Wir werden in anderen Bereichen – beispielsweise, wo es um längere Strecken geht, oder im Schwerlastverkehr vielleicht – sicherlich deutlich mehr auf Wasserstoff setzen. Ich glaube aber nicht, dass wir Batteriewasserstoff im Flugbereich, im Flugverkehr einsetzen können. Des- wegen war es auch gerade dieser Übergang, wo wir gesagt hatten, vielleicht sind synthetische Kraftstoffe das Richtige. Aber auch da gibt es noch ganz große Probleme, denn synthetischer Diesel oder Kerosin ist aktuell knapp fünffach teurer als Diesel. Das heißt, wenn ich aktuelle Methoden entwickle, bringt mir das gar nichts an der Stelle.

Bleiben wir beim Beispiel CNG. Erdgas ist technisch ausgereift, in Nordrhein-Westfalen infrastrukturell verhältnismäßig gut ausgebaut und somit die schnellste Lösung, um etwas für die Atmosphäre zu tun, insbesondere auch im Bereich des ÖPNV. Sowohl im Vergleich mit Benzin als auch mit Diesel ergeben sich deutliche Einsparpotenziale hinsichtlich der Emission von CO2, Feinstaub und Stickoxid.

Im August 2017 fand das „Nationale Forum Diesel“ statt, auf dem wir mit Gewerkschaften, Wirtschaft und Experten unsere Position abgestimmt haben. In vier Expertengruppen hat das Land Nordrhein-Westfalen mitgearbeitet.

Uns zeichnet als Technologieland aus – das ist auch gut so –, dass wir neben der Benziner-Technologie auch den Diesel ganz hervorragend entwickelt haben zu einem hoch leistungsfähigen Motor, der sich sowohl in der Oberklasse als auch bei den Lasttransportern einen guten Namen erarbeitet hat und gerade, was das Thema CO2 anbetrifft, enorm dazu beigetragen hat, die CO2-Emissionen zu reduzieren. Das muss man fairerweise auch einmal in Erinnerung rufen.

Hinzukommen wird die weitere technische Entwicklung. Der kontinuierliche Austausch der Fahrzeugflotten geht weiter. Berechnungen im Handbuch „Emissionsfaktoren für den Straßenverkehr“ – das ist die Quelle für Umweltämter, Landesumweltämter und das Bundesumweltamt – zeigen, dass das Problem der Stickoxidabgasbelastung in Bezug auf die aktuell produzierten Diesel gelöst ist und sich durch eine kontinuierliche Flottenerneuerung materialisieren wird. Anders gesagt: Alle Experten, auf die sich die Umweltämter stützen, sagen: Wir sprechen hier über ein Problem von nur noch wenigen Jahren, und wir sprechen vor allem über alte Dieselfahrzeuge.

Selbst wenn sie zuträfen, müsste immer noch im Einzelfall eine Angemessenheitsprüfung im engeren Sinne vorgenommen werden. Und welch hohe Maßstäbe das Bundesverwaltungsgericht an die Angemessenheitsprüfung stellt, hat es in seiner Pressemitteilung deutlich werden lassen. So hält es zum Beispiel Fahrverbote für Euro-5-Diesel vor September 2019 für nicht angemessen. Ferner betont es, dass es Ausnahmeregelungen für Handwerker, Anwohner etc. geben müsste.

Schwarz-Gelb führt eine Phantomdebatte beim Diesel, und Frau Merkel schwätzt vom Ende des Verbrennungsmotors – das ist die Politik von Schwarz-

Gelb. In der Anhörung zum Diesel wird jetzt diskutiert, dass man Ausnahmen für die Handwerker schaffen möge, damit diese von einem Fahrverbot nicht betroffen würden. Als wenn die Städte das überhaupt kontrollieren könnten!

brid nicht erfüllt. Dann könnte man die Fahrzeuge auch in 5-Gang-Getriebe, Automatikgetriebe, in Diesel, Benziner, E-Antrieb oder Plug-in-Hybrid trennen. Das sind keine unterschiedlichen Fahrzeuge, sondern es sind einfach nur unterschiedliche Motorisierungen. Was wir brauchen, sind zwei Fahrzeuge. Denn nach dem Corsa – wie gesagt, der Weggang ist schon beschlossen, die Investition für das neue Werk und den Umbau in Saragossa ist schon freigezeichnet – ist der Weggang des Adam abzusehen, denn die Frage, ob der Adam noch lange in der Form gebaut wird, wie er derzeit gebaut wird, ist endlich. Und da sagen einem alle von Opel, wir brauchen eine Alternative dazu. Deswegen sagen wir: zwei Fahrzeuge auf einer Plattform. Das sind aber zwei verschiedene Fahrzeuge mit entsprechend unterschiedlichen Motorisierungen.

Das liegt doch daran, dass wir durch die Politik, die auch der Verkehrsminister in Baden-Württemberg betreibt, nämlich ein Diesel-Bashing, ein Schlechtreden des Diesels – das sehen wir an den Zulassungszahlen –, wieder einen verstärkten Trend zu Benzinmotoren haben. Bekanntlich ist bei der CO2-Bilanz der Diesel derjenige, der dafür gesorgt hat, dass auch in Ba den-Württemberg die CO2-Emissionen gesunken sind. Durch diese Politik – CO2 war zumindest früher den Grünen auch einmal wichtig – erleben wir jetzt eine Entwicklung bei den Treibhausgasen – es besteht ein Unterschied zu Stickoxiden, die schnell wieder abgebaut werden –, bei der Minister Un tersteller sagen müsste: Wir brauchen in Zukunft den moder nen Diesel, um die CO2-Bilanz wieder zu verbessern.

dann muss ich mich schon fragen: Was denkt Verkehrsminis ter Hermann darüber? Was sagen Sie dazu? Ich höre weder in der Regierungsinformation des Ministerpräsidenten einen Satz zum Diesel, noch höre ich von Herrn Hermann etwas zum Diesel. Ich glaube, so können wir die Verkehrspolitik in Ba den-Württemberg nicht nach vorn treiben.

Und viertens: Vertrauensbruch bei den Wählern. Der Bürger hat Ihnen geglaubt, als Sie eine Richtung vorgegeben haben. Der Bürger hat sich darauf verlassen, dass sein teuer bezahl ter Diesel, dass sein teuer bezahlter Pkw nicht von heute auf morgen 50 % an Wert verliert. Unsere Nachbarn in Frankreich, in Spanien, in Italien, in der ganzen EU führen nicht so viele Messungen durch wie wir, aber insbesondere führen sie die Messungen nicht direkt am Straßenrand durch. Das ist auch rational und sinnvoll; denn niemand wohnt in 1 m Entfernung vom Straßenrand.

die Fahrzeuge sauber werden, auch die Diesel sauber werden, und wir werden alles dafür tun, dass eine alternative saubere Mobilität in Stuttgart möglich ist.

Noch zum Thema Elektromobilität: Auf Elektrofahrzeuge sind Sie überhaupt nicht eingegangen. Sie haben nur an Diesel und klassische Fahrzeuge gedacht.

An dieser Stelle ganz kurz etwas zur Dieselnorm: Es mag gu te Gründe geben, ein Elektromobil zu kaufen. Seit Einführung der Euronorm 6d zählt das Argument Stickoxid sicherlich nicht mehr dazu. Denn der Diesel ist jetzt so sauber, dass man damit alle diese Grenzwerte einhalten kann.

Leider hat aber der Staat lange Zeit den Stickoxidausstoß nicht tatsächlich im Verkehr reglementiert, sondern auf einem ganz klar definierten Prüfstand, wo der Ausstoß im Normalfall nied riger ist. Daher gibt es heute selbst Euronorm-6-Diesel – nicht 6d, aber andere –, die tatsächlich mehr ausstoßen als solche der Euronorm 4.

Je länger die Diskussionen um Fahrverbote dauern, desto kla rer wird auch, dass die Messwerte am Neckartor für den Ver kehrsminister nur einen perfekten Vorwand dafür geliefert ha ben, mit dem Vergleich vom April 2016 seinen Feldzug gegen die Automobilindustrie und gegen den Diesel zu beginnen.

Nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts: Diesel-Fahrverbote in Rheinland-Pfalz verhindern auf Antrag der Fraktion der AfD

Angesichts des Urteils des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar dieses Jahres empfiehlt es sich für die betroffenen rheinland-pfälzischen Städte, noch einmal genau zu überprüfen, ob Fahrverbote für Diesel wirklich ein geeignetes Mittel sind, um die tatsächlichen Stickoxidbelastungen unter den Grenzwert zu senken. In jedem Fall ist aber laut Gericht die Verhältnismäßigkeit der Maßnahme zu beachten. Meine Damen und Herren, Diesel-Fahrverbote sind aber absolut unverhältnismäßig.

Es ist schon jetzt absehbar, dass das Grenzwertproblem allein durch den stetigen Erneuerungsprozess der Fahrzeugflotte in ein paar Jahren verschwinden wird. Dank SCR-Technik mithilfe von AdBlue gibt es bereits heute Diesel der neuesten Generation, die die strengsten Emissionswerte einhalten, und zwar auf dem Prüfstand und im praktischen Fahrbetrieb.

Gesundheitsgefahren durch Stickoxide, auch wenn sie über den Grenzwerten liegen, sind eben nicht nachgewiesen. Herr Professor Dr. Greim, ein Sachverständiger, der vor dem Diesel-Untersuchungsausschuss des Bundestags vortrug, erklärte, dass sich keine eindeutigen Zusammenhänge zwischen spezifischen Erkrankungen und bestimmten Schadstoffen sowohl einzeln als auch in Kombination herstellen lassen und die Aussage, jährlich würden 6.000 Menschen durch Verkehrsemissionen sterben, überhaupt nicht haltbar ist.

Meine Damen und Herren, Diesel-Fahrverbote enteignen die mehr als 800.000 Diesel-Fahrer in Rheinland-Pfalz.

Davon sind insbesondere Handwerker und Pendler aus dem ländlichen Raum betroffen, die auf ihr Fahrzeug aus wirtschaftlichen Gründen dringend angewiesen sind. Diesel-Gebrauchtwagen mit Euronorm 5 gelten schon jetzt als nicht mehr verkäuflich. Das ist der schon jetzt angerichtete Schaden durch das schädliche Fahrverbotsgerede, meine Damen und Herren.

Der Städte- und Gemeindebund sieht nun auf Kommunen und Autobauer eine Prozessflut zurollen. Es besteht nicht nur die Gefahr einer Mammutfahrverbotsbürokratie, sondern auch von Prozessen mit den betroffenen DieselBesitzern, aber auch mit Anliegern von Straßen, die unter dem Umwegeverkehr leiden werden. Das heißt, DieselFahrverbote bringen für die Gesundheit nichts, führen aber bei den Diesel-Fahrern zu erheblichen wirtschaftlichen Verlusten und sind absolut unverhältnismäßig.

Meine Damen und Herren, der Diesel gehört zu Deutschland.

Dann kommt der dritte Aspekt, die soziale Sicht. Jetzt kann man sich fragen, was der Diesel mit der sozialen Sicht zu tun hat. Auch hier muss man einfach differenzieren. Die Reicheren in unserer Gesellschaft werden, wenn es zu Fahrverboten kommt, in der Lage sein, sich ein neues Auto zu kaufen, das dann die Richtwerte einhalten kann.

Kommen wir zur technischen Sicht. Das ist der vierte Aspekt. In der ganzen Diskussion rund um den Diesel wird immer davon gesprochen, dass allein er schuld sei. Sollte es zu Fahrverboten kommen – wir haben es schon gehört –, würden 15 Millionen Dieselfahrer in Deutschland betroffen sein, aber auch drei Millionen Benzinfahrer. Davon spricht kein Mensch in der Diskussion. Das alles immer nur auf den Diesel zu reduzieren, ist für mich zu einfach.

Es wurde angesprochen, das betrifft die Menschen, die auf die Arbeit fahren, nach Hause fahren, einkaufen, die Kinder zum Sportverein fahren oder die Handwerker. Es trifft zahlreiche kleine Menschen. Aber dennoch, auch wenn der Diesel dazugehört, dürfen wir uns doch der Zukunft nicht verschließen und sehen, wie wir in der Zukunft arbeiten können, also langfristig denken, was Umrüstung betrifft, was neue Antriebstechniken betrifft oder was auch Verkehrssysteme betrifft.

Die verpflichtende Nachrüstung von Diesel-Pkw wäre eine Option, die zur Reduzierung von Emissionen beitragen würde. Auch der verstärkte Einsatz von emissionsarmen Fahrzeugen, eine Reduzierung des motorisierten Verkehrsaufkommens in den Städten sowie die Förderung des ÖPNV und des Radverkehrs können dazu beitragen, die Schadstoffgrenzwerte einzuhalten.

Fast 1 Million Fahrzeuge waren in Rheinland-Pfalz von Fahrverboten betroffen. In Rheinland-Pfalz gab es 2017 fast 2,5 Millionen Personenkraftwagen, die mit Benzin und Diesel fahren.

Herr Oster hat völlig recht. Insgesamt gibt es rund 824.000 Diesel-Pkw. Davon liegen etwa 717.000 unterhalb von Euro 6. Ebenso betroffen sind im Übrigen auch gut 200.000 Benziner und Diesel-Pkw anderer Euro-Normen.

Ich habe eben über die Ausnahmen gesprochen. Jetzt schreien alle nach Ausnahmen und sagen, dass sie diese auch haben möchten. In der letzten Woche habe ich einen Brief von einem Sozialverband bekommen. Jetzt kann man sagen: Sozialverband und Diesel, was hat das miteinander zu tun? Sie sagen, dass behinderte Menschen, die lange auf einen Diesel hin gespart haben und dann noch die Autonachrüstung brauchen – es gibt Anbausachen, die man braucht –, doppelt und dreifach davon betroffen sind. Ich denke, keiner hat im Diesel-Abgasskandal darüber nachgedacht, welche Auswirkungen das hat.

Zweitens müssen gerade diese schwerkranken und behin- derten Menschen oft in die Innenstädte zu Uni-Kliniken oder zu Dialyse-Zentren. Sie sind auf den innerstädtischen Verkehr angewiesen. Auch das ist ein Faktor, der mir noch einmal mit diesem Schreiben des Sozialverbandes sehr deutlich geworden ist. Deshalb kann ich nur daran appellieren, im Diesel-Abgasskandal sehr groß und sehr weiträumig zu denken.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Wir diskutieren über ein wichtiges Thema. Es geht um Umweltschutz, um Stickoxide, es geht aber auch, wie der Kollege Glauber gerade gesagt hat, um Verbraucherschutz. Viele Bürgerinnen und Bürger haben sich in Deutschland in gutem Glauben, ein sparsames Fahrzeug zu erwerben und dabei gleichzeitig zum Klimaschutz beizutragen, einen Diesel gekauft. Der Staat hat diese Entwicklung auch noch gefördert, indem er den Dieselkraftstoff steuerlich deutlich begünstigt hat. Niemand konnte erahnen, dass in diesem Zusammenhang in einem bisher unvorstellbaren Maß manipuliert und betrogen wird, und das noch dazu von der deutschen Vorzeigebranche, der Autoindustrie.

von Herrn Junge von der AfD war: Der Diesel gehört zu Deutschland.

Dazu gehören – soweit technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar – technische Verbesserungen von Fahrzeugen im Bestand. Wir werden im Jahr 2018 auf Basis der Ergebnisse der laufenden Untersuchungen zu Hardware-Nachrüstungsvarianten in der Arbeitsgruppe "Technische Nachrüstung" und den weiteren Entscheidungen des "Diesel-Gipfels" sowie aller rechtlicher Fragen der Zulassung, Gewährleistung und Kostentragung sowie in Kenntnis von Gerichtsentscheidungen und den Entscheidungen auf europäischer Ebene über weitere Schritte zur NOx-Reduzierung, auch der technischen Nachrüstungen, entscheiden.

so ein Zitat vom Bundesparteitag – und glaubt weiterhin an den sauberen Diesel, während sein grüner Verkehrsminister gar nicht an sich halten kann, wenn es darum geht, in voraus eilendem Gehorsam Fahrverbote zu verhängen. Meine sehr geehrten Damen und Herren, Verlässlichkeit für die Zukunft, für die Menschen in diesem Land sieht anders aus.

Wie muss sich diese grüne Kakophonie für Menschen anfüh len, die erst vor wenigen Jahren einen Diesel erworben haben und in gutem Glauben davon ausgegangen sind, dass sie mit ihrer Kaufentscheidung das Richtige tun?

Die Landesregierung gefährdet durch ihr Handeln letztlich das Vertrauen der Käuferinnen und Käufer in das Produkt. Wir merken das auch daran, dass die Verkaufszahlen von Diesel fahrzeugen auch neuerer Bauart inzwischen einbrechen.

Um die Transformation der Automobiltechnologie hin zum Elektroauto und hin zu alternativen Antrieben zu gewährleis ten, ist die Industrie aber auf den weiteren Absatz von Diesel fahrzeugen schlicht und einfach angewiesen. Nur so können auch die notwendigen Investitionen in die Elektromobilität und andere Antriebskonzepte überhaupt finanziert werden.

„Grenzwert überschritten“ – das ist die moderne Übersetzung eines Fallbeil-Urteils: Stehst du auf der falschen Seite, spürst du die Folgen. – Mit welchen Folgen muss ich rechnen? Diese Frage möchten 15 Millionen Diesel-Pkw-Fahrer – 2,3 Millionen davon in Nordrhein-Westfalen – und die Besitzer der gut 5,6 Millionen registrierten Nutzfahrzeuge, die in der Mehrzahl mit Diesel betrieben werden, von der Politik und heute auch von uns beantwortet haben.

Das Erstaunliche ist ja, dass im Zusammenhang mit dem NO2-Eintrag von Energiewirtschaft, Haushalt, Industrieprozessen und verarbeitendem Gewerbe seit 1990 lediglich der Anteil des Verkehrs substanziell und signifikant zurückgegangen ist. Jetzt sagen Sie mir bitte mal, welche Hardwarenachrüstung seit 1990 stattgefunden hat, die bewirkt hat, dass tatsächlich eine Diesel-NOX-/NO2-Reduktion erfolgt ist! Dann können wir darüber reden.

Denn die neuen, sauberen Diesel sind auf dem Markt.

Es bleibt der Feinstaub. Ein Großteil der schädlichen Partikel kam früher aus dem Auspuff von Dieselfahrzeugen. Früher! Das ist mit der Einführung von Rußfiltern heute kein Thema mehr. Heute sind Benzinabgase eine wichtige Feinstaubquelle, weshalb auch Benziner künftig Filter haben müssen. Dazu kommen Feinstäube durch Reifenabriebe und durch den Abrieb von Bremsbelägen. Sie bleiben ein Problem, das sich aber nicht eindeutig dem Benziner oder dem Diesel zuordnen lässt.

Der Strategiedialog hat verschiedene Ziele: schnelle Schritte in die emissionsfreie Mobilität zu schaffen und Übergangs strategien zu schaffen. In den Übergangsstrategien ist in der Tat der saubere Diesel auch ein Element; keine Frage. Das ist wichtig. Wichtig ist aber auch, die Wertschöpfung, die Ar beitsplätze im Land zu halten und die Forschungs- und Inno vationsanstöße zu geben, die notwendig sind, um diesen Pro zess so zu gestalten, dass Baden-Württemberg in Zukunft Mo bilitätsland Nummer 1 ist, und Mobilitätsland Nummer 1 ist man dann, wenn man in allen Sparten Nummer 1 ist, also auch Automobilland Nummer 1 bleibt. Das ist die richtige Ansage, und ich bedanke mich bei den Regierungsfraktionen dafür, dass sie das so kraftvoll unterstützen, aber auch bei den Kol legen der ganzen Regierung.

Kommunen und Fahrzeugbesitzer im Diesel-Abgasskandal nicht im Stich lassen Alternativantrag der Fraktion der SPD Drucksache 19/601

Man kann darüber diskutieren, inwieweit erwiesen ist, dass CO2 diesen Klimawandel verursacht hat. Man kann auch da rüber diskutieren, welchen Beitrag Baden-Württemberg zur Rettung der Welt leisten kann. Wenn man aber der Überzeu gung ist, Herr Ministerpräsident, CO2 sei das eigentliche Pro blem, dann wundert uns der Kampf Ihrer Partei gegen den Diesel schon sehr.

Über viele Jahre hinweg haben doch vor allem auch Grüne den Menschen erzählt: „Kauft Diesel! Diesel ist CO2-arm. Da mit tun wir etwas gegen den Klimawandel. Damit retten wir die Welt.“

Dann haben Sie plötzlich den Diesel entdeckt und haben zu nächst über Feinstaub geredet. Dann ließ sich wissenschaft lich nicht belegen,

dass der Diesel beispielsweise hier in Stuttgart am Feinstaub schuld ist. Danach haben Sie alternativ das Stickoxid entdeckt. Seither sind Diesel und Stickoxid sozusagen der neue grüne Watschenmann.