Das 9-€-Ticket war der größte Verkehrsversuch, der je stattgefunden hat. Die Erkenntnisse, die daraus gewonnen wurden, können wir jetzt in der Entwicklung des Tickets auch verwenden. Erste Erkenntnisse gibt es schon. Es kam tatsächlich zu Mitnahmeeffekten, jedoch gab es auch Verlagerungseffekte, sodass Menschen tatsächlich zum Pendeln Bus und Bahn genutzt haben, die sie vorher nicht genutzt haben. Die Werte des CO2-Ausstoßes sind gesunken. Das ist gut für die Verkehrswende, für das Klima und für den Autoverkehr, weil es dann mehr Platz auf der Straße gibt. Das ist also eine Win-win-Situation für alle.

Wir sagen, das Ganze soll eine sozialstaatliche Leistung sein. Das hat zur Konsequenz, dass der Ausgleich nicht nur zwischen denen besteht, die den ÖPNV viel, und denen, die den ÖPNV wenig nutzen, sondern dass der Ausgleich auch zwischen denen besteht, die das Angebot nutzen, und denen, die das Angebot gar nicht nutzen. Das hieße, dass alle gesellschaftlichen Gruppen zur Finanzierung herangezogen würden, wie es im Übrigen auch in anderen Bereichen des Verkehrs der Fall ist. Denn wer meint, dass die Kosten, die für den Autoverkehr anfallen, allein über die Kfz-Steuer, die Benzinsteuer usw. abgewickelt würden und dass die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler für die Bereithaltung der entsprechenden Infrastruktur nicht Diverses zusätzlich zu bezahlen hätten, der irrt im besten Falle – es sei denn, er weiß, was er tut, und behauptet es trotzdem.

Wenn man sich anschaut, wie es mit der Verkehrswende aussieht, dann kann man dazu sagen: Bis zur Corona-Zeit haben die Verkehrsverbünde gefeiert, dass sie immer mehr Menschen transportieren und immer neue Fahrgastrekorde aufstellen konnten. Fakt ist aber eben auch, dass der Autoverkehr im gleichen Zeitraum fast im gleichen Maße zugenommen hat, sodass sich das Verhältnis nicht sonderlich geändert hat. Das ist objektiv ein Problem. Wenn man den Freiheitsbegriff nicht nur als Freiheit von Gehirnleistung definiert, sondern wenn man sagt, bei Freiheit geht es darum, dass sich die Menschen auch in Zukunft entfalten können, dann hilft es alles nicht, dann müssen wir den Autoverkehr zurückdrängen. Das wird uns nur gelingen,

die Mobilitätswende brauchen, weil wir gar nicht mehr die Ressourcen haben, um den Autoverkehr so aufrechtzuerhalten, wie er jetzt ist. Wir brauchen Mobilität statt abgestelltem Blech auf den Straßen, das dann noch die Straßen verstopft. Wir brauchen einen gut ausgebauten, bezahlbaren ÖPNV und kluge Verzahnungen von Rad- und Fußverkehr mit Carsharing und ÖPNV.

Ich weiß nicht, ob Sie die Zwischenrufe der Kollegen von rechts und links aufnehmen konnten. Tatsächlich bildet das die Situation in diesem Land ab. Der mobilisierte Autoverkehr wird tagtäglich subventioniert - tagtäglich!

Im Autoverkehr gab es in den letzten 20 Jahren nicht eine Erhöhung.

Der 17. Bauabschnitt würde eine Schneise der Umwelt- und Kiezzerstörung durch Treptow, Friedrichshain und Lichtenberg schlagen. Auch hinsichtlich der CO2-Bilanz, das ist völlig ersichtlich, wäre der Weiterbau der Autobahn eine klimapolitische Vollkatastrophe. Wir wissen alle, wie viele Emissionen aus dem Verkehrssektor stammen. Die wurden bisher kaum reduziert und betragen knapp ein Fünftel der Gesamtemissionen Deutschlands. Im Jahr 2019 übertrafen sie mit 163,5 Millionen Tonnen CO2 sogar noch den Wert des Jahres 1990 von 162 Millionen Tonnen CO2. Der Weiterbau der A 100 ist insofern das genaue Gegenteil der von Rot-Grün-Rot postulierten Mobilitätswende. Wir brauchen nämlich in Zukunft nicht mehr, sondern – da müssen wir uns ehrlich machen – wir brauchen viel weniger Autoverkehr in unserer Stadt. Das muss unser gemeinsames Ziel sein. Dazu laden wir Sie herzlich ein. Bisher nehmen Sie das leider nicht an. Aber wir müssen den öffentlichen Nahverkehr ausbauen, wir müssen Sharing-Angebote ausbauen, wir brauchen attraktive Rad- und Gehwege, intelligenten Wirtschaftsverkehr, die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene und umweltfreundliche Antriebe. Damit können wir die Mobilitätswende voranbringen.

Zwei Drittel aller Fahrgäste im bayerischen Schienenpersonennahverkehr nutzen die S-Bahn. Das System braucht dringend Entlastung. München und die Metropolregion wachsen kontinuierlich. Die S-Bahn wirkt weit in den ländlichen Raum hinein. Herr von Brunn hat das auch dargelegt. Wir wollen den Autoverkehr in der Innenstadt reduzieren und die S-Bahn fit für die Zukunft machen. Nur auf diese Weise schaffen wir die Verkehrswende. Die Stammstrecke muss ein Erfolg werden. Wir stehen zu unserer Verantwortung und zu unserer Finanzierungszusage. Aber es wird von uns keinen Blankoscheck geben. Die Bahn muss jetzt endlich liefern. Wir haben alle Hebel in Bewegung gesetzt, um das Projekt anzuschieben. Es hat oberste Priorität. Nach meinem Amtsantritt habe ich die ersten Gespräche geführt. Ich war auf der Baustelle und habe viele Termine dazu gemacht. Es ist bekannt, dass der Termin zum Spitzengespräch am 30. Juni geplatzt ist.

Ein modernes Straßenverkehrsrecht bedeutet für uns Grüne in erster Linie Prävention statt Reaktion. Wir wollen den Straßenverkehr so gestalten, dass es keine Toten und Schwerverletzten mehr gibt. Die Vision Zero ist dabei unsere Richtschnur. Die Richtschnur der FDP haben wir eben gehört: fließender Autoverkehr. Daran sieht man den Unterschied in der Ausrichtung der Verkehrspolitik.

Wir wollen sichere und durchgängige Radwege. Beim Senat bleiben die Radwege zu oft bloß Fragmente. Zudem führt das Fokussieren auf die Hauptstraßen zu Konflikten innerhalb des Umweltverbunds und mit dem Autoverkehr, ohne dass es attraktive Alternativen zum Auto gibt. Dass Senat und Bezirke beim Ausbau der Abstellanlagen für Fahrräder viel zu langsam sind, ist offenkundig. Fahrradparkhäuser kennen die Berlinerinnen und Berliner bestenfalls aus dem Urlaub in anderen Städten.

Dann sehe ich hier die Krokodilstränen bei Herrn Thering: Der Parksuchverkehr ist ja so umweltschädlich. Herr Thering, wissen Sie, was umweltschädlicher ist? Es ist der Autoverkehr, wenn er mit seinen vielen CO2-Emissionen fährt. Auch das sehen Sie nicht.

Seit Jahren hat der Autoverkehr in Hamburg zugenommen; das ist die eine Seite. Doch was nicht zugenommen hat, sind die Stellplätze im öffentlichen Raum. Das ist die andere Seite.

Denn wenn mehr Hamburger und Hamburgerinnen auf ein eigenes Auto verzichten, bleiben am Ende auch genügend Stellplätze für Gewerbetreibende übrig. Außerdem ebnen wir so den Weg für weniger Autoverkehr, weniger Staus, weniger CO2- und Lärmemissionen, saubere Luft,

Wir wollen also, dass Menschen den öffentlichen Raum, den sie für das Parken ihres privaten Pkws, nicht eines Carsharing-Autos, brauchen, auch bezahlen. Damit der Autoverkehr also besser gesteuert und mehr aufs Gemeinwohl ausgerichtet wird, führen wir in immer mehr Quartieren das Bewohnerparken ein. Den Bewohner:innen des Quartiers ermöglichen wir, ihre Autos zu ehrlicherweise mehr

gibt es Parkhäuser. Die Leute kommen dahin. Im Umfeld wird auch Rad gefahren. Übrigens, Herr Kollege Wald: Die haben dort als Kompensation jede Woche sonntags verkaufsoffen, weil man nämlich in den Innenstädten im wahrsten Sinn des Wortes Traffic braucht. Das geht nicht nur mit dem Fahrrad, dazu brauchen wir auch den Autoverkehr.

Der zweite Punkt ist der Autoverkehr, den Sie ja nicht nur auf einzelnen Straßen weghaben wollen. Sie wollen teilweise den gesamten Innenstadtbereich autofrei machen. Einzelnen Fla niermeilen oder Fußgängerzonen stellen wir, die AfD-Frakti on, uns ja nicht entgegen. Wenn diese autofrei gestaltet wer den, ist das auch eine Chance für die Außengastronomie, und dann kann eine lebendige Innenstadtentwicklung stattfinden. Aber Sie wollen das Auto ja in größerem Stil wegsperren, und da müssen Sie eines bedenken: Die Innenstadt mit ihrem Ein zelhandel steht auch immer in Konkurrenz mit großen Ein kaufszentren in größeren Städten oder am Stadtrand,

Meine Damen und Herren, wir leben in einer Zeit großer Umbrüche: Klimawandel, Energiekrise, veränderte Lebensmodelle. Das wirkt sich auch massiv darauf aus, wie wir uns fortbewegen. Wer dabei weniger Autoverkehr haben will, der muss Alternativen anbieten: Das ist in allererster Linie der öffentliche Personennah- und -fernverkehr.

Aus der Aktion sollen sich Aktivitäten für die dauerhafte Kundengewinnung ergeben und so den Anteil des ÖPNV erhöhen. Das ist eine Zeitenwende nach Jahren einer vollkommen einseitig auf den Autoverkehr ausgerichteten Verkehrspolitik. Weder SPD noch CDU haben sich in den Großen Koalitionen in Bund und Land nennenswert für die Verkehrswende eingesetzt, obwohl die dringend notwendig ist. Auch der Verkehrssektor muss seinen Beitrag leisten, um der Klimakrise zu begegnen. Die Vogel-Strauß-Politik bringt uns hier nicht weiter. Wir wären in der Mobilitätswende schon weiter, wenn nicht jeder Effizienzgewinn in der Antriebstechnik in immer größere und schwerere Autos umgesetzt worden wäre. Die bundesdeutsche Politik hat sich nicht mit Ruhm bekleckert, als sie für diesen Irrweg immer wieder, auch in Brüssel, illegitime Vorteile für die Autoindustrie rausgeschlagen hat.

Wenn wir uns angucken, wo wir mit den Emissionen noch hinmüssen: Wir müssen auch den Verkehr reduzieren. Ich kann Ihnen zum Thema "Die Mobilitätswende klappt nicht" sagen: Wir haben seit zwei Jahren über 20 Prozent Plus im Radverkehr, und wir sind im Autoverkehr bei minus 20 Prozent. Das ist Ausdruck dessen, dass die Stadt sich wandelt. Und das ist der Ausdruck – nicht allein, das muss man auch klar sagen – einer Politik und einer Mobilitätswende, die am Ende funktioniert, und einer Stadt, die in einem Mobilitätsmanagement

(Krzysztof Walczak AfD: Dann haben Sie mehr Autoverkehr!)

Sie steht für die Verkehrs- und die Mobilitätswende, die nicht das Auto, sondern die Bürgerinnen und Bürger und ihre Mobilitätsbedürfnisse in den Mittelpunkt rückt. Das eigene Auto – das ist völlig klar – ist für viele Bürgerinnen und Bürger nach wie vor nicht wegzudenken, keine Frage. Aber das liegt maßgeblich an politischen Entscheidungen der Vergangenheit, wir wissen doch auch: Immer mehr Autoverkehr macht unsere Stadt nicht lebenswerter und auch nicht liebenswerter

und löst nicht unsere Verkehrsprobleme, sondern verschärft sie. Ja, mehr Autoverkehr verschärft unsere Verkehrsprobleme. Das können auch Sie

Wir wollen weniger Autoverkehr, aber aus dem Mobilitätsmix der Zukunft ist das Auto nicht wegzudenken. Deshalb sanieren wir auch die städtische Straßeninfrastruktur wie nie zuvor. Ich darf das hier einmal so sagen: Dem Verkehrssenator schien es einen Moment lang unangenehm gewesen zu sein, dass unter ihm als Senator im letzten Jahr so viele Fahrstreifen-Kilometer Straßen saniert wurden wie nie zuvor, 238 Kilometer insgesamt. Dafür müssen Sie sich aber nicht schämen, Herr Senator, darauf können Sie stolz sein. Danke dafür, weiter so.

Denn es ist doch so: Wir streben einen Anteil des Umweltverbunds, wo es um Bahnen, Fußgänger, Radfahrer geht, von 80 Prozent an, aber 20 Prozent werden dann immer noch der Autoverkehr sein, und zwar zu Recht. Denn das Auto hat auch seine Stärken und soll natürlich dort zum Einsatz kommen, wo es nötig ist. Deswegen sanieren wir die Infrastruktur. Das Auto wird auch in Zukunft eine relevante Rolle spielen, und darauf stellen wir uns ein und machen die Infrastruktur fit dafür.

Die autogerechte Stadt ist im Übrigen auch nichts, was einfach passiert ist oder natürlichen Ursprungs ist. Der massive Autoverkehr in dieser Stadt ist in der zweiten Hälfte des letzten Jahrhunderts unter starker politischer Einwirkung entstanden und wird auch heute noch mit hohen Subventionen getragen: Dienstwagenprivileg, Kraftstoffsubvention, Pendlerpauschale.

auch nicht. In Houston in den USA hat der Katy Freeway 26 Fahrstreifen; trotzdem gibt es dort regelmäßig Staus. Langjährige Erfahrungen zeigen: Wer Straßen produziert, produziert auch mehr Autoverkehr. Wer die Innenstadt entlasten will, der verlagert den Verkehr konsequent auf den Umweltverbund, vermeidet ihn am besten.

Sie beginnt im Westen, Unter den Eichen, wo der nicht vorhandene Radfahrer jetzt unter zwei Radwegen wählen kann. Es geht weiter über die A 103, die Sie abreißen wollen, von dort über die Potsdamer, wo völlig ungerechtfertigt immer noch Tempo 30 gilt, hin zur Leipziger, die Sie mit einer Tram verstopfen möchten, und weiter über die Mühlendammbrücke, die Sie sich einspurig erträumen, raus nach Marzahn, wo die 125 Meter breite Karl-Marx-Allee gerade mal noch sechs Meter für den Autoverkehr übrighat. Die zweite Fahrspur kann man nicht mehr zählen, die wird zum Parkplatz für den Lieferverkehr. Sie nennen diese sechs Meter „autogerechte Stadt“. Die Bundesstraßen 1 und 5 werden so zur Lachnummer der Nation. Derweil verhindern Sie mit Ihrer Blockadepolitik den Bau der TVO und der A 100 gleichzeitig und betreiben damit Mauerbau mit anderen Mitteln.

Aus den Medien ist zu entnehmen, dass die Linke vor dem Bundesverfassungsgericht klagen will. Sie wollen offensichtlich mit allen Mitteln verhindern, dass die Folgen der Mauer beseitigt werden. Die Rechtslage ist folgende: Um 1994 wurde der Flächennutzungsplan beschlossen, dessen Bestandteil die A 100 ist. 2010 beschloss die SPD unter Wowereit den 16. und 17. Bauabschnitt. Die Verwunderung von Frau Giffey über die Entscheidung des Bundes ist insofern unerklärlich. Sie wollten es doch so, und es war klug, Frau Giffey, was unter Wowereit beschlossen wurde, sollte doch die Innenstadt vom Autoverkehr entlastet werden. Das ist auch heute noch der richtige Plan.

Glauben Sie allen Ernstes, dass mit ein paar Bäumen und einem Radschnellweg die klimapolitischen Kosten dieses Megaprojekts ausgeglichen werden können? Glauben Sie allen Ernstes, dass es ausgerechnet bei der A 100 das erste Mal in der Geschichte gelingen wird, mit dem Bau einer Schnellstraße den Verkehr im Umfeld zu beruhigen? Wollen Sie dieses Märchen jetzt noch die nächsten 10, 20, 30 Jahre erzählen? Glauben Sie allen Ernstes, dass das Projekt dadurch besser wird, weil dort irgendwann in Zukunft nur noch E-Autos fahren werden? – Das ist das Gegenteil von Verkehrswende. Wir brauchen heute und in Zukunft nicht mehr Autoverkehr und auch nicht den Status quo, sondern wir brauchen weniger Autoverkehr. Das sollte unser gemeinsames Ziel als Gesellschaft sein,

Das Zeitfenster, in dem wir die Klimakrise noch in den Griff bekommen können, schließt sich, und zwar mit einem rasanten Tempo – weltweit, in Deutschland und natürlich auch in Berlin. Hier in Berlin, wie in allen großen Städten, verursachte der Autoverkehr einen ganz erheblichen Anteil an den CO2-Emissionen. Davon müssen wir runter, und zwar rasch.

Unser Ziel heißt: mehr Mobilität mit weniger Autoverkehr – mit weniger Autos und mit deutlich emissionsärmeren Autos, und zwar in der ganzen Stadt. Ja, dafür brauchen wir auch Ladeinfrastruktur, aber richtig ist, der Austausch des Antriebs wird nicht genügen. Wir brauchen weniger Autos, und die, die noch herumfahren, müssen elektrisch fahren.

Der Autoverkehr ist für Sie zur Melkkuh geworden, und das, meine Damen und Herren, muss beendet werden. Mit dieser hasserfüllten ideologischen Politik, dieser Antiindividualver kehr-Einstellung, haben Sie kein einziges unserer Verkehrs probleme gelöst und werden auch keines lösen.

Das, Herr Buhlert, ist übrigens auch ein Marktversagen. Autofahren ist also nicht grundsätzlich zu teuer, im Gegenteil. Trotzdem gibt es die Menschen, die jetzt Probleme haben, ihre Tankrechnung für den Arbeitsweg zum schlecht bezahlten Job zu bezahlen, und denen es wenig hilft, wenn man ihnen erklärt, dass theoretisch der Autoverkehr stark subventioniert ist, weil sie es jetzt in dieser Situation nicht mehr bezahlen können und keine Alternative haben. Das ist doch das Problem!

Bei dem Punkt „verkehrspolitische Konzepte“ – ich glaube, das wäre irgendwie noch mal was für einen eigenen Antrag. Mir ist so ein bisschen aufgefallen, das ist in den Grundzentren ein riesengroßes Problem. Das sind häufig Stadtkonzepte, die vor allem auf den Autoverkehr ausgelegt sind, der Berücksichtigung von Fuß- und Fahrradverkehr wird dort kaum Rechnung getragen. Das habe ich leider jetzt auch in diesem vielleicht zu schmalen Unterpunkt, der, wie gesagt, einen eigenen Antrag hergeben würde, nicht gefunden.

Die Nährstoffbelastung - Herr Minister, das haben Sie angesprochen - erfolgt nicht nur über die angrenzenden Flächen der Landwirte und die Zuflüsse, sondern auch über die zum Teil nicht vernünftig ausgestalteten Nachklärstufen des Klärwerkes in Schleswig. Hier erfolgt eine Nährstoffbelastung auch durch den Menschen oder durch angrenzende Straßen und die Regenwasserentsorgung in die Schlei sowie durch Nährstoffe oder Abrieb von den Autoreifen aus dem Autoverkehr. Das Problem kennen wir alle.

Ein Beispiel: Alle verkehrswissenschaftlichen Sachverständigen der Enquetekommission haben uns erklärt, dass die Antriebswende nicht ausreicht, sondern dass es auch weniger Autos geben muss und dass es dafür, um das zu erreichen, PushMaßnahmen braucht, also solche Maßnahmen, die den Autoverkehr unattraktiver machen. Wer dann anschließend solchen Maßnahmen eine sehr weitgehende Absage erteilt, verlässt damit den wissenschaftsnahen Geist dieser Enquetekommission.

Ich bin auch gleich durch, dann können Sie weiterschreien. – Das sind die, die wir tatsächlich stoppen müssen, nicht ein paar Protestierende, die den Autoverkehr für einige Minuten stören. Am 25. März 2022 gibt es deshalb den nächsten globalen Klimastreik, auch hier in Berlin. Und auch die Klimakämpfe an anderen Orten wie in Lützerath am Braunkohletagebau Garzweiler II in NRW gegen den Energiekonzern RWE gehen weiter, solange grundlegende Veränderungen ausbleiben. Es besteht kein Zweifel, dass es in Bezug auf die Klimakrise nur noch heißen kann: „System change, not climate change!“ Lassen Sie uns in Berlin damit anfangen. – Vielen Dank!

auch ohne Autoverkehr –, und dafür sorgt, dass sie insgesamt ein bisschen mehr Aufenthaltsqualität erhält. Das ist ja das, was sich in der Debatte befindet. – Danke schön!

Es gibt leider inzwischen unzählige Beispiele auch und gerade in Hessen, wo grüne Verkehrspolitik den Autoverkehr immer stärker behindert, weil z. B. Fahrradwege auf Kosten der Autofahrspuren eingerichtet werden. Anwohner in Wohnstraßen werden durch Stauumfahrung beeinträchtigt. Das hat mit CO2-Einsparungen dann gar nichts mehr zu tun. Wie die MiD-Studie auch bestätigt, ist der motorisierte Individualverkehr gerade einmal für 18 % der CO2-Emissionen verantwortlich. Das heißt, 82 % entfallen auf andere Verursacher als auf das Auto mit dem Verbrennungsmotor.

Deswegen bin ich sehr dabei, dass wir uns mit den Zahlen beschäftigen, damit, was sich in Hessen tatsächlich bewegt und was in Hessen eben nicht vorankommt. Ich bin Herrn Dr. Naas dankbar, dass er das Thema angesprochen hat, das wir hier im Plenum schon häufiger hatten, nämlich die Frage von überörtlichen Infrastruktureinrichtungen, auch für den Radverkehr. Beim Autoverkehr fragt kein Mensch danach, warum der Bau und die Unterhaltung einer Landesstraße Aufgabe des Landes sein muss. Bei Radwegen diskutieren wir darüber noch und nöcher.

Wir müssen überlegen, wie wir den Autoverkehr in der Stadt reduzieren können, aber nicht durch Reglementierung, die massiv in das persönliche Entscheidungsrecht jedes Einzelnen eingreift.

Fahrräder scheinen für diesen Senat sowieso das Verkehrsmittel der Zukunft zu sein. Deshalb soll auch die Friedrichstraße weiter für den Autoverkehr gesperrt bleiben gegen den Widerstand der Ladenbesitzer, die erhebliche Verluste hinnehmen müssen. 150 Gewerbetreibende haben vor ein paar Tagen öffentlich darum gebeten, die Verkehrssperrung endlich aufzuheben. Doch unsere grüne Umweltsenatorin bleibt kalt. Sie will die Sperrung sogar bis zum Gendarmenmarkt ausweiten.

Noch einmal zur Unterstützung: Natürlich müssen wir uns darauf orientieren - auch wenn Tesla Autos baut -, dass wir den Autoverkehr möglichst eingrenzen und uns auf den öffentlichen Nahverkehr konzentrieren, auf die Schiene und auf die Radwege. Das sollte unser Ziel sein, auch unter dem Aspekt des Klimaschutzes. - Danke.

Wir müssen ihnen also Angebote machen, Angebote, die so attraktiv sind, dass sie aus freien Stücken und gerne angenommen werden. Gut ausgebaute und sichere Radwege sind so ein Angebot. Und wenn diese Radwege zudem noch im Einklang mit dem Autoverkehr stehen und es kein Gegeneinanderausspielen bei Konflikten um vorhandene Flächen gibt, dann sind auch alle zufrieden.

Aber Sie wollen einen Neubau; mit Sie meine ich jetzt die Mehrheit. Sie haben in keiner der einzelnen Sitzungen darlegen können, warum der damalige SPD-Senat – und die GRÜNEN, glaube ich, waren noch nicht ganz beteiligt –, warum Sie sagen, wir brauchen eine breitere Stresemannstraße. Das heißt, Sie machen es dann deutlich, wenn Sie immer noch darauf setzen, dass wir mehr Autoverkehr bewältigen wollen, aber Sie haben auch in der letzten Sitzung des Verkehrsausschusses, Sie haben bis heute nicht darlegen können, wie Sie die Mobilitätswende erreichen wollen, wie Sie die Ziele des Klimaplans erreichen wollen und dann gleichzeitig sagen, wir müssen aber in der Stresemannstraße dafür sorgen, dass sie vierspurig wird, auch unterhalb der Brücke. Das ist, ehrlich gesagt, ein Trauerspiel.

Wir brauchen die neue Sternbrücke. Wir brauchen einen Neubau für die Mobilitätswende auf der Brücke, mit deutlich mehr Zugbewegung auf der Verbindungsbahn, und auch unter der Brücke. Sie verschweigen immer, dass unter der Brücke eine Kreuzung ist. Es ist doch nicht so, dass da nur die eine Straße in die Richtung geht, sondern es kreuzen sich dort zwei große Straßen. Deswegen ist es an der Stelle notwendig, den Straßenraum zu vergrößern, nicht für mehr Autoverkehr. Sie selbst reden immer häufig von Autobahnbau unter der Sternbrücke. Das ist völlig absurd, völliger Quatsch, sondern auch die Mobilitätswende braucht mehr Platz an dieser Stelle. Das sind Busspuren, das sind Bushaltestellen für die Fahrgäste, die dort ein- und aussteigen und entsprechend Platz brauchen. Wir wollen auch ordentliche Gehund Radwege.

Wenn Sie von einem Erhalt der Brücke, so, wie sie ist, reden, dann streuen Sie den Leuten Sand in die Augen. Erstens ist die Brücke überhaupt nicht dauerhaft zu sanieren; es wäre auch nicht absehbar, ob eine Sanierung am Ende überhaupt zum Erfolg führt. Das ist völlig fraglich, und das haben die Diskussionen im Ausschuss und die Informationen, die wir dort bekommen haben, deutlich vor Augen geführt. Vor allen Dingen aber, das ist für mich der wichtigste Punkt: Wer will, dass die Brücke so bleibt, mit Stützen – auch ein Neubau ist ja einmal ins Gespräch gebracht worden –, der macht am Ende Kompromisse mit der Verkehrssicherheit, weil diese Stützen Sichtbehinderungen darstellen und somit im Weg stehen: nicht nur dem Autoverkehr – das wäre ja noch das Harmloseste –, sondern gerade den Fußgängern und Radfahrern. Und deswegen sind wir sehr dafür, dass die Brücke neu gebaut wird.

Letzter Punkt – auch das macht der Antrag deutlich: Wir wollen eben nicht mehr Platz für den Autoverkehr in diesem Bereich schaffen. Nein, wir stehen auch hier für die Mobilitätswende, und wir wollen mehr Platz für Bus-, Rad- und Fußverkehr. Das bedeutet an dieser Stelle, dass keine weiteren Stützen mehr im Straßenraum stehen dürfen. Von daher freue ich mich, wenn Sie heute unserem Zusatzantrag und dem Prozess, der jetzt weiterhin ansteht, zustimmen. – Vielen Dank.

kennen wir doch. So oder ähnlich hören wir die Warnrufe seit den 1960er-Jahren aus Westdeutschland oder seit Mitte der 1990er-Jahre aus allen Teilen unseres Landes. Wir könnten glauben, das Sterben der Innenstädte sei ein permanenter Vorgang, entweder weil zu hoch oder zu groß gebaut wird oder weil der Autoverkehr alles zerstört oder weil es zu viele Fußgängerzonen gibt oder weil die großen Kaufhäuser schließen. Auch die Variante der zu vielen Shoppingmalls auf der grünen Wiese gibt es, andererseits auch wieder zu große in den Innenstädten, und auch die vielen Discounter sind Ursache, und nicht zuletzt ist es der Internethandel, der alles kaputt macht. Und, liebe Kolleginnen und Kollegen, jetzt gibt es auch noch Corona. Wir haben in dieser Pandemie gelernt, dass es immer wieder die gleichen Branchen und gesellschaftlichen Bereiche sind, die es bei Beschränkungsmaßnahmen als Erstes trifft. Aus Sicht der Wirtschaft trifft es leider immer wieder die Veranstaltungswirtschaft, aber auch die Gastronomie und den Einzelhandel. Die Veranstaltungswirtschaft möchte ich in diesem Zusammenhang aber noch einmal separat erwähnen. Es gibt durchaus Unternehmerinnen, die seit rund 22 Monaten keine Einnahmen generieren und quasi nicht ihrer ursprünglich gewählten Tätigkeit nachkommen konnten. In der Zukunft wird uns das noch große Probleme bereiten, und zwar egal, wie viele Hilfsgelder wir ihnen zur Verfügung stellen, am Ende wird das Personal das Ende der Pandemie nicht abwarten.

Die Verkehrswende stagniert ebenfalls. Klar, die Verkehrsverbünde haben bis Corona Fahrgastrekorde gefeiert. Aber gleichzeitig ist der Autoverkehr gestiegen. Das Verhältnis zueinander ist ungefähr gleich geblieben. Auch hier bräuchte es eine kluge Raumplanung, die weniger Wege notwendig macht, erhebliche Investitionen in einen attraktiven ÖPNV und gute Rad- und Fußwege. Davon sehe ich im Haushaltsentwurf aber leider auch nichts.