehmigungen sollen künftig die Zulassungsstellen im Rahmen des Zulassungsvorgangs eigenständig erteilen. Für den Bürger bedeutet dies neben einem geringeren Aufwand an Zeit und an Fahrtkosten auch geringere Gebühren. Auch für die Transportwirtschaft wird es einfacher, denn bisher mussten Ausnahmegenehmigungen für Fahrzeuge, die zum Beispiel bei Großraum- und Schwertransporten eingesetzt werden, im Wirtschaftsministerium beantragt werden, während die Zuständigkeit für die Genehmigung der Fahrtroute in vielen Fällen beim Landesbetrieb für Straßenbau lag. Auch hier ist zukünftig eine einzige Behörde für beide Genehmigungsarten zuständig.

Ein Elektrofahrzeug, das heute mit normalem Strom aus der Steckdose aufgeladen wird, liegt bei den gesamten CO2-Emissionen einschließlich der sogenannten Vorkette in einer vergleichbaren Größenordnung wie ein effizientes Diesel-Fahrzeug. Erst wenn diese Fahrzeuge als tatsächliche Null-Emissions-Fahrzeuge von den Nutzern wahrgenommen werden, wird eine Bereitschaft bestehen, die heute noch sehr hohen Kaufpreise zu akzeptieren.

Meine zweite Frage – wenn ich sie anschließen darf; ich kann sie auch hinterher stellen, wenn es der Herr Minister zulässt – lautet: Ist es richtig, dass die Bundespolizei dieses gepanzerte Fahrzeug 94 zum Einsatz bringen wollte und es nur an Personalfragen gescheitert ist, oder stimmt das nicht? Geben Sie dem Parlament doch dazu bitte eine klare Auskunft.

Die Vereinfachung des Problems oder das Wegreden der Brisanz des Problems, Herr Staatsminister, und wie ich meine wiederum nur die partielle Information des Parlaments über die tatsächliche Erkenntnislage im SMI halten wir für ausgesprochen schwierig. Wenn wir nicht mehr in der Lage sind, in Anhörungen im Ausschuss, in Debatten im Ausschuss letzten Endes wegen der Dimension der notwendig gesehenen Befassung des Parlaments mit dieser Frage – Parlament ist auch dazu da, die Öffentlichkeit über politische Entscheidungsfragen dieser Art zu informieren – ehrliche und korrekte Antworten zu bekommen, wenn Widersprüche in Serie offen bleiben, zum Beispiel das Problem, dass der Innenminister dieses Freistaates nicht wissen soll, dass die Bundespolizei im Jahr 2011 auf dem mit Mehrheitsanteilen vom Freistaat Sachsen gehaltenen Flughafen ein gepanzertes Fahrzeug aufstellen will, – 1. Vizepräsidentin Andrea Dombois: Bitte zum Ende kommen.

Vielen Dank! – Herr Kollege, ich habe vorhin tatsächlich aus der Darlegung des Vertreters der Flughafenholding in einer öffentlichen Anhörung dieses Parlaments zum damaligen Antrag zitiert, dass sich aus der militärischen Mitnutzung keinerlei Veranlassung zu besonderen Sicherheitsmaßnahmen ergebe. Wenn aus den von „MDR Aktuell“ gestern benannten Unterlagen hervorgeht, dass 2008 bereits der Geschäftsführer der Holding einen getrennten militärischen Bereich ins Auge gefasst hat – ist das dann eine korrekte Information des Parlaments? War das 2008 eine korrekte Information? Wie erklärt sich, dass 2011 dieses gepanzerte Fahrzeug stationiert werden sollte?

Nicht nur meine Fraktion treibt die Sorge um, dass aufgrund falsch gesetzter Prioritäten und fehlender finanzieller Mittel, und ich betone das ausdrücklich, nicht nur schuldhaft durch das Land, sondern vor allen Dingen auch durch den Bund, ein zukunftsfähiger und dem Bedarf flexibel angepasster öffentlicher Personennahverkehr im Moment kaum noch zu gewährleisten ist. Und da hier immer von Gegenfinanzierungsvorschlägen gesprochen wird, also mein Herangehen und das meiner Fraktion – und da denke ich, so machen das die GRÜNEN auch – ist, dass man zunächst erst mal ein Ziel formuliert und Ansprüche formuliert und dann überlegt: Wie kommen wir dahin? Und dann muss man natürlich auch fragen: Wo nehmen wir das Geld dafür her? Die Landesregierung antwortet bisher mit Plänen zur Streckenstilllegung und Ausdünnung von Takten beim Schienenpersonennahverkehr sowie mit Vorschlägen zur Kürzung für die Fahrzeugförderung. Seit Anfang des Jahres gibt es keinen Ersatz für die ausgelaufene Richtlinie. Das hat der Minister selbst gesagt. Die Kommunen müssen sich auf größere Verlustausgleiche für ihren Busverkehr einstellen, da auch die Ausgleichszahlungen für den Schülerverkehr kontinuierlich rückläufig sind und sich das Land aus der Unterstützung für die Straßenbahninfrastruktur zurückziehen will. Die kommunalen Kassen sind weder darauf eingerichtet noch verfügen Sie über genügend Spielraum, um überhaupt helfend einzugreifen. So sind Verschlechterungen im Busverkehr, gerade im ländlichen Raum, vorprogrammiert. Zum Beispiel wird es in den Ferienzeiten abseits der Bundesstraßen – das hat die Anhörung im Ausschuss eindeutig ergeben – wohl kaum noch Busverkehr zwischen den kleinen Dörfern und in den kleinen Dörfern geben. Vielfach ist diese Situation bereits eingetreten. Mobilität im ländlichen Raum darf aber nicht zu einem Luxusgut werden, das sich nur noch Menschen mit ausreichendem Einkommen und einem Auto oder anderem individuellen Fahrzeug leisten können. Mobilität ist ein Grundbedürfnis und deren Sicherung ist Kernaufgabe des Landes. Zumindest sehen wir das so, nicht nur in einem Flächenland wie Mecklenburg-Vorpommern, aber besonders da. Ein ganzheitlicher Ansatz mit vorausschauender Planung, der diesem Anspruch genügt, fehlt. Aus all diesen Gründen unterstützt meine Fraktion den Antrag der Fraktion BÜND- NIS 90/DIE GRÜNEN, auf einiges möchte ich trotzdem noch im Einzelnen eingehen. Die Forderung nach Verzicht von Streckenstilllegungen teilen wir. Es muss doch erst einmal die Frage beantwortet werden, warum so wenige Fahrgäste diese Strecken nutzen, und der zweite Schritt muss sein, nach Möglichkeiten zu suchen, die Attraktivität zu erhöhen. Eins ist doch offensichtlich: Die Mehrzahl der Menschen ist bequem und die meisten müssen auch noch ökonomisch kalkulieren. Und solange sich der Nutzen für die Bequemlichkeit und das Portemonnaie, also das PreisLeistungs-Verhältnis, erweist, wird es beim Auto bleiben, zumindest für die, die eins haben. Alle anderen sind in den ländlichen Räumen ohnehin mehr oder weniger bereits jetzt abgehängt. Vor Ort regt sich massiver Widerstand gegen die Pläne der Regierung. Unter der Überschrift „Dörfer machen gegen Stilllegungspläne mobil“ war am Freitag im „Nordkurier“ zu lesen, dass sich die Gemeinden rings um Malchow der Resolution der Inselstadt gegen das Bahn-Aus anschließen wollen. Es werden Briefe der betroffenen Gemeinden bei Minister Schlotmann mit der Forderung eintreffen, von der Forderung abzusehen. Vielleicht sind sie schon da. Die bisher gegründeten Bürgerinitiativen „Pro Schiene – Erhalt der Bahnstrecke Neustrelitz–Mirow“ und „Keine Bahnschließung MV“ haben sich zusammengeschlossen und wollen unter dem Namen „Pro Schiene Mecklenburgische Seenplatte“ ihre Arbeit intensivieren. „Ziel ist es, die Streckenschließungen“, ich zitiere das, „in unserem Bereich die Schließung der Südstrecke Hagenow– Waren–Neustrelitz mit Stichstrecke Neustrelitz–Mirow und Waren–Plau abzuwenden“, heißt es in einer Erklärung der Bürgerinitiative. Es müsse ein Verkehrskonzept her, das nicht nur intelligent und kostenverträglich sei, sondern auch ökologische Aspekte beinhalte. Zudem dürften die Belange der Bürger nicht außer Acht gelassen werden, touristische Aspekte müssten in die Überlegungen ebenso einbezogen werden wie der Güterverkehr im Großkreis. Für mich sind das sehr unterstützenswerte Forderungen. Ein solches Konzept ist allerdings für das ganze Land notwendig. Wir schließen uns daher der Forderung der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN an, einen Landesnahverkehrsplan für die Jahre 2013 bis 2017 zu erarbeiten. Allerdings wenn es denn Teil, und zwar bald, eines integrierten Gesamtverkehrskonzeptes sein soll, dann ist das auch in Ordnung. Ohne ein solches landesweites Konzept wird es nicht gehen. Weder der Individualverkehr per Auto ist so zu minimieren, noch werden wir die Ziele zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes im Verkehrsbereich erreichen. Ohne verkehrsträgerübergreifende, integrierte Lösungsansätze wird es nicht gelingen, Mobilität für alle Menschen in Mecklenburg-Vorpommern zu sichern. Maßnahmen zur Angebotsverschlechterung haben nur eins zur Folge: Die Abwärtsspirale dreht sich immer weiter und immer schneller. Weniger Angebote erzeugen zwangsläufig weniger Fahrgäste und weniger Einnahmen. Weitere Kürzungen müssen dann folgen, die wiederum für weniger Angebote und weniger Fahrgäste sorgen. Das ist der falsche Weg, deshalb stimmen wir dem Antrag zu.

Wie können wie auch zu den Zeiten, wo tatsächlich weder touristische Verkehre oder der Bedarf ist, wo keine Schülerverkehre sind, wie können wir dann tatsächlich entsprechend den Verkehr für die Bevölkerung, die dann noch Mobilität, einen Mobilitätsbedarf hat, wie können wir den sicherstellen? Und ich bin auch ganz ehrlich: Ich kann Ihnen heute hier an dieser Stelle auch die Antwort darauf nicht geben, weil es ist ein sehr vielschichtiges Problem. Ich will es nur an einer Stelle noch mal deutlich machen, wie schwierig das auch ist. Wir reden immer davon, von alternativen Bedienformen, Frau Kollegin Schwenke hat ja auch auf die Ausschusssitzung Energieausschuss verwiesen und die Vertreter des Landesfachausschusses Verkehr. Herr Schröder war es, glaube ich, der dort sagte, in einigen Regionen bräuchten sie über alternative Bedienformen, also über kleinere Fahrzeuge oder Taxen gar nicht mehr zu reden, weil sie würden die Taxiunternehmer gar nicht mehr finden, die anstelle der Verkehrsunternehmen dort in den nicht so starken Bedienzeiten die Verkehre erbringen würden. Auch darüber muss man sich im Klaren werden. Und ein ganz gewichtiges Problem in diesem Zusammenhang ist auch, wenn ich über alternative Bedienformen spreche, zum Beispiel der Einsatz von kleineren Fahrzeugen in bedarfsärmeren Zeiten. Was mache ich mit den Fahrzeugen, die ich habe? Die Unternehmen haben Remanenzkosten. Sie haben das Fahrzeug morgens hingestellt, weil sie den Schülerverkehr bedienen müssen. Da fahren 40 Leute mit dem Bus. Und dann können Sie natürlich sagen, ich mache jetzt alternative Bedienformen und ich fahre jetzt in der Zwischenzeit mit einem Kleinbus mit vielleicht 10 oder 15 Personen. Aber der Bus, der angeschafft worden ist, der steht da. Sie können auch sagen, ich fahre jetzt vielleicht nicht mehr ganz so häufig, wäre ja auch eine Alternative. Aber Herr Boße von der UBB hat ja auch darauf hingewiesen: Es spielt für ihn als Unternehmer doch gar keine Rolle, ob der Fahrer eines Zuges fährt oder ob er im Wartesaal, ich sage es jetzt mal, sitzt und darauf wartet, dass die Vertaktung jetzt nicht mehr einstündig auf der Strecke ist, sondern alle zwei Stunden, er muss ihn doch trotzdem bezahlen. Das ist doch auch nicht unbedingt eine Alternative. Und deswegen ist das Thema nicht so einfach zu lösen, wie Sie das hier auch mit Ihren elf Punkten dann entsprechend vorgetragen haben, und ich möchte vielleicht für etwas werben. Wir werden diesen Antrag ablehnen, aber ich möchte – ja gut, ich habe mich ja auch bemüht, deutlich zu machen, wo aus meiner Sicht die inhaltlichen Fehler sind – trotzdem dafür werben. Ich habe das auch in der Vergangenheit an dieser Stelle schon getan, dass wir uns zunächst einmal aus diesem Landtag parteiübergreifend, fraktionsübergreifend darum bemühen, als ersten Schritt für die Sicherung des Nahverkehrs in diesem Lande tatsächlich darauf hinzuwirken, dass die Verkehrsmittelausstattung ab 2014 in einem Maße erfolgt, der eventuelle Reduzierungen, die dann vielleicht immer noch nötig sind, zumindest für die Menschen in diesem Land erträglich macht. Also wenn man mit Kolleginnen und Kollegen, egal welcher parteipolitischen Couleur, aus anderen Bundesländern redet, dann wird einem ja angst und bange. Dann muss man ja im Grunde schon mit einem Kahlschlag hier rechnen. Und ich denke, das kann letztendlich nicht das Ziel der ganzen Sache sein. Und wir müssten uns natürlich in dem Zusammenhang dann tatsächlich in Ruhe mit der Frage beschäftigen und das hängt auch mit der Frage der Finanzierung zusammen: Wie kann ich einen Verkehr in diesem Lande, wie kann ich tatsächlich Attraktivitätssteigerung herbeiführen? Herr Minister hat ja zu Recht darauf hingewiesen, dass das Potenzial an möglichen Kunden geringer wird auf Grund des demografischen Wandels, aber diejenigen, die zum Beispiel aus bestimmten Alterskohorten eher dann noch entsprechend als Kunde in Betracht kommen, man stärker dazu motivieren kann, vielleicht ihr Auto, auch wenn sie es noch haben, dann zu Hause stehen zu lassen. Dafür muss es natürlich dann aber auch ein entsprechendes attraktives Angebot geben. Und man muss – das sage ich hier an dieser Stelle auch ganz offen – fragen, wie die Finanzierung umgesetzt werden soll. Jetzt mache ich es mal an einem Beispiel deutlich; Herr Jaeger wird das kennen und damit möchte ich dann auch zum Ende kommen: Wir haben vor ein paar Jahren in Rostock das Thema rauf- und runterdiskutiert – Stadtbahn in Rostock. Und wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, dann waren die Rostocker GRÜNEN nicht unbedingt alle begeistert von dem Thema Stadtbahn. Aber man muss es mal einfach unter einem Gesichtspunkt sehen, diese Fahrzeuge, um die es damals ging, hätten 30 Prozent weniger gekostet als ein vergleichbares Schienenfahrzeug, wie es heute im SPNV eingesetzt wird, mit all den Konsequenzen, die sich aus dem Betrieb daraus entwickelt hätten. Wir werden die Situation der Stadtbahn in Rostock nicht wieder korrigieren können, weil es die Mittel auch vom Bund aller Voraussicht nach nicht mehr geben wird, aber wir sollten schon darüber nachdenken, wie wir im System auch an diesen Stellen optimieren können, und wir sollten darüber nachdenken, wie wir tatsächlich dann auch entsprechende Strukturen schaffen. Vor diesem Hintergrund, sehr geehrter Herr Kollege Jaeger, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen von der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, wie gesagt, ich halte das Thema für wichtig. Ich respektiere das auch, dass Sie mit diesem Thema für sich das entsprechend hier auf die Tagesordnung gesetzt haben, aber das ändert nichts daran, dass ich diesen Antrag in der Sache so nicht für zielführend halte, dass man heute sagen kann, wir beschließen diesen Antrag, weil die Masse der Punkte – nein, im Grunde sind es, nehmen Sie es mir nicht übel, das ist meine Auffassung, alle elf Punkte – nicht geeignet ist, tatsächlich hier den ÖPNV, den SPNV in den nächsten Jahren auf sichere Beine zu stellen. Ich denke mal, das ist dann letztendlich doch unser gemeinsames Anliegen. – Danke schön für die Aufmerksamkeit.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, Frau Kollegin Tausendfreund, eine Verfassung, die eine so große Tradition hat wie die Bayerische Verfassung, die älter als das Grundgesetz ist, ist eine äußerst komplexe Angelegenheit. Um das mit einem Bild verständlich zu machen: Wenn Sie in einen VW-Käfer den Motor eines neuen Porsche einbauen, ohne Lenkwerk, Bremsen und Sonstiges zu verändern, dann wird es Sie, wenn Sie mit dem Fahrzeug herumfahren, zerbröseln. Man kann eine Verfassung sicherlich in dem einem oder anderen wichtigen Punkt ändern, wenn sich die Umstände verändern. Das haben wir in der Vergangenheit sowohl beim Grundgesetz als auch bei der Bayerischen Verfassung gesehen. Dabei handelt es aber immer um eine Angelegenheit von größtem Ernst. Eine solche Änderung sollte deshalb immer von größter Sorgfalt getragen werden.

Dass die Veröffentlichung dieser Werte etwas bringt, hat man am Beispiel der Ministerin Lautenschläger gesehen. Sie hat kurz nach Veröffentlichung ihr Dienstfahrzeug ausgetauscht. Sie hat sich ein emissionsärmeres Fahrzeug angeschafft.

Fakt ist, dass das Fahrzeug von Herrn Ministerpräsident Bouffier zu einem Zeitpunkt angeschafft worden ist, als alle sicherheitstechnischen Vorkehrungen, die dort draufgehören, den geringsten Verbrauch einfuhren. Fakt ist weiterhin, dass nur in Hessen die sicherheitstechnischen Aufbauten zunächst nicht berücksichtigt wurden. Fakt ist weiterhin, dass der Dienstwagen von Herrn Wowereit lediglich 11 g weniger CO2 pro Kilometer erzeugt, obwohl Berlin ein relativ gutes S- und U-Bahn-Netz hat – sehr erstaunlich.

Sie sehen aber daraus, dass man das pro Fahrzeug gar nicht genau ermitteln kann, weil die Fahrweise und die Geschwindigkeit darauf Einfluss haben, wie viel CO2 überhaupt erzeugt wird. Da wir nur umweltfreundliche Fahrer haben – das ist auch der Fahrer vom Herrn Ministerpräsidenten –,

Ich möchte Ihnen folgende Fakten in Erinnerung rufen: Seit vielen Jahren werde ich, wie auch andere, auf Empfehlung der Sicherheitsbehörden in einem sondergeschützten Fahrzeug gefahren. Jeder, der das kennt, weiß, dass das nicht unbedingt erstrebenswert ist. Wie alle meine Vorgänger habe ich mich immer an diese Empfehlung gehalten.

Im Ergebnis bedeutet das Folgendes: Ich soll ein sondergeschütztes Fahrzeug führen bzw. darin gefahren werden. Daran halte ich mich. Ich soll mit diesem Fahrzeug so wenig CO2-Ausstoß wie möglich verursachen. Das tun wir: Es gibt kein Fahrzeug in dieser Klasse, das einen niedrigeren Wert aufweist. Mehr kann man nicht tun.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, laut Jury wurden diejenigen groß angelegten Vorhaben ausgewählt, in denen die innovativsten Elemente der Elektromobilität an der Schnittstelle von Energiesystem, Fahrzeug und Verkehrssystem gebündelt und deutlich sichtbar gemacht wurden. Wir hatten die Hoffnung darauf gesetzt, dass Niedersachsen genau an dieser Stelle ganz vorne mit dabei sein würde. Weil es jetzt so gekommen ist, sehe ich die Chance, dass wir unsere Schlüsselkompetenzen in Niedersachsen in diesen Bereichen weiter ausbauen. Wir können also Deutschland und der Welt zeigen, welche Innovationskraft wir als Bundesland haben und welch immenses Potenzial in der Metropolregion in Sachen Elektromobilität steckt.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! „Unsere Pferde werden elektrisch!“. Das ist ein zukunftsweisender Slogan, der es in sich hat. Niedersachsen hat sich unter 23 Bewerbern aus ganz Deutschland erfolgreich bei der Bewerbung als Schaufensterregion durchgesetzt. Das ist ein großer Erfolg für Niedersachsen. Hannover, Wolfsburg, Braunschweig, Göttingen: Eine starke Region elektrisiert ganz Niedersachsen. - Aus dem Dreiklang Fahrzeug, Energie und Infrastruktur, Verkehr entsteht ein hohes Potenzial an Wachstum, Arbeitsplätzen und Klimaschutz. Wir stellen mit der Kfz-Region in Europa weitreichende Weichen in die Zukunft. VW, Conti, Bosch, Johnson Controls: Niedersachsen bietet ein riesiges Potenzial an Kompetenz und Entwicklung.

was von Europa kommt, kann man sowieso vergessen. Das finde ich hochgradig gefährlich. Diese Subventionierung von Diesel war ursprünglich dafür gedacht, das Transportgewerbe zu unterstützen, und zwar nur das Transportgewerbe. Heute sind knapp die Hälfte der Fahrzeuge, die im privaten Gebrauch sind, Dieselfahrzeuge. Um diesen Fehler zu korrigieren, hat man auch die Kfz-Steuer wiederum für Dieselfahrzeuge angehoben. Also man hat versucht, einen Fehler mit einem zweiten Fehler zu korrigieren. Das ist auch klar, wenn dieser Vorschlag umgesetzt würde, nämlich Diesel so zu besteuern, dass man die Steuer konsequent am Energiegehalt und den CO2-Emissonen ausrichtet, dann heißt es auch, dass wir die Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge natürlich erniedrigen. So stellt man einen transparenten und möglichst fairen Wettbewerb dar. Den haben wir bis jetzt nicht in diesem Bereich. Dieser nicht vorhandene Wettbewerb führt auch dazu, dass das erste Hybrid-Fahrzeug bei Toyota vom Band gelaufen ist und nicht beispielsweise bei Opel.

Zu der zentralen Beschaffung von Feuerwehrfahrzeugen. Frau Tiedge, selbstverständlich gibt es Fahrzeuge, die aufgrund der Gefährdungsanalysen, die gemacht worden sind, ein solches Alleinstellungsmerkmal haben, dass man sie nur einmal braucht. Da der Minister und das Haus, das ich führe, im Vollbesitz seiner geistigen Kräfte sind, wird man nicht ein Fahrzeug, das nur einmal gebraucht wird, europaweit zentral ausschreiben.

Zweitens. Wenn Sie hier offensichtlich von den ganz großen Fahrzeugen - auf diese stellen Sie ja ab - reden, dann kann ich Ihnen sagen, dass die weder von dem kleinen noch von dem großen Feuerwehrführerschein erfasst sind. Das 15 t schwere Fahrzeug ist von keiner der beiden Öffnungsklauseln im Straßenverkehrsrecht erfasst.

Wo, wie in Schleswig-Holstein, 240 Minuten Fahrausbildung und 45 Minuten Prüfung reichen, um ein bis zu 7,5 t schweres Fahrzeug mit Sondersignal in schneller Fahrt und in Situationen extremer Anspannung steuern zu dürfen, dort droht Gefahr.

Was wir im Landtag ohnehin nicht lösen können, ist das Grundproblem ungerechter Finanzierung des ÖPNV. Beim Straßenverkehr muss der Nutzer künftig „nur“ den ständig steigenden Benzinpreis aufbringen. Die Straßen werden sowieso mit Geldern von Steuerzahlern in die Landschaft gebaut. Der Schienenverkehr aber muss Fahrwegkosten, das Fahrzeug, Personalkosten und die steigenden Energiepreise für Kraftstoffe größtenteils über den Fahrpreis aufbringen. Wie soll da eine ökologische Verkehrswende gelingen? Ich wäre schon froh, wenn wir nicht unsere knappen Landesmittel ständig für Fernverkehrs- aufgaben einsetzen müssten. Doch der auf eine Bahndividende schielende Bund bekennt sich eben nicht zu einem Fernverkehr in die Regionen. Ganz besonders betroffen ist davon die Uckermark, wie dieses Beispiel zeigt: Streichung des Euro-City Berlin - Szczecin ab Juni - wieder einmal auf Kosten der Länder. Vielen Dank.

Ein deutliches Plus von nahezu 1,4 Milliarden € im Jahr 2020 werden die Ef昀椀zienztechnologien im Fahrzeug auf sich vereinen können. Komponenten, die durch Elektri昀椀zierung des Antriebsstrangs Anwendung 昀椀nden – etwa der elektrische Motor, aber auch die sonstige Elektronik oder die Batteriesysteme, die auch schon angesprochen wurden –, können von den prognostizierten Entwicklungen pro昀椀tieren und ein hohes Wachstum auch bei uns in Baden-Württemberg generieren.

Um im Umfeld der Elektromobilität schnell bezahlbare und kundenorientierte Konzepte zu schaffen, ist eine enge Verzahnung der drei Technologiefelder Fahrzeug, Energie sowie Informations- und Kommunikationstechnik erforderlich. Das Spitzencluster Elektromobilität – Kollegin Lindlohr hat es schon angesprochen – mit seinem Management durch die e-mobil BW verwirklicht dieses Ziel, indem es die im Land vorhandenen Akteure der drei Technologiefelder wirkungsvoll miteinander vernetzt.

Sehr geehrter Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Von der Straße zum Fahrzeug: Elektromobilität.