Der eine oder andere in diesem Hohen Haus fährt durchaus noch einen Diesel. Sie stellen am Stadtrand der Stadt Hamburg – ich bleibe bei dem Beispiel – ihr Auto ab und schlendern gemütlich durch die Max-Brauer-Allee bis zum Fischmarkt oder Sie kommen von der Stresemannstraße – das sind die zwei Straßen, in denen die Messeinrichtungen einen Meter über dem Boden die Stickoxide messen und viele andere Dinge aufzeichnen.

Wir wollen die Wirtschaftlichkeit, wir wollen Umweltverträglichkeit, aber wir wollen auch am Ende nicht den Endverbraucher, der einen Diesel fährt, der 20 bis 25 % weniger Kraftstoff benötigt, vor den Kopf stoßen. Das kann doch nicht die Lösung sein! Es kann doch nicht die Lösung sein, dass wir eine Dieseltechnologie, die hocheffizient ist, mit Fahrverboten belegen, mit blauen Plaketten generell ausschließen wollen. Die blauen Plaketten beinhalten ein Fahrverbot. Und sind wir jetzt schon wieder so weit, dass wir nicht neue Gedanken hineinlegen können, um diese Dinge auch entsprechend der Wirklichkeit wahrnehmen zu können?

Ich sage es noch einmal: Die Dieseltechnologie ist ausgereift, sie kann durchaus weiterentwickelt werden. Dies sollten wir, ohne Schaum vorm Mund, aber auch ohne Fahrverbote letztendlich erreichen. Und das können wir, indem wir organisationsmäßig die Dinge so begleiten, wie es von vielen auch schon vorgeschlagen wird. Fahrverbote nützen uns hier gar nichts. Fahrverbote enteignen letztendlich alle Dieselfahrer, schaden der Wirtschaft und bringen am Ende nicht das gewünschte Ergebnis. Denken Sie nur an die großen Schiffe, die Hamburgs Hafen verlassen. Denken Sie an die großen Schiffe, die in Hamburgs Hafen einfahren. Die fahren im Übrigen nicht mit Diesel, sondern mit Schweröl, das dürfte bekannt sein. Wie die rußen und welche Stickoxide die ausstoßen, ich glaube, das dürfte bekannt sein. Von daher erwarte ich von allen, die sich für die Umwelt einsetzen, auch entsprechendes Augenmaß.

Das Erste ist, um glaubwürdig zu bleiben: Wir dürfen an dieser Stelle die deutsche Autoindustrie nicht aus der Pflicht lassen. Ich finde, sie sind in der Verantwortung, die Diesel mit den Normklassen 5 und 6 technisch, das heißt, in Hard- und Software, nachzurüsten. Wir dürfen sie an dieser Stelle nicht aus der Verantwortung lassen.

Weil das so ist, ist es doch umso wichtiger, dass wir die Quellen, die Stickoxide erzeugen, reduzieren – und das ist nun einmal zu einem Großteil in den Ballungsgebieten der Verkehr und dort wiederum der Diesel –, damit wir eben nicht die Grenzwerte erreichen. Damit es eben auch bei Inversionswetterlagen, sogenannten Dunstglocken – davon haben Sie wahrscheinlich alle schon einmal gehört –, nicht dazu kommt, dass die Grenzwerte erreicht werden.

Am Ende müssen wir uns die Frage stellen: Wen wollen wir eigentlich schützen? Wollen wir die Bürger schützen, die womöglich im ländlichen Raum wohnen und mit dem Diesel in die Städte pendeln, sich aber keine teure Umrüstung ihrer Fahrzeuge oder ein neues Auto leisten können? Wollen wir die Handwerker schützen, die sich erst vor Kurzem ein neues Auto gekauft haben und jetzt nicht noch einmal ein neues Auto kaufen können? Oder wollen wir die Bürger in den Städten vor den Gesundheitsgefahren schützen, die, wenn sie an Hauptverkehrsstraßen wohnen, eher nicht wohlhabend sind, aber die ganzen Abgase von Dieselfahrern einatmen müssen, selber aber Fahrrad oder ÖPNV fahren? All das sind Fragen, die beantwortet werden müssen.

Ich habe gerade gesagt, dass zum Beispiel 10 Mikrogramm Stickoxid auch sehr toxisch sind, der Grenzwert aber erst bei 40 ist. Wenn Sie jetzt zum Beispiel das Büro ansprechen, Herr Pohle, könnten Sie auch andere Beispiele ansprechen, wie den Ausstoß von Dampfern. Natürlich geht es auch darum, dass wir bei anderen Geräten und nicht nur beim Diesel einseitig darauf achten, dass die Geräte moderner werden und weniger Emissionen ausstoßen. Wir haben aber jetzt gerade die Debatte Diesel. Die hat die Koalition eingebracht.

Ich möchte nun auch noch beleuchten, wie diese Parteien heute in Deutschland mit diesen Grenzwerten umgehen. Sie sprechen im Titel Ihres Debattenbeitrages von Verbraucherschutz. Verbraucherschutz ist für mich das Gegenteil für: „durch die Hintertür enteignen“. Das passiert gerade. Noch Mitte 2017 hieß es von der CDUBundeskanzlerin, Diesel sei gut für die Umwelt und den Diesel werde es noch viele Jahre geben.

Im August 2017 gab es den Zwischenruf von Außenminister Gabriel, Merkel wolle den Diesel ab 2030 verbieten. Jetzt gibt es ein Urteil, dass Dieselfahrverbote, wenn die Grenzwerte für Stickoxid überschritten werden, wirklich kommen können. Wie kommt es aber, dass die Daten des Bundesumweltamtes belegen, dass die Schadstoffmengen in unseren Städten kontinuierlich über die Jahre abnehmen, trotz wachsender Fahrzeugflotte und dass trotzdem an den Messstellen regelmäßig Grenzwertüberschreitungen gemessen werden.

Wenn man sich jetzt auf den Diesel fokussiert, dann ist das ein Herumdoktern an einem Symptom, aber man wird die Probleme eben damit nicht lösen. Das Problem lautet: Wie ist Mobilität, wie ist Verkehr bei uns in Deutschland organisiert? Wäre das nämlich anders organisiert, dann wäre das in der Gewichtung gar nicht so schlimm, wenn für bestimmte Fahrzeugtypen in bestimmten Straßenabschnitten in bestimmten Kommunen einmal bestimmte Einschränkungen gälten. Dann fällt nämlich nicht die ganze Welt zusammen.

Es ist auch klar: Diesel-Pkws sind für zwei Drittel verantwortlich. Wir sind ja dabei, dass die Wirtschaft nicht untergeht, wenn wir etwas an diesen Dieselfahrzeugen arbeiten. Dabei haben wir ein paar Hausaufgaben in Sachsen zu machen.

Das Erste ist, wie wir unseren öffentlichen Verkehr organisieren. Der muss ausgebaut und benutzerfreundlicher werden. Mancher muss gar nicht erst mit seinem Diesel-Auto losfahren, der es bis heute noch muss. An vielen Stellen habe ich überhaupt keine andere Chance. Ich kann mich auch outen; denn zu meiner Fahrzeugflotte gehört ein Diesel.

Ich möchte darauf antworten. Frau Kollegin Springer, wenn Sie davon ausgehen, dass die Lebenserwartung einzig und allein von dem Parameter abhängig ist, wie viele Dieselfahrzeuge einen umgeben, dann könnten wir – – Nein, nicht in meiner Logik, sondern, das ist ein Parameter von vielen, und genau darauf versuche ich Sie ja hinzuweisen, dass wir sagen: Wir müssen insgesamt den Verkehr anders organisieren und da sind Stickoxide ein Thema, das wir ernsthaft angehen müssen. Das ist aber nicht unser einziges Thema. Weder die Diesel noch die Stickoxide, sondern die Verkehrspolitik müssen wir anders gestalten. Dabei bekommen wir den Feinstaub und noch ganz andere Sachen mit in den Griff. Vor allem kommen wir zu einer höheren Lebensqualität für die Menschen, wenn ein besseres Verkehrssystem vorhanden ist. Aber kommen wir zur nächsten Frage.

Ich finde es auch nicht in Ordnung, dass wir, wenn wir rein fachlich wissen, dass zwei Drittel der Stickstoffemissionen von den Diesel-Pkws stammen, auf das andere Drittel eingehen. Da könnten wir uns tagelang unterhalten, welche einzelnen Emissionsquellen es gibt. Die Frage ist doch, wo der große Hebel liegt. Wenn es diese zwei Drittel gibt, dann gibt es logischerweise das andere Drittel, das sich aus anderen Dingen zusammensetzt.

Bei der Fülle von Problemen sortieren wir im Parlament ein bisschen, welche Themen wir aufrufen. Dann sprechen wir über einzelne Themen. Jetzt reden wir über Stickoxide und den möglichen Zusammenhang mit dem Diesel. Aus der Tatsache, dass wir jetzt über dieses Problem reden, zu schlussfolgern, dass man alle anderen nicht für wichtig hält, halte ich schlichtweg für abenteuerlich. Das könnte ich bei jedem Ihrer Beiträge dann auch machen. Windkraft und Euro sind die Ursachen für alle Übel der Welt. So können wir schlichtweg nicht miteinander debattieren.

Das hat immer die Abwägung „freie eigene Entscheidung“ und „meine Freiheit“ – schauen Sie sich doch einmal den Kommentar in Artikel 2 Grundgesetz an: „Allgemeine Handlungsfreiheit“ – und findet seine Grenzen in den Rechten der anderen; und wenn ich die Gesundheit anderer beeinträchtige, dann hat das Folgen. Wir – um noch einmal den Bogen zu spannen – sagen nicht, der Diesel-Fahrer sei der Schuldige – das hatte ich, denke ich, ausführlich dargelegt –, sondern wir sagen: Der Diesel-Fahrer ist im Moment auch wieder der Gelackmeierte, und wir müssen eine Lösung finden, dass die Diskussion nicht auf seinem Rücken ausgetragen wird. Aber ich will das jetzt nicht noch hundertmal wiederholen. Sie wollen ja nicht zuhören und es nicht verstehen.

Es gibt keine wirklichen Fakten. Fakt ist, der Diesel hat einen Wirkungsgrad von 40 %, während ein Benziner einen Wirkungsgrad von 20 % hat. Fakt ist, bei 100 % Feinstaub sind nur 10 % durch Autos emittiert. Fakt ist, von 1990 bis 2015 sind die Emissionen von Stickoxiden um 59 % reduziert worden. Fakt ist, dass bei der Diskussion zum Feinstaub große Schiffe, Baufahrzeuge, dieselgetriebene Lokomotiven, Militärfahrzeuge, Lkws, Busse, Sonderfahrzeuge, dieselbetriebene Stromaggregate ignoriert werden. Das fällt alles aus.

Das würde die technologische Entwicklung danach, wenn es nur noch Diesel 6 gibt, von selbst erledigen.

Ist Ihnen bewusst, dass die neuen Lkws viel moderner sind und weniger NOx, also Stickoxide, ausstoßen, weil sie größer sind, mehr Harnstoff nebenbei einspritzen können als kleinere Dieselfahrzeuge, die so etwas nicht haben, und im Zweifelsfall der kleine Diesel-Pkw viel umweltschädlicher ist als ein großer Lkw?

wenn Sie sagen, die neuen Lkw stoßen weniger aus. Die neuen Diesel-Pkw mit Euro 6 stoßen auch viel weniger aus. Hier geht es darum, den Diesel mit Euro 5 und weniger nicht mehr in die Stadt zu lassen. Die alten Lkws stoßen deutlich mehr aus. – Das zum einen.

Gutes Stichwort, Herr Lippmann. Ich habe heute ein Zitat in der "Bild"-Zeitung gelesen. Boris Palmer von den GRÜNEN sagte, Cola, nicht Diesel sei das Problem. Sie sehen bei der Problematik, die Herr Günther angesprochen hat: Auch Cola beinhaltet jede Menge gesundheitsschädliche Stoffe, die zu Diabetes, Karies etc. pp. führen. Ich möchte nicht wissen, wie viele Menschen durch den Genuss von Cola sterben –

(Marco Böhme, DIE LINKE: Wer will denn den Diesel abschaffen?)

Ich glaube, dass wir eine sehr komplexe Betrachtung aller Umwelteinflüsse auf die menschliche Gesundheit, speziell in diesem Fall, aber auch im Klimaschutz brauchen. Wir werden keinesfalls nur einen einzigen Grenzwert isoliert betrachten. Wir als Staatsregierung haben natürlich Urteile zu akzeptieren, Maßnahmen aufzuzeigen und möglichst zu unterstützen, um diese Grenzwerteinhaltung am Ende zu erreichen. Ich denke, die Stickoxidbelastung ist schon eine große Problematik für die Gesundheit des Menschen. Wir müssen sehen, wie man die Stickoxidbelastung auf der einen Seite reduziert und auf der anderen Seite womöglich nicht dazu beiträgt, dass klimaschädliche Gase damit steigen, wie jetzt gerade durch den Umstieg von Diesel auf Benzin und der CO2Ausstoß wieder steigt.

Aber dann sehen wir, dass zumindest in der schönen Jahreszeit ein anderes Dieselproblem an uns vorüberzieht. Allein die Dresdner Dampfschiffflotte benötigt insgesamt acht mit Heizöl, sechs mit Diesel und eine mit Kohle Betriebenen – –

Es ist richtig, dass wir als Politik der Gesundheit der Bürgerinnen und Bürger einen hohen Stellenwert beimessen. Wenn wir über die Gesundheit unserer Bürgerinnen und Bürger sprechen, dann reden wir unter anderem auch über saubere Luft, die wir alle zum Atmen brauchen. Auf der anderen Seite ist es natürlich wichtig, dass wir uns als Sachsen zur Industriepolitik bekennen. Wir wollen die vielen Tausend Arbeitspätze in Sachsen erhalten, und wenn wir ganz ehrlich sind, wollen wir noch mehr Industriearbeitsplätze in Sachsen. Wir sagen natürlich auch – und das ist mir als Sozialdemokrat immer wichtig –, dass es in diesem Land auch gerecht zugehen muss und dass für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer, die sich von ihrem hart erarbeiteten Geld einen Diesel kaufen, durch Betrugsskandale, durch inkonsequentes politisches Handeln dieser Diesel an Wert verliert und er Probleme hat, seinem Job mit diesem Fahrzeug weiter nachzugehen.

(Jochen Schulte, SPD: Schafe brauchen doch aber auch keinen Diesel.)

Nein, diesmal kein Schaf. Das liegt zu Hause in der Truhe, tatsächlich. Ich glaube, es ist deutlich geworden, dass die Schäferei oder der Beruf des Schäfers ein ganz großartiger Beruf ist, dass das ein sehr individueller Beruf ist, aber eben auch ein sehr zehrender Beruf. Nicht nur als Wanderschäfer mit seinen Schafen hat man eine Riesenverantwortung, wenn man mit so einer Herde unterwegs ist, sondern die hat man auch, wenn man die Herde auf der Weide hat oder wenn man sie aufgestallt hat. Man hat im täglichen Dasein große Herausforderungen zu meistern, sei es die Betreuung der Tiere, sei es neuer Weidebau, seien es die Herausforderungen, die um den Wolf bestehen, und so weiter und so fort. Wenn man sich anguckt, dass die Bedeutung der Schäferei in Mecklenburg-Vorpommern, was die Fleisch- und Wollproduktion angeht, stark zurückgegangen ist, ist es umso schöner, dass sich ein neues Feld aufgetan hat, nämlich mit der Landschaftspflege. Und da müssen wir natürlich dabei sein, dass man das unterstützt. Ich denke, dass wir mit dem vorliegenden Antrag schon das herausgeholt haben, was wir landesseitig im Moment machen können, indem wir nämlich ganz klar den Fokus darauf setzen, dass auf allen Deichen, auf allen Landesdeichen, wo Beweidung möglich ist durch Schafe, das wirklich auch umgesetzt wird und maschinell nur dort gepflegt wird, wo es überhaupt nicht anders geht, dass wir den Wasser- und Bodenverbänden empfehlen wollen als Land, das genauso zu tun, wie wir es als Land tun. Aber wir haben erkannt als Koalitionsfraktionen, dass das, was im Moment bei der Vergabe der Deichflächen passiert, nicht so ideal ist, wie sich die Schäfer das wünschen würden, sondern dass natürlich zum einen eine Vergabe für drei Jahre eine Unsicherheit birgt und zum anderen auch das Problem besteht, dass zum ersten Mal vor drei Jahren ein Ausschreibungsverfahren gemacht wurde und man sich nicht so richtig sicher war, was da für Preise kalkuliert wurden. Das hat den einen oder anderen tatsächlich in Bedrängnis gebracht, zum Glück nicht so, dass man aufhören musste. Beim Diesel – Herr Kliewe ist kurz drauf eingegangen – war das auf Bundesebene schon so, dass man leider keine Mehrheit dafür gefunden hat, dass auch normale Pkw, Pick-ups, wie auch immer, die durch Schäfer oder durch Imker genutzt werden, entsprechend begünstigt werden. Das ist sehr schade, aber das ist etwas, was man dann versuchen kann, bundesseitig wieder anzustreben.

(Peter Ritter, DIE LINKE: Diesel, Diesel – ganz kompliziert!)

Deutschland braucht den Diesel aber weiterhin, unter anderem auch aus Klimaschutzgründen. Im Vergleich zu Benzinmotoren ist der CO2-Ausstoß von Dieselfahrzeugen deutlich geringer.

Vielen Dank, Frau Präsidentin. - Hohes Haus! Am 27. Februar 2018 hat eine Debatte über ein Thema, über das wir schon lange diskutieren, einen neuen Höhepunkt erreicht. Es geht um den Diesel; genauer gesagt geht es um die Frage, ob Kommunen Fahrverbote erlassen können. Ja, das können sie; das hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig zu seinen beiden Urteilen zu den Luftreinhaltungsplänen in Stuttgart und Düsseldorf ausdrücklich erklärt, aber sie müssen es nicht, wenn es keine sachliche Notwendigkeit gibt, und sie müssen es auch nicht, wenn es andere Maßnahmen gibt, um erhöhte Grenzwerte in den Griff zu bekommen.

Wenn wir das nicht wollen, dann hätte ich gern einmal eine Antwort, wie man mit dem Diesel umgeht. Der erspart uns nämlich das CO2.

Nun zur Finanzierung. Nur der kleinere Teil der ÖPNV-Kosten wird durch den Fahrscheinverkauf gedeckt. Spannender ist die Frage nach den bereits bestehenden Subventionen. Dieselkraftstoff war ursprünglich als Treibstoff großer Nutzfahrzeuge subventioniert. Es waren dann vorrangig deutsche Pkw-Hersteller, die den Diesel für den Individualverkehr ökonomisch attraktiv machten. Das Ergebnis war die Verbreitung großvolumiger Oberklassewagen, Pickups und als Krönung SUV für den gefährlichen Großstadtdschungel.

Wenn wir das Verursacherprinzip anwenden, ist eine Kostenbeteiligung der Hersteller das Mindeste. Wenn bei geschätzt 5 Millionen verkauften Diesel-Pkw eine Geldstrafe verhängt werden würde, wären nach unterschiedlichen Berechnungen bis zu 25 Milliarden € einzutreiben.

Dritter Aspekt: Das Umweltbundesamt hat in einer Studie herausgestellt, dass rechnerisch die Euro5- und die Euro-6-Diesel einen viel größeren Anteil am NO2-Ausstoß haben; das ist wegen ihrer größeren Anzahl so. Das ist auch deshalb so, weil sie die zugelassenen Grenzwerte sehr viel mehr überschreiten, als das zum Beispiel der Euro-4Diesel tut.

Nach dem Diesel-Urteil: Pakt gegen Fahrverbote und für ideologiefreie Verkehrspolitik Antrag der Fraktion der CDU Drucksache 18/0873

Die letzte Anmerkung zu der Äußerung von Herrn Farle, dass wir, weil die Transporte in den Innenstädten teurer sind, den Diesel nicht verbieten dürfen. - So viel Unsinn habe ich ja selten gehört. Wir haben mit DHL einen Anbieter, der als Erster darauf setzt, dass er seine Transportfahrzeuge mit E-Mobilität hinkriegt. Ich finde, das ist ein hoch erstrebenswerter Vorgang.

Hören Sie am besten weiter zu. – Zudem haben die Tests 2017 gezeigt – hören Sie jetzt genau zu –, dass die Biogasfahrzeuge in der Berliner Praxis im Vergleich zu Diesel-Euro-6-Fahrzeugen unter gleichen Einsatzbedingungen höhere Verbräuche als von Herstellern angegeben aufweisen. Die Ursache hierfür ist wohl die extreme Beanspruchung im Stadtlinienverkehr in Berlin. Durch die höheren Verbräuche bringen die Biogasbusse aber keinen wirtschaftlichen oder betrieblichen Vorteil und sind somit keine Alternative für Berlin.

Gemessen am gesunden Menschenverstand kann auch Ihnen nun wirklich nicht entgangen sein, dass die hauptsächlich von Diesel-Pkw ausgestoßenen Stickoxide ungesund sind.

Maßnahmen zur Minderung der städtischen Stickstoffdioxidkonzentration müssen daher hauptsächlich beim Kraftfahrzeugverkehr ansetzen. Bei den Kraftfahrzeugen sind die Diesel-Pkw mit 67 % mit Abstand die größten Verschmutzer. Nutzfahrzeuge, also zum Beispiel Lkw, erzeugen etwa ein Fünftel, Busse 5 % und Mopeds 2 %. Weitere Pkw, zum Beispiel Benziner und Hybrid, verursachen 4 % des Stickstoffdioxidausstoßes.

Dass nun selbst neue Diesel-Pkw diese gesetzlichen Stickstoffdioxidgrenzwerte nicht einhalten, das ist doch der eigentliche Skandal.

stoffausstoß mit wirkungsvollen, technischen Nachrüstungen deutlich zu verringern. Die SPD-Fraktion hat hierzu bereits einen Antrag verfasst, der sich zurzeit in den Koalitionsberatungen befindet. In diesem fordern wir den Senat auf, sich über den Bundesrat dafür einzusetzen, dass ältere und manipulierte Dieselfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge auf Kosten der Hersteller schnellstmöglich technisch nachgerüstet werden. Ferner ist das zuständige Kraftfahrtbundesamt zu verpflichten, entsprechende Bußgelder für das Inverkehrbringen von in der EU zugelassenen Diesel-Pkws, welche aber manipuliert sind, zu erheben oder diese stillzulegen. Zum Schutz der Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner brauchen wir demnach keinen Pakt, Herr Friederici. Schließen Sie sich ganz einfach den Forderungen unseres Antrags im Ausschuss und in der Debatte an.

Hier gehört der Aufschrei hin! Die Fertigung und der Verkauf dieser nach wie vor schmutzigen Diesel-Neuwagen muss gestoppt werden.

Sehr geehrte Frau Präsidentin ! Sehr geehrte Kollegen Abgeordnete! Liebe Gäste! Der Antrag trägt den Namen „Nach dem Diesel-Urteil: Pakt gegen Fahrverbote und für ideologiefreie Verkehrspolitik“. Das ist ein typischer CDU-Antrag, ein Sowohl-als-auch-Antrag. Die CDU lullt ihre eigenen Wähler ein und agiert dann gegen ihre eigenen Wähler. Diese bekommen das meist gar nicht mit oder nur sehr langsam. Die Wählertäuschung besteht in einer geschickten Mischung aus Richtigem und Falschem. Die Förderung von Park-and-ride-Verkehr am Stadtrand, Ausweitung der Schienenverkehre, ABTickets und die Grüne Welle sind durchaus sinnvoll. Kommunale Fahrverbote halten auch wir für den falschen Weg. Sich dagegen auszusprechen, ist richtig.

und die uns einstimmig sagen, das sei nicht die Technologie mit Biomethan, sondern sie setzen eher auf die Elektroantriebe der Zukunft, vielleicht auch erst Diesel und Elektro, dann denke ich, sollten wir den Fachleuten der BVG ruhig zutrauen, dass sie Ahnung haben.

Ich sage es noch einmal vor einem anderen Hintergrund: Sie kaufen nicht nur diese Busse, sondern sie haben diese auch in Betrieb. Die Kosten sind nicht nur dadurch abgedeckt, indem sie diese Fahrzeuge auf dem Hof stehen haben, nachdem sie sie gekauft haben. Sie müssen sie warten, sie müssen auch eine Tankvorrichtung vorhalten und Ähnliches. Alles das muss auf allen BVGBetriebshöfen eingerichtet werden. Ich sehe nicht, dass nach Diesel- und künftig dann Elektroantrieb als Zwischenlösung noch Biomethan eingeführt werden sollte. Alle die Verkehrsbetriebe, von denen Sie sprachen, haben eine deutliche Komponente Biomethan als ausschließliche Antriebsmöglichkeit. Aber eben nicht die BVG. Sie würde dann eine dritte Linie an Kraftstoffen – wenn man so sagen will – aufmachen. Ich halte das nicht für effizient. Deswegen ist der Elektroantrieb offensichtlich der Antrieb der Zukunft, sicherlich eine Übergangslösung, denn irgendwann wird es die Brennstoffzelle geben. Aber das dauert noch 20, 25, vielleicht 30 Jahre. Bis dahin wird die Abkehr vom Diesel sein, hin zur Elektrotechnik und da ist die BVG unseres Erachtens auf dem richtigen Weg. Deshalb haben die Bundesregierung, die BVG und der Berliner Senat das erkannt. Wir unterstützen das gern. Es ist, wenn ich das so sagen darf, alternativlos.

Sie haben jetzt grundlegend sehr viel bei Schadstoffen durcheinander geworfen. Ich weiß nicht, wer Ihnen das ausgearbeitet hat. Aber wenn Sie von CO2 sprechen und Tod der Menschheit und von solchen Geschichten und Sie jetzt die Dieselmotoren abschaffen möchten, ist Ihnen dann klar, wenn Sie auf alle Diesel verzichten, dass das durch Benziner ausgeglichen werden muss und Sie dadurch die CO2-Belastung um ein Vielfaches erhöhen werden?

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Man kann über die Antriebsarten von Bussen, die man beschaffen will, sicherlich auch vor der Beschaffung reden und solche Debatten führen. Hier haben wir die Situation, dass die BVG schon eine Entscheidung getroffen hat. Ich schrecke davon zurück, in bereits laufende Beschaffungsprozesse eingreifen zu wollen. Die BVG hat mit guten Gründen diese Entscheidung getroffen und sie uns als Mitglieder des Verkehrsausschusses erklärt. Die Beschaffung von Elektrobussen ist im Gang. Die BVG wird das zeitlich flexibel planen, auch um Zeitpunkte abzuwarten, zu denen die Busse vom Preis und der Leistung her vernünftig verfügbar sind. Der technische Fortschritt ist da ziemlich schnell. Sie wird die Beschaffung mit anderen Städten koordinieren, wodurch aufgrund der hohen Stückzahlen auch deutliche Preissenkungen zu erwarten sind. Richtig ist, dass es nur wenige Anbieter gibt, die bisher solche Busse anbieten. Richtig ist auch, dass die bisher eingesetzten Busse teuer und nicht sehr leistungsfähig sind. Aber sie werden zunehmend sichtbar leistungsfähiger. In manchen Städten außerhalb Europas haben sie sich auch schon gut im Einsatz bewährt. Biomethan, selbst fossiles Erdgas sind eine Verbesserung gegenüber Diesel, das stimmt. Ich möchte auf die Bemerkung von Herrn Pazderski eingehen: Die Verlagerung von Emissionen ist tatsächlich bei den Elektroantrieben da. Deshalb bin ich niemand, der die Klimadebatte an dieser Stelle führt. Die lokalen Emissionen, also Stickoxide und anderes, die aus den Bussen kommen, sind natürlich dann weg. Das ist schon eine Entlastung für die Stadt. Auch die Lärmminderung aufgrund der Tatsache, dass Elektrobusse fahren, ist ein deutlicher Fortschritt bei der Belastung der Innenstadt. Ich bin außer Verkehrs- auch noch Umweltpolitiker und habe deshalb meine Meinung allgemein zu Biotreibstoffen. Es gibt derzeit in Deutschland eine Nutzung von Biomasse, die sehr nah an der Grenze dessen ist, was die wissenschaftlichen Studien zum Beispiel der Leopoldina, der Akademie der Wissenschaften, als maximale Kapazität vernünftig verfügbarer Biomasse bezeichnen. Wir haben derzeit knapp 7 Prozent Primärenergiebedarf durch Biomasse. Irgendwo bei 8 oder 9 Prozent liegt die absolute Grenze. Deshalb: Biomasse, auch Biomethan ist nicht beliebig verfügbar. Es ist auch nicht alles besonders umweltfreundlich. Es gibt Grenzen dessen, was im eigenen Land an Biomethan erzeugt werden kann. Wenn man es von außen importieren muss, ist die Umweltbelastung auch wieder hoch. Also ist das keine Patentlösung. Weil das so ist, also weil die BVG ihre Entscheidung getroffen hat, wir diese Entscheidung nachvollziehen können und es eben auch den einen oder anderen Pferdefuß beim Biomethan gibt, werden wir diesen Antrag auch ablehnen. – Vielen Dank!

Laut einer aktuellen Umfrage glauben über die Hälfe von 907 interviewten Automobilmanagern an ein Scheitern der Elektromobilität. Eine Zukunft für elektrisch betriebene Fahrzeuge sehen demnach lediglich 31 Prozent der Befragten. Unter dem Stichwort „sparsame Diesel“ finden Sie im Internet sofort 25 Fahrzeugtypen, die unter 4,5 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen. Das ist ein großer technischer Fortschritt gegenüber den 35 Litern auf 100 Kilometer der Straßenkreuzer früherer Jahrzehnte.

Für uns ist ein „Weiter wie bisher“ keine Option. Das wird in die Sackgasse führen. Wir wollen Innovation statt Stillstand. Wir wollen Gesundheit statt Stickoxidbelastung. Wir wollen im internationalen Maßstab bei den neuen Mobilitätstechnologien führend sein, statt weiter Ladenhüter wie den Diesel zu päppeln.

Nun zu den einzelnen Forderungen des Antrags; ich gehe einfach mal die Spiegelstriche durch, um es mir leicht zu machen. Erster Punkt – Nachrüsten von Dieselmotoren. Das kann sich natürlich nur auf die Schummel-Diesel beziehen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die CDU die Industrie verpflichten will, alle Dieselfahrzeuge der letzten 50 Jahre nachzurüsten. Das geht bei den Altfahrzeugen auch nicht immer. Ich hoffe, das korrigieren Sie noch. Der zweite Spiegelstrich thematisiert den Pendlerverkehr. Dazu kommt später noch unser Antrag, in dem wir eine ganze Menge an Vorschlägen gesammelt haben, wie man das machen kann. – Übrigens, Herr Ronneburg! Wer sagt, dass es in Brandenburg keine Flächen gibt, der möge mal auf die Landkarte gucken. Brandenburg hat wirklich viel Fläche, wo man noch was machen kann.