Wer also Ampeln für den Autoverkehr optimieren will, nur um letztendlich den Verkehrsfluss zu steigern – und das geben Sie in diesem Antrag an –, der ist in der Verkehrsplanung der 1950er-Jahre hängen geblieben, in einem Weltbild, mit dem wir uns heute zum Glück nicht mehr abfinden müssen. Damit werden die Probleme nicht kleiner, sondern letztendlich größer, vor denen wir heutzutage stehen.

Nachdem Sie gemerkt haben, dass dieses Gendergemeckere von Herrn Ploß überhaupt nicht zieht, fiel Ihnen ein: Verkehr geht immer im Wahlkampf. Dumm dabei ist leider nur, dass Sie nicht gemerkt haben, dass sich das Verhalten und auch die Einstellung der meisten Menschen zum Thema Autoverkehr enorm geändert hat. Das Einzige, was sich nicht geändert hat, ist die CDU. Deswegen werden Sie auch mit dieser Verzweiflungstat nichts erreichen.

Gut, ein letzter Punkt zu Ihren Krokodilstränen. Herr Seelmaecker sagte, mit dem HVV brauche man doppelt so lange wie mit dem Auto, und deswegen wolle die CDU die Ampelschaltungen synchronisieren. Den motorisierten Individualverkehr, wollen Sie den extra stehen lassen? Nein. Sie versuchen hier, das Feigenblatt ÖPNV zu nutzen, um besseren, frei fließenden Autoverkehr zu haben. Es tut mir leid, ich muss feststellen: Sie sind rückständig, Sie bleiben rückständig, und Sie haben ein sauschlechtes Wahlergebnis verdient. – Vielen Dank.

Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Ist denn schon Weihnachten oder ist noch Wahlkampf? Wir haben eine Wunschliste vorgelegt bekommen, die über 40 oder 60 Milliarden Euro kostet, es gibt kein Planverfahren, es gibt keine Finanzierung und gar nichts. Wer an den Weihnachtsmann glaubt, der und die wählt natürlich die Parteien, die in den letzten vier Jahren, oder auch in den letzten Jahrzehnten, all das nicht umgesetzt haben, die die Bahn sträflich vernachlässigt haben – Herr Fuß hat gerade das Beispiel genannt – und die immer noch den Autoverkehr gefördert haben. Wer nicht an den Weihnachtsmann glaubt, fragt sich, warum eigentlich erst jetzt und wie glaubwürdig ist dieses Jetzt.

mit Fixierung auf den Autoverkehr erneut zu propagieren.

Wir als FDP haben jedenfalls eine klare Vision. Wir wollen eine Stadt, die in Bewegung bleibt, mobil ist und natürlich umweltfreundlich, nachhaltig mit sauberen Antrieben, natürlich mit einem leistungsfähigen ÖPNV, der sauber, sicher, mit WLAN ausgestattet und flexibel ist, mit einem leistungsfähigen und flächendeckenden Radwegenetz – baulich getrennt vom Autoverkehr – , mit sicheren und ausreichenden Ladezonen für den Wirtschaftsverkehr, auch vor allem – das war uns wichtig, deshalb haben wir dem Fußgesetz zugestimmt – mit sicheren Räumen und Straßenquerungen für Fußgänger, Beschilderungen aus der Fußgängerperspektive, mit entschärften Kreuzungen – ja, wir teilen Ihre Version Zero –, die Abbiegeunfälle so weit wie möglich verhindern. Wir wollen auch restriktiver sein. Wir fordern mehr Kontrollen und weniger Toleranz für Falschparker, Verkehrsblockierer und Fahrradrowdies. Natürlich wollen wir auch mehr Verkehr unter und über die Erde schaffen. Es ist nämlich nicht so einfach mit dem Umverteilen. Unter der Erde kann man Platz schaffen, wenn die Parkplätze dahin gehen und man U-Bahnen statt Straßenbahnen baut. Über der Erde kann man Seilbahnen und Drohnen schweben lassen. Dann hat man mehr Platz für Radwege und Ladezonen, vielleicht auch für Grünflächen und Fußgängerbereiche. Und ja, als Freie Demokraten wollen wir auch mehr Straßen bauen. Wir wollen die A 100 über die Spree hinaus weiterbauen, die TVO schnell zu Ende führen und nicht durch neue Dinge komplizieren. Wir wollen auch neue tangentiale Straßen, zum Beispiel im Nord-Ost-Raum zwischen Pankow und Reinickendorf, schaffen. Anders als viele es hier erzählen, zeigen die Umfragen, dass die Mehrheit der Menschen in der Stadt das auch will. Zwei Drittel der Berliner waren in der letzten Umfrage, die ich gesehen habe, für den Weiterbau, nicht nur den Zu-EndeBau, der A 100. Da kippt keine Stimmung, die Menschen wissen sehr genau, was Sie wollen in dieser Stadt.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Gegeneinander statt miteinander, Verbote statt Angebote, das ist der Grundsatz der Verkehrspolitik der linken Berliner Koalition. Vor allem Grüne und Linke wollen umerziehen, die Menschen auf das Fahrrad, in die Busse und Bahnen zwingen. Kurz vor der Wahl werden hektisch Pop-up-Radwege ohne Bürgerbeteiligung angeordnet, ohne die Anwohner und die Gewerbetreibenden zu fragen. Schnell muss es nun gehen, denn die grüne Verkehrssenatorin, die nur noch wenige Tage im Amt ist, muss nun für den Wahltermin liefern. So wie in der Kantstraße, der Blaschkoallee, der Frankfurter Allee und künftig in der Kaiser-Wilhelm-Straße, der Attilastraße wird blindwütig ohne verkehrspolitischen Sachverstand zugepollert, ummarkiert, und der restliche Verkehr aus Bussen, dem Auto und dem Lieferverkehr wird ausgebremst. Es wird bewusst Stau erzeugt, Baustellen werden extra lange liegengelassen, die Ampelschaltung bewusst auf Rot gestellt, und neue Straßenbahnen werden nur dann neu geplant, wenn sie im allgemeinen Straßenbereich liegen wie in der Leipziger Straße, um auch hier wieder als verkehrspolitisches Kampfinstrument gegen den Autoverkehr eingesetzt zu werden.

Ein weiterer wichtiger zeitlicher Vorteil ist, dass bereits die Prüfung der Pläne abgeschlossen und die Fundamente und eine Vielzahl der Stahlbauteile vorgefertigt werden konnten. Das bedeutet, dass der Neubau der Autobahn zügig voranschreiten kann und wir derzeit damit planen, dass schon im Herbst 2022 der neu gebaute Südteil der Salzbachtalbrücke wieder für den Autoverkehr geöffnet werden kann.

Wenn wir Platz in den Innenstädten für attraktive Angebote schaffen wollen, die wieder mehr Menschen über das reine Shoppen hinaus anziehen, dann müssen wir über den Autoverkehr reden und eben auch streiten. Diese Auseinandersetzung um den Autoverkehr ist notwendig; denn wir sind in einer mehr als 70-jährigen autozentrierten Gesellschaftsinfrastruktur aufgewachsen. Es geht nicht gegen das Auto. Wir müssen uns dann auch mal von ideologischen Hemmnissen freimachen. Es geht nämlich darum, den notwendigen Mut und die Kraft für Veränderungen insbesondere auch in urbanen Räumen aufzubringen.

Es geht nicht um das Pro oder das Contra von Autoverkehr, sondern es geht um die Frage, wie man Mobilität in allen Bereichen so optimal miteinander verzahnen kann, dass wir attraktive, schöne, gut besuchbare und erreichbare Innenstädte bekommen, in denen aber auch Handel möglich ist und sich das nicht alles ins Internet verlagert.

Ob diese konkret geprüft worden sind, kann ich Ihnen nicht sagen. Doch ist der Unter schied zu einer normalen Kreuzung im Autoverkehr, dass es dort eine regulierte Situation gibt, wie Autos kreuzen. Ein Baustellenverkehr ist eine ganz andere Situation, die ich nicht so einfach in eine Standardsituation mit einer irgendwie ge arteten Schranke überführen kann, weil sich Situationen auf einer Baustelle auch relativ häufig verändern. Daher ist das keine vergleichbare Situation.

Gehen wir es im Einzelnen durch. In Ihrem Antrag behaupten Sie, dass die Coronamaßnahmen die NOX-Werte nur minimal um 1 Mikrogramm reduziert haben sollen – 1 Mikrogramm von 40, also 2,5 %. Nun ist aber bekannt, dass der Verkehr in einzelnen Städten zwischen 20 und 30 % zurückgegangen ist. In Bonn waren es 28 %, in Düsseldorf 21 %. Aber die Messwerte sollen nur um 2,5 % zurückgegangen sein – 28 % versus 2,5 %. Wenn das so richtig wäre, liebe Kolleginnen und Kollegen von der CDU und der FDP, hieße es auch, dass der Autoverkehr bei den NOX-Werten generell überhaupt keine wesentliche Rolle spielt.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Mehr Verkehrssicherheit, bessere Luft und weniger Lärm – das ist ja fast eine Selbstverständlichkeit, der sich mit Blick auf den zunehmenden Autoverkehr in den letzten 100 Jahren alle verschrieben haben. Das sind Selbstverständlichkeiten, die man gerne aneinanderreihen kann.

Ihre willkürliche Zahl 1.000 ist hingegen keine wirkungsvolle Messzahl, anhand derer man entscheiden kann, ob eine Eisenbahnstrecke geeignet ist, wieder für den Personenverkehr in Betrieb genommen zu werden oder nicht. Aber es geht nicht nur um dieses 1.000er-Kriterium. Auch das Kriterium, dass eine Reaktivierung den Freistaat keinen Cent kosten darf, ist völlig kontraproduktiv und rein ideologisch begründet. So etwas schreibt man fest, wenn man keine Eisenbahnstrecke reaktivieren, sondern weiter damit leben will, dass der Autoverkehr auch in den ländlichen Räumen der Status quo ist.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! „Wer Straßen säht, wird Verkehr ernten.“ Dieses Zitat stammt von keinem Geringeren als dem französischen Automanager und Ex-Vorstand bei VW Daniel Goeudevert. Das Angebot bestimmt in diesem Fall maßgeblich die Nachfrage. Mehr Autobahnen fördern den Autoverkehr, mehr Radwege fördern den Radverkehr und mehr attraktive Bahn- und Busverbindungen den Bahn- und Busverkehr.

Uns geht es um Angebotspolitik. Wir sind der Überzeugung, dass mit guten Angeboten für Fahrgäste, für Radfahrerinnen und Fußgänger die Mobilitätswende gelingt. Dabei kommt auch der Autoverkehr nicht zu kurz. Das Erhaltungsmanagement für Hamburgs Straßen steht weiterhin im Fokus. Es ist eine unabdingbare Voraussetzung dafür, dass Hamburgs Straßen funktionsfähig bleiben, für den Wirtschaftsverkehr und alle anderen, die weiterhin aus welchen Gründen auch immer auf die Nutzung eines Autos angewiesen sind, sei es das eigene oder ein Carsharing-Fahrzeug und künftig mehr und mehr elektrisch.

Das mag jetzt alles so klingen, also ob Radverkehr ultraviel Geld kosten würde. Tatsächlich ist es das Gegenteil, Radverkehr kostet einen Bruchteil vom Autoverkehr. Der Verschleiß ist deutlich geringer, die Straßen brauchen nicht so ein außerordentlich belastbares Fundament. Ehrlicherweise ganz zu schweigen von den Unsummen für die Konsequenzen. Konsequenzen für Lärmschutz, für Klimaanpassung, für Gesundheitsfolgen, die der Autoverkehr mit sich bringt.

Liebe Hamburgerinnen, liebe Hamburger, liebe Abgeordnete! Wenn wir heutzutage über Verkehr reden, müssen wir über die Klimakrise reden, und da helfen uns keine Trippelschritte, es ist nicht die Lösung. Wir müssen Klartext reden. Und der Klartext heißt, der Autoverkehr muss weniger werden.

Herr Seelmaecker, ich weiß, dass die CDU ihren Wahlkampf darauf ausstellt, zu sagen, LINKE und GRÜNE seien Verbotsparteien oder wie auch immer. Es geht nicht darum, zu sagen, Autofahren wird verboten. Es geht darum: Haben Sie als Autofahrer, haben andere Autofahrer:innen die Freiheit zu sagen, mir ist das Klima sch…egal – das Hässliche lasse ich alles weg –, mir ist das Klima egal, ich fahre trotzdem? Darum geht es. Und ob Sie sagen, Sie haben die Freiheit als autofahrende Menschen, für die Nachwelt, für die Kinder und Enkelkinder, die Sie sonst immer anführen, die Umwelt zu zerstören. Nein, die Freiheit haben Sie nicht, und deswegen müssen wir den Autoverkehr radikal reduzieren.

Diese Weisheit prägt seit über 50 Jahren die Verkehrspolitik. Heute geht es aber nicht mehr um mehr und breitere Straßen für den Autoverkehr, sondern um den Klimaschutz und bessere Lebensbedingungen. Wir wollen mehr Fahrgäste, mehr Radverkehr und mehr Fußverkehr. Wir wollen die Verkehrswende und die Mobilitätswende. Heute heißt es daher: Wer neue Schienenwege, mehr Radverkehrsanlagen und bessere Fußwege sät, wird die Mobilitätswende ernten.

Dann vergleichen Sie den Pkw-Verkehr mit Windindustrieanlagen. Der Pkw-Verkehr ist ein gleichbleibender Verkehr. Demgegenüber haben wir bei den Windindustrieanlagen einen starken, plötzlichen Impuls, ganz anders als beim Autoverkehr. Die Menschen sind ja auch aufs Land gezogen, um sich zum Beispiel dem Lärm zu entziehen. Dort werden dann die Windindustrieanlagen aufgebaut.

Aber zunächst noch einmal zum Thema. Wie sehen Mobilität und Verkehr der Zukunft aus? Werden wir mehr oder weniger Autoverkehr haben? Werden automatisierte Fahrzeuge oder effiziente CarsharingSysteme dazu führen, dass ein neuer Druck auf den ÖPNV entsteht? Kann der ÖPNV der nächsten 30 Jahre gegen diese Herausforderungen der Zukunft besser bestehen als gegen die Konkurrenz, die es für den ÖPNV in den vergangenen 30 Jahren gegeben hat?

Nein! – In der Tat, wir brauchen ein leistungsfähiges, hochwertiges und vor allem schnelles Verkehrsnetz, damit Menschen rund um die Uhr zuverlässig an ihr Ziel kommen. Hierzu strebt die SPD in der neuen Legislaturperiode die Verlängerung von fünf U-Bahnlinien an: U 2 nach Pankow-Kirche, U 3 nach Mexikoplatz, U 8 ins Märkische Viertel und U 7 zum Flughafen Willy Brandt und in die andere Richtung nach Spandau, HeerstraßeNord. Um die Weichen für einen sinnvollen Netzausbau zu stellen, der die Entwicklung der gesamten Stadt mitdenkt, die Kieze vom Straßenverkehr vor allem von dem privaten Autoverkehr entlastet und womöglich viele Berli-

Man entwickelt vielleicht auch Ideen, wohin das Quartier entwickelt werden soll, ob es die erste klimafreundliche Innenstadt mit Coworking-Spaces wird, wo man lebt, wohnt, einkauft und arbeitet, also alles irgendwie ohne Autoverkehr bewerkstelligt. Man kann sich dort viele Konzepte überlegen.

Auch wenn wir noch einen langen Weg vor uns haben, kann ich heute mit ein wenig Stolz sagen, dass die Weichenstellung bereits an vielen Stellen gelungen ist. Das NRW-weite digitale Ticketsystem ist auf dem Weg und wird noch in dieser Legislaturperiode eingeführt. On-Demand-Verkehre werden das ÖPNV-Angebot in den nächsten Jahren revolutionieren. Die Elektromobilität wird nicht nur im Autoverkehr, sondern auch bei der Kleinstmobilität und dem Fahrrad neue Chancen für flexible und saubere Verkehrsangebote erschließen.

Geschätzter Herr Kollege Hanisch, ich freue mich, dass Sie, wie die anderen, unseren Gesetzentwurf bis zum ersten Satz gelesen haben. Alle haben nämlich immer den ersten Satz zitiert. – Natürlich ist es nicht so, wie Sie sagen. Wir wollen eine Sache besser machen. Nehmen wir ein beliebiges Beispiel, die Sicherheit im Autoverkehr. Vor wenigen Jahrzehnten hatten wir noch 10.000 Verkehrstote jährlich. Diese Zahl konnten wir um etwa zwei Drittel reduzieren. Jetzt haben wir jährlich nur noch etwa 3.000 Verkehrstote. Das zeigt doch, dass wir besser werden können, auch im Rettungsdienst. Das bedeutet aber im Umkehrschluss nicht, dass dort schlechte Arbeit geleistet wird. Ganz im Gegenteil, im Rettungsdienst wird hervorragende Arbeit geleistet. Mit diesem AfD-Gesetzentwurf wollen wir aber noch besser werden.

stören weder den Autoverkehr noch die Radfahrer oder den Fußverkehr.

Die Haltestelle wird in die Straße gezwängt. Es kommt zu Konflikten mit dem Autoverkehr. Das verzögert den Betrieb der Straßenbahn. Vielleicht kommt es auch zu Unfällen. Deshalb muss man in der Innenstadt weiterhin die U-Bahn im Sinn haben, denn in der Innenstadt ist die U-Bahn nun mal am leistungsfähigsten. Nur sie kann diese großen Mengen an Passagieren befördern. Bei der Tram ist das in der Innenstadt fast durchgehend nicht der Fall.

Ja, die Straßenbahn der Leipziger Straße ist eine extreme Behinderung für den Autoverkehr, und sie bringt wenig für den ÖPNV.

bietern, klare Abgrenzungen vorzunehmen und einer in den letzten Jahren zu beobachtenden Benachteiligung der Taxen hier einen Riegel vorzuschieben? Hat es also weiterhin einen Wert für uns, wenn wir das Taxi als Teil des öffentlichen Personennahverkehrs mit einer Tarif- und einer Beförderungspflicht haben? Und vor allem: Wie schaffen wir Regelungen, die es den Kommunen endlich ermöglichen, unkompliziert Bedarfsverkehre zu bündeln und Fahrgästen flexiblere Angebote machen zu können, wo Linienverkehr nicht möglich oder einfach nicht wirtschaftlich ist?, – die Debatte über den BerlKönig der BVG nenne ich hier als ein Beispiel. Für Die Linke darf ich folgende Prämissen in der Debatte festhalten: Bei neuen zu treffenden Regelungen im Personenbeförderungsgesetz ist die oberste Maßgabe: mehr Autoverkehr muss verhindert werden. Das ist ein Interesse, dass alle großen Städte betonen. Die Novellierung des Gesetzes darf nicht dazu führen, dass noch mehr Pkw auf der Straße landen. Es darf nicht zur Kannibalisierung öffentlichen Personennahverkehrs kommen. Stattdessen müssen die Alternativen zur Benutzung des eigenen Autos gestärkt werden; das heißt, vor allem sollen die Kommunen mehr Gestaltungsmöglichkeiten bekommen, um den Menschen den flexiblen Umstieg vom Auto zu ermöglichen. Das heißt auch, dass das Taxigewerbe als Ergänzung des ÖPNV mit öffentlichem Auftrag und weitreichenden Regulierungen, wie Tarif-, Betriebs- und Beförderungspflicht, vor unlauterer Konkurrenz zu schützen ist. Es muss vor allem sichergestellt werden, dass Dumpingwettbewerb verhindert wird und dafür Sozialstandards eingehalten werden. Die Debatten im Bundestag laufen, und der Bundesrat wird sich letztendlich zur Novellierung verhalten müssen. Aus diesem Grund bringen wir diesen Antrag ein und machen als rot-rot-grüne Koalition vor allen Dingen noch einmal folgende Punkte stark, die bei der Novellierung berücksichtigt werden müssen: Die Tarifpflicht für Taxen muss im Personenbeförderungsgesetz erhalten bleiben. Sie ist vor allem für die Verbraucherinnen und Verbraucher wichtig. Sie müssen sich auf Fahrpreise verlassen können. Öffentliche Interessen müssen geschützt werden. Das bekommen wir nur hin, indem die Daten von allen Unternehmen an die Aufsichtsbehörden geliefert werden, und sich niemand mehr der Kontrolle, der Schlupflöcher entziehen kann. Wir brauchen die Pflicht auch für Mietwagen und Pooling-Unternehmen, das heißt: Einsatz von Fiskaltaxametern, automatisierte Auftragseingangsbücher, Wegstreckenzähler, Aufzeichnung aller verfügbaren Buchungsdaten. Die Rückkehrpflicht für Mietwagen muss im Sinne der Kommunen wirklich umgesetzt werden können, deswegen sollten sie auch die Möglichkeit bekommen, eine Vorbestellfrist für Mietwagen zu den Buchungen und Fahrantritt festzulegen.

Vielen Dank, Kollege Schneider! – Das heißt eben auch: 4,2 Kilometer U-Bahnbau. Erst mal fährt man vom Rathaus Spandau Richtung Süden, Richtung Wilhelmstadt, verschwenkt dann auf die Heerstraße – ungefähr die Hälfte kann in einer offenen Bauweise, nämlich parallel zur Heerstraße gebaut werden; das ist effizient. Das sind Kosten von voraussichtlich 578 Millionen Euro. Das ist eine Menge Geld, aber wir müssen das immer vergleichen mit dem, was Sie an Verkehrsstau und Behinderungen haben in der Stadt. Und zwar ist das einmal der Autoverkehr; was aber immer gern vergessen wird: Das gilt auch für die BVG. Fragen Sie mal die BVGVerantwortlichen, was am größten Busknoten in Berlin, nämlich dem Rathaus Spandau, momentan an nicht vorhandenen Kapazitäten da ist! Dort kabbeln sich alle Busse und kommen nicht richtig durch, sie kommen nicht hin, sie kommen nicht weg. Darum wollen wir es sehr klarmachen und Sie und alle anderen hier animieren, das aufzunehmen.

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Herr Albers, vielen Dank für die Einladung zur Frage! Sie haben ausgeführt, dass Sie auf die Anträge der FDP-Fraktion eingehen und haben dann pauschal geurteilt. Ich bitte Sie, Stellung zu beziehen, wieso Sie nicht bereit sind, dass Fahrschulen in der Stadt wirtschaften dürfen, während sie es in Brandenburg dürfen und wo Sie im Sinne des Infektionsschutzes die Trennlinie ziehen zwischen gewerblichem und privatem Autoverkehr. Das ist am Ende nicht nachvollziehbar und führt bei vielen wirklich an den Rand der Insolvenz oder an das Existenzminimum.

Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Selbstverständlich ist es richtig und geradezu geboten, die Jugendverkehrsschulen Berlins in jeder nur möglichen Hinsicht zu stärken. Unsere Verkehrssysteme in den Städten werden immer komplexer, und dadurch steigen auch die Anforderungen an die Verkehrsteilnehmer. Vor allem an die Kinder und Jugendlichen müssen wir dabei denken – dass sie einfach mitgenommen werden. Ich bin sehr dankbar dafür, dass der Abgeordnete Schopf von der SPD-Fraktion das Thema angesprochen hat. Mehr Verkehre – mehr Autoverkehr, aber auch gewünscht mehr Radverkehr – bedürfen auch einer gewissen Konsequenz in der Verkehrserziehung.

Wenn zu diesem heutigen Strombedarf auch noch der Autoverkehr per Batterieauto und der Flugverkehr hinzukommen sollen, dann ist leider absehbar, dass das nicht funktionieren wird, vor allem dass es nicht mit erneuerbaren Energien funktionieren wird. Aber ohne erneuerbare Energien ist diese Strategie keine Klimastrategie, meine Damen und Herren.

Langfristig müssen wir – darin bin ich mir sicher – die Innenstädte für mehr Präsenzhandel attraktiver gestalten. Das bedeutet aber auch: mehr Fußgängerzonen, weniger Autoverkehr, weniger Stellplätze und mehr Aufenthaltsqualität.

Deshalb verteufeln Sie nicht immer den Autoverkehr!

Grundsätzlich ist die Förderung des Fußverkehrs absolut begrüßenswert. Wenn dabei aber der Wirtschaftsverkehr, der Autoverkehr und öffentlicher Verkehr mit Bus, Regionalbahn, S- und U-Bahn völlig und vollkommen auf der Strecke bleiben und nicht einmal ansatzweise Be-

Da muss ich mir jetzt echt Mühe geben und werde das im Protokoll noch mal nachlesen. Mir ist aufgefallen, dass Sie mich mindestens missverstanden haben oder dass Sie bewusst etwas anderes gesagt haben. Sie haben gesagt, beispielsweise beim Autoverkehr wäre Wasserstoff die nächste Entwicklung nach dem Elektroantrieb. Ich sehe sie parallel. Da wäre schon einmal ein Unterschied oder haben Sie mir möglicherweise nicht zugehört. Was mich aber viel mehr interessieren würde: Sie haben eine Menge erzählt über das Fahrradfahren und was Sie alles für Probleme haben und was Sie doof finden. Aber ganz ehrlich: Was ist denn Ihr Plan für Wasserstoff? Sie haben nichts, gar nichts dazu gesagt. Sie haben kein Projekt, keine Idee, rein gar nichts. Sie haben gesagt, es ist toll, was Herr Schmidt für die FDP vorgetragen hat. Offensichtlich hat die CDU keine eigenen Vorstellungen,

ander kommuniziert haben, gerade in Bezug auf Kontaktbeschränkungen: Der oberste Grundsatz ist: Stay at home, Kontakte vermeiden. Und wie war es im Frühjahr? – Wir sind auf die Straße rausgegangen, und es gab keinen Autoverkehr. Die Bürgersteige waren leer. Wir haben es in dieser Situation mit der Ernsthaftigkeit der Umsetzung, mit der Besonnenheit der Berlinerinnen und Berliner erreicht, dass die Zahlen extrem gesunken sind und wir einen fast unbeschwerten Sommer genießen konnten – durch die Maßnahmen im Frühjahr. Ich sage jetzt: Wir brauchen eine ähnliche Anstrengung noch einmal für die nächsten Wochen. Es muss jedem bewusst sein: Wir brauchen eine ähnliche Anstrengung, um nach den nächsten Wochen der Kontaktreduzierung und der Senkung der Inzidenzen einhergehend mit der Impfstrategie tatsächlich dauerhaft oder zumindest langfristig Sicherheit bieten zu können, nicht nur temporär, wie es zurzeit allein durch die Kontaktreduzierungen der Fall ist. Ich möchte aber noch etwas hinzufügen: Ich glaube, dass die Arbeitgeberinnen und Arbeitgeber ihre Verantwortung und Verpflichtung im Zusammenhang mit der Pandemiebekämpfung deutlich stärker wahrnehmen müssen als bisher.

Die Menschen brauchen deshalb Flexibilität im ÖPNV bei einem stabilen Tarifsystem. Ein starker ÖPNV entlastet zudem den Autoverkehr und schont damit Zeit und Nerven der Autofahrer.

Die Deutsche Bahn ist aber nicht allein im Linienfernverkehr tätig. Es gibt auch Fernreisebusse, die dasselbe Wettbewerbsgebiet beackern. Für deren Tickets gilt weiterhin der höhere Mehrwertsteuersatz. Es gibt aber keinen Grund dafür, die Fernbusse nicht zu berücksichtigen und nicht zu privilegieren. Ein voller Fernbus ist derzeit ökologisch günstiger als ein voller Zug. Das sage nicht ich, sondern das sagt das Umweltbundesamt. Pro Kilometer und pro Sitzplatz produziert die Bahn 36 Gramm klimaschädliche Treibhausgase, der Fernbus dagegen nur 32 Gramm. Natürlich ist der Fernbus nicht ganz mit der Bahn vergleichbar. Ein Fern-Pendelverkehr ist mit ihm nur schwer möglich. Aber: Die ungleiche Behandlung hat keinen wirklich sachlichen Hintergrund. Zugegeben, die DB muss für die Nutzung der Gleise einen Beitrag leisten, der Linienbusverkehr ist von der Autobahnmaut befreit. Dennoch fahren beide im Linienfernverkehr und konkurrieren beide mit dem privaten Autoverkehr und dem Flugverkehr.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, Kolleginnen und Kollegen! Ja, man kann auch dem klimafreundlichen Fernbus diesen steuerlichen Vorteil gewähren, weil er gegenüber dem klimaschädlicheren Autoverkehr und vor allem gegenüber dem Flugverkehr für preissensible Kundinnen und Kunden, jungen Menschen, eine Alternative darstellt. Wir stimmen dem Antrag deshalb zu.

Vielen Dank Frau Präsidentin! – Ich frage den Senat: Auf welcher belastbaren Grundlage basiert die Entscheidung, den Verkehrsversuch abschnittsweise Verlängerung der Sperrung der Friedrichstraße für den Autoverkehr bis zum 31. Oktober? Inwieweit wurden Anwohner und Gewerbetreibende hierbei eingebunden?

Wir haben gesehen, dass in den letzten Jahren reihenweise Geschäfte die Friedrichstraße verlassen haben. Es gibt mehr Leerstand. Dem gilt es, entgegenzuwirken. Wir haben im Vorfeld dieses Verkehrsversuchs mit sehr vielen Anrainern eine ganze Reihe von Sitzungen gehabt, von Gesprächen. Die IHK hat dazu eine Umfrage gemacht. Das Ergebnis war, dass die Mehrheit der Anrainer einen solchen Verkehrsversuch unterstützt. Wir selbst zielen darauf, die Luftverschmutzung wie auch den Lärm zu reduzieren, der dort natürlich die Anwohner und die Anrainer sehr stört. Insofern haben wir gesagt: Wir nehmen den Autoverkehr auf einem Abschnitt raus. – Ich erinnere an Berichte gestern vom ADAC, der sagt: Sie unterstützen diesen Verkehrsversuch, weil sie es richtig finden, hier Veränderungen vorzunehmen.

Noch einmal kurz zur Erinnerung: Die toxischen Eigenschaften von Stickoxiden, also NOx, und Kohlenstoffen sind hinreichend bekannt. Sie schädigen die Gesundheit von Mensch, Tier und Vegetation in vielfacher Weise. Der Autoverkehr verursacht durch den CO2-Ausstoß auch gro- ße Klimaschäden. Dies gilt es zu verhindern, wenn man es mit dem Klimaschutz auch nur ein bisschen ernst meint. Das bringt uns alle in die Verantwortung, etwas zu tun.

Auch ich mache gern Urlaub in Bayern. Auch ich bin einer von denen, die, wie Sie es gesagt haben, hin und wieder vielleicht die Berge vollstopft oder wie auch immer. Ich habe auch ein bisschen Körpergröße. Da nehme ich viel Platz weg. – Aber es geht doch nicht darum, dass Leute keinen Urlaub in Bayern machen sollen. Das wollen wir ja alle. Es geht doch darum, wie Leute anreisen. Da kann der Freistaat mehr Verkehr auf der Schiene bestellen. Es geht darum, wie sich Leute vor Ort fortbewegen. Da hilft ein guter ÖPNV, damit die Anwohner nicht über zu viel Autoverkehr klagen. Da könnte man ewig weitermachen. Wir machen die Vorschläge ständig.

s lohnt sich, kreativ zu sein, auszutesten oder mindestens nachzumachen, was andere Bundesländer uns vorbauen, zum Beispiel bewegungssensitive Lampen an Radwegen, die von Schülerinnen und Schülern genutzt werden. Man könnte Parkhäuser bauen, Protected Bike Lanes schaffen, um den Bereich der Radfahrenden vom fließenden Autoverkehr zu trennen.

Wir müssen in unserem Land eine Situation schaffen, dass Alltagsradverkehr adäquat zum Autoverkehr behandelt wird, und zwar auch bei der Mittelverteilung und beim Mittelabfluss. Ein guter Weg dafür könnte das Landesradwegenetz sein, das derzeit erarbeitet wird. Es wird nämlich in sinnvoller Weise über das gesamte Land hinweg geplant, unabhängig von den Zuständigkeiten und verschiedenen Baulastträgern. Das ist ein geradezu revolutionärer Ansatz angesichts der bisherigen strikten Trennung.

Oder auch die Frage: Kann man eigentlich an derselben Stelle sowohl U-Bahn- als auch Straßenbahntrassen freihalten, oder bedeutet die Festlegung auf eine Straßenbahntrasse automatisch den Verzicht auf eine U-BahnOption? – Denn an vielen Stellen werden ja derzeit Straßenbahn und U-Bahn parallel als Optionen betrachtet. Grundsätzlich sehen wir als FDP-Fraktion die Straßenbahn als ein sinnvolles Verkehrsmittel nur dort an, wo sie auf einer vom Autoverkehr separaten Schienentrasse fahren kann,

Allerdings bleibt, egal ob wir über Wasserstoff oder Batterien als Energieträger reden, das Problem der grundsätzlich begrenzten Strommenge im Netz. Lassen wir einmal die Industrie außen vor, auch die Luftfahrt und die Schifffahrt und alles andere. Wenn wir alleine den Autoverkehr und die Beheizung von Gebäuden komplett auf Ökostrom umstellten, bräuchten wir ein Vielfaches des heute erzeugten Stroms, und das zu 100 % erneuerbar. Das ist eine ziemlich heftige Aufgabe, und das geht auch nicht schneller vonstatten, wenn man sich vor Ort gegen jedes Windrad wehrt, liebe Kolleginnen und Kollegen von der FDP.