Ich eröffne die Besprechung zu a) Grüne Welle auch für Diesel - Smarte Verkehrskonzepte statt Verbote - Antrag der Fraktion der FDP - Drs. 18/395

Meine sehr geehrten Damen und Herren, bei dieser Ausgangslage können Fahrverbote nicht sinnvoll und verhältnismäßig sein. Denn: Stattdessen würde man auf Benziner umsteigen, die den CO2Ausstoß massiv erhöhen. Busse, die heute noch mit Diesel fahren, dürften auch nicht mehr in die Fahrverbotszonen fahren, Binnenschiffe in Hannover ebenfalls nicht, und in Oldenburg müsste wahrscheinlich der Bahnverkehr lahmgelegt werden.

Die Grüne Welle der FDP ist kein smartes Verkehrskonzept, sondern eher der verzweifelte Versuch, sich kurz nach dem Einlenken der Bundesregierung doch noch für Fahrverbote zu öffnen und kurz vor dem Bundesverwaltungsgerichtsurteil die freie Fahrt für den Stinker-Diesel zu retten. Aber dieser Diesel, meine Damen und Herren, ist nicht mehr zu retten. Der Diesel ist nicht Teil der Lösung im Bemühen um gesunde Luft in den Städten, sondern der Diesel ist das Hauptproblem.

Selbst wenn alle betroffenen Diesel-Pkw eine Hardware-Nachrüstung bekämen - nach unseren Vorstellungen natürlich nur auf Kosten der Hersteller -, wäre aus unserer Sicht das Dieselproblem nicht gelöst. Wir haben es hier mit einem Antrieb zu tun, der ausgereizt ist und der den Herausforderungen moderner Mobilität nicht mehr gerecht werden kann.

Wir wollen den Diesel nicht künstlich in die Verlängerung schicken. Die Vorstellungen der FDP sind ebenso ungeeignet für eine zukunftsfähige Mobilität wie die Versuche des Verkehrsministers Herrn Althusmann, den Diesel mit Steuersubventionen am Leben zu halten.

Zehntausende Berufspendler, Taxifahrer, Handwerker und andere Besitzerinnen und Besitzer hätten den Nachteil und wären Verlierer. Ich sage: Der Diesel hat wegen seines niedrigen CO2Ausstoßes eine Zukunft.

Hier wurde vorhin behauptet, dass der Diesel ein technisches Auslaufmodell sei. Auch das, Herr Schulz-Hendel, trifft es nicht ganz. Der Diesel ist vielmehr der effizienteste Motor, den wir im Moment in großer Fläche verwenden können, und wir sind noch eine ganze Weile auf ihn angewiesen. Der Diesel ist gerade im Nahverkehr und für Handwerker in unseren Städten unverzichtbar. Diese Antriebsart und diese Kraftstoffart werden wir noch viele Jahre nutzen müssen, ob wir wollen oder nicht. Es ist schon erwähnt worden, dass die vermehrte Nutzung von Benzinfahrzeugen zu erhöhten CO2-Werten führen würde. Damit hätten wir dann ein anderes Problem.

Die Landesregierung spricht sich ausdrücklich gegen ein Diesel-Fahrverbot aus. Der Diesel wird noch auf absehbare Zeit eine der Antriebstechnologien sein, die genutzt werden wird. Das sieht nicht nur die deutsche Automobilbranche so, sondern das wird international so gesehen.

Ich sage es ganz deutlich: Den nächsten Landesverkehrsplan werden wir sehr genau auch parlamentarisch begleiten. Wir wollen mehr Halte und mehr Vernetzung. Die Menschen wollen starten und nicht warten. Wir brauchen eine Qualität im Nahverkehr; denn wir müssen die Menschen in den ÖPNV hineinbekommen, da wir alle wissen, was Diesel und Stickstoffoxyde in unseren Städten anrichten. Es ist eine gemeinsame politische Verantwortung für den Klimawandel, einen guten ÖPNV in SchleswigHolstein zu schaffen. Das geht nicht mit Schuldzuweisungen und indem man mit dem Finger auf den anderen zeigt. Das geht nur mit einer gemeinsamen Strategie.

2. Wer soll aus Sicht der Landesregierung für eine Hardware-Nachrüstung von Diesel-Pkw, welche die vorgegebenen gesetzlichen Grenzwerte nicht einhalten, zahlen?

Frau Präsidentin, ich weiß, dass ganz viele gespannt sind, wie wohl das Diesel-Urteil heute ausgeht. Ich kann Ihnen sagen, es ist auf den 27. Februar 2018 vertagt worden.

Ihr Versagen in der Verkehrspolitik hat dazu geführt, dass jetzt Fahrverbote drohen. Die Leidtragenden dieses Versagens der CSU-Staatsregierung und der bekannten Betrügereien mancher Autokonzerne sind die betroffenen Bürgerinnen und Bürger. Es ist höchste Zeit, dass im Interesse dieser Bürgerinnen und Bürger nicht nur die Ergebnisse des sogenannten Diesel-Gipfels umgesetzt werden, sondern dass viel mehr getan wird. Zum Beispiel müssen die Autohersteller in die Pflicht genommen werden. Die müssen selbstverständlich für die Hardware-Nachrüstung aufkommen, nicht der Steuerzahler und auch nicht der Autokunde. Das ist doch ganz logisch.

Hochverehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich glaube, wir sollten wirklich wieder auf den Inhalt des Antrags zurückkommen. Dabei müssen wir aber auch immer die Folgen dieses Antrags im Blick haben. Worauf zielt denn der Antrag ab? Geht es tatsächlich nur um die Umsetzung eines Urteils, um das Anerkennen eines Urteils und von Beschlüssen? Geht es darum, dass man diese gerichtlichen Entscheidungen akzeptiert und dabei so tut, als wären diese endgültig? – Das sind sie nämlich noch nicht. Die GRÜNEN wollen mit ihrem Antrag nur, dass ohne die immer noch nicht vorliegende Begründung des zugrunde liegenden Beschlusses des Verwaltungsgerichts München vom 29. Januar 2018, ohne Prüfung der Rechtmäßigkeit dieses Beschlusses und ohne eine eventuelle Überprüfung durch eine höhere Instanz eine Öffentlichkeitsbeteiligung zur Vorbereitung der weiteren Fortschreibung des Luftreinhalteplans erfolgen soll, die ganz klar auch Fahrverbote für Diesel-Kfz vorsieht, und dass danach ein vollzugsfähiges Konzept, das Fahrverbote enthält, umgesetzt werden soll. Dies und nichts anderes fordern nämlich auch die zugrunde liegenden Entscheidungen des Verwaltungsgerichts München und die vorhergehenden Entscheidungen des Verwaltungsgerichtshofs in München.

Deswegen müssen wir auch immer klar die Folgen im Auge haben, wenn der Beschluss des Verwaltungsgerichts München ohne weitere Prüfung akzeptiert werden soll. Dann nämlich stünden Fahrverbote zur Diskussion und könnten letztendlich auch angeordnet werden. Damit geht faktisch ein Wertverfall für Dieselfahrzeuge einher. Ich frage mich schon, liebe Kolleginnen und Kollegen von der Opposition, wie Sie das einer Vielzahl von Pendlern und Handwerkern vermitteln wollen, denen man noch vor Kurzem gesagt hat, sie sollten aus Gründen der CO2-Ersparnis auf Diesel umsteigen. Deswegen werden wir dem Antrag nicht zustimmen. Ein Antrag, der Fahrverbote vorsieht, ist für uns nicht zustimmungsfähig.

Dazu darf ich auf eine Aussage von Winfried Kretschmann verweisen: Bei einem signifikanten Rückgang des Dieselanteils werden die Klimaziele so nicht mehr erreicht. Ein weiteres Zitat von Herrn Kretschmann: Wir haben heute saubere Diesel, ich persönlich habe mir einen solchen zugelegt, und wir brauchen die; es gibt meiner Ansicht nach keinen Grund für ein DieselBashing.

Wenn es um die Umrüstung geht und wenn Sie darauf anspielen, was eine Arbeitsgruppe des Nationalen Forums Diesel im Bund in ein Papier geschrieben hat, das im Übrigen noch nicht öffentlich ist – dieses Papier ist zwar irgendwo durchgesickert und wurde in der Presse diskutiert, aber dieses Papier ist noch nicht öffentlich –, muss ich sagen: Die Frage, wer es bezahlen soll, stellen wir dann auch dieser Arbeitsgruppe im Bund.

Ich möchte darüber reden, dass es heute vor dem Bundesverwaltungsgericht eine Verhandlung gibt, in der es um Diesel-Verbote geht.

Generell sind die Transportkosten viel zu billig. Daran müssen wir arbeiten. Auch der Diesel ist zu billig.

Das wird letztendlich ein Stück vorangetrieben in dem Moment, da ich diese Ressourcen benötige. Bei Ihrem Kreuzzug gegen Diesel- und Verbrennungsmotoren treffen Sie wieder unter anderem kleine Unternehmer, die diese Dieselfahrzeuge fahren, weil sie sparsam sind und geringe Wartungskosten haben. Denen treten Sie gerade wieder richtig kräftig in den Po. So sieht es aus.

Wir haben als Koalitionsfraktionen im BEK noch einmal sehr klar festgeschrieben, dass eine soziale Verantwortung auch bei energetischen Sanierungen vorhanden sein muss. Vorhin haben wir über die Umlagen auf Mieterinnen und Mieter gesprochen, die hier möglich sind. Wir wollen das sehr verantwortlich sehen. Es ist eben auch so, dass Leute über energetische Sanierungen die Mieterinnen und Mieter aus ihren Häusern treiben. Das wollen wir gerade nicht. Dann haben wir ganz klar gesagt: Im Verkehrssektor müssen wir uns alle miteinander ehrlich machen. Welchen Anteil hat der Straßenverkehr? Welchen Anteil hat der Flugverkehr? Dazu haben wir die neuesten Zahlen aufgenommen. Wir müssen auch – das ist ein Auftrag an den Senat – dafür sorgen, dass die Start- und Landgebühren an den Berliner Flughäfen – dort, wo die Flughafengesellschaft in Berlin und Brandenburg aktiv ist – nicht nur lärmbezogen sind, sondern auch emissions- bzw. schadstoffbezogen. Das ist bisher nicht ausreichend der Fall. Diese neue Politik wird Rot-Rot-Grün durchsetzen. Das Land Berlin hat sich ganz klar zum Dieselskandal geäußert. Das sollte eigentlich auch jeden hier interessieren. Wir sagen klar: Schluss mit falschen Subventionen, was Diesel angeht. Für den Dreck, den die Diesel verursachen, sind die Autohersteller zuständig und nicht die Kundinnen und Kunden.

- Vielen Dank. - Weil viele Autofahrer ihr vertrautes Diesel- oder Benzinfahrzeug ungern gegen ein innovatives Konzept eintauschen, getreu nach dem Motto: „Wat de Buer nich kennt, dat frett he nich“, sollten wir als Land Schleswig-Holstein die Rahmenbedingungen schaffen, damit dies in Zukunft leichter fällt. So brauchen wir mehr Möglichkeiten, um Fahrzeuge unterwegs zu laden. Dies sollte aber auch zielgerichtet sein. Es macht wenig Sinn, wenn am Bahnhofsparkplatz für Pendler, wo die Pendler acht Stunden lang parken, Schnellladesäulen stehen und auf Marktplätzen, auf denen man nur eine kurze Zeit steht, um einen Einkauf zu verrichten, Ladetechniken sind, bei denen das Laden mehrere Stunden dauert. Hier sind wir in der Pflicht, eine bessere und nützlichere Infrastruktur zur Verfügung zu stellen.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, wir kommen dann zu: 10 Ergebnisse des Diesel-Gipfels greifen zu kurz – wirksame Sofortmaßnahmen zur Luftreinhaltung umsetzen Antrag der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN Drucksache 17/1669

Dann komme ich zur letzten Bemerkung, die ich noch bei Ihnen gefunden habe, Herr Römer. Sie verweigern das Gespräch mit der IG Metall. Wie Sie nun auf diesen Gedanken kommen, ist mir unerklärlich. Bei diesem berühmten Dieselgipfel, den Sie eben zitiert haben, habe ich als Erstes mit dem Vorsitzenden der IG Metall, Herrn Giesler, gesprochen: Was ist denn eure Position zu diesem Diesel- und Automobilskandal? Dann haben wir das formuliert für die Landesregierung – Dieselgipfel 1.

Das gilt übrigens gleichermaßen beim Diesel; da machen Sie das Gleiche: Dieselfahrverbote, Ausstieg aus dem Diesel. – Wir steigen aus dem Diesel aus, wenn wir Alternativen haben.

bringt uns weder bei der Kohle noch beim Diesel weiter. Man muss Ökonomie und Ökologie in Einklang bringen. Das vermisse ich bei dem, was Sie hier vortragen.

Lieber Herr Buchholz, schönen Dank! – Was wollen Sie denn mit dem Diesel ansonsten machen, wenn Sie ihn nicht verheizen oder durch ein solches Aggregat laufen lassen wollen? Aus Diesel kann man sonst nichts anderes machen. Das ist ein Abfallprodukt. Was machen Sie denn mit dem Diesel, wenn Sie ihn nicht verbrennen?

Herr Kollege! Dann sollten Sie vielleicht noch sagen, dass es ein Abfallprodukt bei der Erdölproduktion ist. Da diese rot-rot-grüne Koalition auch ganz klar sagt, dass das fossile Zeitalter enden muss – mit einem Enddatum –, kommen sie auch ganz schnell dazu, dass sowohl das Verbrennen von Erdöl als auch von Diesel ein Ende haben muss, damit wir unseren Klimaverpflichtungen endlich gerecht werden. Aber ich schreibe es Ihnen gerne noch einmal auf, Herr Wild! – Vielen Dank für die Aufmerksamkeit!

Deswegen wagen wir uns nicht zu sagen, ab welchem Jahr Diesel nicht mehr fahren können sollen, ohne dass das sozial- und wirtschaftsschädlich ist. Wir wissen aber auch nicht, ob ab 2050 der Zeitpunkt ist. Deswegen bin ich persönlich gegen solche Verbote bzw. festen Zeitpunkte.

Zu der Studie, die Sie in der Begründung angeführt haben und zu der Behauptung, dass E-Antriebe immer umweltschädlicher sind als Diesel- antriebe. Ich habe die Studie mitgebracht. Dort steht - das untermauert meine Aussagen -: „Sicher ist, dass der Rohölbestand eines Tages erloschen sein wird, weswegen unter anderem die Antriebsumstellung der Individualmobilität vonnöten ist.“

Schon seit Jahren - dazu bekennen wir uns auch - fordern wir GRÜNE die Abschaffung des Diesel- privilegs. Denn dies ist eine Subvention, die den öffentlichen Haushalt belastet und den Umstieg auf umweltfreundliche Mobilität erschwert. Nicht nur das Umweltbundesamt - das dürfte wenig überraschen -, sondern auch der Bundesrechnungshof haben sich dieser Forderung angeschlossen. Kein Wunder - selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuer für Dieselautos wäre die öffentliche Hand um rund 1,5 Milliarden € pro Jahr entlastet.

Meine Frage ist, ob Sie vor dem Hintergrund, dass wir so viele Pendler in Mitteldeutschland haben, die auf den Diesel angewiesen sind, damit sie zur Arbeit kommen und wieder zurück,

Herr Präsident, gestatten Sie mir noch einen Satz. - Ich möchte noch einmal den VW-Chef Müller erwähnen, der jetzt fordert, wir mögen bestimmte Dinge stärker subventionieren sowie Abwrackprämien ins Spiel bringen, also Diesel- und Umrüstprämien, und wir mögen auch bestimmte Antriebsarten präferieren. Ich meine, jemand, der den deutschen Verbraucher getäuscht hat, der ihn betrogen hat und jetzt die Autos mit einem Wertverlust versieht, für den der Kunde nichts kann, der sollte an dieser Stelle ganz still sein, sich in Demut ergehen

Außerdem werden deutsche Autokäufer und Autobesitzer durch die links-grüne Diskussion über ein totales Verbot von Diesel- und Benzinfahrzeugen, schlechthin auch von Verbrennungsmotoren, ab 2030 verunsichert.

Denken Sie, Herr Striegel. Aber zu Ihnen kommen wir auch noch. - Auf der anderen Seite gehört auch zur Wahrheit, dass dank der Altparteien und der GRÜNEN der Diesel teuer ist und somit die Behandlung eines Feldes mit Spritzmitteln weitaus günstiger ist als die mechanische Unkrautbekämpfung, zum Beispiel mit einem Striegel - nicht dem GRÜNEN hier, das machen wir nicht, aber das Ackergerät.

Aber sie bauen fast jeden zweiten Tag ein Kohlekraftwerk neu auf, verbrauchen jede Menge Diesel und haben auch noch Atomenergie in Massen. Das sollten Sie nicht verschweigen; denn das ist der größte Fehler, der in diesen Diskussionen immer gemacht wird: dass Sie in der Regel nicht wissen, dass Energieerzeugung und eingesetzte Energie etwas ganz anderes sind als die Verwertung dieser Energie und die Frage, welcher Motor eingesetzt wird, ob es ein Verbrenner ist oder nicht.

„Der Elektroantrieb ist technisch noch weit davon entfernt, die Funktion des universalen Mobilitätswerkzeugs einzunehmen, die ein Benziner oder Diesel moderner Bauart heute beherrscht. […] Hinzu kommt, dass die Ökobilanz des Elektromotors weit schlechter ausfällt als die eines Verbrenners. Das beginnt mit der Herstellung der Batterie, bei der unter den derzeit herrschenden Produktionsbedingungen pro speicherbarer Kilowattstunde Strom bis zu 200 kg des Treibhausgases CO2 entstehen. Bei den derzeit verfügbaren Kapazitäten sind das zwischen 3,7 und rund 20 t. Ein moderner Diesel ist bereits 150 000 km unterwegs, bis dieser Wert erreicht ist.“

Beispiel Harzer Verkehrsbetriebe. Nach Angaben der Geschäftsführung verfügen die Harzer Verkehrsbetriebe mit 144 Bussen über die größte Fahrzeugflotte in Sachsen-Anhalt. 90 Busse fahren mit Diesel, 50 mit Erdgas. Die Anschaffungskosten für einen neuwertigen Elektrobus belaufen sich auf 500 000 bis 700 000 €. Zum Vergleich: Busse mit Diesel oder Erdgas sind weniger als halb so teuer wie diese Elektrobusse.

Im Gegensatz dazu handelt es sich bei der Erdgasmobilität um eine sinnvolle Ergänzung zu diesel- und benzinbetriebenen Verbrennungsmotoren. Die Erdgastechnologie ist nämlich im Gegensatz zur Elektromobilität marktfähig und umweltschonend. Zudem ist beim Gas die Versorgungssicherheit mindestens für die kommenden 60 Jahre gewährleistet. Das ist keine Erfindung von mir, das können Sie in der Literatur nachlesen.

Aber, wie ich schon gesagt habe, die haben ja gar kein Interesse daran. Die haben kein Interesse daran, weil sie den Diesel diskreditieren wollen, weil ein riesiges Geschäftsfeld auf sie wartet, wenn man ihnen auf die Leimrute kriecht.

Wir unterhalten uns jetzt über diese Bestandsgarantie im Zuge des Diesel-Gates. Da kam heraus, dass es durch Manipulation oder dadurch, wie die Verbrennungsanlagen dort eingebaut waren, zu erhöhtem Stickstoff- und anderem Schadstoffausstoß kam.

Herr Rock, ja, das klingt nach einer großen Zahl. Das wirkt aber gar nicht mehr ganz so groß, wenn man bedenkt, dass die Nutzung der Atomkraft bisher mit 200 Milliarden € gefördert wurde. In Zukunft wird sie mindestens noch einmal 100 Milliarden € kosten. Die Kohle wurde mit über 300 Milliarden € subventioniert, ganz zu schweigen von den bisher gezahlten Subventionen für den Diesel. Wenn der FDP das zu teuer wird, dann sollte sie vielleicht einmal bei Kohle, Atomkraft und Diesel ansetzen, aber nicht bei den erneuerbaren Energien. Denn die machen die Energiewende billig.

Die im Rahmen des Nationalen Forums Diesel aufgezeigte Lösung für saubere Luft 2017 bis 2020 mit einem Fördervolumen von 1 Milliarde Euro ist dabei ein Baustein. Ich will an dieser Stelle aber sagen - ich komme später noch einmal darauf -, dass dieser Baustein angesichts der Dimension, die vor uns liegt, zu klein und zu gering ist. Mobilität muss nämlich insgesamt nachhaltiger gestaltet werden. Es reicht nicht, sich nur darüber zu unterhalten, wie es möglich ist, die Luftreinhaltung in den Innenstädten für einen gewissen Zeitraum sicherzustellen.

Das steht auch in dem Energie-Monitoringbericht, den Hessen gerade vorgelegt hat. Seit 2010 hat die Zahl der Diesel-Pkw in Hessen um fast 40 % zugenommen.

Derzeit wird ein Liter Diesel mit 47,04 Cent deutlich geringer als ein Liter Benzin mit 65,45 Cent besteuert. Die Steuervergünstigung für Dieselkraftstoffe von 18,41 Cent wurde eingeführt, um Nutzfahrzeuge sowie den gewerblichen Lkw vor dem internationalen Kostenwettbewerb zu schützen.

Für Diesel-Pkw - als Gegenpunkt dazu - wird die niedrigere Energiesteuer durch einen höheren Sockelbetrag der Hubraumsteuer bei der Kraftfahrzeugsteuer ausgeglichen. Der Nachteil des Dieselfahrzeugs beträgt hier 7,50 Euro je angefangenen Kubikzentimeter Hubraum jährlich. Aus steuersystematischen Gründen sind diese Regelungen deshalb miteinander verknüpft.

Bei den Nutzfahrzeugen sowie dem gewerblichen Lkw-Verkehr setzt sich der Kostenwettbewerb aufgrund der großen Unterschiede der Steuersätze auf Diesel in verschiedenen europäischen Ländern unverändert fort. Dieser Ausgleich müsste also gesichert sein.

Erst im Jahr 2016 ist von der Europäischen Kommission entschieden worden, dass der für die hohen Realemissionen verantwortliche NEFZ-Fahrzyklus - also das, was auf der Rolle gemacht wird - bei der Typprüfung von Fahrzeugen ab dem Jahr 2017 durch das Real-Driving-EmissionsVerfahren ersetzt wird. Beim RDE-Verfahren werden mittels portabler Messeinrichtungen während der Straßenfahrten die Schadstoffemissionen des Fahrzeugs gemessen. Erst von dieser Änderung ist zu erwarten, dass die Realemissionen bei neuen Diesel-Pkw deutlich sinken werden.

Daran wird deutlich, dass die Ziele der Europäischen Union für die Luftreinhaltung, die die Einhaltung der NO2-Grenzwerte schon für das Jahr 2010 vorsahen - denn da sind die 40 µg festgelegt worden -, nicht im Einklang mit dem bisherigen Vorgehen zur Reduktion der NOx-Realemissionen von Diesel-Pkw stehen. Das heißt, man hat die Grundlage gewählt und auf dem Prüfstand Emissionen vorgegeben, die auch eingehalten wurden - übrigens ganz normal, ohne irgendeine Form von Manipulation. Aber man hätte, wenn man es aus heutiger Sicht betrachtet, die Realemissionen, die die eigentlichen Auswirkungen für die Städte bedeuten, als Grundlage für die Festlegung des Grenzwertes nehmen müssen.

Im Übrigen - auch das wird in der Diskussion gern nicht ausreichend hinzugefügt - wird die Überschreitung außer durch den motorisierten Individualverkehr, zum Teil sogar in größerem Umfang, durch den ÖPNV selbst mitverursacht, so z. B. in Osnabrück, und durch nicht elektrifizierte Bahnstrecken, so z. B. durch die nicht elektrifizierte Bahnstrecke Oldenburg. Die Umstellung von Diesel- auf Elektrobusse in Osnabrück und die Elektrifizierung der Bahnstrecke in Oldenburg sind daher wichtige Vorhaben, die wir mit den Kommunen besprechen werden.

Vor Kurzem fand der sogenannte Diesel-Gipfel statt. Dort sind Beschlüsse gefasst worden, auf deren Umsetzung wir jetzt warten. Dort wurde zum Beispiel der Weg freigemacht, die Schaffung von Ladeinfrastruktur in Wohneigentum zu unterstützen bzw. überhaupt erst einmal rechtlich zu ermöglichen.