Herr Keller, damit komme ich zu Ihrer Frage, wie das Laden attraktiver werden kann; denn in der Tat fahren Elektrofahrzeuge eher wohlhabendere Leute und Leute mit einem Eigenheim, weil sie einen privaten Parkplatz und dort ihre Ladestation haben. Wenn man Elektromobilität will, muss man also dazu kommen, mehr öffentliche Ladeinfrastruktur zu schaffen, und das geht. Ich war vor zwei Wochen auf dem Weg zur Ausschussreise in London. Dort gibt es an jeder zehnten Laterne einen Stecker, und zwar einen Stecker mit Bezahlsystem. Man kann sein Auto über Nacht an einer Laterne aufladen und mit Kreditkarte zahlen, was sinnvoll ist. In der Nacht gibt es Stromüberschuss. In der Nacht kann dieser im Fahrzeug gespeichert und am Tag verbraucht werden und nicht wie bei uns auf öffentlichen Parkplätzen, auf denen man nur eine Stunde stehen darf und am Tag meist sehr großes Gerangel ist, in der Nacht aber nicht, weil man sein Auto dort parkt, wo man schläft, und dort ist meist keine Ladestation.

Dass die Fahrverbote auch ideologisch getrieben sind, zeigt auch, dass sie nicht zu Ende gedacht sind. Sie haben nicht nur in die Eigentumsrechte eingegriffen – Sie haben Leute enteig net, obwohl die Bürger ein korrekt zugelassenes Fahrzeug ge kauft haben, welches eine Straßenzulassung hat.

Ein weiterer Aspekt: Sie haben Fahrzeuge ausgesperrt, die nicht gerade bekannt dafür sind, viele Tausend Kilometer im Jahr gefahren zu werden. Anders verhält es sich z. B. bei Dienstwagen, die in der Regel Neufahrzeuge sind. Das bedeu tet, ein Fahrzeug mit einer Laufleistung von vielleicht 10 000 km im Jahr, mit dem man vielleicht alle paar Wochen mal nach Stuttgart fährt bzw. am Neckartor vorbeifährt, wird ausgesperrt, während man mit einem neu zugelassenen Fahr zeug der Klasse Euro 6 20-mal am Tag am Neckartor vorbei fahren darf, ohne dass es hierfür Konsequenzen gäbe.

Weiterer Aspekt: Mit einem Fahrzeug, welches ausgesperrt wird, muss man große Umwege fahren; es verbraucht dadurch mehr Sprit und sorgt damit für eine höhere Umweltbelastung. Ein berühmtes Beispiel hierfür findet sich in Hamburg. Dort wurde dieser Irrsinn auch gemacht. Wegen einer Straße von wenigen Hundert Metern Länge, welche ebenfalls mit Fahr verboten belegt wurde, muss ein Umweg von mehreren Kilo metern gefahren werden. Wie das mit dem Umweltschutz ver einbar ist, ist nicht ganz klar. Aber ich habe ja schon oft er klärt, dass die Grünen die größte Umweltverschmutzungspar tei sind.

Zum dritten Punkt. Was passiert eigentlich mit den 1,5 Milliarden Fahrzeugen mit klassischem Antriebsstrang, die heute weltweit unterwegs sind? Sollen sie verschrottet werden? Das nützt weder der Umwelt noch denjenigen, die das Fahrzeug fahren.

Wie will man die Energielücke in unserem Freistaat füllen, wenn das Gas abgestellt, die Braunkohle nach dem Willen der rot-grün-schwarzen Ideologen doch abgeschafft werden soll und die Kompromisslosigkeit der Regierungskoalition auch den Atomstrom weiterhin meidet? Wie soll die Versorgungssicherheit bezüglich Strom für diesen Elektrofizierungsaktionismus realisiert werden? Wer soll – der Kollege hat es schon gefragt, ich frage es nochmal – denn in Zukunft E-Autos fahren? Der Bürger, der im Mietshaus wohnt, sicherlich nicht, da die Ladeinfrastruktur für diesen Teil der Bevölkerung nicht realisierbar ist. Oder glauben Sie, dass die Leute 500 Meter oder einen Kilometer bis zur nächsten Ladesäule zu Fuß marschieren? Das ist sehr unrealistisch. Es wird am Ende tatsächlich derjenige sein, der ein Einfamilienhaus, genug Platz, eine Fotovoltaikanlage, eine Ladebox und vielleicht – je nachdem, nach Anwendung – ein E-Fahrzeug hat. Das ist durchaus möglich.

Fahrverbote treffen also Menschen, die in gutem Glauben in vestiert haben und ihre Fahrzeuge als Folge der Verbote nur noch eingeschränkt nutzen können. Wahrscheinlich haben sie auch Geld verloren, weil der Wiederverkaufswert sinkt. Bei Weitem nicht alle Menschen können sich alle zwei Jahre ein neues Fahrzeug leisten, nur weil die Stuttgarter Umweltpoli tik mal wieder neue Standards festlegt.

In einem dritten Schritt wollen wir handeln. Dabei sind wiederum drei Dinge besonders wichtig. Um eine möglichst flächendeckende und nutzungsorientierte Ladeinfrastruktur in Sachsen aufzubauen, soll der Freistaat mögliche Förderlücken durch ein Landesförderprogramm schließen. Zweitens wollen wir, dass der Freistaat selbst beim Ausbau der Ladeinfrastruktur tätig wird und alle Liegenschaften – das ist vom Kollegen genannt worden – des Freistaates mit mindestens einem Ladepunkt pro fünf Stellplätze ausstattet. Dabei ist unbedingt darauf zu achten, dass diese Ladepunkte auch öffentlich und nach Dienstschluss zugänglich sind. Drittens wollen wir auch bei dem Thema Beschaffung Vorbild sein. Wir wollen, dass in Zukunft bei Neuanschaffungen E-Autos den Vorrang bekommen und nur in absoluten Ausnahmefällen ein Fahrzeug mit Verbrennungs-motor angeschafft werden kann.

wo man dann dahin soll mit diesem Bioabfall oder biowertvollen Reststoffen, Herr Backhaus. Die sollen dann in die Tonne, bitte schön! Und das ist genau der richtige Weg für diese wertvollen Reststoffe. Und dass Sie dann sagen, im ländlichen Raum haben wir hier ein Problem, weil wir gar nicht wissen, wie wir dann zweimal Entsorgungsfahrzeuge schicken sollen – das lässt sich preislich nicht darstellen, personell und so weiter –, dann tut es mir leid, dann fehlt einfach auch ein bisschen die gute Idee. Wenn zwei Drittel im Restmüll Bioabfallstoffe sind, die da entsorgt werden, weil man keine Biotonne hat, dann werden die ja auch weniger, sobald man eine Biotonne anbietet. Und da gibt es supereinfache Lösungen, zum Beispiel Abfallentsorgungsfahrzeuge im Zweikammersystem: Sie haben immer hinten zwei Mülltonnen, die da hochgezogen werden, und es gibt ganz einfach ein Fahrzeug, wo in der Mitte eine Trennwand ist. Die kosten nicht mehr als ein normales Sammelfahrzeug. Und diese Fahrzeuge haben eine Abschreibungsdauer so von 15 Jahren. Seit sieben Jahren ist das Gesetz anhängig. Da haben Sie die halbe Fahrzeugflotte schon ausgetauscht in dieser Zeit, wenn Sie das mal ernsthaft in Angriff genommen hätten, seit das Gesetz in Kraft ist. Und den kann man auch jetzt noch gehen, diesen Schritt. Das ist auf jeden Fall der richtige Weg und eine Superlösung für den ländlichen Raum. Und wenn Sie die 50 Prozent der Fahrzeugflotte ausgetauscht haben, reicht das wahrscheinlich sogar schon aus, um diese Bedarfe im ländlichen Raum dann auch sogar schon abzudecken. Also das lasse ich jedenfalls nicht gelten, dass das technisch irgendwie ein Problem wäre. Ich habe noch einen Punkt. Dass die illegale Entsorgung im Wald jetzt zunimmt in Landkreisen, wo man jetzt eine Biotonne hat, also das habe ich nicht verstanden, das Argument. Das ist doch – und das wissen Sie eigentlich auch genau – eher ein Problem, ob man geschlossene Schranken kontrolliert, zum Beispiel, damit man gar nicht erst in den Wald reinkommt. Das hängt mitnichten davon ab, ob jetzt die eine Tonne oder die andere Tonne verfügbar ist. Und ich möchte das noch mal sagen, ich begrüße sehr diesen Überweisungsvorschlag. Da nehme ich jetzt Herrn Seiffert beim Wort, der gesagt hat, das grundliegende Anliegen versteht seine Fraktion, unterstützt seine Fraktion, aber die vorliegende Lösung finden sie nicht zielführend. Das ist okay, man kann hier im demokratischen Prozess auch unterschiedliche Lösungsansätze bringen, wenn man sich einig ist, dass hier ein Problem besteht. Und dann bitte ich Sie, diskutieren Sie diese besseren Lösungen mit uns im Ausschuss, sagen Sie das bitte noch mal in der Fraktion, dass Sie sagen, das Problem erkennen Sie, Sie möchten hier auch eine Lösung.

Ähnlich schwierig gestaltet sich auch die Frage einer konsequenten Nächstes-Fahrzeug-Strategie. Ich möchte Ihnen ein Beispiel oder zwei Beispiele aus der Praxis nennen, wenn der Präsident mich noch lässt.

Wenn Sie konsequent die Nächstes-FahrzeugStrategie fahren, dann kann es eben sein, dass Sie einen Rettungswagen, den Sie temporär auch für Krankentransporte einsetzen dürfen, wenn es im Bedarfsplan so festgelegt ist, zu einem Krankentransport schicken. Dann verschwindet dieser Rettungswagen sozusagen aus der konsequenten Nächstes-Fahrzeug-Strategie. Wenn dann auf dem Weg zwischen dem Standort und dem Krankentransport ein Rettungseinsatz, ein echter Notfalleinsatz, stattfindet, dann sehen Sie dieses Fahrzeug nicht mehr. Dann brauchen Sie doch die menschliche Kompetenz in einer Rettungsleitstelle, um von der Nächstes-Fahrzeug-Strategie zum Wohle der Menschen abzuweichen.

Für Kommunen gibt es darüber hinaus den KfWZuschuss 439. Bei der Errichtung von mindestens zehn Landestationen wird jede mit bis zu 900 Euro gefördert. Hier in Niedersachsen gibt es zusätzlich die Umrüstungsförderung für die Anschaffung von Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeugen und zugehöriger Ladeinfrastruktur. Die Umstellung der Fahrzeugflotten in Kommunen wird mit bis zu 15 000 Euro je Fahrzeug und 500 Euro je Ladeinfrastruktur gefördert.

Die Lademöglichkeiten können auch gebündelt auftreten - Stichwort „Ladeparks“. Das heißt, man kann sie auch zentralisieren. Ich höre stets, dass diese nah am Wohnort sein sollen. Das ist zwar auch richtig und gut. Aber vielleicht können sie auch an Orten zu finden sein, zu denen man hinfahren muss. Dort kann man dann, ohne für viele Stunden einen richtigen Parkplatz zu belegen und jemand anderem die Möglichkeit zu nehmen, sein Fahrzeug zu parken, tanken. An diesen Orten kann man dann tanken, einen Kaffee trinken, ein Gespräch führen, ein paar E-Mails checken, und dann fährt man wieder weiter. Das verstehe ich unter dem Thema Ladeparks.

Fakt ist jedoch, dass durch die deutsche Automobilindustrie kein Aufschrei ging. Dort kommt man ohne Weltuntergangszenarien aus, weil bereits an Lösungen gearbeitet wird. Der Haupttreiber für eine Antriebswende von Verbrennungsmotoren hin zum elektrisch betriebenen Fahrzeug und zu anderen alternativen Antrieben ist die Entwicklung der Weltmärkte.

Außerdem soll eine konsequente „Nächste-Fahrzeug-Strategie“ umgesetzt werden, was bedeutet, dass durch die permanente Lokalisierung von Einsatzfahrzeugen per GPS für die Leitstellen immer ein Einsatzfahrzeug bereitsteht.

Die Kameraden in Wietzendorf haben dieses Fahrzeug seit einigen Monaten in ihrem Gerätehaus und üben fleißig mit diesem Fahrzeug, um bei einem erforderlichen Einsatz dieses Fahrzeug richtig einsetzen zu können. Es handelt sich hierbei um eines von den vier beschafften Fahrzeugen der Firma ITURRI. Wer in der letzten Woche auf der INTERSCHUTZ-Messe war, konnte sich dieses Fahrzeug auf dem Stand des Landesfeuerwehrverbandes ansehen. Sehr imposant! Die Kameraden in Wietzendorf haben uns erzählt, wie wunderbar dieses Fahrzeug bei Waldbränden tatsächlich eingesetzt werden kann.

Die Gewerkschaft sagt, es bestehe die Gefahr, dass der NKTW-Rettungs- und Mehrzweckwagen zunehmend ersetzt werde. Der Zugang zum Patienten sei beschränkt. Er könne nur von einer Seite erreicht werden. Eine fachgerechte Reanimation sei in einem solchen Fahrzeug kaum möglich. Der Einsatz eines NKTW als kostengünstige Alternative zum Rettungstransportwagen wäre unter Versorgungsaspekten somit kontraproduktiv und eine nicht hinzunehmende Verschlechterung der Notfallversorgung. Vor dem Hintergrund der skizzierten Risiken und Bedenken lehne ver.di den Einsatz von Notfallkrankenwagen in ländlich strukturierten Rettungsdienstbezirken derzeit ab. Es dürfe nicht dem Zufall überlassen bleiben, ob Rettungssanitäterinnen und -sanitäter mit ausreichend Erfahrung auf passende Notfallsituationen träfen.

Meine Damen und Herren, als im Jahr 1966 in Saarlouis mit dem Bau des Ford-Werkes begonnen wurde, war das der Auftakt einer mehr als 50 Jahre währenden Erfolgsgeschichte. Einige Stationen will ich benennen. Am 16. Januar 1970 läuft der erste in Deutschland produzierte Ford Escort in Saarlouis vom Band. Henry Ford II, Enkel des legendären Firmengründers, nennt Saarlouis eines der schönsten Ford-Werke der Welt. 1976 wird der erste Ford Fiesta weltweit in Saarlouis gebaut. Februar 1990, in Saarlouis läuft das fünfmillionste Auto vom Band, ein Ford Escort. 1997 war Bau des 100.000 m² großen Zuliefererparks, Investitionen des Landes damals: 100 Millionen. 2005 knackt das Werk Saarlouis die Marke von 10 Millionen gefertigten Fahrzeugen. Juni 2012, mit dem Ford Focus Electric wird in Saarlouis das erste voll elektrische Ford-Modell in Europa gebaut. Laut FordManagement ist es das erste Elektroauto überhaupt, das in Deutschland hergestellt wurde. Man höre und staune: Im Dezember 2019 läuft das fünfzehnmillionste Fahrzeug vom Band.

Wir sind der festen Überzeugung, dass der Bürger in unserem Land auf das Fahrzeug, auf das Auto angewiesen ist, weil wir eben in einem Flächenland leben, weil die Menschen hier pendeln und auch größere Strecken zurücklegen müssen, alleine schon, um die Familie zu besuchen. Von daher sind wir der festen Überzeugung, dass die Geschwindigkeitsüberwachung, wie sie bisher besteht, völlig ausreichend ist. Darum sind wir der Meinung, dass dieser Part in diesem Gesetz nichts zu suchen hat.

Aber auch für die Gewerbetreibenden sind Anwohnerparkgebiete häufig Gift. Viele haben überhaupt nicht die Chance, ihr Fahrzeug dort abzustellen, wo sie ihre Unternehmungen hatten. Kürzlich war ein Bäckermeister bei mir und sagte: Ich habe gar keine Möglichkeit mehr, meine Zutaten zu meinem Geschäft zu bringen und die Ware dann auszuliefern. Das ist die Realität, weil die Behörde die Parkgenehmigung einfach ablehnt. Hier muss endlich eine neue Praxis Einzug halten.

Sie wollen in einem starken Sachsen sicher leben. Wer möchte das nicht? In unserem Sachsen ist es schön. Es ist sogar schon relativ sicher, sagt unser Minister, allerdings sagt die Polizei doch etwas anderes. Jüngst hieß es in einer Pressemitteilung: Legen Sie ein gesundes Misstrauen an den Tag, verriegeln Sie die Türen, wenn Sie Ihr Fahrzeug verlassen. Da ging es um die Sicherheit auf unseren Autobahnparkplätzen, gerade für Lkw-Fahrer, wenn die nämlich an den Hänger gehen und weggelockt werden. Gerade im Bereich der Autobahnpolizei hat man über die Jahre das Personal heruntergespart. Da ist kaum noch jemand.

Die Suche nach nachhaltigen, umwelt- und ressourcenschonenden Herstellungs- und Verwertungsprozessen durchzieht aber auch eine Vielfalt von Forschungsbereichen und -standorten in Sachsen. Ich möchte ein paar nennen: Um Chemnitz und Zwickau herum ist seit der Industrialisierung das Zentrum des Fahrzeug- und des Anlagenbaus angesiedelt. Auch dort wird nun an Veränderungen des Mobilitätsverhaltens und der gewählten Antriebe geforscht, es geht sozusagen wieder um das Thema Elektrifizierung. Die Region kann insbesondere durch das Cluster HZwo erneuerbaren Energien, Klimaneutralität und dem Potenzial des grünen Wasserstoffs einen Schub verleihen.

Zweitens. Autonomes Fahren ist aber auch eine Chance für die Menschen in den Städten. Das ist nämlich eine Chance auf weniger Parkraum und dafür mehr Lebensraum. Denn Sie sind nicht mehr darauf angewiesen, das Auto vor die Tür zu stellen, um es zu parken. Es reicht, sich vorfahren zu lassen - man darf ja nicht mehr selbst fahren -, auszupacken und das Fahrzeug wegzuschicken. Wenn man es wieder braucht, ruft man es wieder.

Werte Kollegen! Selbstbestimmte Mobilität ist ein Grundbedürfnis der Menschen. Im länd- lichen Raum ist aktuell der Garant dafür der motorisierte Individualverkehr - vom ersten Moped bis zur Familienkutsche. Der herkömmliche ÖPNV wird auch nicht jede Ortschaft so anbinden können, dass er den Individualverkehr ersetzen kann. Ein autonomes Fahrzeug, in dem kein Busfahrer auf Fahrgäste warten muss, kann allerdings die letzten Meilen zum nächsten Bahnhof oder zur nächsten öfter fahrenden Buslinie überwinden.

Damit das Fahrzeug sich selbst jederzeit in einen sicheren Zustand bringen kann - -

Danke schön. - Ich fange mit dem Gedanken noch einmal an: Damit das Fahrzeug sich selbst jederzeit in einen sicheren Zustand bringen kann, egal ob auf der Autobahn oder in der Rushhour in der Innenstadt, bedarf es einer Reihe technischer Voraussetzungen sowohl im Fahrzeug als auch außerhalb.

Für das autonome Fahren brauchen wir ein ganzes Ökosystem an digitaler Infrastruktur, Infrastruktur, die eigene Sensordaten an die Fahrzeuge übermitteln und dem Fahrzeug damit eine Schutzhülle hinzufügen kann.

Das Straßenverkehrsnetz ist ein höchst kompliziertes Konstrukt. Ein Fahrzeug, das auf der kleinen Dorfstraße nicht fahren kann, kann mich dort auch nicht abholen. Ich meine, ein autonom fahrendes Fahrzeug. Damit wäre es also auch nicht zielführender als der Bus, der wegen Fahrermangels nicht kommt.

Wir können nicht auf der einen Seite die E-Fuels gegenüber der Elektromobilität bestrafen. Ich mache einmal ein krasses Beispiel. Man könnte es heute so darstellen: Auf der einen Seite haben Sie ein E-Fahrzeug. Die Energie, der Strom, wird teilweise aus sehr schmutzigen, fossilen Energieträgern gewonnen. Auf der anderen Seite haben wir vielleicht schon das Fahrzeug mit E-Fuels, die komplett über grüne Energie gewonnen wurden. Sie messen im Fahrbetrieb, sie messen sozusagen hinten am Auspuff. Dann wäre in dem Fall der Sieger wieder das Elektrofahrzeug und der Verlierer das E-Fuel-Fahrzeug. Es wird quasi gar nicht zugelassen.

Ich möchte dafür werben, dass wir wirklich technologieoffen sind, auch in der Praxis. Ich nenne noch ein Beispiel. In der Forschung sind wir schon so weit. Die TU Freiberg ist im letzten Jahr komplett fertig geworden. Sie können heute E-Fuel, einen vollsynthetischen Kraftstoff, in ein bestehendes Fahrzeug ein- füllen, ohne dass Sie technische Änderungen vornehmen müssen.

Mit der Inbetriebnahme im Jahr 2019 wurde dieses – – Ei gentlich ist es ein super Fahrplankonzept, wo man an den Stre ckenkreuzen hin und her umsteigen kann; das ist von der Idee her wirklich das Richtige, ein wirklich attraktiver ÖPNV. Aber wir haben es nicht geschafft, diesen sehr knapp kalkulierten Fahrplan tatsächlich zu fahren. Wir mussten schnell Stabili sierungsmaßnahmen einleiten. Hinzu kam, dass wir Fahrzeug lieferungen nicht rechtzeitig bekommen haben und dass der Infrastrukturausbau zu langsam voranging. Es kamen von au ßen einfach Dinge hinzu, die es noch zusätzlich erschwert ha ben.

In der Stadt macht in den seltensten Fällen eine Schnellladestation Sinn. Das ist eher etwas für Langstrecken und Autobahnen, allenfalls in der Stadt noch für Baumärkte, wo ich nur kurz bin. Da macht das vielleicht Sinn. Schnellladestationen im öffentlichen Raum machen aber überhaupt keinen Sinn. Die Ladestation am Franziuseck hat zwei enorme Vorteile. Erster Vorteil: Es ist wichtig, dass man ein „pooling“ macht, also nicht eine Ladesäule mit zwei Punkten irgendwo, wo im öffentlichen Raum immer das Risiko besteht, dass die besetzt sind und ich da gar nicht hinkann. Wenn da aber sechs Ladesäulen sind, dann ist die Chance einfach größer, dass ich da auch mit meinem Fahrzeug rankomme.

Die Einführung von appgesteuerten Ridesharing- beziehungsweise Ridepooling-Angeboten kann eine solche sinnvolle Ergänzung zum ÖPNV, zum Fahrrad- und zum Fußverkehr mit dem Ziel der Überwindung der ersten/letzten Meile bei Verzicht auf die Nutzung des privaten Pkw sein. Wie das gehen kann, haben uns Länder wie Hamburg und Niedersachsen und auch Baden-Württemberg bereits vorgemacht. So sind in Hamburg und Hannover seit 2018 mit der VW-Tochter MOIA 500 Elektrovans mit bis zu sechs Fahrgästen pro Fahrzeug als Ridesharing-/Ridepooling-Angebot unterwegs und transportieren dort aktuell circa 15 000 Fahrgäste pro Tag.

Wie funktioniert aber nun das appbasierte Ridesharing/Ridepooling? Beim Ridesharing/Ridepooling teilen sich die Passagiere, deren Start- und Zielorte in ähnlicher Richtung liegen, ein Fahrzeug. Zunächst sendet ein Fahrgast über eine Handy-App, die er zuvor kostenlos heruntergeladen hat, eine Fahrtanfrage. Ein Algorithmus ordnet ihr dann eine neue oder bereits bestehende Fahrt zu. Im Anschluss werden die Fahrtrouten optimiert, sodass sie für die Fahrgäste besonders komfortabel und zeitsparend sind.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Heutzutage ist es so, wenn man in so ein Fahrzeug, das auf den Straßen fährt, guckt, dann ist darin normalerweise eine Person. Im Schnitt sollen es 1,1 Personen sein, die also durchschnittlich in einem Auto sitzen, was sicherlich keine optimale Ausnutzung der Flächen ist, die wir in der Stadt haben.

Sehr gern. Ich rate vor Eigenversuchen ab, das ist in der Tat eine Sache, die sollte man den Fachleuten überlassen. Es gibt gute Gründe, warum die Feuerwehr bei Bränden, egal ob E-Auto oder normales Fahrzeug, natürlich immer unter Atemschutz anrückt: Weil die Fahrzeuge hochgiftig sind. Es ist sehr viel Kunststoff verbaut, und den muss man nicht unbedingt in der Lunge haben.

Dann ist das Problem natürlich: Was macht man mit den Batterien, den Akkus? Da ist die Feuerwehr inzwischen so weit, dass sie eine Sprinkleranlage dabeihat. Das ist wie eine große Dusche, die man unter das Fahrzeug schiebt, und Wasser geht dann hinein und kühlt die Akkus. So funktioniert das. Ich habe gesehen, im Internet gibt es noch Bilder, da kommt ein Container, gefüllt mit Wasser und da wirft man den Fiat hinein. Ich glaube, dass ist nicht mehr ganz Stand der heutigen Technik, da ist die Entwicklung weitergegangen. Wie gesagt, man hat das Problem, dass man diese Akkus runterkühlen muss und dazu braucht man andere Technik. Da ist man noch nicht am Ende der Entwicklung und klar, die Zahl der Einsätze wird steigen.

Ridesharing ist eine Herausforderung für das Taxigewerbe. Entgegen dem Namen kann man für Ridesharing als ÖPNV-Ergänzung nicht vorschreiben, dass das Fahrzeug nur gemeinsam genutzt werden kann. Das würde auch keinen Sinn machen, weil ich ansonsten Pech gehabt habe, wenn ich als einziger an einer Haltestelle aussteige und dann nicht mitgenommen werden könnte. Daher müssen wir auch feststellen, dass ein RidesharingAngebot immer eine gewisse Konkurrenz zum Taxigewerbe darstellt.

Frau Abgeordnete, das ist alles Gegenstand der derzeitigen Ermittlungen. Der Arzt konn te den Patienten nicht festhalten. Er darf keine Gewalt anwen den. Deshalb hat er die Polizei zu Hilfe gerufen. Der Patient hat sich zwischenzeitlich in Bewegung gesetzt, ist auf die Straße gegangen, hat sich entfernt. Die Beamten standen – das ist jetzt meine Einschätzung – vor der Situation, jemanden einfach laufen zu lassen, der gefährdet ist, der sich möglicher weise vor ein Fahrzeug wirft oder sonst irgendwas. Das heißt, sie mussten ihn letztlich – das ist, wie gesagt, meine Einschät zung aus heutiger Sicht – irgendwie festhalten. Den weiteren Verlauf kennen wir. Aber das muss alles überprüft werden.

Auf dem flachen Land – weil die Debatte von Herrn Malsch noch mal in diese Richtung geführt wurde: Wir müssen doch auch Zukunftsentwicklungen mitdenken. Es wird eine Zeit kommen, und die ist nicht mehr weit weg, wo wir auch über autonomes Fahren reden, wo das Fahrzeug viel stärker KI-gesteuert im Einsatz sein wird und wo wir solche Stellen haben müssen, wo diese Fahrzeuge Passagiere aufnehmen können, Passagiere wieder aussetzen können. Vor dem Hintergrund ist es tatsächlich nicht nur eine Entwicklung, die wir mit Blick auf große urbane Zentren im Auge behalten müssen, sondern eben auch als Möglichkeit, in Zukunft einen weiteren Mobilitätsbaustein auch im flachen Land anzubieten. Das ist es doch, was ein modernes Land – und das wollen wir doch hoffentlich alle gemeinsam – im Sinne einer Energie- und Mobilitätswende hier in Thüringen auch braucht.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, liebe Kollegen Abgeordnete, liebe Zuhörer, ich begrüße den Antrag der Regierungskoalition, denn Carsharing wird in Zukunft bei einer guten und durchdachten Mobilitätswende, die die Gleichberechtigung aller Verkehrsteilnehmer sicherstellt, eine wichtige Rolle spielen. Carsharing ist vor allem eine effektive Nutzung von Ressourcen und spart vor allem Abstellflächen ungenutzter Fahrzeuge. Gerade junge Menschen verzichten zunehmend auf ein eigenes Fahrzeug und setzen besonders in Ballungs- und Stadträumen auf ereignisbezogene Nutzung von Carsharing-Angeboten.

Die Fragen 2 und 3 beantworte ich aufgrund des Sachzusammenhangs gemeinsam: Inwiefern bei den verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen Möglichkeiten bestehen, die Sitzplatzkapazitäten einzelner Züge zu erhöhen, wird derzeit überprüft. Die Umsetzbarkeit hängt dabei entscheidend von der Fahrzeugverfügbarkeit ab. Die Ergebnisse dieser Abstimmung werden erst wenige Tage vor der Einführung des 9-Euro-Tickets feststehen. Die Bestellung zusätzlicher Züge wird unter anderem aufgrund der extrem knappen Vorlaufzeit sowie der begrenzten Fahrzeug- und Personalverfügbarkeit nach bisherigem Kenntnisstand nicht möglich sein. Diese limitierenden Rahmenbedingungen gelten grundsätzlich unabhängig von der touristischen Bedeutung einer Strecke.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren, Carsharing hat sich in den letzten Jahren zu einem wichtigen Baustein moderner individueller Mobilität entwickelt, als eine Ergänzung zum ÖPNV, zum Fuß- und Radverkehr und als eine Reaktion auf zunehmende Umweltbelastungen und auf die Verknappung von Parkraum, vor allen Dingen in den Städten. Es wird angenommen, dass jedes gemeinsam benutzte Carsharing-Fahrzeug bis zu 18,6 Autos im Straßenverkehr in dichtbesiedelten Gebieten ersetzen kann. Zum Stichtag 1. Januar 2022 gab es in Deutschland 3.393.000 zum Carsharing angemeldete Fahrberechtigte, die auf 6.170 Stationen rund 14.300 stationsbasierte Fahrzeuge in 934 Städten nutzen können.

Frau Präsidentin, meine sehr geehrten Damen und Herren, liebe Gäste, liebe Zuschauer, Carsharing hat sich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Baustein für ein nachhaltiges Mobilitätskonzept entwickelt. Die Nachfrage ist groß, vor allem in den Städten. Im ländlichen Raum ist das Angebot eher spärlich vertreten. Ohne ein Auto kommt man im ländlichen Raum nicht aus. Busse und Bahnen fahren zu selten oder gar nicht. Wir hatten es erst gestern im Rahmen der Debatte zum 9-Euro-Ticket. Als Bürgerin oder Bürger in diesen ländlichen Regionen hat dieses bescheidene Angebot an Anbindung Nachteile. Entsprechend greifen viele in Ermangelung attraktiver Alternativen auf das eigene Auto zurück. Viele Familien besitzen dadurch sogar zwei oder mehr Autos. Im Jahr 2021 gab es mehr als 18 Millionen Haushalte bundesweit mit einem zweiten Pkw, mehr als drei Millionen Haushalte hatten sogar ein drittes Fahrzeug.

Wenn man das Carsharing-Angebot ausbauen möchte und auch an dem Thema dranbleiben will, ist es zunächst ein richtiger Ansatz, den man aber auch – ich sage mal – differenziert betrachten muss. Der Kollege Bergner ist darauf schon eingegangen, und der Kollege Liebscher hat jetzt auch schon die Perlenkette Thüringens entlang der A4 genannt. Immer wieder werden Kommunen und Städte in einen gemeinsamen Nenner beim Carsharing gebracht, wohlwissend, dass das Thema in den Kommunen, in den kleineren Gemeinden natürlich nicht das Thema ist, sich ein Auto zu teilen, um die Kinder – ich sage jetzt mal – aus den Kindergärten zu holen. In der Regel gibt es dafür Zeiten, gibt es kurze Wege, weil die Gemeinden auch kurze Wege zu den einzelnen Einrichtungen haben. Aber was will ich damit sagen? Es gibt auch in Thüringen, Herr Kollege Liebscher, schon auch außer teilAuto – ich will es jetzt mal so nennen – in den größeren Städten Carsharing-Angebote. Sie können mal ins älteste Kurheilbad, nach Bad Liebenstein, kommen. Dort gibt es seit vier Jahren ein Carsharing-Modell. Da kann ich Ihnen auch aus Erfahrung sagen, wer die Nutzer sind. Das sind nämlich die Gäste, die entweder in das Heilbad kommen, weil sie mit dem ÖPNV anreisen und dann – ich sage mal – ihren Bewegungsradius erweitern können, weil vor Ort für eine Zeit ein Fahrzeug angemietet werden kann oder es sind eben die Haushalte, die ein Fahrzeug haben, was mal in die Werkstatt muss zur Reparatur, zur Durchsicht, was dann praktisch ausgeglichen wird, oder es sind die, die sagen, für uns lohnt sich, kein Auto in Gänze das ganze Jahr über zu betreiben, wir nutzen jetzt das Angebot vor Ort. Anders ist es in den Städten.

Ich weiß nicht, wie es Ihnen geht. Ich bin jemand, der maximal zehn Minuten auf ein Fahrzeug wartet. Wenn sich die zehn Minuten zu einer Stunde auswachsen oder ich meine gesamte Tagesplanung danach ausrichten müsste, dass da mal so ein Bus fährt, dann ist meine Begeisterung, das zu nutzen, extrem gering. Und ich glaube, das ist bei den meisten auch so.

Ich sehe aber auch neue Potenziale - auch die CDU sieht sie - in der Betreuung dieser Fahrzeuge: Dienstleistungen rund um dieses Fahrzeug, Updates freischalten, damit das Fahrzeug, wenn man noch ein bisschen weiter denkt, wenn wir beim autonomen Fahren sind, allein zur Ladesäule fährt. All das werden Felder sein, die man jetzt nur vermuten kann, auf denen sich eine hohe Wertschöpfung erzielen lassen wird, ähnlich Mobilfunkverträgen, bei denen auch das Angebot darum herum immer größer wird und womit richtig Geld verdient wird. Fragen Sie einmal Apple, womit sie mittlerweile ihr Geld verdienen. Es ist nicht nur das iPhone. Es sind auch die Sachen, die darum herum angeboten werden.

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie hat im Juli 2021 die Förderbekanntmachung „Transformationsstrategien für Regionen der Fahrzeug- und Zulieferindustrie“ veröffentlicht. Darin werden folgende Förderziele angegeben, die Sie dort scheinbar abgeschrieben haben:

Mit der Förderung von E-Autos wird von Ihnen schlichtweg in den Markt eingegriffen. Vielleicht sollte die Politik einmal darüber nachdenken, dass die Bürger selbst entscheiden wollen, womit sie fahren. Für den einen ist das E-Bike perfekt, für den anderen ein großes Diesel-Fahrzeug. Letzten Endes hat jeder Bürger andere Ansprüche und Möglichkeiten. Im Augenblick haben die Bürger andere Sorgen, als sich ein neues E-Auto zu kaufen, das, wenn die Batterien defekt sind, nur noch schrottreif ist.

Zahlreiche Automobilhersteller - ich glaube, sogar mittlerweile alle - haben sich entschieden, in den kommenden zehn bis 15 Jahren aus der klassischen Verbrennertechnologie auszusteigen. Wasserstoff und vor allem Elektromobilität gewinnen in den Leitmärkten an Bedeutung. So wird in China - immerhin der wichtigste Absatzmarkt der deutschen Automobilhersteller - bereits jedes zehnte Fahrzeug mit Strom, Wasserstoff oder als Plug-in-Hybrid betrieben. Die Tendenz ist steigend. In der Europäischen Union waren im letzten Jahr mehr als 20 % der neu zugelassenen Fahrzeuge elektrisch betriebene Fahrzeuge.