Sie erlassen das Fahrverbot. – Lieber Kollege Renkonen, wenn Sie sagen, dass es da deutliche Unterschiede gebe, wei se ich auf die Stellungnahme zu einem Antrag der FDP/DVP aus dem Jahr 2015 hin. Der Verkehrsminister bestätigt darin, dass es bezogen auf den Feinstaub zwischen dem Euro-5-Die sel und dem Euro-6-Diesel keinen Unterschied gibt. Dennoch erlassen Sie jetzt die Fahrverbote.

Ich habe noch nicht verstanden – das frage ich auch Sie, lie be Kollegen von der CDU –: Wieso verbieten wir wegen des Feinstaubs den Diesel, obwohl es in Bezug auf die Feinstaubemissionen nachweislich keinen Unterschied zwischen dem Euro-5-Diesel und dem Euro-6-Diesel gibt? Diese Verkehrs politik müssen Sie mir einmal erklären.

Das Einzige, was du gesagt hast, war: „Wir sind im Autoland, und wir müssen den Diesel schützen.“ Ich kann dir sagen: Wir sind im Autoland,

Herr Minister, wir haben heute schon gehört – der Kollege von der SPD hat es gesagt –, dass man hier Mailand–Zürich–Stuttgart–Nürnberg mit Richtung Berlin–Prag im Auge haben muss, wenn man das macht. Da stellt sich die Frage: Ist es nicht möglich, z. B. auch auf der Murrbahn wenigstens eine Doppelspurinsel hin zubekommen? Denn allein die Weiche in Fornsbach hat eine Zeitersparnis von acht Minuten gebracht. Sind Sie also bereit, auch auf dem Streckenabschnitt Backnang–Schwäbisch Hall– Hessental entweder kurz vor oder nach Murrhardt eine solche Doppelspurinsel als eine mögliche Lösung anzustreben, da mit man dann in weniger als einer Stunde von Crailsheim oder in weniger als zwei Stunden von Nürnberg nach Stuttgart kommt? Denn die alte 01-Dampflok hat das geschafft. Mit Diesel und Elektrifizierung wurde das noch nie erreicht.

Für Hessen gilt daher das Jahr 2040. Wie wir letzte Woche vom Umweltbundesamt und den GRÜNEN erfahren haben, sind wir derzeit noch nicht einmal auf einem Reduktionskurs. Der Ausstoß von Treibhausgasen hat im Jahr 2016 zu- und nicht abgenommen. Der Treiber ist der Zuwachs beim Verkehr: der gestiegene Verbrauch von Diesel und Kerosin.

Warum diskutieren wir über die blaue Plakette? – Um relativ wenigen Dieselfahrzeugen die Einfahrt in unsere Städte zu verbieten, wo wir ab 2030 ausschließlich elektrisch und vor allem mit Bussen und Bahnen unterwegs sein müssten. Frau Ministerin, Sie reden doch über die Plakette zu einem Zeitpunkt, zu dem wir schon längst nicht mehr mit Diesel fahren dürfen.

Radwege statt Straßen, Tempo 30 in der Dauerschleife, generelles Überholverbot, Fahrverbote für Benzin- und Dieselautos, Innenstadtparkplätze nur noch für Carsharing, höhere Steuern auf Benzin und Diesel, Verbot privater Ölheizungen im Bestand, Solardachpflicht für jeden, …

(Henning Rehbaum [CDU]: Aber nur mit Bio- diesel!)

Die Berliner haben ein Anspruch auf mehr Komfort, auf weniger Stress und weniger Verkehrslast. Die rein ideologische Verhinderung des Weiterbaus geht zulasten der Bevölkerung. Große Teile des Verkehrs wollen doch gar nicht dahin, wo Rot-Rot-Grün ihn verhindern will. Die Menschen sind doch gezwungen, durch die City zu fahren, weil es die A 100 nicht gibt. Ob Benzin, Diesel, Elektro, automatisierte Fahrkabine – die Fahrwege werden so oder so gebraucht, weil Sie sich seit Jahren weigern, diese Autobahn zügig zu bauen und die Menschen in der City vom Verkehr in Wohngebieten zu entlasten.

Wir haben vielfach die Maßnahmen unterstützt: Mooswände, Nassreinigung und durchaus auch die Absaugung. Wir haben das vielfach auch beantragt. Wir halten das für wichtig. Wir wissen, die neuen Euro-6- und vor allem die neuen Euro-6d-TEMP-Fahrzeuge sind sinnvoll einzusetzen. Wenn wir dem Vorschlag in Bezug auf die blaue Plakette folgen und Sie da noch ein oder zwei Jahre zuwarten, dann gibt es nur noch so wenige Altfahrzeu ge mit Euro-5-Diesel oder älter, dass wir im Grunde genom men die blaue Plakette unserer Meinung nach auch nicht mehr brauchen.

Jetzt kommt Herr Haußmann von der FDP/DVP und sagt, das käme alles über Nacht. Da kann ich sagen: Sie haben in den letzten zehn, zwölf Jahren die Verkehrspolitik verschlafen. Es geht um die Debatte darüber, wie man es schafft, die Grenz werte einzuhalten, die Menschen vor krank machenden Schad stoffen – das ist eben Feinstaub, das ist NOx – zu schützen, diese Schadstoffe zu reduzieren. Das ist das Ziel. Was ich ge hört habe, ist eine breite Allianz: Wir sind für den kleinen Mann, für den Dieselfahrer. Sie haben mehr den Diesel im Kopf als den Menschen.

krank werden und sich gar keinen Diesel leisten können,

(Abg. Martin Rivoir SPD: Hoi! Sich zumindest kei nen neuen Diesel leisten können!)

Ich möchte abschließend klarstellen: Das Maßnahmenpaket ist umfassend; es reicht von der ÖPNV-Förderung bis zur Ein schränkung der Komfortkaminnutzung. Es ist eben keine Hand lungsanleitung zum Schaden der Dieselfahrzeughalter und der Automobilindustrie, sondern im Gegenteil: Es setzt darauf, dass der Diesel sauberer sein kann.

Nun wird ja auch behauptet, mit der Debatte über den Diesel würden wir Arbeitsplätze gefährden.

Da verwechseln Sie ein bisschen Ursache und Wirkung. Der Diesel ist doch deswegen in Verruf gekommen, weil man den Diesel manipuliert hat,

Vielen Dank für die Fragen. – Da muss man jetzt unterscheiden. Wir setzen uns dafür ein, dass es endlich eine blaue Plakette gibt. Wir ha ben immer gesagt: Wir wollen die blaue Plakette, um den Stickoxidausstoß einzuschränken und damit die Flotte moder nisiert wird, weil die alten Diesel das Problem sind, während es die neuen Diesel nicht sind. Diese Plakette wollen wir et wa 2020 einführen, wobei wir davon ausgehen, dass dann ca. 80 % aller Fahrzeuge sie bekommen. Dann ist die Kontrolle relativ einfach; denn dann muss man nur auf die Scheibe schauen. Wenn man eine blaue Plakette sieht, weiß man: Das Fahrzeug ist zugelassen.

Jetzt ist die Situation: Dies ist tatsächlich schwierig in der Durchsetzung. Wenn man keine blaue Plakette hat, muss man erstens per Augenschein die alten Diesel herausholen. Ich glaube, jeder Polizist kann einen zehn Jahre alten Diesel von einem zwei Jahre alten Diesel unterscheiden.

Langsam, langsam! Er kann einen zehn Jahre alten Diesel von einem „jungen“ Diesel unterscheiden.

Vielen Dank für die Frage. Dies gibt mir noch einmal Gelegenheit, das immer wieder zitierte Argument, nur 7 % des Feinstaubs kämen aus Diesel-Auspuffrohren und es sei daher nicht ersichtlich, wo überhaupt das Problem liege, zu entkräften. Das Problem be steht darin, dass es nicht allein um Feinstaub geht, sondern auch um Stickoxide.

Meine Damen und Herren, ein immer wiederkehrendes Argu ment ist, dass gesagt wird: „Das ist aber schlimm; ich habe vor zwei Jahren einen Diesel nach Euro-5-Norm gekauft und habe gedacht, dieser wäre der beste, und jetzt wird er verbo ten.“ Richtig ist, dass sogar noch im letzten Jahr Euro-5-Die sel verkauft wurden. Richtig ist auch, dass die meisten Händ ler nicht darauf hingewiesen haben, dass dies eine ablaufen de Norm ist und dass es vielleicht Probleme geben könnte. Verbraucher sind darüber nicht aufgeklärt worden. Das halte ich eigentlich für ziemlich schäbig. Man hat sozusagen schnell abverkauft. Vielleicht hat der eine oder andere Verbraucher da auch ein Schnäppchen gemacht.

die Gesundheit der Menschen in den Mittelpunkt der Politik stellen und nicht nur den Diesel.

Da darf man sich die Frage stellen, ob man damit die Basis für eine gute gemeinsame Arbeit schafft. Denn eines muss man sagen: Die Industrie hat sich in den letzten Jahren mas siv angestrengt, den Diesel nach vorn zu bringen, und mit der Common-Rail-Technologie hat sie eine Lösung geschaffen, die diesem Auto eine wachsende Marktbedeutung gegeben hat.

Dass man bei der Frage, ob der Diesel beim Schadstoffaus stoß auf die Werte kommt, die er vorgibt, nicht konsequent kontrolliert hat, da muss sich die Politik an die eigene Nase greifen. Was hat sie da eigentlich versäumt? Wir haben 1 600 Zollbeamte zur Kontrolle des Mindestlohns, aber zur Kont rolle der eigenen Vorgaben bei Pkw-Emissionen haben wir niemanden. Da passt irgendetwas nicht zusammen.

Sie, die Landesregierung, stellen – wie Ihnen selbst der aus gewiesene Automobilsachkenner Fehrenbach öffentlich vor hält – mutwillig, naiv eine ganze Industriebranche ins Abseits. Der Diesel ist die große Stärke der Automobilindustrie in un serem Land, speziell auch bei prestigeträchtigen Modellen, mit denen baden-württembergische Unternehmen weltweit unverzichtbare Exporterlöse erzielen. Zwei Drittel aller Die sel – –

Von 14,5 Millionen Diesel-Pkws in Deutschland erfüllen nur ca. 10 % die aktuelle Euro-6-Abgasnorm. Entsprechend ver hält es sich auch mit den ca. 70 000 Diesel-Pkws in Stuttgart. Da nützt es auch nichts, dass alle neu zugelassenen Diesel fahrzeuge diese Norm erfüllen. Denn auch von den 700 Ta xis, die in Stuttgart fahren, erfüllen nur etwa 10 % der Fahr zeuge diese Norm.

Die Bürger, meine Damen und Herren, haben in gutem Glau ben an geltendes Recht moderne Fahrzeuge angeschafft. 52 % der innerhalb der EU angeschafften neuen Pkws sind Diesel fahrzeuge; in Deutschland sind dies immerhin 48 %. Bei den gewerblich genutzten Langläufern beträgt dieser Anteil sogar 66 %. Denn Dieselfahrzeuge sind vor allem eines, meine Da men und Herren: Sie sind wirtschaftlich.

Ihr Verbotselan lässt vor allem ideologische Antriebe vermu ten: Krieg gegen den Diesel, Krieg gegen das Auto im Allge meinen. Doch selbst am Neckartor sind nicht mehr als 46 % des Feinstaubs durch den Verkehr verursacht. Ca. 80 % des verkehrsbedingten Feinstaubs entstehen durch Abrieb von Bremsen, Kupplungen, Reifen und Straßenbelag.

Wenn Sie, die Landesregierung, im ideologischen Krieg nun mit Fakten nicht zum Ziel kommen – der Dieselruß bildet eben nicht die Masse des verkehrsbedingten Feinstaubs, sondern der Feinstaub aus Abgasen macht nur ca. 7 % der Feinstaub belastung in Stuttgart aus –, dann wird bei Ihnen für diesen ideologischen Krieg gegen den Diesel einfach das nächste Fass aufgemacht, nämlich die Stickoxide. Angeblich sollen daran in Deutschland – das sagt die Europäische Umweltagen tur – jährlich ca. 10 000 Menschen vorzeitig sterben.

Ihre Regierungskampagne gegen den Diesel zeigt Ihre eige ne Ratlosigkeit und Ihre Verachtung für Sachzusammenhän ge. Sie schafft lieber irrationale Feindbilder und simuliert Fortschritt, indem sie sich ziemlich kenntnisfrei und demago gisch an ihnen abarbeitet. Die Bürger dieses Landes benöti gen Planungs- und Rechtssicherheit.

Verkehrspolitik braucht Maß und Ziel. Sie darf nicht die Wirt schaftsgrundlage der arbeitenden Menschen vernichten. Mei ne Damen und Herren, allein in Stuttgart nutzen ca. 20 000 Handwerker oder Lieferanten den modernen Diesel und brin gen Post und Zeitungen, sorgen Omnibusse für bequeme Mo bilität. An diese Nutzer und Bürger haben Sie nicht einmal ge dacht. Die können ja – so Herr Kretschmann – andere Ver kehrsmittel nutzen.

Was dafür spricht, dass das stimmen könnte, ist die gestrige Aussage des Herrn Ministerpräsidenten, wer ein altes Diesel auto fahre – „alt“ heißt zwei Jahre –

Dabei will man dem ÖPNV noch weitere Aufgaben zuteilen, vom Klimaschutz bis zur Barrierefreiheit. Es stellen sich neue Herausforderungen wie Digitalisierung und Carsharing. Viele Großstädte müssen wegen ihrer unzureichenden Luftreinhaltepläne dabei auch nacharbeiten. Das bedeutet dann Fahrverbote für Diesel oder mehr ÖPNV. Dabei müssen wir auf Elektromobilität setzen, das heißt im Wesentlichen auf Stadtbahnen.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, was aber nicht angeht: dass man eine Diskussion so führt, als ob man mit schnellen Verboten von Kraftfahrzeugen das Problem lösen könnte. Viele Jahre wurden Diesel motoren befürwortet, weil sie weniger CO2Ausstoß haben. Jetzt dreht sich das Bild, jetzt geht man auf den Diesel los. Jetzt gibt es schon Dieselmotoren, die die Standards erreichen. Allerdings wurden noch vor wenigen Jahren Neuwagen zugelassen, die die Stan dards nicht ganz erreichen. Man kann doch unmöglich Dieselfahrzeuge einfach verbieten, schon allein wegen des Ressourcenverbrauchs bei der Verschrot tung all dieser Autos. Also brauchen wir vernünftige Übergangsfristen.

Dazu sage ich ganz deutlich: Wir haben in den letzten Monaten auf politischer Ebene viel über Dieselfahr zeuge diskutiert. Wir alle wissen doch, dass der "sau bere Diesel" eine Mogelpackung ist. Das wissen wir seit dem VWSkandal.

Die Problematik beschränkt sich aber nicht nur auf den Straßenverkehr. Auch im Luftverkehr kann trotz einer neuen sparsamen Triebwerktechnik die Fein staubbelastung zunehmen. Herr Magerl weiß, wovon ich spreche. Flugzeuge verbrennen Kerosin. Das ist dem Diesel ähnlich.

Wer wie die GRÜNEN meint, er könne jetzt schnell auf Elektromobilität umsteigen, muss erklären, woher der Primärstrom kommt. Wie viele Kraftwerke wollt ihr denn dafür bauen? Das funktioniert nicht. Deswegen brauchen wir den Diesel mit Euro 6 als Übergangs technologie.

herkommt. Wir haben einen Vorschlag. Der heißt blaue Pla kette. Saubere Diesel, saubere Fahrzeuge dürfen einfahren, aber die dreckigen eben nicht.

Es gibt aber auch einen zweiten ganz entscheidenden Ansatz, den diese rot-grüne Landesregierung dabei wählt. Wir wollen natürlich in verstärkte Emissionsreduktionen, in schwächer emittierende Fahrzeuge investieren. Moderne Busse mit geringeren Emissionen sind das Ziel, seien es Diesel- oder Dieselhybridfahrzeuge, Gas- oder Elektrobusse.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, als Ministerpräsident setzt sich Stephan Weil für die ideologische grüne Verkehrswende ein, unterstützt die Einführung der Zwangs-E-Mobilität, beschließt im Bundesrat, Diesel- und Benzinmotoren ab 2030 zu verbieten. Herr Ministerpräsident, Sie persönlich haben damit Zehntausende von Arbeitsplätzen in Niedersachsen für überflüssig erklärt.

Die Aufgaben wachsen derweil weiter. Denken Sie an die drohenden Fahrverbote für Diesel-Pkw in vielen Städten Nordrhein-Westfalens, auch zum Beispiel hier in Düsseldorf, wo gerichtlich festgestellt wurde, dass der Luftreinhalteplan auch praktisch funktionieren muss und nicht nur auf dem Papier stehen darf. Welche Mittel gibt es diesbezüglich? – Fahrverbote oder mehr ÖPNV. Die Notwendigkeit einer veränderten Verkehrspolitik wird spürbarer.

Wer die Klimaschutzziele des Landes erreichen will, der muss auch die Anschaffung von Elektrobussen durch ein gesondertes Programm fördern. Das will das Land tun. Wer meint, man könnte mit Diesel die Busflotten der Zukunft betreiben, der irrt aus meiner Sicht, insbesondere was die Ballungsräume angeht. Da muss etwas passieren.

Bereits 1909 hatte der deutsche Universalgelehrte Wilhelm Ostwald festgestellt, dass die fossilen Energieträger, also Erdöl, Erdgas, Kohle, einer unverhofften Erbschaft gleich sind, sprich die Erben dazu verleitet, „die Grundsätze einer dauerhaften Wirtschaft vorläufig aus den Augen zu setzen, und in den Tag hinein zu leben“. Doch irgendwann ist das Erbe aufgebraucht und so, wie der Erbe, der seine Erbschaft durchbringt, ohne Vorsorge zu treffen, irgendwann verarmt aufwachen wird, so wird bei der Menschheit einfach irgendwann das Licht ausgehen, wenn wir den Wechsel von endlichen auf faktisch unendliche Energieträger nicht schaffen. So einfach ist die Sache im Kern. Ostwald beschrieb das 1909 so: „Die dauerhafte Wirtschaft muss ausschließlich auf die regelmäßige Benutzung der jährlichen Strahlungsenergie begründet“ sein, sprich, nachhaltige Wirtschaft muss zu 100 Prozent auf erneuerbarer Energie basieren. Keine Angst, liebe AfD, das reicht locker aus, die Sonne versorgt uns Tag für Tag mit dem 20-Fachen dessen, was dieser Planet inklusive Menschheit benötigt. Was uns zur ökonomischen Sichtweise bringt: Den Menschen in Mecklenburg-Vorpommern ist der Grundsatz bekannt, dass ein knapper werdendes Gut teurer wird. Wird weniger Öl produziert, kosten Benzin oder Diesel an der Tankstelle mehr. Übersteigt die Nachfrage irgendwann die Produktion, dann gehen die Preise durch die Decke. Stark steigende Preise für fossile Energie belasten vor allem die Menschen, die nur ein geringes Einkommen haben: Arbeitslose, Alleinerziehende oder Rentner mit kleinem Einkommen. Schaut man sich die Statistiken an, könnte man zu dem Schluss kommen, dass wir da gar kein Problem haben. 2008 hat die Bundesrepublik Deutschland minerale Brennstoffe im Wert von 114 Milliarden Euro eingeführt, also Kohle, Gas, Öl, sieben Jahre später, 2015, hatten die deutschen Importe noch einen Umfang von 90 Milliarden Euro. Was auf den ersten Blick so aussieht, als ob die Energiewende schon sehr erfolgreich ist, wird bei genauerem Hinschauen zu einem Problem für uns, denn 2008 hatten Öl und Kohle Höchstpreise, die gut doppelt so hoch waren wie 2015. Wir haben 2015 8 Prozent minerale Brennstoffe mehr eingeführt als 2008 – 22,2 Millionen Tonnen, um genau zu sein. Hätten wir die gleichen Preise bezahlt wie noch 2008, dann wären wir bei Ausgaben von 169 Milliarden Euro gelandet. Rechnet man noch den Währungseffekt des schwachen Dollars von 2008 mit ein, so hätte Deutschland im Jahr 2015 allein für den Import von mineralen Brennstoffen weit über 200 Milliarden Euro ausgeben müssen, ohne Krise auf dem Rohstoffmarkt wohlgemerkt. Fossile Energieträger sind ein maximales Risiko für unsere zukünftigen Energiepreise, auch wenn kurzfristige Niedrigpreisphasen über diesen Effekt hinwegtäuschen. Nimmt man im Vergleich dazu die solare Energiewende, so kommt eine ganz andere Rechnung heraus. Ja, es gibt Übergangsphasen, in denen wir Transformationskosten haben, in denen wir Netze auf- und umbauen, die mit dem Systemwechsel, weg von wenigen großen Erzeugern, hin zu vielen eher kleinen Erzeugern, umgehen können und gleichzeitig die Versorgungssicherheit der Wirtschaft und der Bevölkerung bezahlbar sicherstellen. Aber der große Vorteil einer solaren Energiewirtschaft für jede Gesellschaft ist, dass die Sonne keine Rechnungen schickt. Betrachtet man den Zeitraum nach der abgeschlossenen Transformation, dann können wir für den Punkt der Kostenentwicklung festhalten: In einer solaren Energiewirtschaft wird es relativ konstante Preise ohne größere Schwankungen geben. Das, meine Damen und Herren, ist die Sicherheit, die die Menschen in unserem Land brauchen. Aber die AfD möchte ja über Risiken sprechen. Machen wir das: Ein Windrad kann umstürzen. Das kommt extrem selten vor, auch wenn es gerade gehäuft zu drei Vorfällen kam. Windräder können Feuer fangen. Die Fälle in Deutschland pro Jahr können Sie normalerweise an einer Hand abzählen. Es kann zur Eisbildung am Rotor kommen, die im ungünstigsten Fall zu Eiswurf führt. All das sind Gründe, warum wir Windräder für gewöhnlich auf dem Acker bauen und nicht direkt in der Stadt. Schadensfälle gibt es trotzdem so gut wie keine. Die jährliche Haftpflichtversicherung für ein Windrad ist deutlich geringer als die reine Haftpflichtversicherung für einen Kleinwagen. Sind solche Risiken ein Grund, auf den Wechsel zur solaren Energiewirtschaft zu verzichten? Wir als SPD finden das nicht. Natürlich kann auch ein Windrad einmal umfallen, aber von einem einzelnen Windrad auf die Technologie der Windenergieanlagen allgemein zu schließen, von denen allein in Deutschland insgesamt knapp 27.000 Stück stehen, ist ungefähr so, als würde ich aus der Rede von Björn Höcke am 17. Januar in Dresden schließen, dass die komplette AfD-Fraktion im Landtag Nazis sein müssen.

Alle bisherigen Maßnahmen auf Bundes- und Landesebene liefen pro Straße. Die Trassenpreise für die Bahn wurden erhöht, die Lkw-Maut gesenkt, kleine Lkw ab 3,5 t sind noch immer von der Maut ausgenommen und der Diesel wird weiterhin subventioniert. Bei diesen Rahmenbedingungen hat die umweltfreundliche Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene keine Chance.

In den Städten dagegen haben wir zwar kein Stickstoff-, sondern ein Stickoxidproblem. Wir haben uns in den letzten Wochen schon hinlänglich über Diesel- und Elektromotoren gestritten. Aber wissen Sie was? - Es ist wirklich spannend, und es ist auch etwas für die FDP; denn auch die können Radfahren. Wer Rad fährt, macht nämlich überhaupt keinen Dreck. Die Radfahrerinnen und Radfahrer werden in den nächsten Jahren spüren, was wir am Donnerstag beschließen werden: den massiven Ausbau der Radwege und neue Radschnellwege. Das ist vielleicht schwer auszuhalten, wenn man als Autofahrer auf der Straße fährt und vom Radfahrer überholt wird. Aber genau das machen wir mit diesem Posten möglich.

In diesem Sinne lassen Sie uns das Thema Elektromobilität noch weitaus stärker auf die Landesfahnen schreiben. Hier ist aus unserer Sicht viel Musik drin für Umwelt und Klima, für die Gesundheit der Bevölkerung - Stichworte sind hierbei Feinstaub, Stickoxide durch Diesel -, für die Wirtschaft, für zukunftsfähige Arbeitsplätze, für Forschung und Wissenschaft im Land und auch für die bessere Integration von erneuerbaren Energien.

Dabei geht es aber nicht einfach nur darum, weniger Benziner und Dieselfahrzeuge und mehr Elektroautos zu bauen. An der Stelle, Herr Bode, gebe ich Ihnen sogar ausnahmsweise einmal recht. Es geht auch nicht allein darum, ob dort, wo jetzt noch Teile für Benziner oder Diesel hergestellt werden, bald Teile für batteriebetriebene Autos gefertigt werden. Es geht um deutlich mehr.

Was ist denn bei dem Diesel und bei der Luftverschmutzung in den Innenstädten das Kernproblem? Wenn ich als Privatfahrer mit einem Diesel-Pkw in die Stadt fahre, fahre ich herein und abends wieder heraus. Der ÖPNV fährt im besten Fall 24 Stunden oder 18 Stunden am Tag. Das heißt, es würde sich sehr lohnen, in diesen Fragen möglichst schnell einmal zu schauen, ob wir da etwas machen können. Das ist natürlich keine originäre und alleinige Landesaufgabe. Aber wenn wir die E-Mobilität in der Verkehrswende ernst meinen, dann muss ich doch irgendwo einmal anfangen, zu bedenken, was das für die Stadtentwicklung, die Verkehrsplanung, die Verkehrslenkung und die Technologieentwicklung heißt. Ich kenne eine ganze Reihe von Bundesländern, die auf Landesseite konsequent mit den Entwicklungsabteilungen in der Automobilindustrie zusammenarbeiten, um am Ende dafür zu sorgen, dass es auch dort Standortsicherungen gibt. Ich finde, das ist auch eine Anstrengung der hessischen Landespolitik wert. Da sehe ich aber bisher außer den postfaktischen PR-Kampagnen ziemlich wenig.

Sie sagen, es liege an den Diesel-Pkws. Das wäre einmal eine Untersuchung wert. Gestern war ich bei einem sehr interessanten Vortrag der CSU in Unterfranken. Als Diskussionsteilnehmer war ich dort. Dort wurde diskutiert, ob die Belastung unter Umständen von kaputten Kanälen kommt. Hier darf ich an unseren Antrag "Überprüfung von Privatkanälen" erinnern, die ja in Bayern doppelt so lang sind wie die öffentlichen Kanäle, Schadensgröße bei 60 %, und die Haltung Ihrer Fraktion dazu, hier nichts machen zu wollen. Wir haben gesagt: Das muss kontrolliert werden; die Verbraucher und die Abwasserentsorger müssen finanziell unterstützt werden. Es stehen hier mehrere Milliarden Euro an Investitionen im Raum. Sie können uns gerne beim nächsten Mal unterstützen. Vielleicht bringen wir den Antrag wieder ein. Ansonsten müsste es aus der Luft kommen. Käme es wirklich aus der Luft, dann hätten wir bereits so viel Nitrat in der Luft, dass die Düngung eigentlich untersagt werden müsste. Das wäre die logische Konsequenz.

Auch beim Diesel-Skandal hat das Bundesverkehrsministerium versagt und versagt heute noch. Da wäre wegen des Grundwassers, aber wesentlich mehr noch wegen der Luftreinhaltung in den Städten dringender Handlungsbedarf angesagt. Wenn Sie sich anschauen, wie viel Handelsdünger in Deutschland ausgebracht wird und dass 1,5 bis 1,6 Millionen Tonnen Stickoxid ausgestoßen werden, werden Sie feststellen, dass in der Relation Welten dazwischen liegen.