Insofern brauchen wir für den Diesel eine klare Perspektive. Das haben der Ministerpräsident und ich immer wieder deutlich gemacht.

Die Gesamtmenge des Feinstaubs aus Kaminöfen und anderen Holzfeuerungsanlagen in Deutschland übersteigt mittlerweile die aus den Auspuffrohren aller Diesel-Pkws, -Lkws und -Motorräder.

Somit zeigt sich: Da werden überhaupt keine Konsequenzen aus dem VW-Skandal und aus den anderen Skandalen der deutschen Automobilindustrie gezogen. Schließlich wurde längst nachgewiesen, dass nicht nur VW bei den Abgaswerten von Diesel-Pkw geschummelt hat, sondern auch viele andere Autokonzerne. BMW, Mercedes und auch andere haben ihre Modellklassen ebenfalls entsprechend manipuliert.

Nun ist es ja nicht so, dass die Automobilindustrie in Deutschland keine politische Unterstützung bekäme. Leider ist die Unterstützung von der Lenkungswirkung her jedoch fatal: Die Pendlerpauschale führt zur Zersiedelung, die Steuer- und Firmenwagenpolitik zu einer Konzentrierung auf dicke Autos als Verkehrsmittel. Noch immer wird ausgerechnet der umweltschädlichste Treibstoff, der Diesel, indirekt subventioniert – auch unter Berücksichtigung der Kfz-Steuer ist für Dieselfahrzeuge deutlich weniger als für Benziner zu zahlen. Deshalb ist es übrigens auch richtig, an dieser Stelle höhere Steuern zu erheben, wie Bundesumweltministerin Barbara Hendricks vorschlägt.

Die Bundesregierung macht sich seit Jahren nur lächerlich und verbrennt das Thema. Dass die aufgerufenen Ziele offen belächelt werden, ist Konzept. Wer glaubt denn wirklich an 1 Million Elektroautos bis 2020, die dann alle auch noch auf der Busspur fahren dürfen? Wir sind so weit, dass überhaupt niemand mehr erwartet, dass Deutschland etwas anderes tut, als Diesel schönzureden – trotz Dieselgate und einem Bruch, der eigentlich heilend hätte wirken müssen. Doch jetzt wird die Elektrokaufprämie konkret. Oder? Doch wenn alles so läuft wie immer, dann gibt es die Umweltprämie von 5.000 € natürlich als Tankgutschein.

Sowohl Frau Blask als auch – deutlicher – Herr Rehbaum und Herr Klocke haben erwähnt, dass eigentlich der öffentliche Verkehr und andere Verkehrsmittel als Autos im Mittelpunkt stehen müssen und dass Nordrhein-Westfalen da auch eine Stärke hat, die man fördern kann. Bahnen werden ja meistens schon elektrisch betrieben. Die Umrüstung der Busse bzw. der ÖPNV-Flotte von Diesel auf diverse Elektrovarianten, und zwar als Landesprogramm, das wäre ein Konzept.

Ein Beispiel, wie es nicht sein sollte, aus dem Saarland: Mitte des Jahres 2014 wurde der Vorwurf der Untreue gegen die SPD-Landtagsfraktion des Saarlands laut. Der Vorwurf der Manipulation der Buchhaltung stand im Raum von 2004 bis 2009. Fraktionsvorsitzender damals: Heiko Maas, der selbst ernannte und gleichwohl oder gerade deshalb unglaubwürdige Kämpfer gegen rechts, jedenfalls derjenige „Maas macht mobil“ – Sie kennen den Spruch. Und mobil machte Maas auch im Saarland, denn der abgerechnete Kraftstoff seiner Fraktion war Benzin, das Fahrzeug allerdings ein Diesel und da war „Maas macht mobil“ mal so ein bisschen vor die Wand gefahren. Es kam heraus, man hat damit die eine oder andere Fußballsause finanziert und das hat den Rechnungshof auf den Plan gerufen. Der Landesrechnungshof wusste davon, denn er hatte die Fraktion in seinem Prüfbericht darüber unterrichtet. Statt aber die Staatsanwaltschaft direkt einzuschalten, empfahl der Rechnungshof der SPD-Fraktion, dies zu tun. Die tat das dann und die Staatsanwaltschaft musste dann die entsprechenden Unterlagen beim Rechnungshof anfordern. Obwohl also alle wussten, dass Steuergeld veruntreut wurde, bestand kein Automatismus. Genau solche Szenarien sollen in Thüringen ab sofort nicht mehr möglich sein.

Sie wenden ein, es gehe Ihnen um die Landwirtschaft und da besonders um die arme Bevölkerung in den Entwicklungsländern. Gut, wir stellen dann aber die Gegenfrage: Warum ist der Agrarrohstoffmarkt seit einigen Jahren für agrarferne Anleger so interessant? - Meine Damen und Herren, es ist der Einsatz für biogenen Diesel und Benzin. Damit hat es begonnen. Warum war und ist das so schlimm? - Weil nun Nahrungsgüter für die Mobilität in Europa und in den USA genutzt werden, und das mit Subventionen und Steuervorteilen für diese Biokraftstoffe. Zu allem Überfluss gingen sie dann auch noch subventioniert in die Verstromung. Das EEG-Gesetz lässt grüßen!

Ich möchte mal drei Punkte aus unserem Katalog aufgreifen – erstens: Der Berliner Fuhrpark muss ökologischer Vorreiter werden. Wir können mit den landeseigenen Fahrzeugen echte Strahlkraft für die Elektromobilität und andere emissionsarme Antriebe entfalten. Ihr zweifelhafter Vorschlag für mehr Elektromobilität in Berlin sind Autorennen auf der Karl-Marx-Allee. Unser Vorschlag ist: Jedes neu beschaffene Fahrzeug wird das emissionsärmste seiner Klasse sein, mindestens 20 Prozent des Fuhrparks fahren elektrisch. Der Berliner Fuhrpark aktuell sieht anders aus: 0,6 Prozent des Fuhrparks fahren elektrisch, 97 Prozent sind Benziner oder Diesel. Das widerspricht ja sogar Ihrer eigenen Koalitionsvereinbarung von einem sauberen Fuhrpark! Und wenn Sie schon nicht emissionsarm einkaufen wollen, dann sollten Sie zumindest eine Lehre aus dem Diesel-Gate von VW und Co. ziehen: Die Anschaffung neuer Dieselfahrzeuge wird so lange ausgesetzt, bis die Abgaswerte auch im Realbetrieb die niedrigsten Grenzwerte einhalten.

Wie bewerten Sie es, dass in der aktuellen Liste, nach der die Senatorenfahrzeuge beschafft werden, weiterhin keine reinen Elektrofahrzeuge sind, sondern maximal hybride und ansonsten Dieselfahrzeuge? Glauben Sie, dass man diese 0,6 Prozent an Elektrofahrzeugen, die der Berliner Fuhrpark insgesamt ausweist, so verändern kann? Und sind Sie auch für ein Diesel-Moratorium im Berliner Fuhrpark?

Ich glaube, es wäre sinnvoller gewesen, diese zehn Punkte, die hier angesprochen sind, in Einzelanträgen zu formulieren, denn dann könnte man sie im Ausschuss im Detail diskutieren. Ich glaube, jeder dieser Punkte hätte es verdient, im Detail diskutiert zu werden. In der Form des Sammelantrags wird dies nicht geschehen. Ich gehe auf einige Punkte ein. Der erste Punkt, den Sie ansprechen, ist die Frage des Berliner Fuhrparks. Es ist völlig richtig, mit 0,6 Prozent Elektromobilität und fast 98 Prozent Diesel- und Benzinfahrzeugen, mit einigen Hybridfahrzeugen, kann man nicht behaupten, dass das Land Berlin an dieser Stelle eine Vorreiterrolle einnimmt. Das Thema Schaufenster Elektromobilität müsste sich eigentlich auch an dieser Stelle dokumentieren. Es würde sich in der Tat lohnen, wenn ich jetzt höre, dass der Senat eine neue Beschaffungsrichtlinie hat, diese im Detail zu diskutieren: Welche Möglichkeiten es gibt, welche Kosten etc. und wie künftig der Fuhrpark aussehen soll, was möglich ist und was realisierbar.

Frau Staatssekretärin, ich habe aus Ihren Bemerkungen geschlossen, dass Sie vorhaben, die se Untersuchung, von der ich gesprochen habe, in die weite ren Überlegungen zum Feinstaubalarm einzubeziehen. Kön nen Sie sich vorstellen, auch die Überlegung mit einzubezie hen, dass manche zur Rechtfertigung, weshalb sie den Fein staubalarm missachtet haben, anführen, dass sie mit Elektro autos unterwegs sind? Deren Fahrzeuge wirken aber über Rei fen, über Bremsen ebenfalls feinstauberzeugend und haben keinen Partikelfilter, sodass alles in der Luft bleibt – anders als bei einem anständigen, guten Daimler-Diesel.

Es ist wie daheim. Da nimmt man auch einen Staubsauger, saugt die staubbehaftete Luft ein, und hinten kommt Schwarz waldluft raus. So ähnlich ist das auch beim Diesel.

Diese Verkehrspolitik macht natürlich aus Sicht der Grünen Sinn: Man bedenke, dass die Grünen im Bund in ihrer Klimaschutzkonzeption im Januar festgelegt haben, bis zum Jahr 2036 alle Diesel- und Benzinfahrzeuge zu verbieten. Wer so etwas in seinen Konzepten schreibt und plant, verübt einen Generalangriff auf das Automobilland Baden-Württemberg. Dem treten wir entschieden entgegen, meine Damen und Herren.

Es fällt z. B. auf, dass die Masse an dieselbetriebenen Fahrzeugen ein Problem darstellt, weil sie nämlich in den vergangenen Jahren deutlich größer geworden ist. Diesel-Pkw sind so beliebt wie nie zuvor. Ihr Anteil an Neuzulassungen ist von 2 % im Jahre 1980 auf mittlerweile rund 50 % angestiegen. Das ist eine ungesunde Entwicklung.

Laut Fraunhofer-Institut hat Diesel im direkten Vergleich zum Benziner ein zehnmal höheres Potenzial, Krebs auszulösen. Hier brauchen wir eine Kurskorrektur gerade auch in den Ballungszentren wie in unseren Innenstädten und an stark befahrenen Straßen. Uns wäre es natürlich am liebsten, gleich ganz auf abgasarme, alternativ angetriebene Fahrzeuge und Maschinen umzusteigen. Bis dahin ist es aber sicherlich noch ein langer Weg.

Durch die Verbrennung von Benzin und Diesel in den Kfz-Motoren wird im großen Umfang klimaschädliches CO2 erzeugt, aber auch die gesundheitsschädlichen Stickoxide und Feinstaub sind immer wieder Thema. Umwelt- und energiepolitisch ist es deswegen sinnvoll, Energiewende und die Frage Elektromobilität auch zusammenzudenken, also den Verkehrsbereich unmittelbar mit einzubeziehen.

Wenn man im Verkehrsbereich immer nur da verharrt, wo jetzt gerade der Stand ist, dann haben wir ein großes Problem, denn unsere Mobilität ist fast zu 100 Prozent abhängig von Ölprodukten und Öl, das meist aus Krisengebieten kommt; wir hängen an dem Tropf weniger Ölproduzenten. Das kann nicht im Interesse von uns, von unserer regionalen Wirtschaft, einer starken, stabilen Wirtschaft in Deutschland und in Thüringen sein. Vielmehr geht es uns darum, dass wir uns von fossilen Energien unabhängig machen, Abhängigkeiten abbauen und hier die Region stärken. Das ist zugegebenermaßen in der Mobilität schwieriger, als es zum Beispiel bei Strom oder auch bei Wärme der Fall ist. Aber das ist gerade auch die Chance, denn wir haben im öffentlichen Nahverkehr mit einer großen Elektrifizierung von Zügen schon einen ersten Schritt getan, uns unabhängig zu machen. Immerhin haben wir fast ein Drittel schon auf erneuerbare Energien ausgerichtet. Und wenn man das jetzt mal vergleicht mit dem Einsatz von erneuerbaren Energien bei Pkw oder bei Bussen: Dort kommen wir maximal auf 5 bis 10 Prozent durch Beimischung von Biotreibstoff, was aus ökologischer Sicht auch bedenklich ist, wenn dort Palmöl oder andere intensiv produzierten Bioprodukte eingesetzt werden. Deswegen ist unser Ziel: Wir wollen weg vom Öl. Wir wollen auch, das sagen wir ganz offen, in den nächsten 20 Jahren so weit sein, dass ab da kein Fahrzeug mehr zugelassen werden muss, was auf Öl setzt, was mit Diesel oder mit Benzin betrieben wird. Wir haben die Chance, dann auch den Verkehrsbereich mit erneuerbaren Energien komplett zu versorgen. Das ist im Übrigen viel weniger, als man jetzt denkt, denn durch Überproduktion im Strombereich haben wir jetzt schon ein großes Angebot, auch im Bereich von erneuerbaren Energien. Und der Verkehrsbereich eignet sich durch die Batterietechnologien, durch intelligente Steuerung sehr gut, diese Spitzen auch abzubauen. Eine ganz grobe Zahl ist, dass man schon mit 5 Prozent des Stromangebots, was da ist, komplett die Elektromobilität in Deutschland erreichen könnte. Das ist eine relativ geringe Zahl. Deswegen sind da auch keine Grenzen gesetzt, das technisch zu bewerkstelligen.

Und wenn wir gerade beim Stichwort Benzin sind, will ich Ihnen mal ein paar Zahlen sagen, weil ich gesagt habe, dass China explodiert und Deutschland stagniert. In Deutschland gab es im Jahr 2015 circa 44,4 Millionen zugelassene Fahrzeuge. Von diesen 44 Millionen sind 81.000 basierend auf Erdgas, 19.000 Elektro und 108.000 – Ihre Zukunftstechnologie, will ich auch nicht unerwähnt lassen, Herr Möller – Hybridfahrzeuge. Das sind insgesamt am zugelassenen Fahrzeugbestand 0,5 Prozent in Deutschland. 0,5 Prozent fahren mit alternativen Energien – außer Diesel oder Benzin – in Deutschland. Das bedeutet, 99,5 Prozent der Fahrzeuge fahren mit Kraftstoff auf Erdölbasis – der Herr Kobelt hat es vorhin gesagt –, Erdöl, was teilweise in Krisengebieten produziert wird, was Terror finanziert, was Waffenkauf finanziert, was Naturzerstörung finanziert – ich denke da an Fracking in den USA. Damit fahren unsere Fahrzeuge und produzieren CO2. Da sind wir wieder bei der Energieeffi-

(Eva Voigt-Küppers [SPD]: Das sind diesel- ben, die dann von Schulden reden!)

Es bleibt der dritte Teil: „Einnahmeausfälle müssen anders kompensiert werden“. Welche Einnahmeausfälle bei der Mineralölsteuer? Mineralöl wird in Cent pro Liter besteuert. Seit 2003 sind das unverändert 65 Cent pro Liter Diesel und 87 Cent pro Liter Benzin. Der Anteil der Energiesteuer an dem, was Sie an der Tankstelle zahlen, bleibt demnach immer gleich, unabhängig davon, wie der Mineralölpreis pro Liter schwankt. Die Einnahmen durch die Mineralölsteuer werden nur dann sinken, wenn weniger getankt wird.

Da zurzeit der Euro gegenüber dem Dollar wieder an Boden gutmacht, ist das Aufsuchen einer Tankstelle so günstig wie seit Langem nicht mehr. Das ist die gute Nachricht. Diesel – Sie haben es sicher als Autofahrer mitbekommen – ist teilweise für unter 1 € pro Liter zu bekommen. Es scheint, dass das der FDP Sorgen bereitet.

Im letzten Jahr waren die Einnahmen aus der Energiesteuer – also die ehemalige Mineralölsteuer – mit 39,8 Milliarden € beträchtlich. Aber man muss sich nicht um sinkende Staatseinnahmen wegen sinkender Spritpreise Gedanken machen. Die Energiesteuer – das wurde schon gesagt – berechnet sich unabhängig vom Spritpreis. Es werden je nach Schwefelgehalt für 1.000 l zwischen 654,50 € und 669,80 € beim Benzin – beim Diesel sieht es ähnlich aus – fällig, und das immer. Da erfahrungsgemäß bei günstigen Preisen mehr getankt wird, sollten die Steuereinnahmen über die Energiesteuer erwartungsgemäß sogar steigen. Sinken dürften vielleicht die Mehrwertsteuereinnahmen.

und 10 Euro - je nach Landkreis -, Kosten für die Pacht des Reviers, landwirtschaftliche Unfallversicherung, Hegemaßnah men, Diesel und Munition. Diese Positionen senken den Wert des erlegten Wildbrets schnell auf null. Es ist also unsere Auf gabe, eine Motivation zu schaffen, zusätzlich Frischlinge abzu schießen.

Wenn ich aber weiß, dass in Deutschland 7 Millionen Arbeitsplätze von der Mobilität abhängen, dann muss doch jetzt ein entsprechendes Programm kommen. Heute Morgen habe ich getankt: 99 Cent pro Liter Diesel. Wir hatten noch nie so billige Spritpreise.

Klar, da greift der Reflex: Öko und sozial, da müssen wir als FDP dagegen sein. – Seit dem 1. Januar 2003 ist die Mineralölsteuer sowohl auf Benzin als auch auf Diesel gleichbleibend: 65 Cent pro Liter Diesel, 87 Cent pro Liter Benzin.

Durch diese Umwege werden zusätzlich 150.000 l Diesel pro Tag benötigt. Das entspricht exakt 384 Extratonnen CO2.

Jetzt machen Sie auch noch die blaue Plakette lächerlich. Nun ist aber die blaue Plakette zumindest ein Vorschlag, wie man den Diesel sauber bekommt. Wie will man eigentlich das Feinstaubproblem, das NOx-Problem bekämpfen, wenn man sagt: „Vorschreiben, verbieten darf man nichts, an den technischen Vorschriften darf man auch nichts machen, und den Leuten vorschreiben, den ÖPNV zu nutzen, darf man auch nicht“? Da kommt ja gar nichts heraus! Das ist Ihre Art von Politik. Mit dieser kann man ein ernstes Problem eben nicht lösen.

Das heißt, die Globalisierung so, wie wir sie heute kennen, setzt ganz maßgeblich darauf auf, dass Mobilität von produzierten Gütern günstig verfügbar ist. Die Globalisierung wäre ein gutes Stück weit unmöglich ohne Energie als Treibstoff, insbesondere ohne Öl und dann in der Folge Benzin, Diesel und Kerosin. Das heißt, wir haben hier schon eine ganz wichtige Beeinflussung, die über die reine Vorleistung hinausgeht.

Das ist doch der Punkt, Sie haben eben nicht vorgesorgt. Es wurden keine Container frühzeitig bestellt, wie es die anderen gemacht haben. Heute, Mitte November, müssen Tausende von Flüchtlingen in Zelten leben mit einer Beheizung über Dieselaggregate, die Tag und Nacht Lärm machen und Tausende Liter Diesel verbrauchen, und das von den GRÜNEN, die sich heute in einer Regierungserklärung für ihren Klimaschutz feiern lassen wollen.

Ich sage das als jemand, der seit 30 Jahren einen VW Passat Diesel fährt und der vor drei Jahren stolz auf den letzten neuen Passat war – ein Passat BlueMotion, 1.500 km Reichweite, wenn man vernünftig fährt. Ich habe gedacht, dass ich mir ein technisch hervorragendes neues Fahrzeug kaufe. Ich war bislang immer dankbar für die Zuverlässigkeit, mit der diese Autos gefahren sind.

Und wir fragen uns natürlich nach dem ökologischen Sinn dieses Verbots. Wie viel Liter Diesel und Benzin werden künftig verbraucht, damit man die Grünabfälle umherfahren kann?

Dies gilt im Übrigen auch für die effiziente Dieseltechnologie. Es geht fehl, einen Brennstoff gegen den anderen auszuspielen. Der Steuervorteil für Diesel macht zum Beispiel deswegen Sinn, weil die Motoreffizienz größer ist. Die Vorteile sind die höhere Verdichtung, der geringere Verbrauch und die größere Haltbarkeit der Motoren.

Die Umverteilung des Energiesteueraufkommens aus Diesel ist zudem nicht sinnvoll; denn schon heute werden von dem Gesamtaufkommen der Energiesteuer und Kfz-Steuer – im Gesamtvolumen 53 Milliarden € pro Jahr – nur 19 Milliarden € direkt in die Verkehrsinfrastruktur investiert. Wir reden in diesem Parlament sehr oft über kaputte Straßen und kaputte Brücken. Angesichts dieser Herausfor- derungen wäre es abstrus, aus diesem Bereich Geld abzuziehen und es zum ÖPNV umzuleiten. Auf solche Scheindebatten sollten wir heute verzichten.

Sie von der SPD haben den Mut gehabt, sich hinzustellen und zu sagen, niemand würde sich einen gebrauchten Diesel-Pkw kaufen, wenn er befürchten muss, von einem „Hermann-Mess kommando“ aus dem Verkehr gezogen zu werden. Der Ver braucher sollte nicht durch chaotisierte Aktionen verunsichert und die Hersteller sollten nicht unter Generalverdacht gestellt werden. Genau so ist es, Herr Schmiedel. Herzlichen Glück wunsch, dass Sie sich durchgesetzt haben

Natürlich haben wir anschließend den damaligen VW-USA-Chef Browning gefragt, warum sich VW dieses Geschäft entgehen lässt. Die Antwort war sehr direkt: Das entspreche nicht der Konzernphilosophie. Man setze lieber auf verbrauchsfreundliche Fahrzeuge. Deshalb hat der Konzern in den USA immer wieder verbrauchsarme Fahrzeuge präsentiert und auch auf den Diesel gesetzt.

Frau Kollegin Spaniol hat das Thema Wirtschaft angesprochen. Wie sind die Fakten? Wir haben in diesem Jahr im ersten Halbjahr ein Wirtschaftswachstum, das höher ist als das im Bundesgebiet. Ja, die IHK hat gesagt, es gibt mit Blick auf das zweite Halbjahr eine Warnung, weil sich die Strukturen, weil sich die Fragestellungen in der Weltwirtschaft verändern, und weil wir zum Beispiel noch nicht genau wissen, welche Auswirkungen der Abgas-Skandal bei VW auf das Thema Diesel, damit auch auf die Automobilindustrie, und damit auch für uns hier als Automobilstandort - einer der größten in Deutschland - hat.

Nun ließ das Automobilzulieferernetzwerk AMZ verlauten, dass die sächsische Zulieferindustrie nicht auf Dieselmotoren spezialisiert sei und so aus einem konkreten Fall nicht auf eine generelle Krise geschlossen werden könne. Aber so ist es mit dem Image: Die Kunden unterscheiden nicht zwischen Diesel oder Benziner, sondern wenden sich von der Marke VW ab.

(Johannes Saalfeld, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Diesel? – Jürgen Suhr, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Ach, doch kein deutsches? – Zuruf von Egbert Liskow, CDU)

Doch, ein Diesel, natürlich ein Diesel. Um das abzuschließen, ich fahre gerne mit 190 über die Autobahn, damit habe ich überhaupt kein Problem,

Meine sehr geehrten Damen und Herren, es wird Zeit, dass 25 Jahre nach Vollendung der deutschen Einheit die Lücke, die durch die Diesel-Insel im Städte-Fünfeck zwischen Hof – Bayreuth – Nürnberg – Regensburg – Prag entsteht, endlich geschlossen wird. Selbstverständlich muss Bayreuth immer einbezogen werden.

Nun hat es verschiedene Ideen gegeben – alternative Antriebe beziehungsweise alternative Kraftstoffe, Thema Rapsdiesel oder aus Palmöl hergestellter Diesel und so weiter –, die inzwischen relativ kritisch gesehen werden. Die Klimabilanz ist mehr als umstritten, zum Teil sogar negativ.

Beim Thema Energiedichte unserer Batterien wünschen wir uns Werte wie bei Diesel, Benzin, Gas, LPG, Ethanol oder sogar bei unserer Schokolade. Aber dazwischen liegen Welten. Warum sind unsere deutschen Hersteller in der Entwicklung der Elektromobilität noch längst nicht so weit wie andere Länder? - Deutsche Hersteller haben zwar mittlerweile die größte Modellpalette, aber bei der Leistungsfähigkeit hapert es noch.

Das finde ich richtig. Die Autohäuser, die Fahrzeuge mit verschiedenen Antrieben wie Benzin, Diesel, Gas, Hybrid oder Strom im Angebot haben, beraten ihre Kunden diesbezüglich im Verkaufsgespräch.

Und man fragt sich: Wie wird der ÖPNV denn überhaupt betrieben? Vollelektrisch, hybrid mit Diesel, hybrid mit Benzin oder - wie beispielsweise in Oldenburg - mit Gas?

Gleiches gilt doch auch für den individuellen Personenverkehr. Diesel, Benzin, Autogas, Erdgas, Wasserstoff - was es da alles gibt!

Ich möchte daran erinnern, dass wir in dem Moment, in dem wir Benzin oder Diesel verbrennen, lediglich eine Ausbeute von 20 % der Energie für das Fahren nutzen können. 80 % entweichen ungenutzt. Diese Situation muss dringend geändert werden. Wir müssen uns auf jeden Fall stärker in Richtung Elektromobilität engagieren.

Ich gebe Ihnen recht, Herr Verkehrsminister: Wir reden nicht über eine Entwicklung, die dahin führen würde, dass LangLkws künftig alle Verkehre abdecken würden. Denkbar wä ren vielleicht 5 %, manche sprechen von 10 %. Es wird auf jeden Fall ein kleiner Anteil bleiben. Sie tun das so en passant mit den Worten ab: „Das bisschen Diesel und CO2.“ Ich habe Ihnen ein Beispiel genannt, das die Nachhaltigkeit aufzeigt. Wenn es uns nach einer positiven Bewertung gelänge, tatsäch lich einige Prozent, einige Fahrten bei einigen Spediteuren zu erreichen, dann hat sich doch der Feldversuch gelohnt.

Eine kleine Korrektur an die Adresse der GRÜNEN: Super ist in den seltensten Fällen im Tank der Fahrzeuge von Kabinettsmitgliedern, sondern das ist Diesel. Gott sei Dank haben wir leistungsfähige Unternehmen in Bayern für die Dienstwägen des Kabinetts. Da teile ich nicht die Auffassung mancher Medien, dass man die Kabinettsmitglieder, Staatssekretäre, Minister und Ministerinnen insoweit "bashen" kann; denn natürlich muss ein schweres Auto mehr ausstoßen. Wenn man andererseits für ein schweres Auto die gleichen Grenzwerte vorschreibt wie für ein leichtes, dann steigt der technologische Aufwand ins Enorme. Wir haben nun einmal BMW und Audi und nicht Dacia oder Fiat. Das sind ganz andere Welten.

(Egbert Liskow, CDU: Ihr hattet auch 5 Euro für Diesel.)