Da eine Debatte über den Diesel entstanden ist, will ich nur eines dazu sagen: Wir müssen erstens berücksichtigen, was die gesetzliche Vorgabe war.

Aber die gegenwärtige politische Debatte hat zum Teil mit der Realität, der Qualität und dem Ziel, das wir mit dem Diesel eigentlich erreichen wollten, leider nichts mehr zu tun. Ich würde mich wirklich freuen, wir würden zu einer sachlichen Debatte zurückkommen. Wir wollen die Klimaziele erreichen - weniger CO2-Emissionen -, und wir wollen die Stickstoffoxidbelastungen reduzieren, also eine vernünftige Abgasnachbehandlung einsetzen. Beide Ziele lassen sich auch mit der Dieseltechnologie erreichen.

Aufgrund sehr geringer verbrennungsmotorischer Beiträ ge wird das Thema Emissionen und vor allem Immissio nen in Zukunft kein Argument gegen den Diesel- oder Benzinmotor sein. Bereits der heutige Technologiestan dard stellt sicher, dass Immissionsgrenzwerte ausnahms

man stört die Bodenstruktur nicht so stark und lässt mehr Bodenlebewesen am Leben. Aber – jetzt kommt es – es wird Treibstoff eingespart und man verringert dadurch die krebserregenden Abgase und Stickoxide. Die in Deutschland im Jahr 2015 aufgewendeten 5.300 Tonnen Glyphosat haben circa 200.000 Tonnen Diesel eingespart.

Apropos Luft: Was ist denn eigentlich die Position der Landesregierung zur blauen Plakette? Die Umweltministerin erklärt bei jeder Gelegenheit, dass sie die blaue Plakette einführen will, um die Diesel aus den Innenstädten herauszubekommen. Der Ministerpräsident erklärt, dass er alles tun wolle, um Fahrverbote zu verhindern. Was gilt denn nun? Sie müssen sich da schon einmal absprechen.

Die blaue Plakette ist nichts anderes als ein Fahrverbot. Diese einzuführen wäre nicht nur eine Enteignung für viele Menschen, sondern würde auch Tausende Dieselfahrzeuge aus den Innenstädten ausschließen. Pendler kämen nicht mehr zur Arbeit. Nicht jeder kann sich alle vier Jahre einen neuen Diesel bzw. ein neues Auto leisten.

Wenn Sie über die Entwicklungen beim Automobil reden, Herr Ministerpräsident, und von neuer Mobilität sprechen, würde ich mich schon dafür interessieren: Was meinen Sie jetzt mit neuer Mobilität? Meinen Sie damit das, was im Grü nen-Wahlprogramm steht? Dazu haben Sie beim damaligen Grünen-Parteitag mit dem „Schwachsinnstermin 2030“ ja schon das Notwendige gesagt. Oder meinen Sie damit das Dieselverbot, das irgendwann kommt, die Fahrverbote? Auch dazu haben Sie schon das Notwendige gesagt, indem Sie selbst gesagt haben: „Ich habe mir einen neuen Diesel ge kauft.“ Ihr eigenes Handeln und Ihre eigenen Aussagen, mei ne Damen und Herren, passen also nicht zu dem, was in Ber lin vorgetragen worden ist.

sind es die in Ansätzen vernünftigen Ansätze, die Sie hier in Baden-Württemberg öfter anbieten, meine Damen und Her ren? Denn Fahrverbote sind der falsche Weg, das Verbot von Technologien ist der falsche Weg, und es ist auch der falsche Weg, den Diesel zu verteufeln; denn wir brauchen den Ver brennungsmotor noch viele Jahre.

Nun aber, liebe Kolleginnen und Kollegen, zum Angebotskonzept ab Fertigstellung der zweiten Stammstrecke: Mit Inbetriebnahme dieser zweiten Röhre wird durch dieses Konzept eine Entlastung des Pkw-Verkehrs in der Landeshauptstadt um rund 300 Millionen Pkw-Kilometer pro Jahr erfolgen, wobei ich denke, dass das noch konservativ geschätzt ist. Das ist ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung der Verkehrsemissionen, die überwiegend von Diesel-Pkw ausgehen und nicht von den übrigen Fahrzeugen, die beispielsweise von Handwerkern, im Zustellverkehr oder im Lieferverkehr in der Innenstadt benutzt werden.

Wir haben eine Diesel-Debatte, die wir im Landtag sogar schon geführt haben. Wir wissen nicht - da werden wir sicher morgen noch darüber reden -, wie es mit der Zukunft des Automobilstandortes weitergeht, der ja mit einem ganz erheblichen Teil am Bruttosozialprodukt beteiligt ist. Wir haben das Stahl-Thema, das weitgehend ungeklärt ist. Schließlich haben wir das Brexit-Thema, ich habe das in meinem Bericht schon erwähnt. Nach unseren Export-Daten geht der größte Teil unseres Exports nach Großbritannien, jeder dritte Focus geht auf die Insel. Wenn da etwas schiefgeht, und da scheint momentan einiges schiefzugehen, haben wir sehr schnell auch ein Problem.

Abschließend möchte ich noch auf die gestern geäußerten Vorwürfe mangelnder inhaltlicher Arbeit unserer Fraktion eingehen. Ich möchte dem widersprechen. Was den Bereich Wirtschaft betrifft, erinnere ich an unseren Antrag zur Technologie der Verbrennungsmotoren „Das Saarland ist Diesel-Land…“. Die Fraktionen der Regierungsparteien hatten damals einen korrespondieren Antrag gestellt. Wenn man sich die beiden Anträge noch einmal anschaut und insbesondere die hier gehaltenen Reden zur Begründung betrachtet und auf ihre inhaltlichen Schwerpunkte reduziert, so bleibt festzuhalten, dass diese in weiten Teilen identisch argumentiert hatten und es folgerichtig zu einem auch von uns mitgetragenen Beschluss des Landtages kam. Wie in diesem für das Saarland existenziellen Bereich haben wir das auch in anderen Bereichen getan und werden das in Zukunft weiter verstärkt tun.

Ja, natürlich, das ist ein riesiger Unterschied. Es gibt Straßen, da ist der Grenzwert um 100 Prozent überschritten: Leipziger Straße ist dieses Beispiel, da haben wir nicht 40, sondern 80 Mikrogramm. Bei anderen Straßen ist der Grenzwert ganz weit in der Ferne, da haben wir nur 10 Mikrogramm. Also je nachdem, wie stark befahren die Straße ist, je nachdem, wie viele Autos mit hohen NOx-Werten durchfahren, sind die Bewohnerinnen und Bewohner betroffen. Nach unseren Modellrechnungen sind 50 000 Berlinerinnen und Berliner betroffen, besonders die, die von ihrer Konstitution her noch nicht so stark sind wie Kinder, aber auch die, die nicht mehr so robust sind, das sind die älteren Menschen. Deshalb setzen wir uns in Berlin stark dafür ein, dass die Grenzwerte eingehalten werden. Nur, man muss sehr klar sehen, eine Kommune hat nicht wirklich das Instrumentarium. Es gibt zwei Wege, die Grenzwerte einzuhalten: Entweder wir lassen die Autos auf der Straße, dann müssen sie nachgerüstet werden, damit die bisher gesetzten Grenzwerte dann eingehalten werden. Oder wir müssen Autos runternehmen. Und dann sind wir in der Debatte der Fahrverbote. Wir alle in der Koalition haben da eine sehr klare Haltung, dass wir alles versuchen werden, das zu vermeiden, weil es auch die Falschen trifft. Es müsste die Autohersteller treffen, die zahlen müssen und die dafür in die Verantwortung genommen werden müssen, und nicht die Verbraucherinnen und Verbraucher, die im sehr guten Glauben ein Auto gekauft haben, im besten Sinne noch, das besonders umweltfreundlich ist. Nur, wie die Handhabung da ist, das sehen Sie auch in der Debatte, das liegt nicht ganz in unseren Händen. Die Gerichte haben hier zunehmend eine sehr klare Haltung entwickelt, dass gesagt wird, Gesundheit ist durch das Grundgesetz geschützt, das ist auch die Verpflichtung, und deshalb werden Fahrverbote in großem Maßstab ausgesprochen. Das wird jetzt am obersten Gericht überprüft, und dann muss man gucken. Wir erwarten im Februar das Urteil und wissen dann, was das für Berlin bedeutet. Wir sind den Weg gegangen zu sagen, wir wollen den Verkehr verstetigen. Wir sehen bei unseren eigenen Modellversuchen, aber auch in anderen Städten, dass das doch zu einigen Prozentsätzen die Emissionen nach unten gebracht hat. Insofern macht das Land Berlin alles, was in seinen Möglichkeiten liegt, um die Grenzwerte einzuhalten. Nur eigentlich – das muss man sagen – ist der Bund in der Pflicht, die Autohersteller zu verpflichten und Maßnahmen zu ergreifen, dass wir unter Umständen, wenn wir gezwungen sind, Autos von der Straße zu nehmen, differenzieren können. Das heißt, Stichwort blaue Plakette, dass wir nicht mit der Holzhammermethode sagen müssten, wir nehmen alle Diesel von der Straße, das wäre worst case, sondern dass wir dann noch ein Instrumentarium hätten zu sagen: Diejenigen, die besonders belastend sind, nehmen wir dann von der Straße und eben nicht alle.

Genau hier möchte ich ansetzen. Wenn die Gerichte sich für Fahrverbote aussprechen werden und die blaue Plakette vom Bund nicht kommt, welche Möglichkeiten der Kennzeichnung der Fahrzeuge gibt es denn eigentlich, um gezielt Fahrverbote auszusprechen? Mir ist keine Diesel-Plakette in dem Sinne bekannt, dass ich Dieselfahrzeuge direkt kennzeichnen könnte und da in dem Bereich ausschließe. Welche Möglichkeiten hat denn das Land Berlin bei Fahrverboten? Wie kann man die kennzeichnen, und wie kann man diese Fahrverbote dann überhaupt durchsetzen?

Vielen Dank! – Ich glaube, es besteht Einigkeit darüber, dass es wenig Sinn macht, wenn Städte anfangen, blaue Plaketten zu vergeben, weil wir dann einen Flickenteppich an unterschiedlichen Kriterien hätten, wie Autos in Städte hineinfahren dürften oder nicht. Insofern gibt es die Möglichkeit einer Halterabfrage. Diese Halterabfrage ist aber ein sehr aufwendiges Verfahren. Das heißt, die Durchsetzung eines solchen Fahrverbots, die uns die Gerichte aufgeben, wäre dann sehr wahrscheinlich nur in einem großen Maßstab realisierbar, indem wir vielleicht Diesel insgesamt verbieten. Aber auch das ist schwierig. Wir prüfen das gerade, welche Möglichkeiten es da gibt. Aber die Chancen, wirklich punktuell die großen Verschmutzer rauszunehmen, sind sehr schwierig.

Am 8. November dieses Jahres, also einen Tag vor der Bekanntgabe des Opel-Sanierungsplans, verkündet die EU neue CO2-Grenzwerte für die Zeit von 2025 bis 2030. Meine Damen und Herren, der zulässige Kraftstoffverbrauch wird noch einmal um 30 % gekürzt. Im Klartext heißt das übersetzt: Dann dürfen Autos nur noch 2 bis 3 l Benzin oder Diesel pro 100 km verbrauchen.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Herr Ministerpräsident, Sie haben in Ihrer Rede eben davon gesprochen, was aus Ihrer Sicht die großen gesellschaftlichen Fragen seien. Sie sagten auch, was aus Ihrer Sicht keine großen Fragen seien. Sie sagten, große Fragen seien für Sie nicht der Soli oder die Steuern. Sie haben gesagt, für Sie sei keine große Frage, ob der Diesel- bzw. der Verbrennungsmotor 2030 auslaufe oder nicht.

Es bleiben jetzt lediglich die spektakulären Fälle mit hohen Streitwerten übrig, zum Beispiel der sogenannte VW-Diesel-Skandal.

(Abg. Dr. Hans-Ulrich Rülke FDP/DVP: Aber er hat wenigstens den Diesel gekauft!)

Mit den Elektroautos werden die Chinesen punkten. Wir werden diesbezüglich nicht groß punkten. Sie werden Elektroautos für den halben Preis in Massenproduktion herstellen und dann ist unsere Automobilindustrie endgültig fertig. Wir können gute Diesel und wir können gute Gas-Verbrenner herstellen, die 1 000 km weit fahren und die nicht alle 80 km betankt werden müssen.

Die Diesel-Diskussion bleibt natürlich für ein Bundesland, das extrem entlang des Antriebsstranges produziert, nicht ohne Auswirkungen. Ich glaube, wir haben uns als saarländische Landesregierung nichts vorzuwerfen, sondern wir haben eine klare Position bezogen, indem wir gesagt haben, wir müssen uns die Wachstumsentwicklungen ansehen, wir müssen sehen, wo Zukunftstechnologien im Automobilbereich sind: Autonomes Fahren, Elektromobilität, alles was dazuzählt. Da wollen wir natürlich mit dabei sein. Aber doch nicht um den Preis, dass wir eine

gut aufgestellte Produktion - gerade auch für den Diesel, gerade auch für den Getriebebereich - frühzeitig unnötig kaputtreden! Auch das haben wir als Hausaufgabe erledigt, meine sehr verehrten Damen und Herren.

Ich habe eine zweite Bitte, in Richtung der AfD-Fraktion: Ich fände es gut, wenn Sie sich ein wenig ökonomisches Grundverständnis aneignen würden und wir uns hier nicht einen solchen ökonomischen Unsinn anhören müssten. Wir hatten das schon bei der Diesel-Debatte, als Sie das Käuferverhalten bis 2040 festschreiben wollten. Heute nun sagen Sie uns, es könnten 5 oder aber auch 20 oder 30 Milliarden Euro sein. Ich glaube, so können wir diese Themen hier nicht ernsthaft diskutieren. Das wird der ernsten Lage nicht gerecht. Das will ich hier für unsere Fraktion einmal so deutlich sagen.

Die Sprungrevision ist also kein Kompromiss, sondern eigent lich eine politische Farce und eine Kapitulation der CDU vor einem zukünftigen Koalitionspartner auf Bundesebene. Mit der Pro-forma-Art von Revision wird nur eines bezweckt: Die Einführung von Fahrverboten für Diesel-Pkws wird auf die Zeit nach den Verhandlungen über eine Jamaika-Koalition vertagt.

Über viele Jahre hinweg hat man den Leuten erklärt: „Kauft Diesel, fahrt Diesel, der ist umweltfreundlich.“ Auch Grüne haben das getan.

Das hat auch gewirkt – bis hin dazu, dass sich der amtieren de grüne Ministerpräsident ein neues Dieselfahrzeug zugelegt hat. Gleichzeitig aber führen andere in dieser Koalition einen Kampf gegen den Diesel.

Der Diesel ist auch immer sauberer geworden. Allerdings wur de der Grenzwert politisch schneller abgesenkt – das war das Problem –,

Denn es gibt andere Möglichkeiten. Wir haben ein Papier zum Thema vorgelegt. Stichworte sind Telematik, zügige Flotten erneuerung auf Euro-6-Diesel sowie die Schaffung echter Ver kehrsalternativen. Aber dazu in der zweiten Runde mehr.

Herr Kollege Strobl, sorgen Sie für eine vernünftige Politik in Baden-Württemberg. Sorgen Sie für eine vernünftige Poli tik für den Standort, eine vernünftige Politik für die Diesel fahrer, eine vernünftige Politik für die Berufspendler und nicht für eine Politik, die ständig dazu führt, dass Sie vor den Grü nen einknicken.

In dem Zusammenhang noch ganz kurz zum Thema Austausch der Technologien: Sie fordern ja jetzt die Elektromobilität, den Diesel möchten Sie am besten killen. Damit versündigen Sie sich am Wirtschaftsstandort Deutschland und vor allem auch Thüringen. Denn der Dieselmotor und auch der Verbrennungsmotor insgesamt sind deutsche Spitzentechnologie: Hocheffizient, auch sparsam. Und sie garantiert uns Weltmarktführerschaft. Damit garantiert sie uns Wohlstand. Das ist gerade für Thüringen wichtig, denn Thüringen hat jede Menge Motorzulieferindustrie. Wenn Sie mal die entsprechenden Funktionäre dieser Verbände angehört haben, die haben klar davor gewarnt: Der Elektromotor besteht nur ungefähr aus der Hälfte der Teile wie ein moderner Dieselmotor. Und die Zulieferindustrie ist über jedes Teil froh, was da geliefert werden kann. Also versündigen Sie sich an der eigenen Thüringen Zulieferindustrie, wenn Sie Elektromobilität fördern und den Diesel sozusagen in die Tonne klopfen wollen.

Dass Norwegen ab 2025 keine Diesel- und Benzinneufahrzeuge mehr zulässt, muss man auch mal zur Kenntnis nehmen. Es wurden vorhin die Daten gesagt; wollen wir denn einfach die Entwicklung verschlafen? Wollen wir einfach sagen, das findet alles ohne uns statt, wir sind als Deutschland autark, wir leben mit den 3 Millionen pro Jahr? Da brauchen wir nur eine Fabrik, eine in Wolfsburg von VW, eine in Köln von Ford, eine von Opel in Eisenach, wenn wir Glück haben, und dann war es das, die stellen die 3 Millionen locker her. Und der Rest? Was machen wir mit den restlichen Menschen in diesem Land? Sie vergehen sich an der Zukunft dieses Landes mit Ihrer Haltung. Ich muss es noch mal sagen: Auch die Polizei, auch wenn das immer belacht wird und wenn Sie hier solche Märchen erzählen: In Bayern laufen die Elektroautos bei der Polizei, in Sachsen laufen Elektroautos bei der Polizei; in Sachsen sind es mittlerweile 44. Es sind Renault, sind Mercedes, die entsprechend dort genutzt werden. Also, es gibt diese Möglichkeiten mittlerweile und Sie sollten sich vielleicht mal, um so ein Auto zu testen, in ein Elektroauto setzen, damit Sie überhaupt wissen, worüber Sie reden, denn Sie wissen nicht, was Sie reden und das ist das Schlimme dabei, dass Sie über Geschichten reden, von denen Sie null Ahnung haben. Von der Warte aus sind Sie so ähnlich, um bei der Elektromobilität oder beim Strom zu bleiben, wie ein Nullleiter, der nur für Spitzen zuständig ist.

Sechstens: Gesundheit: Wir alle kennen mittlerweile die Problematik der Stickoxidwerte in den Großstädten. Ich habe im letzten Monat hier in der Aktuellen Debatte schon zum Thema Diesel-Gipfel gesprochen.

Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren! Herr Mrosek, der Satz, dass Sie sich nicht so sicher seien, ob die E-Mobilität zur Reduzierung von CO2 dienen könne, hat mich etwas verwundert. Jeder Liter Benzin und jeder Liter Diesel, der nicht hinten aus einem Auspuff herauskommt, obwohl Menschen von A nach B gefahren werden, trägt natürlich zur Reduktion des CO2-Ausstoßes bei.

Meine Damen und Herren! Im Bereich Elektromobilität ist noch viel zu tun. Aber bis sich das durchsetzt, müssen wir uns mit den heute vorhandenen Verbrennungsmotoren beschäftigen. Da verbieten sich aus unserer Sicht Fahrverbote. Euro-6-Diesel sind die derzeit umweltfreundlichsten Motoren – noch vor dem Elektroauto. Noch ist das so. Deshalb Finger weg vom Diesel! Die aktuellen Debatten sind vor allem ideologische Monster und ganz oft fern der Realität.

[Udo Wolf (LINKE): Brumm, brumm, brumm, Räder müssen rollen! – Stefan Gelbhaar (GRÜNE): Ich rieche Diesel!]

Auch dass die Kanzlerin anders als in England oder Frankreich keine Deadline für Diesel- oder Benzinfahrzeuge nennt, ist durchaus nachvollziehbar.

(Peter Ritter, DIE LINKE: Hauptsache, das haut mit dem Diesel hin.)

Frau Staatsministerin, ich möchte noch einmal kurz auf das Thema, das Sie zuletzt angesprochen haben, eingehen. Ich nenne die Stichwörter Stickoxid und Diesel. Für die nächste Bundesregierung, der wir nicht mehr angehören werden, wünschen wir uns einen Verkehrsminister, der nicht bloß die Interessen der Autoindustrie vertritt, sondern auch die Interessen der Umwelt und der Verbraucherinnen und Verbraucher. Dort muss etwas passieren.

Wir sind auch der Ansicht, dass die marktwirtschaftliche Entwicklung durch Käufer und Verkäufer die Euro-3- und Euro-4-Diesel bis 2020 durch Euro-6-Diesel ersetzen kann. Um die Einhaltung der EU-Grenzwerte dann noch weiter zu gewährleisten, müssen städtebauliche Maßnahmen und andere förderliche Maßnahmen immer weiter optimiert werden, beispielsweise ÖPNV. Diesen Aspekt haben wir heute Morgen ausführlich diskutiert.

Ich will dieser Debatte nicht allzu sehr vorgreifen, aber der Eckpfeiler an einer realistischen Strategie kann nur sein, den normalen Modernisierungszyklus der laufenden PkwFahrzeugflotte auszunutzen. Moderne Diesel beweisen bereits, dass man auch strenge Grenzwerte im Alltagsverkehr einhalten kann.

Was man aber bei der Umsetzung der Energiewende im Moment noch nicht außer Acht lassen darf, sind die noch genutzten und im Moment noch unverzichtbaren fossilen Energiequellen. Ich will das an einem Beispiel zeigen. Es wird Sie nicht wundern, welches Beispiel ich wähle. Ich wähle das Beispiel Diesel. Wir haben heute schließlich ein Dieselplenum. Der Diesel ist im Moment der Buhmann schlechthin. Er ist der angebliche Feind der Umwelt. Also alle Diesel weg und sofortiger Umstieg auf die Elektromobilität.

Für uns als Freie Demokraten ist es natürlich auch eine der obersten Prämissen, den Verkehr klima-, umwelt- und verbraucherfreundlich zu gestalten. Ich möchte aber auch die Chance nutzen, einmal auf die Kritik des BUND an den Maßnahmen des Landes einzugehen. Ein Regionalsprecher erklärte, das einzige und alleinige Oberziel der Landesregierung wäre es, Fahrverbote zu verhindern. Hier möchte ich anmerken, pauschale Fahrverbote zu verhindern, ist richtig, und es ist gut so. Ich bin etwas traurig über die undifferenzierte Sichtweise auf die vorherrschende Problematik. Ich bezeichne dies als soziale Kälte gegenüber Verbraucherinnen und Verbrauchern, die einen Diesel besitzen.

Heute nun sind die Liberalen dran mit ihrer aktuellen Debatte, damit auch jeder in der Ampel einmal seinen eigenen Aspekt für sein Klientel zum Diesel und der Luftreinhaltung einbringen kann.

Gegen Fahrverbote für Diesel, für Nachrüstungen und eine realistische Luftreinhaltepolitik Antrag der Fraktion der AfD – Drucksache 17/4147 –

Die Landesbehörden können ihren Teil dazu beitragen, indem sie ihre Zuständigkeit zur Überwachung der Fahrzeuge im Betrieb mit Nachdruck wahrnehmen, die sogenannte Marktüberwachung. In Rheinland-Pfalz sind die dafür zuständigen Behörden das Umweltministerium und die Abteilung für Gewerbeaufsicht der Struktur- und Genehmigungsdirektionen. Nach der Rechtslage sind Nutzungsbeschränkungen für Kfz und insbesondere für Diesel-Pkw derzeit die wichtigsten geplanten Abhilfen gegen gelegentliche Grenzwertüberschreitungen.

Manche erinnern sich vielleicht noch. Vor ziemlich genau zwei Jahren, am 18. September 2015, wurden Ermittlungen gegen VW wegen Manipulationen in der Motorsteuerung in den USA bekannt. Bis heute, zwei Jahre nach dem ersten Bekanntwerden, warten die Verbraucherinnen und Verbraucher immer noch auf klare Hinweise und Regelungen aus Berlin oder Wolfsburg. Dazu kommt, dass die Verbraucherinnen und Verbraucher, die schon ein neues Softwareprogramm haben aufspielen lassen, nun oftmals einen Diesel haben, dessen Motor laut nagelt, der nicht mehr wirklich gut beschleunigt oder teilweise sogar mehr verbraucht als vorher.

Eben wurde von allen Rednern zutreffend darauf hingewiesen, diese Diskussion werde im Saarland anders geführt, als das vielleicht in anderen Teilen Deutschlands der Fall ist, weil für uns die Frage, wie es beim Thema Diesel und beim Thema Verbrennungstechnologie weitergeht, keine theoretische Frage ist. Vielmehr ist mit diesem Thema für viele Tausend Menschen in unserem Land sehr konkret die Frage verknüpft, ob sie im kommenden Jahr noch einen sicheren Arbeitsplatz haben werden. Der Kollege Kurtz hat auf die Situation bei Bosch hingewiesen: Dort gibt es derzeit eine Sonderkonjunktur, die von der Auftragslage in China getragen wird.

Vor diesem Hintergrund müssen wir ein Szenario entwickeln, wie wir den Übergang zur emissionsfreien oder stark emissionsreduzierten Mobilität schaffen. Dabei werden nach meiner Auffassung viele Antriebsarten eine Rolle spielen. Wir haben, das ist eine Stärke der deutschen Automobilbauer, eine große Kompetenz bei den Verbrennungsmotoren. Und eines sollte uns auch ganz klar sein: Wird heute über den Diesel geredet, lassen wir es heute zu, dass der Diesel sozusagen weggeredet wird, so sollte man das nicht als isolierte Situation begreifen. Vielmehr muss uns vollkommen klar sein, dass im nächsten Schritt über den Verbrennungsmotor generell debattiert werden wird. Wer heute über den Diesel redet, der meint morgen den Benzinverbrennungsmotor. Und was das im Saarland an Auswirkungen auf die Arbeitsplätze hat, ist hier an einigen Stellen schon gesagt worden.

Deswegen brauchen wir eine geordnete Entwicklung für die Zukunft. Ich glaube, wenn es ein Land gibt, das Erfahrung hat mit Strukturwandel, der eben nicht geordnet gelaufen ist, sondern der Brüche verursacht hat, und wenn es ein Land gibt, das Erfahrung damit hat, wie lange es dauert, die Folgen solcher Brüche zu bewältigen - ein Teil unserer Haushaltslage ist ja darauf gegründet - dann sind das wir im Saarland. Deswegen können wir keiner Politik das Wort reden, die einen solchen Bruch in Kauf nimmt. Deswegen brauchen wir Zeit für diese Entwicklung. Dafür ist es ganz wichtig, dass wir jetzt alles daransetzen, dass der erste Baustein, nämlich der Diesel, uns nicht schlagartig wegbricht. Wir können es am Ende des Tages nicht verordnen, es sind am Ende des Tages die Kundinnen und Kunden, die Autofahrer, die sich entscheiden, ob sie in Zukunft auch weiterhin in ein Dieselfahrzeug investieren wollen. Das werden sie nur dann tun, wenn sie einigermaßen die Gewissheit haben, dass sie sich kein Auto kaufen, mit dem sie in einem halben Jahr nicht mehr fahren können und das in einem Jahr nichts mehr wert ist. Deswegen ist es richtig, dass wir sagen: Erste Maßnahme jetzt muss sein, mit allem, was irgendwie geht, Fahrverbote in den Städten zu vermeiden.

Ich war vor Kurzem in Stuttgart, ich hatte dort zwei Termine an jeweils anderen Enden der Stadt. Ich habe anderthalb Stunden gebraucht, bis ich quer durch Stuttgart war. Wir haben in Stuttgart mit die höchste Dichte an Diesel-6-Fahrzeugen. Ich glaube, selbst wenn wir jetzt alle Dieselfahrzeuge aus Stuttgart rausnehmen, hätte ich wahrscheinlich 1 Stunde und 10 Minuten gebraucht, um durch die Stadt zu fahren. Um Fahrverbote zu vermeiden, muss man also nicht nur den Diesel mit der richtigen Technologie ausstatten, sondern man muss auch die Frage nach den Mobilitätskonzepten und dem Verkehrsfluss stellen und die Frage, wie der ÖPNV aussieht. Man kann doch etwa einer Krankenschwester die im Großraum Berlin lebt, in Berlin keine Wohnung fin-

det, die sie bezahlen kann, und deshalb weit außerhalb lebt, wo es keine U-Bahn mehr gibt, keinen Vorwurf machen, wenn sie nachts, um zur Arbeit zu kommen, mit ihrem Diesel fährt. Wenn wir da jetzt einfach sagen, wir machen mal Fahrverbote, dann ist das auch eine Enteignung insbesondere von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern, und das können wir nicht zulassen.