Wenn wir uns angucken, wo wir mit den Emissionen noch hinmüssen: Wir müssen auch den Verkehr reduzieren. Ich kann Ihnen zum Thema "Die Mobilitätswende klappt nicht" sagen: Wir haben seit zwei Jahren über 20 Prozent Plus im Radverkehr, und wir sind im Autoverkehr bei minus 20 Prozent. Das ist Ausdruck dessen, dass die Stadt sich wandelt. Und das ist der Ausdruck – nicht allein, das muss man auch klar sagen – einer Politik und einer Mobilitätswende, die am Ende funktioniert, und einer Stadt, die in einem Mobilitätsmanagement

Sie steht für die Verkehrs- und die Mobilitätswende, die nicht das Auto, sondern die Bürgerinnen und Bürger und ihre Mobilitätsbedürfnisse in den Mittelpunkt rückt. Das eigene Auto – das ist völlig klar – ist für viele Bürgerinnen und Bürger nach wie vor nicht wegzudenken, keine Frage. Aber das liegt maßgeblich an politischen Entscheidungen der Vergangenheit, wir wissen doch auch: Immer mehr Autoverkehr macht unsere Stadt nicht lebenswerter und auch nicht liebenswerter

und löst nicht unsere Verkehrsprobleme, sondern verschärft sie. Ja, mehr Autoverkehr verschärft unsere Verkehrsprobleme. Das können auch Sie

Wir wollen weniger Autoverkehr, aber aus dem Mobilitätsmix der Zukunft ist das Auto nicht wegzudenken. Deshalb sanieren wir auch die städtische Straßeninfrastruktur wie nie zuvor. Ich darf das hier einmal so sagen: Dem Verkehrssenator schien es einen Moment lang unangenehm gewesen zu sein, dass unter ihm als Senator im letzten Jahr so viele Fahrstreifen-Kilometer Straßen saniert wurden wie nie zuvor, 238 Kilometer insgesamt. Dafür müssen Sie sich aber nicht schämen, Herr Senator, darauf können Sie stolz sein. Danke dafür, weiter so.

Denn es ist doch so: Wir streben einen Anteil des Umweltverbunds, wo es um Bahnen, Fußgänger, Radfahrer geht, von 80 Prozent an, aber 20 Prozent werden dann immer noch der Autoverkehr sein, und zwar zu Recht. Denn das Auto hat auch seine Stärken und soll natürlich dort zum Einsatz kommen, wo es nötig ist. Deswegen sanieren wir die Infrastruktur. Das Auto wird auch in Zukunft eine relevante Rolle spielen, und darauf stellen wir uns ein und machen die Infrastruktur fit dafür.

Die autogerechte Stadt ist im Übrigen auch nichts, was einfach passiert ist oder natürlichen Ursprungs ist. Der massive Autoverkehr in dieser Stadt ist in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts unter starker politischer Einwirkung entstanden und wird auch heute noch mit hohen Subventionen getragen: Dienstwagenprivileg, Kraftstoffsubvention, Pendlerpauschale.

Das Zeitfenster, in dem wir die Klimakrise noch in den Griff bekommen können, schließt sich, und zwar mit einem rasanten Tempo – weltweit, in Deutschland und natürlich auch in Berlin. Hier in Berlin, wie in allen großen Städten, verursachte der Autoverkehr einen ganz erheblichen Anteil an den CO2-Emissionen. Davon müssen wir runter, und zwar rasch.

Unser Ziel heißt: mehr Mobilität mit weniger Autoverkehr – mit weniger Autos und mit deutlich emissionsärmeren Autos, und zwar in der ganzen Stadt. Ja, dafür brauchen wir auch Ladeinfrastruktur, aber richtig ist, der Austausch des Antriebs wird nicht genügen. Wir brauchen weniger Autos, und die, die noch herumfahren, müssen elektrisch fahren.

auch nicht. In Houston in den USA hat der Katy Freeway 26 Fahrstreifen; trotzdem gibt es dort regelmäßig Staus. Langjährige Erfahrungen zeigen: Wer Straßen produziert, produziert auch mehr Autoverkehr. Wer die Innenstadt entlasten will, der verlagert den Verkehr konsequent auf den Umweltverbund, vermeidet ihn am besten.

Sie beginnt im Westen, Unter den Eichen, wo der nicht vorhandene Radfahrer jetzt unter zwei Radwegen wählen kann. Es geht weiter über die A 103, die Sie abreißen wollen, von dort über die Potsdamer, wo völlig ungerechtfertigt immer noch Tempo 30 gilt, hin zur Leipziger, die Sie mit einer Tram verstopfen möchten, und weiter über die Mühlendammbrücke, die Sie sich einspurig erträumen, raus nach Marzahn, wo die 125 Meter breite Karl-Marx-Allee gerade mal noch sechs Meter für den Autoverkehr übrighat. Die zweite Fahrspur kann man nicht mehr zählen, die wird zum Parkplatz für den Lieferverkehr. Sie nennen diese sechs Meter „autogerechte Stadt“. Die Bundesstraßen 1 und 5 werden so zur Lachnummer der Nation. Derweil verhindern Sie mit Ihrer Blockadepolitik den Bau der TVO und der A 100 gleichzeitig und betreiben damit Mauerbau mit anderen Mitteln.

Aus den Medien ist zu entnehmen, dass die Linke vor dem Bundesverfassungsgericht klagen will. Sie wollen offensichtlich mit allen Mitteln verhindern, dass die Folgen der Mauer beseitigt werden. Die Rechtslage ist folgende: Um 1994 wurde der Flächennutzungsplan beschlossen, dessen Bestandteil die A 100 ist. 2010 beschloss die SPD unter Wowereit den 16. und 17. Bauabschnitt. Die Verwunderung von Frau Giffey über die Entscheidung des Bundes ist insofern unerklärlich. Sie wollten es doch so, und es war klug, Frau Giffey, was unter Wowereit beschlossen wurde, sollte doch die Innenstadt vom Autoverkehr entlastet werden. Das ist auch heute noch der richtige Plan.

Glauben Sie allen Ernstes, dass mit ein paar Bäumen und einem Radschnellweg die klimapolitischen Kosten dieses Megaprojekts ausgeglichen werden können? Glauben Sie allen Ernstes, dass es ausgerechnet bei der A 100 das erste Mal in der Geschichte gelingen wird, mit dem Bau einer Schnellstraße den Verkehr im Umfeld zu beruhigen? Wollen Sie dieses Märchen jetzt noch die nächsten 10, 20, 30 Jahre erzählen? Glauben Sie allen Ernstes, dass das Projekt dadurch besser wird, weil dort irgendwann in Zukunft nur noch E-Autos fahren werden? – Das ist das Gegenteil von Verkehrswende. Wir brauchen heute und in Zukunft nicht mehr Autoverkehr und auch nicht den Status quo, sondern wir brauchen weniger Autoverkehr. Das sollte unser gemeinsames Ziel als Gesellschaft sein,

Der Autoverkehr ist für Sie zur Melkkuh geworden, und das, meine Damen und Herren, muss beendet werden. Mit dieser hasserfüllten ideologischen Politik, dieser Antiindividualver kehr-Einstellung, haben Sie kein einziges unserer Verkehrs probleme gelöst und werden auch keines lösen.

Das, Herr Buhlert, ist übrigens auch ein Marktversagen. Autofahren ist also nicht grundsätzlich zu teuer, im Gegenteil. Trotzdem gibt es die Menschen, die jetzt Probleme haben, ihre Tankrechnung für den Arbeitsweg zum schlecht bezahlten Job zu bezahlen, und denen es wenig hilft, wenn man ihnen erklärt, dass theoretisch der Autoverkehr stark subventioniert ist, weil sie es jetzt in dieser Situation nicht mehr bezahlen können und keine Alternative haben. Das ist doch das Problem!

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Kolleg/-innen! Ja, wir haben bereits am ersten Tag dieser intensiven und ja auch sehr vollen Sitzungswoche so über ein Instrument der Innenstadtbelebung gesprochen, über die Sonntagsöffnungszeiten. Ich denke, da erinnern wir uns alle noch dran. Der kommt ja auch hier wieder drin vor, der Punkt, unter Punkt I Ziffer 3. Ich glaube, die Uneinigkeit, die haben wir hier ausdifferenziert und drüber gesprochen, und der wurde ja auch abgelehnt. Das wurde ja eben auch in den Vorreden dargestellt, glaube ich, das irgendwie weiter oder schon zuvor unter den Unterpunkten zu Punkt I, Ziffern 1 und 2, ausgeführt wird, also dass das Ziel, natürlich die historisch gewachsenen Innenstädte auch zu beleben und wieder als Aufenthaltsort und Ort der Begegnung zu etablieren, das ist überhaupt gar nicht strittig und das eint uns. Und ich finde es so ein bisschen schwierig – und das habe ich eben auch in der Diskussion festgestellt, glaube ich –, dass immer das Sprechen von „die Städte“ schon hier große Schwierigkeiten hat, weil digitale Parksysteme, Neubrandenburg und Co, verstehe ich, aber in vielen Grundzentren würde ich das so ein bisschen auch als vergebene Liebesmüh oder unnützes Geldausgeben verstehen. Was mir auch schleierhaft ist, wie es dann weiter heißt im Antrag, dass die „langfristige Umstrukturierung der Innenstädte“ vom Land „aufgehalten werden“ würde. Wir haben jetzt ja irgendwie auch gehört, dass das Land wirklich intensiv versucht, alles dagegen zu tun. Nichtsdestotrotz, die Umstrukturierung, wie Sie schreiben, die Entwicklung dieser Umstrukturierung „mit langfristigen und“ zukunftssichernden „Maßnahmen … zu begleiten“, das muss das Ziel sein. Und deswegen ist die Landesregierung dort in der Vergangenheit intensiv tätig geworden, nicht zuletzt auch durch die umfangreichen Corona-Hilfen, die ja besonders auch auf lokale Angebote in den Städten abzielten, aber gerade durch das hier viel zitierte „Re-Start“-Programm und viel benannte „Re-Start“-Programm, das ja die MV-Koalition in den ersten 100 Tagen intensiv auf dem Schirm hatte und dem noch mal einen Schub gegeben hat. Das ist ja ganz klar, dass es da ist, nur das Mittel Ihrer Wahl, was Sie hier ganz vorne anstellen, dass es denkbar einfach ist, und wir haben auch gehört, dass es nicht reicht, das ist mehr Geld. Und ich habe dazu natürlich auch das Gespräch bei mir im Wahlkreis genutzt, im Grundzentrum. Und dort hat mir eine Bürgermeisterin sehr eindrücklich mit hier nicht zitierungsfähigen Worten fest mitgeteilt, dass es an allem fehlt, aber nicht an Geld. Das ist in der Innenstadtförderung mehr als reichlich vorhanden, und darin sieht sie nicht das Problem. Und sie bekommt auch die Beratung, die kompetente Beratung der Landesverwaltung, um diese reichlich vorhandenen Fördermittel zu nutzen. Das heißt insbesondere, wenn wir dann weitergehen in den Punkt II, was Sie dort unter a) und b) anführen, das wird durch das Programm „Re-Start“ erledigt. Ich bin sehr auch bei dem Redebeitrag von meiner Vorrednerin EvaMaria Kröger von den LINKEN, dass gerade, wie Sie das dann weiterschreiben in den Punkten c), d) und e) in dem entsprechenden Unterpunkt, hier wirklich auch der Kompetenz- und auch Interessenbereich der Kommunen berührt wird, dass sie das einfach besser können, und ich sehe hier überhaupt keine Notwendigkeit, von dem entscheidenden Prinzip der Subsidiarität hier abzurücken und dass sich das Land dort einmischt. Nichtsdestotrotz, wenn Hilfe notwendig ist – das habe ich ja erklärt eben, auch mit dem Beispiel aus der persönlichen Erfahrung oder was mir geschildert wurde im Wahlkreis –, ist es so, dass die Landesverwaltung natürlich dort, wo sie es sich leisten kann, beratend und helfend zur Seite steht und dass natürlich Fördermittel auch immer für andere Punkte genutzt werden können und das „Re-Start“-Programm da ja wirklich umfassend zur Verfügung steht. Last, but not least sind viele Punkte auch dem Städte- und Gemeindetag zugeordnet, gerade wenn es um diese Koordinierungsfunktion geht, wenn es darum geht, gute Ideen auch untereinander aufzuteilen. Und die Industrie- und Handelskammern sind ja sehr aktiv auch in dem Punkt. Bei dem Punkt „verkehrspolitische Konzepte“ – ich glaube, das wäre irgendwie noch mal was für einen eigenen Antrag. Mir ist so ein bisschen aufgefallen, das ist in den Grundzentren ein riesengroßes Problem. Das sind häufig Stadtkonzepte, die vor allem auf den Autoverkehr ausgelegt sind, der Berücksichtigung von Fuß- und Fahrradverkehr wird dort kaum Rechnung getragen. Das habe ich leider jetzt auch in diesem vielleicht zu schmalen Unterpunkt, der, wie gesagt, einen eigenen Antrag hergeben würde, nicht gefunden. Beim Punkt „Denkmalschutz“, da war ich jetzt so ein bisschen überrascht, das in der Debatte zu hören, weil ich das in dem Antrag nicht gelesen habe, aber auch hier wurde ja erklärt, dass dort was getan wird. Also das Land Mecklenburg-Vorpommern – ich fasse das mal zusammen – hilft bei der zukunftsfesten Belebung der Innenstädte, unterstützt dort, wo es kann. Die Interessenvertretung der Städte und Gemeinden, insbesondere der Städte- und Gemeindetag, steht hier zur Seite und hilft. Und ich habe mal kurz gelesen, es kam eine Pressemitteilung, die Dialogreihe „City managen – Know how für Stadtgestalter in Mecklenburg-Vorpommern“ wird jetzt intensiv noch mal belebt. Das ist die Pressemitteilung von heute aus dem Wirtschaftsministerium. Also dieser Bedarf ist erkannt, er findet statt. Und vieles können die Kommunen auch selbst machen, es ist in ihrem Ideenbereich. Und eine Bemerkung sei mir dann auch noch gestattet. Also die Ideen, Herr Waldmüller, wie Sie sie hier vorgetragen haben, auch zumindest die Sprache, dass man den Onlinehandel in die Schranken weisen muss, das, finde ich, geht … Also so interventionistische Wirtschaftspolitik, die würde man eher, sage ich mal, vom linkeren Lager vermuten. Das hat mich so ein bisschen befremdet. Die Idee muss sein, dass wir den Handel, aber auch andere Gewerbe vor Ort so anpassen, dass es den Onlinehandel ergänzt,

Die Nährstoffbelastung - Herr Minister, das haben Sie angesprochen - erfolgt nicht nur über die angrenzenden Flächen der Landwirte und die Zuflüsse, sondern auch über die zum Teil nicht vernünftig ausgestalteten Nachklärstufen des Klärwerkes in Schleswig. Hier erfolgt eine Nährstoffbelastung auch durch den Menschen oder durch angrenzende Straßen und die Regenwasserentsorgung in die Schlei sowie durch Nährstoffe oder Abrieb von den Autoreifen aus dem Autoverkehr. Das Problem kennen wir alle.

Ein Beispiel: Alle verkehrswissenschaftlichen Sachverständigen der Enquetekommission haben uns erklärt, dass die Antriebswende nicht ausreicht, sondern dass es auch weniger Autos geben muss und dass es dafür, um das zu erreichen, PushMaßnahmen braucht, also solche Maßnahmen, die den Autoverkehr unattraktiver machen. Wer dann anschließend solchen Maßnahmen eine sehr weitgehende Absage erteilt, verlässt damit den wissenschaftsnahen Geist dieser Enquetekommission.

Deswegen bin ich sehr dabei, dass wir uns mit den Zahlen beschäftigen, damit, was sich in Hessen tatsächlich bewegt und was in Hessen eben nicht vorankommt. Ich bin Herrn Dr. Naas dankbar, dass er das Thema angesprochen hat, das wir hier im Plenum schon häufiger hatten, nämlich die Frage von überörtlichen Infrastruktureinrichtungen, auch für den Radverkehr. Beim Autoverkehr fragt kein Mensch danach, warum der Bau und die Unterhaltung einer Landesstraße Aufgabe des Landes sein muss. Bei Radwegen diskutieren wir darüber noch und nöcher.

Es gibt leider inzwischen unzählige Beispiele auch und gerade in Hessen, wo grüne Verkehrspolitik den Autoverkehr immer stärker behindert, weil z. B. Fahrradwege auf Kosten der Autofahrspuren eingerichtet werden. Anwohner in Wohnstraßen werden durch Stauumfahrung beeinträchtigt. Das hat mit CO2-Einsparungen dann gar nichts mehr zu tun. Wie die MiD-Studie auch bestätigt, ist der motorisierte Individualverkehr gerade einmal für 18 % der CO2-Emissionen verantwortlich. Das heißt, 82 % entfallen auf andere Verursacher als auf das Auto mit dem Verbrennungsmotor.

auch ohne Autoverkehr –, und dafür sorgt, dass sie insgesamt ein bisschen mehr Aufenthaltsqualität erhält. Das ist ja das, was sich in der Debatte befindet. – Danke schön!

– Ich bin auch gleich durch, dann können Sie weiterschreien. – Das sind die, die wir tatsächlich stoppen müssen, nicht ein paar Protestierende, die den Autoverkehr für einige Minuten stören. Am 25. März 2022 gibt es deshalb den nächsten globalen Klimastreik, auch hier in Berlin. Und auch die Klimakämpfe an anderen Orten wie in Lützerath am Braunkohletagebau Garzweiler II in NRW gegen den Energiekonzern RWE gehen weiter, solange grundlegende Veränderungen ausbleiben. Es besteht kein Zweifel, dass es in Bezug auf die Klimakrise nur noch heißen kann: „System change, not climate change!“ Lassen Sie uns in Berlin damit anfangen. – Vielen Dank!

Wir müssen überlegen, wie wir den Autoverkehr in der Stadt reduzieren können, aber nicht durch Reglementierung, die massiv in das persönliche Entscheidungsrecht jedes Einzelnen eingreift.

Fahrräder scheinen für diesen Senat sowieso das Verkehrsmittel der Zukunft zu sein. Deshalb soll auch die Friedrichstraße weiter für den Autoverkehr gesperrt bleiben gegen den Widerstand der Ladenbesitzer, die erhebliche Verluste hinnehmen müssen. 150 Gewerbetreibende haben vor ein paar Tagen öffentlich darum gebeten, die Verkehrssperrung endlich aufzuheben. Doch unsere grüne Umweltsenatorin bleibt kalt. Sie will die Sperrung sogar bis zum Gendarmenmarkt ausweiten. Durch Ihre autofeindliche Politik treiben Sie die Geschäfte in der Friedrichstraße in den Ruin, und nicht nur dort. Der Einzelhandel stirbt, und Sie befördern das Geschäft von Milliardären wie Jeff Bezos von Amazon. Auch das ist keine soziale Politik. Unsere Position ist eindeutig: Autofahren darf in Berlin kein Privileg der Reichen sein.

Noch einmal zur Unterstützung: Natürlich müssen wir uns darauf orientieren - auch wenn Tesla Autos baut -, dass wir den Autoverkehr möglichst eingrenzen und uns auf den öffentlichen Nahverkehr konzentrieren, auf die Schiene und auf die Radwege. Das sollte unser Ziel sein, auch unter dem Aspekt des Klimaschutzes. - Danke.

Wir müssen ihnen also Angebote machen, Angebote, die so attraktiv sind, dass sie aus freien Stücken und gerne angenommen werden. Gut ausgebaute und sichere Radwege sind so ein Angebot. Und wenn diese Radwege zudem noch im Einklang mit dem Autoverkehr stehen und es kein Gegeneinanderausspielen bei Konflikten um vorhandene Flächen gibt, dann sind auch alle zufrieden.

kennen wir doch. So oder ähnlich hören wir die Warnrufe seit den 1960er-Jahren aus Westdeutschland oder seit Mitte der 1990er-Jahre aus allen Teilen unseres Landes. Wir könnten glauben, das Sterben der Innenstädte sei ein permanenter Vorgang, entweder weil zu hoch oder zu groß gebaut wird oder weil der Autoverkehr alles zerstört oder weil es zu viele Fußgängerzonen gibt oder weil die großen Kaufhäuser schließen. Auch die Variante der zu vielen Shoppingmalls auf der grünen Wiese gibt es, andererseits auch wieder zu große in den Innenstädten, und auch die vielen Discounter sind Ursache, und nicht zuletzt ist es der Internethandel, der alles kaputt macht. Und, liebe Kolleginnen und Kollegen, jetzt gibt es auch noch Corona. Wir haben in dieser Pandemie gelernt, dass es immer wieder die gleichen Branchen und gesellschaftlichen Bereiche sind, die es bei Beschränkungsmaßnahmen als Erstes trifft. Aus Sicht der Wirtschaft trifft es leider immer wieder die Veranstaltungswirtschaft, aber auch die Gastronomie und den Einzelhandel. Die Veranstaltungswirtschaft möchte ich in diesem Zusammenhang aber noch einmal separat erwähnen. Es gibt durchaus Unternehmerinnen, die seit rund 22 Monaten keine Einnahmen generieren und quasi nicht ihrer ursprünglich gewählten Tätigkeit nachkommen konnten. In der Zukunft wird uns das noch große Probleme bereiten, und zwar egal, wie viele Hilfsgelder wir ihnen zur Verfügung stellen, am Ende wird das Personal das Ende der Pandemie nicht abwarten.

Aber Sie wollen einen Neubau; mit Sie meine ich jetzt die Mehrheit. Sie haben in keiner der einzelnen Sitzungen darlegen können, warum der damalige SPD-Senat – und die GRÜNEN, glaube ich, waren noch nicht ganz beteiligt –, warum Sie sagen, wir brauchen eine breitere Stresemannstraße. Das heißt, Sie machen es dann deutlich, wenn Sie immer noch darauf setzen, dass wir mehr Autoverkehr bewältigen wollen, aber Sie haben auch in der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses, Sie haben bis heute nicht darlegen können, wie Sie die Mobilitätswende erreichen wollen, wie Sie die Ziele des Klimaplans erreichen wollen und dann gleichzeitig sagen, wir müssen aber in der Stresemannstraße dafür sorgen, dass sie vierspurig wird, auch unterhalb der Brücke. Das ist, ehrlich gesagt, ein Trauerspiel.

Wir brauchen die neue Sternbrücke. Wir brauchen einen Neubau für die Mobilitätswende auf der Brücke, mit deutlich mehr Zugbewegung auf der Verbindungsbahn, und auch unter der Brücke. Sie verschweigen immer, dass unter der Brücke eine Kreuzung ist. Es ist doch nicht so, dass da nur die eine Straße in die Richtung geht, sondern es kreuzen sich dort zwei große Straßen. Deswegen ist es an der Stelle notwendig, den Straßenraum zu vergrößern, nicht für mehr Autoverkehr. Sie selbst reden immer häufig von Autobahnbau unter der Sternbrücke. Das ist völlig absurd, völliger Quatsch, sondern auch die Mobilitätswende braucht mehr Platz an dieser Stelle. Das sind Busspuren, das sind Bushaltestellen für die Fahrgäste, die dort ein- und aussteigen und entsprechend Platz brauchen. Wir wollen auch ordentliche Gehund Radwege.

Wenn Sie von einem Erhalt der Brücke, so, wie sie ist, reden, dann streuen Sie den Leuten Sand in die Augen. Erstens ist die Brücke überhaupt nicht dauerhaft zu sanieren; es wäre auch nicht absehbar, ob eine Sanierung am Ende überhaupt zum Erfolg führt. Das ist völlig fraglich, und das haben die Diskussionen im Ausschuss und die Informationen, die wir dort bekommen haben, deutlich vor Augen geführt. Vor allen Dingen aber, das ist für mich der wichtigste Punkt: Wer will, dass die Brücke so bleibt, mit Stützen – auch ein Neubau ist ja einmal ins Gespräch gebracht worden –, der macht am Ende Kompromisse mit der Verkehrssicherheit, weil diese Stützen Sichtbehinderungen darstellen und somit im Weg stehen: nicht nur dem Autoverkehr – das wäre ja noch das Harmloseste –, sondern gerade den Fußgängern und Radfahrern. Und deswegen sind wir sehr dafür, dass die Brücke neu gebaut wird.

Letzter Punkt – auch das macht der Antrag deutlich: Wir wollen eben nicht mehr Platz für den Autoverkehr in diesem Bereich schaffen. Nein, wir stehen auch hier für die Mobilitätswende, und wir wollen mehr Platz für Bus-, Rad- und Fußverkehr. Das bedeutet an dieser Stelle, dass keine weiteren Stützen mehr im Straßenraum stehen dürfen. Von daher freue ich mich, wenn Sie heute unserem Zusatzantrag und dem Prozess, der jetzt weiterhin ansteht, zustimmen. – Vielen Dank.

Die Verkehrswende stagniert ebenfalls. Klar, die Verkehrsverbünde haben bis Corona Fahrgastrekorde gefeiert. Aber gleichzeitig ist der Autoverkehr gestiegen. Das Verhältnis zueinander ist ungefähr gleich geblieben. Auch hier bräuchte es eine kluge Raumplanung, die weniger Wege notwendig macht, erhebliche Investitionen in einen attraktiven ÖPNV und gute Rad- und Fußwege. Davon sehe ich im Haushaltsentwurf aber leider auch nichts.

Das sage ich Ihnen auch: Die Debatten, die im Moment die Medien füllen, beispielsweise über Autoverkehr ja oder nein, über das Verkehrschaos, das völlig ohne Not an ganz vielen Stellen verursacht wird, sorgen nicht nur für Frust bei den Bürgerinnen und Bürgern, die jeden Tag damit umgehen und Lösungen für sich finden müssen. Sie sorgen auch ganz konkret dafür, dass Unternehmen aus Bremen abwandern und damit auch Investitionsmittel mitnehmen, die ihnen am Ende im Haushalt fehlen.

Im Übrigen, was die Umverteilung angeht: Wir haben natürlich einige Mittel freigemacht, die wir aber keineswegs komplett in Autoverkehr investieren. Natürlich ist Autoverkehr ein wichtiger Bereich, der auch bei uns weiterhin eine große Rolle in der Stadt spielen wird, ob uns das gefällt oder nicht. Aber, wir müssen schauen, dass wir den Bestand, den wir haben, erhalten, bevor wir uns neuen Themen widmen. So sind unsere Änderungsanträge auch aufgestellt. – Herzlichen Dank!

Als klar wurde, dass der obere Hafenbereich wirtschaftlich nicht mehr nutzbar sein würde, fassten Senat und Bürgerschaft 1997 den Beschluss, hier einen neuen Stadtteil entstehen zu lassen. Um die Jahrtausendwende war noch kein klarer Trend zum Bevölkerungswachstum erkennbar, die Einwohnerzahlen schwankten um die 1,7 Millionen. Darum fehlte wohl anfangs noch der Mut, hier in wirklich nennenswertem Umfang Wohnungen zu bauen. Was folgte, waren Proteste gegen eine sich abzeichnende "weitere seelenlose Bürostadt" und das allmähliche Umsteuern hin zu doch immer mehr Wohnhäusern, immerhin einige davon auch mit gefördertem und genossenschaftlichem Wohnraum. Die Architektur folgte den damals wiederentdeckten Vorstellungen von neuer oder auch alter Urbanität: kompakte Bauten, hohe Dichten, breite Straßen für den Autoverkehr. Erst allmählich kamen ein paar Grünflächen hinzu.

Die SPD-Fraktion versteht unter moderner Bahnpolitik und moderner Verkehrspolitik etwas anderes. Bei genauer Betrachtung des Koalitionsvertrags möchte ich die ergänzende Vermutung äußern, dass die Koalitionsfraktionen damals primär den Autoverkehr in ihrem Koalitionsvertrag gemeint haben. Zur ÖPNVKonkretisierung lässt sich dort nämlich nur schwer etwas finden.

Das steht im Koalitionsvertrag. Die E-Fuels spielen im Koalitionsvertrag bei der Ampel in Berlin sehr wohl eine Rolle und werden als eine der Möglichkeiten gesehen, im Autoverkehr eine realistische Situation zu schaffen.

Ihr Gesetzentwurf ist ein weiterer Angriff auf das eigene Auto. Er ist ein weiterer Siebenmeilenschritt, um die Bürger auch in ihrer Bewegungsfreiheit zurückzuwerfen, man könnte sagen: zurück ins Mittelalter. – Aber genau das wollen Sie ja. Sie wollen den Autoverkehr mit aller Macht zurückdrängen mit dem hehren Ziel, so den Klimawandel aufzuhalten. Das hat Auswirkungen auf die Freiheit und die Gerechtigkeit.

Wir sehen in diesem Antrag die Chance, einen Umstieg der Menschen in Nordrhein-Westfalen weg vom Autoverkehr und hin zum öffentlichen Verkehr – nicht nur was den Personennahverkehr angeht, sondern insgesamt den Bahnverkehr – hinzubekommen.

Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Wir haben jetzt viele smarte Reden gehört, mit Ausnahme der CDU, die sich komplett der Zukunftsdebatte verweigert; wer weiß, woran das liegt. Aber Sie haben das sehr gut wahrgenommen, Herr Tjarks und auch Herr Fuß. Wir als LINKE sind nicht generell gegen Digitalisierung, auf gar keinen Fall, das haben Sie genau herausgehört und glücklicherweise auch meine kritischen Fragen durchaus bestätigt. Autonomes Fahren kennen wir schon lange, kennen wir in der U-Bahn, kennen wir in Nürnberg, wo überall schon lange autonomes Fahren ist, aber im Autoverkehr ist es etwas anderes. Und, Herr Tjarks, Sie haben bestätigt, es gibt die Gefahr, dass mehr Verkehr kommt, dass auch mehr Leerfahrten kommen. Daher lautet doch die Frage: Wie gehen wir eigentlich damit um? Wir haben gehört, dass dieses neue Selbstfahrservicesystem, so haben Sie es genannt, in Außengebieten angewandt werden soll. Ich wäre heilfroh, wenn wir in Hamburg endlich einmal bessere Angebote in den Außengebieten bekommen, wo der ÖPNV teilweise nicht mit der Lupe zu fin- den ist, und dort die Menschen auf ihr eigenes Auto verzichten können. Nur erinnere ich mich daran, dass bei MOIA die Argumentation ähnlich war, MOIA sei klasse und man brauche das eigene Auto nicht mehr. MOIA hat sich nur den inneren Bereich der Stadt ausgesucht, weil es da viel Geld zu verdienen gibt. Und ich habe nicht gehört, dass Ihr Anbieter Vay wirklich nur in den Außenbereich geht. Ich weiß nicht, ob Sie auch gelesen haben, wie das funktionieren soll. Sie bestellen sich ein Auto, das wird Ihnen vor die Tür geliefert, dann können Sie losfahren, können einen Liter Milch, ein Kilo Mehl kaufen und kommen wieder zurück, haben keine Parkplatzprobleme. Das kann doch nicht das Ziel sein. Sie machen es dadurch doch noch viel, viel einfacher, dass noch mehr Leute sagen: Warum soll ich eigentlich die 300 Meter bis zum nächsten Supermarkt gehen? Ich kann das Auto nehmen. Und wenn Sie jetzt sagen, das sei Quatsch, dann möchte ich einmal all die Leute fragen, die in der Nähe von den Gorillas und von Flink und so weiter wohnen. Wenn Sie sehen, was dort geliefert wird, wie viel Verkehr dadurch entsteht, dass es die Möglichkeit gibt, sich mal eben seinen Becher Sahne oder seine Flasche Bier oder sonst was zu holen, was man vorher vergessen hat, dann werden wir gemeinsam die Frage stellen müssen: Wie können wir mit diesen Entwicklungen umgehen, wie kriegen wir das hin, was wir wollen? Wir wollen nicht noch mehr Verkehr auf der Straße haben. Und ich habe den Eindruck, Sie alle sind der Meinung, dass nur Angebote helfen, die alle schon annehmen werden, weil ja alle sehr vernünftig sind. Es gibt da einen sehr schönen Spruch aus der Soziologie, der heißt: verbale Aufgeschlossenheit bei gleichzeitiger Verhaltensstarre. Und das erleben Sie, wenn Sie sehr viele Leute fragen. Sehr viele werden Ihnen sagen, sie hätten kein Problem, auf das Auto zu verzichten, nur real fahren sie weiterhin mit dem Auto. Deswegen müssen wir da wesentlich mehr tun.

Frau Präsidentin! Sehr geehrte Frau Sudmann, wenn Sie über Autoverkehr reden, dann fällt bei Ihnen immer der Begriff, das habe nichts mehr mit Lebensqualität zu tun, sondern Autoverkehr stehe irgendwie auch gegen Lebensqualität. Wissen Sie, das sind Ihre Vorstellungen von Lebensqualität. Hören Sie doch bitte auf, allen Bürgern Ihre Vorstellung von Lebensqualität überzustülpen.

Also erstens: Herr Seelmaecker, wenn Sie Ihr Herz dafür entdecken sollten, dass Menschen nicht übermäßig belastet werden, dann sollten Sie feststellen, dass die ÖPNV-Preise in den letzten Jahrzehnten wesentlich stärker gestiegen sind als die Parkgebühren. Da bin ich sofort an Ihrer Seite und sage, der ÖPNV muss viel, viel günstiger und kostenfrei werden. Das machen Sie aber nicht. Und wenn wir über Zukunft reden, geht es auch darum, wie eigentlich der Autoverkehr gefördert wird oder wer was zahlt. Da Sie gerade Ihr soziales Herz entdecken, will ich Ihnen einmal einige Sachen zitieren, die in einer Diskussionsrunde – ich weiß gar nicht mehr genau, wo – von verschiedenen Verkehrswissenschaftlern, in diesem Fall von dem Ökonomen Matthias Runkel, dargestellt wurden. Die obersten 20 Prozent in der Einkommensverteilung kassieren 40 bis 50 Prozent der Subventionen im Verkehrsbereich. Wir reden hier nicht über Peanuts, wir reden hier über 8,2 Milliarden Euro für das Diesel-Privileg, wir reden über 5,1 Milliarden Euro für die Pendlerpauschale, und wir reden über 4,4 Milliarden Euro für die Dienstwagenbesteuerung. Da liegt Zukunft drin, liebe CDU, wenn Sie einmal versuchen, das abzuschaffen.

Wir wollen auch zukünftig dafür sorgen, dass wir eine Verkehrsinfrastruktur haben, die attraktiv, die leistungsstark und die vor allen Dingen sicher ist. Und das gelingt nur dadurch, dass wir den Verkehrsträgern auch den Raum einräumen, den sie benötigen. Da geht es auch darum, entsprechende Radwege zu bauen, und zwar nicht zulasten von Verkehr, der auf Gehwegen stattfinden soll, der auf Busspuren stattfinden soll, der auf Flächen stattfinden soll, wo auch relativ viel Autoverkehr stattfindet, wie zum Beispiel auf der Sülldorfer Landstraße – Sie haben es gesagt – mit Verkehrszahlen von über 30 000, sodass hier die Verkehrsbehörde ein Konzept vorgelegt hat, wie zum einen die Fahrspuren erhalten werden können und zum anderen aber auch mehr Flächen für Grün, für Straßenbäume, Flächen für Anlieferungszonen beispielsweise geschaffen werden können, sodass wirklich jeder Verkehrsträger auch seinen Raum bekommt. Das steht nicht im Widerspruch zum Wohnungsbau, sondern wir wollen auch die Magistralen so ausstatten, dass der Verkehr, der dann dort entsteht,

Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Die CDU hat ja einen ganzen Strauß an Themen aufgemacht. Ich fange einmal mit den Magistralen an. Die meisten von uns werden sich daran erinnern, dass es im Jahr 2019 ein großes Internationales Bauforum gab, das sich mit den Hamburger Magistralen beschäftigt hat. Das Ziel war dort sehr klar herausgehoben: Es sollte vor allen Dingen darum gehen, Wohnraum zu schaffen. Und wenn Sie noch einmal in dieses dicke, wirklich dicke und große Heft gucken, was danach herausgegeben wurde, so haben alle verschiedenen Arbeitsgruppen gesagt, der Autoverkehr auf diesen Magistralen müsse reduziert werden. Es fielen Begriffe wie Rennstrecke, Umwandlung zu grünen Boulevards, es fielen Begriffe wie, Autoverkehr müsse raus.

Nun haben wir im Bezirk Altona die Vorstellung zur Sülldorfer Landstraße bekommen. Lieber Herr Lorenzen, Sie haben von einer bedarfsgerechten Planung für Straßenraum gesprochen. Nein, das ist in Altona definitiv nicht vorgestellt worden. Das, was ich als PDF bekommen habe, sagt interessanterweise, es gebe relativ wenig Autoverkehr, es gebe noch nicht einmal eine Busspur. Dann sehen Sie aber in der Zukunftsvision zwei Spuren je Richtung, und auf der einen Spur sehen Sie einen Bus. Nun könnte man denken, wow, da kommt noch ganz viel Busverkehr hin. Frau Frieling hat es schon gesagt, wir hier in der Bürgerschaft, zumindest wir LINKE, sagen schon lange, wir wollen den zweigleisigen Ausbau der S1 haben. Wir haben Vorschläge gemacht, wie man schon jetzt den Verkehr auf der S1 Richtung Wedel und Rissen stabiler machen kann. Das alles machen Sie nicht. Und da, finde ich, ist es sehr gerechtfertigt, kritisch zu fragen: Warum wird jetzt von Rot-Grün der Radund Fußverkehr als Argument benutzt, um eine vierspurige Straße auszubauen, die überhaupt nicht notwendig ist? Liebe Leute, so etwas so zu machen ist ehrlich gesagt peinlich.

Dieser Kongress hat wahnsinnig viele digitale Lösungen im Angebot, und von Digitalisierung sind ja alle sofort begeistert, klasse, brauchen wir. Aber wenn wir genauer gucken, stellen wir fest, dass die meisten der digitalen Lösungen sich auf den Autoverkehr, nicht nur auf das Auto selbst, sondern auf den Autoverkehr beziehen, und da auf die Frage, wie wir möglichst viel Autoverkehr gut abwickeln können. Es fehlt aber die Grundsatzfrage, die auch der Verband der Deutschen Verkehrsunternehmen schon lange aufgreift, die Verkehrsbedingungen seit 30, 40 Jahren, es fehlt die Grundsatzfrage: Wie können wir Individualverkehr, in diesem Fall

Herr Schmidt, Sie haben den Modal Split angesprochen. Ihre Regierung will hier bis zum Jahre 2030 30 Prozent im ÖPNV haben. Da aber Ihre ganzen U-Bahn-Projekte bis zum Jahre 2030 definitiv nicht fertig sein werden, noch nicht einmal im Bau sein werden, müssen wir jetzt etwas tun. Busspuren, das ist nicht digital, das ist reales Leben, das können Sie jetzt bauen. Das müssen Sie jetzt machen, da versagen Sie kläglich, weil Sie immer noch glauben, Sie dürfen dem Autoverkehr keinen Platz wegnehmen.

öffentlicher Verkehr, Autoverkehr, Lkw-Verkehr, Schiffsver kehr und selbstverständlich auch Luftverkehr. Eine moderne Gesellschaft hat schon seit ungefähr 100 Jahren den Luftver kehr, und selbstverständlich ist ein Land wie Baden-Württem berg, das international verflochten ist, das eine internationale Wirtschaft hat, das exportorientiert ist, das Menschen hat, die auch weltweit unterwegs sind und ihrer Arbeit nachgehen, international und braucht selbstredend Luftverkehr.

Ich habe hier ein Schaubild – leider fehlt hier im Landtag das, was in jedem Kreistag oder Gemeinderat schon vorhanden ist, nämlich ein Board, an dem man etwas an die Wand projizie ren kann. Aber ich kann es Ihnen sagen: Der Flugverkehr hat zwischen 2013 und heute praktisch nichts an CO2 eingespart, wenn man 2019 ausnimmt. Alle anderen Felder haben redu ziert, so z. B. der Autoverkehr, die Fernbusse oder der Eisen bahnbereich.

Andererseits stehen wir vor der Herausforderung der Verkehrswende. Ein aktuelles Gutachten im Zuge der Fortschreibung der Mobilitätsstrategie durch das Infrastrukturministerium hat gezeigt, dass der Autoverkehr in den letzten Jahren insbesondere im Berliner Umland gegen den Trend zugenommen hat. Gerade hier sind die Potenziale der Verlagerung auf den ÖPNV und die Nahmobilität, also Fahrrad- und Fußverkehr, beträchtlich. Das Verkehrsministerium unter Minister Guido Beermann steht diesbezüglich in einem Dialogprozess mit den Initiatoren der Volksinitiative mit dem Ziel eines Brandenburger Mobilitätsgesetzes. Hier werden vielversprechende Lösungsansätze gerade auch für die Berliner Umlandgemeinden - auch für Bernau, Herr Vida - diskutiert, ich nenne nur die Stichworte 10-Minuten-Takt, Parkand-ride-Infrastruktur und schnelle Radverbindungen. Wir alle sind dazu aufgerufen, diesen Prozess jetzt konstruktiv zu begleiten.

Sie haben eben schon das Mobility Institute Berlin zitiert. Es hat erst letztens errechnet, dass man vom Jungfernstieg aus mit dem Auto deutlich schneller an den meisten Orten dieser Stadt ist als mit dem öffentlichen Nahverkehr. Also hören Sie doch bitte auf, den Autoverkehr als Verlierer darzustellen. Das ist einfach nicht ehrlich.