Es wird oft vom Autoland Saar gesprochen. Die Automobilindustrie ist auch wirklich der industrielle Kern unserer Saarwirtschaft. Deshalb ist es wichtig, dass wir uns in die aktuelle Diskussion einklinken, weil wir uns nicht nur die Frage stellen müssen, wie es in diesem Wirtschaftsbereich im Saarland weitergeht, sondern weil wir aktiv handeln müssen und die Weichen in die richtige Richtung stellen müssen. Es ist für unser Land von immenser Bedeutung, wie sich die automobile Nutzung in der Zukunft entwickelt. Im Mittelpunkt steht jetzt aktuell die Weiter- entwicklung zum automatisierten oder auch zum autonomen Fahren. Diese zukunftsorientierte Ausrichtung muss von der Landesregierung nicht nur ausdrücklich unterstützt, sondern auch für die Zukunft des Landes in diese Richtung gefördert werden. Die darin liegenden Potenziale wirtschaftlicher, aber auch verkehrssicherheitstechnischer Art sollen nach meiner Meinung gestärkt und in ihrer Umsetzung gefördert werden. Es geht nicht nur darum, eine Teststrecke für das Austesten von automatisiertem Fahren bereitzustellen, sondern auch darum, sich anzuschauen, wo der Mehrwert für dieses Land liegt, wo wir diese Forschung und Entwicklung nicht nur fördern, sondern nachher aktiv im Bereich der Produktion umsetzen können. Es geht auch um die Frage, wie sich die Zukunft der automotiven Industrie entwickelt, wo in Zukunft die Wertschöpfung getätigt wird. Ist es in der Produktion, ist es beim Carsharing? Welche Antriebe setzen sich durch, weiterhin Diesel und Benzin oder vielmehr der Elektroantrieb? All diese Fragen stellen sich sehr spannend im Zusammenhang mit der Weiterentwicklung im Automotive-Bereich.

(Abg. Walter Heiler SPD: Herr Müller, ist das diesel be Rede wie gestern? – Gegenruf des Abg. Gerhard Kleinböck SPD: Vermutlich ja! – Abg. Sascha Bin der SPD: Ach so! Es geht um die Distanz zum Wohn ort! Ich habe schon gedacht, es wäre die gleiche De batte wie gestern!)

da kann ich natürlich auch richtig doll heizen –, aber wenn ich von normalen Elektroautos ausgehe, die sind bei der Geschwindigkeit nach wenigen Kilometern praktisch leer, das können die gar nicht, das heißt, wenn ich nicht die Gesamtverkehrsmenge nach unten kriege. Auch bei der Geschwindigkeit kommen Elektrofahrzeuge in diesem Überlandverkehr kaum vor, weil auch ein Problem der Sicherheit existiert. Wenn ich mit einem Elektroauto durch die Gegend fahre, muss ich es natürlich möglichst leicht bauen. Ich kann das mit Kohlenstoff machen, wie es BMW zum Beispiel macht, dann wird es aber extrem teuer, das Elektroauto. Deswegen wäre es natürlich wünschenswert, wenn ich das mit einer Abrüstung hinkriegen würde, wenn ich nicht ganz so viel Blech um mich herum brauche, um mich vor denen zu schützen, die mit einem SUV durch die Gegend fahren und mich dann einfach durch die Straße schieben, wenn ich mit einem kleinen Elektroauto unterwegs bin. Also wir müssen dieses Thema tatsächlich wesentlich komplexer angehen, deswegen wäre unser Antrag beim Thema Elektromobilität in die Richtung gegangen, wie es auch DIE LINKE getan hat. Wir brauchen sicherlich die Vorbildfunktion und hier will ich ausdrücklich einmal die Landtagsverwaltung loben. Wir haben noch kein einziges Elektroauto da unten stehen, trotzdem finde ich das Vorgehen der Landtagsverwaltung sehr richtig, die sich nämlich regelmäßig über das Thema informiert, Elektroautos heranholt, sie ausprobiert, die Kosten dagegenhält und wirklich guckt, wie kann man die Hersteller von Elektrofahrzeugen überzeugen, das auch zu nutzen, um Autos hier einzusetzen. Ich wünsche mir, wenn wir über den Antrag der LINKEN reden und über die Vorbildfunktion der Landesregierung, natürlich in erster Linie, dass bei der Beschaffung Fahrzeuge angesetzt werden, die erst mal grundsätzlich weniger verbrauchen. Dann kann ich mir darüber Gedanken machen, ob es sinnvoller ist, mit Benzin, Diesel, Strom oder anderen Stoffen zu arbeiten. Aber der Verbrauch muss als Erstes nach unten, ansonsten kommen wir gerade beim Thema Elektromobilität nicht voran, weil große Autos auf Strom umzustellen, das ist wirtschaftlicher und ökologischer Unfug, da muss abgerüstet werden. Ich will auch noch auf das Thema Regelenergie eingehen. Das ist auch ganz spannend. Es gab lange Zeit Hoffnungen, dass man mit Elektroautos quasi in die Regelenergie hin und her eingreifen könnte, so, wie das die WEMAG mit dem sehr modernen Elektroenergiespeicher macht, den wir hier in Schwerin haben. Das hat sich inzwischen als ein wahrscheinlicher Irrweg herausgestellt. Das liegt daran, dass Batterien extrem teuer sind und dass sie begrenzte Ladezyklen haben. Wenn man sich den Aufwand der WEMAG anguckt, der dort geleistet wird – um eine 20jährige Garantie für die Batterien zu bekommen, müssen ganz spezielle Ladezyklen eingehalten werden –, das würde mit Batterien zu Hause kaum noch realistisch sein. Spannender ist das Thema, dass ich dann Strom ziehe, wenn zu viel Strom im Netz ist. So kann ich also nicht hin und her, aber ich kann trotzdem einen Beitrag leisten. Da wäre es eben hochinteressant – wenn wir hier ein Konzept hätten zum Thema Elektromobilität –, darüber nachzudenken, wie auch im Bahnverkehr Regelenergie in dieser Form hergestellt werden könnte in unserem Bundesland, wo natürlich Geschwindigkeiten für kurze Zeit reduziert werden können und dadurch weniger Strom aus dem Netz gezogen wird und umgekehrt schneller gefahren werden kann. Da müssten Tests laufen. Was ich bisher sehr vermisse, ist das große Thema Omnibusse. Das spielt ja in unserem Land keine Rolle. In Rostock hätten wir mehrere Strecken, die durchaus geeignet wären für Omnibusse, wo man Strom direkt für den Bus nimmt und die Oberleitung der Straßenbahn mit benutzen könnte. Angesichts der Batterietechnologie, die wir haben, gäbe es jetzt auch Möglichkeiten, zwei, drei Kilometer, wo ich keine Oberleitung zur Verfügung stellen kann, problemlos zu überbrücken und dann wieder an die Oberleitung heranzugehen. Das sind Technologien, die in anderen Ländern und auch bei uns schon erprobt wurden, und wo ich mir wünschen würde, auf diese bewährten Technologien wieder ein Stück weit zu setzen, weil sie sich durchaus bewähren könnten. Die wichtigen Themen sind eben tatsächlich: Bahn benutzen, Bahn ausbauen. Dort wird mit Strom gefahren, das ist die sinnvollste Form der Elektromobilität, die im Moment über längere Strecken erfolgen kann. Da macht man sozusagen alles richtig, wenn man die Bahn benutzt. Das Thema Straßenbahn wird vorbildlich in unseren Städten wie zum Beispiel Schwerin oder Rostock angewendet. Da muss auch ein Punkt draufgesetzt werden. Und die große Hoffnung ist das Thema Elektrofahrräder. Hier sind plötzlich Reichweiten von zehn, fünfzehn Kilometern zur Arbeit problemlos mit einem Elektrofahrrad zu schaffen, ohne dass ich völlig verschwitzt irgendwo ankomme. Man muss jetzt nicht anfangen, 80 Kilometer mit dem Elektrofahrrad zu fahren. Das kann man zwar machen, das werden ein paar sehr sportliche Menschen auch machen können, doch das muss jetzt nicht das Ziel sein. Aber mit Elektrofahrrädern können wir ein ganzes Stück weit vorankommen. Wir haben übrigens als Landtagsfraktion ein Elektrofahrrad angeschafft, nutzen das auch ab und zu, wenn wir im innerstädtischen Verkehr unterwegs sind. Das sind Sachen, die ich mir natürlich auch von allen anderen Fraktionen wünschen würde.

Er hat einen Alleingang gemacht. Er möchte gerne, dass der Bund 5 000 Euro für jedes neu gekaufte E-Auto als Fördermittel bereitstellt. Das aber wäre eine Verlagerung der Kaufkraft bzw. eine Verlagerung von Benzin und Diesel zu Elektro, das wäre nur vorübergehend und nicht nachhaltig. Ich kann nur sagen: Dieser Alleingang kann nicht gelingen.

Ich sage nur: Hier hat die GdP recht. Denn Sie legen dem In nenressort mit diesem Haushalt weitere Sparauflagen auf, für die Jahre 2015 und 2016 in Höhe von insgesamt über 14 Mil lionen €, ohne zu sagen, wo diese Einsparungen erfolgen sol len. Das interessiert uns aber jetzt. Wo sparen Sie? Wir wol len das wissen. Heute. Wollen Sie noch weniger Präsenzstrei fen, weniger Geld für Benzin oder Diesel, weniger Bekämp fung von Islamismus, von Cyberkriminalität, weniger Inves titionen in Technik? Das alles ist mit Fragezeichen. Wir wol len es wissen. Sie müssen sagen, wo überall Sie weniger wol len. Das müssen Sie einmal sagen.

sondern es gehe darum, den überregionalen Verkehr schneller fließen zu lassen. Richtig ist, dass sie aus beiden Gründen notwendig ist. Es ist nun einmal so, dass die Nord-Süd-Verbindung um 12 km kürzer wird. Das bedeutet, dass diejenigen, die die Strecke zurückzulegen haben – es sind Hunderttausende Verkehrsbewegungen, um die es da geht, erst einmal Benzin oder Diesel sparen und damit natürlich auch weniger Abgase produzieren als bisher.

In Abschnitt 3.2 der Soforthilferichtlinie ist klar definiert, welche Ausgaben im Rahmen der Soforthilfe nicht förderfähig waren. Im Einzelnen sind das Personalkosten, Erbringung von Leistungen, soweit Einsatz eigener Verwaltungsmitarbeiter und freiwilliger Einsatz von Bürgern, Materialkosten, Gerät, soweit Gerätevorhaltung, Anschaffungskosten für langlebige Wirtschaftsgüter, Transport und Lagerkosten, soweit Bereitstellung eigener Transport- und Lagerkapazitäten, Betriebskosten wie Benzin, Diesel und Strom, allgemeine Sachkosten, insbesondere Büromaterial und Bürokommunikation, Presse- und Öffentlichkeitsarbeit sowie Vermögensschäden Dritter, die während des Einsatzes erlitten wurden - wohlgemerkt nicht nach der Soforthilferichtlinie.

Nicht nur die Öffentlichkeit, nicht nur der Koalitionspartner stellen berechtigte Fragen, die Stimmen zahlreicher Experten und Politiker auch aus den eigenen Reihen – Herr Laschet, der Chef der CDU Nordrhein-Westfalen beispielsweise – drücken diesem Gebilde den Stempel auf, zu aufwendig, zu teuer, zu wenig durchdacht, nicht effizient, zu bürokratisch. An der eierlegenden Wollmilchsau haben sich schon andere verhoben. Finanzminister Schäuble beispielsweise stöhnt darüber, dass rund 50 Millionen Kraftfahrzeugbescheide neu erstellt werden müssen, wenn der Plan, alle bekommen eine Vignette, dafür zahlen sie weniger Steuern, durchgeführt wird. Er stöhnt, es ist ein immenser Aufwand und das für zu erwartende Einnahmen von 600 Millionen Euro. Das ist weniger als der berühmte Tropfen auf den heißen Stein. Wir erinnern uns, zur Instandhaltung der Straßen und Brücken fehlen jährlich 7,2 Milliarden Euro. Jetzt hat sich auch Dobrindts bayerischer Parteifreund Joachim Herrmann zu Wort gemeldet und fordert für bayerische Grenzgemeinden Ausnahmen. Na ja, da sage ich, Deutschland liegt in der Mitte Europas. Vielleicht mit Ausnahme der Stadtstaaten liegt eigentlich jedes Bundesland an mindestens einer Grenze. Die Problematik gilt also genauso für Rheinland-Pfalz. Die Großregion im Herzen Europas umfasst Frankreich, Luxemburg, Belgien. Herr Minister Lewentz hat letztlich schon entsprechend reagiert, und auch Julia Klöckner hat offensichtlich Bedenken und beeilt sich zu versichern, dass sich eine Maut natürlich nicht negativ auf die Tourismuswirtschaft in Rheinland-Pfalz auswirken dürfe. Über allem steht die große Frage, ob Dobrindts Griff in die Wundertüte überhaupt europarechtskompatibel ist. Bei den angewandten Rechentricks ergeben sich neue Ungerechtigkeiten und Widersprüche zur Klimaschutzpolitik der Bundesregierung. So ist die Maut für einen effizienten Euro-6-Diesel-PKW, der knapp über 3 Liter Kraftstoff verbraucht, doppelt so hoch wie die für eine spritschluckende Limousine mit einem 3-Liter-Hubraum. Das Dobrindtsche Pickerl hat null ökologische Lenkungswirkung.

Netzwerke und Cluster sind eine ganz zentrale Sache zur Weiterentwicklung und für die Übertragung von Wissen aus Hochschulforschung, um Technologie marktfähig zu machen und zu platzieren. In diesen Netzwerken und Clustern wird viel gemeinsam entwickelt, insbesondere im rheinland-pfälzischen Mittelstand; denn hier können sich die Mittelständler gemeinsam in Forschungsinitiativen organisieren und finanzieren. Wir können sie über diese Clusterstruktur mit diesen Aktivitäten konkret unterstützen. In Rheinland-Pfalz gibt es 13 Cluster, die branchenspezifisch aufgeteilt sind. Ich will eines nennen, das Nutzfahrzeugcluster, das sich wegweisend mit Fragen der CO2-Reduktion und Klimaschonung im internationalen Kontext als Wettbewerbsvorteil befasst. Die Einsparung von Sprit, Diesel und Benzin, in den Transporten ist immer noch eine Herausforderung. Daran arbeitet zum Beispiel die rheinland-pfälzische Zulieferindustrie für die Nutzfahrzeuge. Zu den Nutzfahrzeugen gehören zum Beispiel Bagger, Kräne, Lastwagen, Baumaschinen,

Meine Damen und Herren, viele Pendler, viele Menschen im ländlichen Raum haben gar keine Alternative zum Auto mehr. In den letzten 20 Jahren sind die Preise für Benzin und Diesel drastisch gestiegen. Das bekommen gerade Menschen mit kleinen Einkommen zu spüren. Gleichzeitig sind leider auch die Preise für den öffentlichen Verkehr stärker als die Lebenshaltungskosten insgesamt gestiegen.

Viele Menschen haben ein Problem mit der Umweltzone. Ich habe gerade letztes Wochenende mit jemandem gesprochen. Wir sind uns einig, dass die Gesamtbelastung gesenkt werden muss. Aber es gibt einzelne Menschen, die wirklich sehr betroffen sind. Die fahren Autos, die 20 oder 25 Jahre alt sind, und sagen mir: Herr Bäumer, mein Auto verbraucht doch bloß 6 l Diesel auf 100 km. - Es gibt Autos, die wesentlich mehr verbrauchen. Aber diese Menschen sperren wir aus den Städten aus. Sie werden niemals eine Ausnahmegenehmigung beantragen, sondern sagen einfach: Osnabrück, Hannover und andere Städte mit Umweltzone wollen mich nicht. - Diese Menschen werden im Grunde gezwungen, entweder diesen Städten fernzubleiben oder sich ein neues Auto zu kaufen.

Ich kann Ihnen auch erklären, warum manches länger gedau ert hat. Im Breisgau muss man über die Ausschreibung hin aus sehr viel Infrastruktur ausbauen. Bei den Ausbauplänen ist herausgekommen, dass alles viel teurer wird als gedacht, dass die Bahn viel länger braucht. Ganz einfach gesprochen: Bevor man ausschreibt – das ist im Breisgau so –, muss man wenigstens wissen, ob man Diesel- oder elektrischen Betrieb ausschreibt, ob man es schafft, dass eine Strecke elektrifiziert ist, oder nicht.

Herzlichen Dank, sehr geehrte Frau Vizepräsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Mitglieder des Landtages! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Der aktuelle Aufhänger für einen erneuten Antrag zur Südbahn ist der Integrierte Landesverkehrsplan. Dem scheinen allerdings Missverständnisse zugrunde zu liegen. Der Integrierte Landesverkehrsplan setzt gerade das Zusammenspiel verschiedener Verkehrsträger und Verkehrsinfrastrukturen voraus. Die Kombination von verschiedenen Verkehrsmitteln wie Bahn und Bus, beispielsweise auch künftig auf der Strecke der Südbahn, ist also gerade die Idee der Integration in diesem Konzept. Auch ein weiteres Missverständnis möchte ich ausräumen. Der integrierte Landesverkehrsplan kann planen und gestalten, er kann optimieren und er kann besser verzahnen. Was er allerdings nicht kann, er kann nicht zaubern. Die finanziellen Handlungsspielräume des Landes bleiben auch mit dem Integrierten Landesverkehrsplan unverändert. Die Regionalisierungsmittel des Bundes, aus denen wir den Schienenpersonennahverkehr finanzieren, bleiben weiterhin mit lediglich 1,5 Prozent je Jahr seitens des Bundes dynamisiert. Es gibt also jedes Jahr nur 1,5 Prozent mehr. Die Kosten steigen jedoch weiterhin deutlich darüber hinaus, deutlich mehr als 1,5 Prozent wie auch schon in den vergangenen Jahren. Dies führt zu einem Konsolidierungsdruck. Zudem läuft 2015 die bisherige Aufteilung der Regionalisierungsmittel auf die einzelnen Bundesländer aus. Ob die bisher besonders zugunsten Mecklenburg-Vorpommerns berücksichtigten Faktoren, erstens dünne Besiedlung, zweitens erhebliche Flächenausdehnung, weiterhin herausgehobene Beachtung finden werden, ist derzeit leider mehr als ungewiss. Einige deutlich anders als hier strukturierte Bundesländer haben bereits erheblichen Diskussionsbedarf angemeldet. Nach dem regelmäßig bei Kostenverteilungen oder anderen Finanzverteilungen zwischen den Bundesländern zugrunde gelegten sogenannten Königsteiner Schlüssel liegt der Landesanteil von Mecklenburg- Vorpommern ganz knapp über zwei Prozent. Daran gemessen haben wir bei den Regionalisierungsmitteln derzeit rund einen Prozentpunkt mehr. Damit wird deutlich, wie erheblich die Verluste wären, wenn auf den nicht selten angewendeten Maßstab des Königsteiner Schlüssels bei der künftigen Verteilung der Regionalisierungsmittel nicht mehr zurückgegriffen werden sollte. Wir würden dann über einen Verlust eines sehr beachtlichen zweistelligen Millionenbetrages reden. Wir leben also mit dem Risiko, dass noch einmal deutlich zunehmender finanzieller Druck auf unseren Schienenpersonennahverkehr zukommen könnte. Bereits die bisherigen Schwierigkeiten mit den nicht ausreichend dynamisierten Regionalisierungsmitteln, erst recht aber das drohende Risiko bei der künftigen Aufteilung lässt sich auch mit dem integrierten Landesverkehrsplan nicht wegzaubern. Vielmehr erfordert nach meiner Überzeugung seriöses und solides Planen, dass wir unseren Schienenpersonennahverkehr angesichts dieser Rahmenbedingungen möglichst effizient aufstellen. Dabei gilt es, die Bahn auf Strecken einzusetzen, auf denen sie ihre Vorzüge als Massentransportmittel besonders gut ausspielen kann, also den Transport vieler Fahrgäste über möglichst weite Distanzen. Vor allem bei den Fahrgastzahlen gilt angesichts der Rahmenbedingungen, der sehr strengen und engen Rahmenbedingungen, die wir im Land haben, das Gebot ökonomischer Vernunft. Der Einsatz von Bussen bedarf Landeszuschüssen von circa 2,05 Cent je gefahrenen Kilometer. Die Bahnen brauchen in etwa das Fünf- bis Sechsfache. Nur hohe Fahrgastzahlen machen den Einsatz der Bahn mit unseren begrenzten Mitteln wirtschaftlich sinnvoll. Es gilt an der Stelle aber nach meiner Überzeugung auch das Gebot ökologischer Vernunft. Mit Diesel betriebene Züge sind bei geringen Fahrgastzahlen eher der ökologische Sündenfall als Busse, die auf der gleichen Strecke eingesetzt werden. Und bei den Fahrgastzahlen spricht das gemeinsam von den beteiligten Kommunen beauftragte Gutachten eine klare Sprache. Die mag uns nicht gefallen, aber sie fällt eindeutig aus.

Hinzu kommt, dass wir auf diesem Wege auch ökologisch mit dem Problem umgingen. Das zeigt folgende Berechnung: Ein Ökoliner hat ein um 57 % größeres Ladevolumen bzw. eine um 65 % größere Stellfläche als ein herkömmlicher Lkw. Das bedeutet, mit einem Ökoliner können beispielsweise 56 Paletten transportiert werden - anstatt 34 wie mit einem herkömmlichen Lkw. Der zweite Lkw fiele also weg, und das Ganze ließe sich in einer Tour abhandeln. Damit würde man auch eine ganze Menge Diesel einsparen. 15 % weniger Diesel bedeuten einen um 20 % geringeren Schadstoffausstoß. Das hilft der Umwelt mehr als jede städtische Umweltzone.

Schleswig-Holstein hat bereits 1985 damit angefangen und eine Strecke zwischen Hamburg und Lübeck für Ökoliner ausgewiesen. Dagegen hat übrigens nie jemand Einwände erhoben. Ein Un- ternehmen, das dort eine Probephase durchgeführt hat, hat uns ausgerechnet, dass es pro Lkw und Jahr 45 000 l Diesel eingespart hat, was einem um 127 t verminderten CO2-Ausstoß pro Lkw und Jahr entspricht. Meine Damen und Herren, wenn man Ökologie wirklich will, dann kann man das nicht einfach vom Tisch wischen, sondern dann muss man das auf den Weg bringen.

Aber man muss wissen – darauf werde ich später noch näher eingehen –, welche Auswirkungen die Förderungen auf einen landwirtschaftlichen Familienbetrieb haben. Erhält der Be trieb 1 600 € pro Jahr mehr, so entspricht das einer Förderung von 133 € pro Monat. Davon können Sie 80 Liter Diesel kau fen, aber nicht damit die Existenz des Betriebs sichern. Die ser Förderbetrag ist besser als gar keine Förderung. Die För derung geht in die richtige Richtung; sie ist positiv zu bewer ten. Aber mit dieser Förderung können Sie die Betriebe, die kein Eigenkapital gebildet haben und von der Substanz leben – es handelt sich um ein Viertel aller landwirtschaftlichen Be triebe hier –, nicht retten.

Auch die Betriebskosten müssen berücksichtigt werden. Herr Hahn, Sie wissen von Ihrem Betrieb her ganz genau, was es heißt, wenn man für elektrische Energie 80 % mehr zahlen muss als früher, und Landwirtschaft ist kapital- und energiein tensiv. Das muss man sehen. Wenn man für Diesel anderthalb mal so viel zahlen muss wie früher, dann reichen die 133 € pro Monat – es ist gut, dass der Förderbetrag gestiegen und nicht gesunken ist – nicht aus.

Diejenigen, die durch frühkindliche Förderung ein eloquen tes Sprachvermögen aufweisen, werden sich einmal leichter tun als diejenigen, die aus finanziellen Gründen nicht diesel be Förderung und Chancen zur Entwicklung erhalten haben.

Meine Damen und Herren, dies gilt insbesondere für einen Punkt, der heute Morgen auch schon im Zusammenhang mit der Südbahn eine Rolle gespielt hat, nämlich völlig unbefriedigend ist der relativ geringe Elektrifizierungsgrad des Schienennetzes in Deutschland. Insofern müssen wir unbedingt in den nächsten Jahren viel schneller als bisher eine Elektrifizierung des gesamten Schienennetzes vorantreiben und damit natürlich auch den verstärkten Einsatz von grünem Warenstrom. Meine Damen und Herren, in den Punkten 1 bis 3 unseres Antrages – und ich verzichte mal darauf, dieses hier weiter zu zitieren, es liegt Ihnen ja vor – wird die Landesregierung aufgefordert, durch geeignete Maßnahmen und Instrumente der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung die Verkehrswende in Mecklenburg-Vorpommern voranzubringen. Ziel muss es auch weiterhin sein, den Anteil des SPNV und ÖPNV so weit wie möglich zu erhöhen, um die Straßen deutlich vom Autoverkehr grundsätzlich zu entlasten. Allerdings ist dies – und das haben wir heute Vormittag ja auch schon hören können –, allerdings ist dies in einem dünn besiedelten Land wie Mecklenburg-Vorpommern, in einem dünn besiedelten ländlichen Raum viel schwerer zu finanzieren und organisieren wie im städtischen Raum und demzufolge brauchen wir auch landesspezifische Lösungen, um Mobilität im ländlichen Raum auch weiterhin bezahlbar zu erhalten. Mein Kollege Jochen Schulte wird nach mir dann in der Aussprache darauf noch im Detail eingehen. Meine Damen und Herren, um die CO2-Reduktionziele im Verkehrssektor zu erreichen und um langfristig aus der Preisabhängigkeit von Mineralöl zu kommen, denn zurzeit sind es beim Öl im Verkehr 70 Prozent, im Straßenverkehr sogar 97 Prozent Abhängigkeit vom Öl, ist es neben Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung unbedingt notwendig, schnellstmöglich alternative Kraftstoffe verstärkt einzusetzen. Meine Damen und Herren, Branchenkenner, Umweltschützer sehen kurzfristig die größten Potenziale im alternativen Kraftstoffbereich im Erdgasantrieb. Der CO2Ausstoß ist deutlich niedriger als bei Diesel und Benzin und zudem werden wesentlich weniger Stickoxide und Feinstaubpartikel freigesetzt. Die Technik gilt als ausgereift, die Infrastruktur ist, wenn auch noch ausbaubedürftig, grundsätzlich vorhanden. In Deutschland stehen für die 100.000 Erdgasfahrzeuge, die es circa gibt, zurzeit 900 Tankstellen zur Verfügung, davon allerdings nur 24 in Mecklenburg-Vorpommern. In Mecklenburg-Vorpommern ist das Tankstellennetz für Erdgasfahrer immer noch lückenhaft und zum Teil auch nicht kundenfreundlich. Ich möchte vor allen Dingen mal auf Güstrow verweisen, Norbert, da fehlt eine Erdgastankstelle.

Also das Zeitalter der Elektromobilität hat bereits begonnen, wir sind eigentlich mittendrin. Viele haben es leider noch nicht begriffen, aber da muss man eben noch ein bisschen nachhelfen. Bezüglich der Bezahlbarkeit, wir haben ja ein besonderes Phänomen, die Bezahlbarkeit, die ist ja oftmals schon gegeben: bei Erdgasautos ganz klarer Preisvorteil gegenüber Benzin 50 Prozent, gegenüber Diesel 30 Prozent bei etwa einer Jahresleistung von 10.000 Kilometern – ganz klarer Preisvorteil inklusive Steuervergünstigung –, und trotzdem eben nur 100.000 Erdgasfahrzeuge zurzeit in Deutschland.

Frau Ministerpräsidentin, Sie haben ja darauf hingewiesen, direkt als wir aus China zurückgekommen sind, sind Sie unterwegs gewesen, sind alle anderen sozusagen ausgeschwärmt, haben geschaut, da gibt es so eine Situation, dass dann auf einmal eine freiwillige Feuerwehr sagt, wir würden gerne helfen, weil an dem Ort, wo wir sind, ist alles getan, und jetzt ist die Frage, wie ist die Zuständig- keit, wer bezahlt den Diesel, damit die freiwillige Feuerwehr losfahren kann. Da habe ich den Innenminister kurz angerufen, der hat mir ein Signal gegeben und das Problem war innerhalb von fünf Minuten gelöst.

Die Einsichten, die dem Hochwasser folgen, sind stets diesel ben, nämlich dass ein funktionierender Hochwasserschutz Schlimmeres verhindern kann, dass dieser Hochwasserschutz nicht umsonst zu haben ist, dass hier investiert werden muss, mehr Personal bei der Wasserwirtschaft und den Katastro phenhilfsdiensten benötigt wird, dass Bund, Länder und Kom

Sehr geehrter Herr Präsident! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Sehr geehrte Frau Abgeordnete Becker! Ich beantworte Ihre beiden Fragen wie folgt: Gestern in der Produktionsstätte von MAN Diesel & Turbo SE wurde der Startschuss für die Erweiterung des erfolgreichen Konzepts „Berlin braucht dich!“ in Richtung Metall- und Elektroindustrie gegeben. Es ist aus arbeitsmarkt- und integrationspolitischer Sicht sehr wichtig, dass diese erfolgreiche Kampagne erweitert wird. Zu der Kampagne „Berlin braucht dich!“ brauche ich diesem Parlament nicht sehr viel zu berichten. Die Ergebnisse kennen Sie. Es handelt sich um eine Kampagne, die wir seit vielen Jahren in Berlin durchführen und in der es darum geht, den Anteil von Jugendlichen mit Migrationshintergrund im öffentlichen Dienst und landeseigenen Unternehmen zu erhöhen. So haben wir es geschafft, diesen Anteil von 8,6 Prozent auf 20 Prozent zu erhöhen. Ganz gut dabei ist die Polizei. Einige Bezirke beschäftigen schon über 50 Prozent oder über 30 Prozent Jugendliche mit Migrationshintergrund. Das ist eine Erfolgsgeschichte. Ich freue mich, dass sich diesem Netzwerk von 45 Betrieben und 32 Schulen nun auch Unternehmen aus der Privatwirtschaft speziell aus der Metall- und Elektroindustrie anschließen. Gestern haben wir den Startschuss dafür gegeben. Ich denke, dass wir damit Folgendes er- reichen werden – Sie haben ja nach den Chancen gefragt –: Es werden viele Unternehmen mitmachen und damit auch dazu beitragen, dass sie eigene Fachkräfte rekrutieren können, denn viele Branchen in Berlin haben Fachkräftebedarf und haben jetzt erkannt, dass Jugendliche mit Migrationshintergrund ein Potenzial bieten. Jugendliche mit Migrationshintergrund machen zurzeit 40 Prozent der Jugendlichen aus, das heißt, in Zukunft wird man an ihnen ohnehin nicht vorbei kommen. Dass die Metall- und Elektrobranche dies erkannt haben und diese Jugendlichen für ihre Branche erreichen wollen, ist wirklich sehr positiv. Ich freue mich sehr, dass jetzt mehr Unternehmen mitmachen. Sie haben nach den Unternehmen gefragt. Die jetzige Liste lautet wir folgt: BMW AG, KST Kraftwerks- und Spezialteile GmbH, MAN Diesel & Turbo SE, Mercedes Benz, OSRAM, PUK-WERKE KG, Siemens AG, ZF Friedrichshafen AG sowie das ABB Trainingscenter. Es laufen weitere Verhandlungen. Ich hoffe, dass dadurch viele Jugendliche mit Migrationshintergrund eine neue berufliche Chance bekommen, denn Integration ist Teilhabe und berufliche Bildung. Ich hoffe, dass sie anschließend hochwertige Arbeitsplätze bekommen. Ich will anmerken, dass es sich um ein Ereignis handelt, das nicht jeden Tag vorkommt: Privatwirtschaft lernt von Verwaltung. Das zeigt, hier haben wir etwas Gutes gemacht. Dass die Privatwirtschaft hier partnerschaftlich mitarbeitet, freut mich sehr!

Wer aufgrund der Weizenpreisentwicklungen der Ernte 2012, die allen Marktanalysen zufolge physisch hinterlegt sind, von hohen Rohstoffpreisen spricht, der sei an das Preisniveau von Getreide aus der Mitte der 80erJahre im 20. Jahrhundert erinnert. Weizen erzielte damals einen Preis mit Qualitätsaufschlägen von umgerechnet 25 Euro pro Doppelzentner. Der Liter Diesel schlug damals mit 1,2 Kilogramm Weizen zu Buche. Ein 100-PS-Schlepper kostete damals umgerechnet 1.200 Doppelzentner Weizen. Zum Vergleich nehmen wir das Jahr 2010. Für einen Liter Diesel müssen 20 Kilogramm Weizen verkauft werden, und für einen 100-PS-Schlepper sogar 10.600 Doppelzentner. Die jährlichen Ertragssteigerungen durch innovative Züchtungen und optimierte Anbaumethoden können die monetären Verluste nicht einmal im Ansatz ausgleichen. Deswegen sind die steigenden Rohstoffpreise, die noch nicht einmal das Niveau von 1980 erreicht haben, aus landwirtschaftlicher und gesamtpolitischer Sicht weltweit zu begrüßen.

Ihre Steuererhöhungsorgie umfasst die Erhöhung der Grundsteuer, die Veränderung des Gewerbesteuersatzes bzw. die Veränderung des Kreises der Betroffenen, die Erhöhung der Steuer auf Heizöl und Diesel, die Einführung des Wassercents, der Abgabe auf Baurohstoffe wie Sand und Kies, der Plastiktütensteuer, der Steuer auf Dienstwagen usw. usf. Meine Damen und Herren, so beginnen Sie, die Freiheit der Menschen an allen Ecken und Enden einzuschränken.

Der Unterhalt, die Sanierung, der stabile Nahverkehr mit effizienten, verbrauchsärmeren Fahrzeugen, aber auch die Steigerung von Betriebs- und Lohnkosten machen es leider notwendig, dass von Zeit zu Zeit die Tarife des öffentlichen Nahverkehrs erhöht werden müssen; übrigens in Berlin jeweils deutlich seltener als in fast allen anderen bundesdeutschen Verkehrsverbünden. Wir haben über Tariferhöhungen zwar hier im Berliner Parlament nicht zu entscheiden. Aber eines ist doch klar: Ordentliche Bezahlung der Mitarbeiter und Lohnerhöhungen müssen drin sein. Ebenso werden Benzin, Strom und Diesel teurer. Das weiß jeder, das versteht auch jeder – bis auf die Grünen. Dass die kommende Tarifsteigerung wiederum weit unter der jährlichen Tarifsteigerung der Deutschen Bahn bundesweit liegt, ist ein deutliches Sig-

Wenn Sie ein Blackout haben, geht gar nichts mehr, da können Sie nicht mehr einkaufen, weil keine Kasse mehr geht, Sie können nicht eine Ampel mehr bedienen. Selbst die Krankenhäuser haben für drei Tage Diesel, sie können aber kein Diesel mehr zapfen, wenn sie ein Blackout haben. Bei den drei Tagen Diesel können sie einen OP und eine Intensivstation betreiben. Beten Sie zu Gott, dass das nicht eintritt.

Herr Kollege, wenn ich mich recht erinnere, haben wir in den letzten drei Jahren in Bezug auf die Biodieselbesteuerung mehrfach Anträge eingereicht, damit auch bei der Biodieselbesteuerung die Steuervergünstigung weiter geltend gemacht werden kann. Sie wissen genau, dass die 18 Komma noch etwas Cent am Ende dieses Jahres auslaufen. Wir haben mehrfach versucht, wenigstens diese kleine Vergünstigung weiter bestehen zu lassen. Fakt ist, dass ab 01.01.2014 der Biodiesel genauso hoch besteuert wird, wie der normale Diesel, nämlich mit 47 Cent. Wenn Sie gewollt hätten, hätten Sie dieses Gesetz in dieser Legislaturperiode ohne Weiteres ändern können.

Oder gehen wir in einen anderen Teil des Landes, nach Stemwede. Mit Sorge betrachten die Menschen vor Ort die Vorgänge rund um das FrackingVersuchsloch in Oppenwehe. Nach wie vor stehen mehrere Tausend Liter Diesel in diesem Bohrloch, und die Menschen fragen sich: Wieso bekommt der Betreiber diesen Diesel nicht heraus?

Von Herrn Remmel hört man nichts, aber auch gar nichts. Was unternehmen Sie eigentlich, damit der Diesel wieder aus der Erde verschwindet? Wahrscheinlich machen Sie irgendwann wieder den Bund verantwortlich; das ist dann das Einfachste.

Der Gasantrieb ist nicht nur ausprobiert, er ist technisch erprobt. Eine Reihe von Autos werden bereits seit vielen Jahren mit diesem Brennstoff angetrieben. Er ist umweltfreundlich, er ist kostengünstig, er hat einen geringeren CO2-Ausstoß. Die Autos haben nicht die gleiche Reichweite wie Benziner oder Diesel. Aber auch an dieser Stelle erhebt sich die Frage, ob man durch eine entsprechende technologische Umstellung möglicherweise kurzfristig mehr für den Klimaschutz tun kann.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Benzinpreise sind für alle gleich – für Landtagsabgeordnete, Hartz-IV-Empfänger und auch Arbeitnehmer. Im Jahre 2005, als die Entfernungskilometerpauschale in der Verordnung zur Berechnung von Einkommen sowie zur Nichtberücksichtigung von Einkommen und Vermögen beim Arbeitslosengeld II der Höhe nach festgelegt wurde, kosteten ein Liter Super 1,24 Euro und ein Liter Diesel 1,10 Euro. Nach Berechnungen des ADAC stiegen diese Preise auf Durchschnittswerte für das Jahr 2012 bei einem Liter Super in Höhe von 1,598 Euro und bei Diesel auf 1,478 Euro pro Liter. Trotzdem weigert sich die Bun- desregierung, wie eine Kleine Anfrage der LINKEN im Bundestag ergab, die Entfernungskilometerpauschale vor der Bundestagswahl im September 2013 anzuheben. In Paragraf 6 (1) 3. b) der Verordnung heißt es unver- ändert seit acht Jahren: „von dem Einkommen Erwerbstätiger für die Beträge nach § 11… Absatz 1 Satz 1 Nummer 5“ SGB II sind abzusetzen bei der „Benutzung eines Kraftfahrzeugs für die Fahrt zwischen Wohnung und Arbeitsstätte für Wegstrecken zur Ausübung der Erwerbstätigkeit 0,20 Euro für jeden Entfernungskilometer der kürzesten Straßenverbindung, soweit der oder die erwerbsfähige Leistungsberechtigte nicht höhere notwendige Ausgaben nachweist“. Das gilt allerdings nur für erwerbsfähige Bezieher von Arbeitslosengeld II, die mehr als 400 Euro im Monat verdienen. Die anderen werden auf den Freibetrag in Höhe von 100 Euro verwiesen, mit dem alles abgegolten ist – Benzinkosten, Reparaturen, TÜV-Gebühren, Winterreifen, überhaupt sämtliche Aufwendungen, die zur Erzielung des Einkommens in Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeug notwendig sind. Wer über 400 Euro verdient, kann von dem Einkommen, das ihm angerechnet und von den Hartz-IV-Leistungen abgezogen wird, seit acht Jahren gleichbleibend und ungeachtet der steigenden Benzinpreise pro Kilometer 20 Cent absetzen, aber nur für die einfache Fahrt. Die Rückfahrt ist nach Auffassung des Staates Privatsache und hat mit der Arbeit nichts zu tun. Die Kfz-Haftpflicht kann ebenfalls vom anrechenbaren Einkommen abgezogen werden. Wem bekannt ist, dass diese Möglichkeit besteht, der kann auch Wartungskosten, TÜV-Gebühren und Reparaturkosten, ja sogar KfzFinanzierungskosten für ein für die Arbeit angeschafftes Auto zu 80 Prozent vom anrechenbaren Einkommen absetzen, wie die Landessozialgerichte von Hessen und Sachsen entschieden haben. Dazu wären aber langwierige sozialgerichtliche Verfahren erforderlich, da sich die sogenannten Sozialbehörden hiergegen mit Händen und Füßen zu wehren pflegen. Zudem bieten die Sozialbehörden nur in den seltensten Fällen Kurse mit dem Inhalt an: „Meine Rechte und meine Ansprüche“ Und so läuft es für die meisten erwerbstätigen Empfänger von Arbeitslosengeld II darauf hinaus, dass sie sich mit 20 Cent pro Kilometer (einfache Weg- strecke) sowie der Kfz-Haftpflichtversicherung als Abzugsposten begnügen müssen.

Es gibt einen Megatrend: Fossile Energien - Heizöl, Benzin, Diesel - werden aufgrund der Knappheit deutlich teurer. Deshalb möchte ich diese Debatte ernsthaft führen und insbesondere auch die Haushalte im Blick haben, die es sich nicht leisten können, sich z. B. einen neuen Kühlschrank zu kaufen. Deswegen haben wir in unserem Antrag fünf ganz konkrete Vorschläge gemacht, mit denen wir auch diese Haushalte in die Lage versetzen wollen, das, was heute technisch möglich ist - nämlich seinen Stromverbrauch mit Technik von heute faktisch zu halbieren -, zu realisieren.

Ich sehe einen anderen Grund, warum das Geld nicht gereicht hat oder warum die Polizei Angst hatte. Ich habe mir nämlich einmal die Mühe gemacht, die letzten Jahre im Haushaltsplan anzusehen. Für den allgemeinen Geschäftsbedarf wurden z. B. im Jahr 2009 3,8 Millionen € zur Verfügung gestellt, 2010 4,6 Millionen €, 2011 3,1 Millionen €. Dann sind diese Beträge nicht mehr erhöht worden. Für die Haltung der Fahrzeuge wurden 2009 17,6 Millionen €, 2010 19,1 Millionen € und 2011 18,3 Millionen € zur Verfügung gestellt. Aber Ende des Jahres 2011 wusste man schon, dass das nicht reicht. Denn das Istergebnis des Jahres 2011 ist 21,1 Millionen €. Aber im Haushaltsplan 2012 hat diese Landesregierung 16,3 Millionen € zur Verfügung gestellt, also 12 % weniger als der Mittelansatz im Jahr zuvor – und das in Zeiten ständig steigender Kosten. Jeder weiß, was der Liter Benzin oder der Liter Diesel heute im Vergleich zu einigen Jahren zuvor kostet.

Den CDU-Antrag kann man einfach nur ablehnen, wenn Sie hier schreiben, dass sich die Landesregierung um Stemwede kümmern soll. Darum soll sich gefälligst die alte Landesregierung kümmern, die Exxon erlaubt hat, dort mit Diesel zu fracken und eine Riesenschweinerei anzurichten.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! In dieser Legislaturperiode gab es hier bereits zwei Initiativen, um gegen die steigenden Energiekosten, gerade im Zusammenhang mit den hohen Tankstellenpreisen, vorzugehen. Das war zum einen der Antrag meiner Fraktion im März unter der Drucksache 6/367, der die Absenkung der Energiesteuer zum Ziel hatte, und zum anderen der Antrag im April, der eine Erhöhung der Pendlerpauschale vorsah, um eine Entlastung für den Endverbraucher herbeizuführen. Der Ihnen vorliegende Antrag zielt auf die Mehrwertsteueranteile ab. Da die Mehrwertsteuer mit 19 Prozent in absoluten Zahlen steigt, je höher der Abgabepreis ist, verdient der Staat bei jeder neuen Preiserhöhung an der Tankstelle mit. Steigt der Preis an der Zapfsäule um nur 1 Cent pro Liter gegenüber dem Vorjahr, dann kassiert der Staat mehr als 40 Millionen Euro zusätzlich, und derzeit liegen wir etwa bei 15 Cent Preissteigerung pro Jahr. Die Verbraucher zahlen auf Benzin, Diesel, Heizöl, Strom und Gas 19 Prozent, und das, obwohl es sich hierbei zweifelsfrei um lebensnotwendige Güter handelt. Die Mehrwertsteuer war schon mehrfach Gegenstand von Debatten im Landtag und niemand kann erklären oder nachvollziehen, nach welcher Klassifikation letztlich Mehrwertsteuern in Deutschland erhoben werden. Wir kennen das Beispiel der Currywurst: Im Restaurant verspeist fallen 19 Prozent Mehrwertsteuer an, draußen vor der Tür verschlungen will das Finanzamt für die gleiche Wurst nur 7 Prozent Umsatzsteuer. Lebensmittel werden, weil lebensnotwendig, mit 7 Prozent belegt, ebenso wie Bücher, künstliche Gelenke und Herzschrittmacher. Medikamente hingegen unterliegen der 19Prozent-Besteuerung. Münzen aus unedlen Metallen werden mit 7 Prozent besteuert und Münzen aus edlen Metallen ebenfalls, aber nur dann, Zitat, „wenn die Bemessungsgrundlage für die Umsätze dieser Gegenstände mehr als 250 Prozent des unter Zugrundelegung des Feingewichts berechneten Metallwerts ohne Umsatzsteuer beträgt“. In Deutschland ist Silber in Barren mit 19 Prozent belegt, als Münze mit 7 Prozent. Und um das alles noch zu überbieten, ist Gold nicht nur von der Mehrwertsteuer, sondern auch gleich noch von der Abgeltungssteuer befreit. Wasser wird ebenfalls mit 7 Prozent besteuert, ausgenommen allerdings Trinkwasser einschließlich Quell-, Tafel-, Mineralwasser und selbst Heilwasser, sofern dieses zur Abgabe an den Verbraucher in bestimmten Fertigverpackungen in den Verkehr gebracht wird. Hier fallen dann wieder 19 Prozent Steuer an. Würde man das Wasser direkt aus dem Brunnen per Schlauch in den Mund des Verbrauchers leiten, wären folgerichtig nur 7 Prozent fällig. Dieser Exkurs war wichtig, denn unter den Aspekt „lebensnotwendig“ fällt auch die Besteuerung von Holz als Brennstoff. Holz, und zwar als Brennholz oder zu Briketts zusammengepresst, unterliegt ausdrücklich der 7-Prozent-Besteuerung. Die Erhebung des ermäßigten Steuersatzes auf Benzin, Diesel, Heizöl, Strom und Gas ist nicht abwegig, sondern geradezu zwingend. In den vergangenen zehn Jahren stiegen die Preise für Superbenzin um 60 Prozent und die von Diesel sogar um 80 Prozent. Warum für Strom, Gas, Heizöl und Benzin kein ermäßigter Steuersatz gilt, ist nicht begründbar. Die Energiekosten werden für den Großteil des Volkes nahezu unbezahlbar. Es ist unverschämt, dass sich der Staat an den ohnehin explodierenden Kosten über die Mehrwertsteuer zunehmend bereichert. Hier ist entgegenzusteuern. Es ist ein Hohn, wenn angesichts steigender Energiepreise die Bundesregierung selbst in die Opferrolle schlüpft. So heißt es von dort, dass angesichts steigender Ölpreise weniger Einnahmen aus der Energiesteuer erzielt werden könnten, denn hohe Preise würden Anreize verstärken, weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Der soziale Aspekt wird völlig ausgeblendet. Die Absenkung des Mehrwertsteuersatzes für Energie ist überfällig. Die Bereitstellung von bezahlbarer Energie gehört zur staatlichen Daseinsfürsorge. Es ist nicht richtig, einerseits zum Beispiel den Stromverbrauch des produzierenden Gewerbes über die Stromsteuer zu subventionieren, andererseits aber den Endverbraucher mit einem hohen Mehrwertsteuersatz zu belasten. Und darum fordern wir mit dem Antrag die Landesregierung auf, mittels einer Bundesratsinitiative dafür Sorge zu tragen, den Mehrwertsteuersatz auf Benzin, Diesel, Heizöl und Strom von derzeit 19 Prozent auf 7 Prozent abzusenken. Gehen Sie zur Abwechslung eine Absenkung zum Wohle des Volkes an und nicht zugunsten von Lobbyisten, so, wie es beispielsweise CDU und FDP bei den Hotelübernachtungen taten! – Vielen Dank.

Rund 65 Prozent der Tankstellenpreise fließen in Form von Steuern direkt in das Staatssäckel. Während Groß- unternehmen den Strom subventioniert bekommen, und zwar umlagefinanziert vom Endverbraucher, werden zusätzlich die Kosten der sogenannten Energiewende letztlich auch noch an die privaten Haushalte durchgereicht. Allein bei der Besteuerung von Strom und Gas mit 19 statt mit 7 Prozent zahlen die Verbraucher 5 Milliar- den Euro extra an den Staat. Ein Haushalt mit einem jährlichen Stromverbrauch von 4.500 Kilowattstunden zahlt jährlich über 100 Euro drauf. Bei einem Gasverbrauch von 15.000 Kilowattstunden ist der Beispielhaushalt mit nochmals rund 100 Euro an Steuern pro Jahr dabei. Ein Pendlerhaushalt, in Schwerin ansässig, mit einem Arbeitnehmer in Hamburg, zahlt alleine, wenn man die aktuellen Preise mit den Preisen aus 2010, also von vor zwei Jahren vergleicht, mindestens 100 Euro pro Monat mehr. Wird dann noch ein Zweitfahrzeug vorgehalten, weil dies aus zeitlichen oder arbeitstechnischen Gründen notwendig ist, kommt eine entsprechende weitere Belastung auf die Familien hinzu. Wäre die Besteuerung bei 7 Prozent anstatt der derzeitig gültigen 19 Prozent, dann wäre der derzeitige Preis von 1,70 Euro bei knapp 1,53 Euro. Die Verbraucher würden fast wieder jubeln. Es ist in hohem Maße asozial, in Zeiten von Rettungsschirmen und Rettungspaketen für Pleitestaaten der Eurozone den deutschen Arbeitnehmer derart bluten zu lassen. Mit der Absenkung der Mehrwertsteuer auf Gas, Strom, Diesel, Benzin und Heizöl könnte eine durchschnittliche Arbeiterfamilie je nach Berechnungsmethode bis zu 100 Euro im Monat entlastet werden, im Jahr immerhin drei Hartz-IV-Regelsätze. Es wären Milliardenbeträge, die endlich direkt den Bürgerinnen und Bürgern zugutekommen würden und, sofern sie nicht auf den Sparbüchern landen, und davon ist wohl auszugehen, direkt dazu beitragen würden, sofort und nachhaltig die Binnenkonjunktur anzukurbeln. Eine entsprechende Absenkung und Besteuerung ist keine Utopie, sondern ein gangbarer sozialistischer Weg, weil ja in erster Linie die sogenannten kleinen Leute davon profitieren würden. Stimmen Sie daher unserem Antrag zu! – Vielen Dank.

Herr Dr. Aeikens, nur eine kurze Nachfrage zur Bewertung dieser Umweltzonen im Hinblick auf den Gesundheitsschutz der Bevölkerung. Stimmen Sie mit mir darin überein, dass die Reduzierung der Emissionen des Straßenverkehrs auch deswegen so wichtig ist, weil die Rußpartikel, die insbesondere von Diesel-Kfz ausgestoßen werden, ganz besonders gesundheitsschädlich sind und dass man deswegen einen besonderen Handlungsbedarf zur Reduzierung dieser Emissionen sieht? - Das ist die erste Frage.

Ein Elektrofahrzeug, das heute mit normalem Strom aus der Steckdose aufgeladen wird, liegt bei den gesamten CO2-Emissionen einschließlich der sogenannten Vorkette in einer vergleichbaren Größenordnung wie ein effizientes Diesel-Fahrzeug. Erst wenn diese Fahrzeuge als tatsächliche Null-Emissions-Fahrzeuge von den Nutzern wahrgenommen werden, wird eine Bereitschaft bestehen, die heute noch sehr hohen Kaufpreise zu akzeptieren.

Aber es ist dem Thema, das Sie hier zum Gegenstand Aktuellen Stunde gemacht haben, sehr angemessen. Ich glaube, dass wir uns alle klarmachen müssen, wie wir den CO2-Ausstoß berechnen. Das ist 2-C8H18. Das ist Oktan und Sauerstoff, und das wird zu Wasser und Kohlendioxid verbrannt. So wird dann am durchschnittlichen Fahrzeugverbrauch ausgerechnet, dass 1 l Benzin zu 2,33 kg CO2 verbrennt. 1 l Diesel verbrennt zu 2,64 kg CO2, 1 l Autogas zu 1,64 kg CO2, und 1 kg Erdgas verbrennt sogar zu 2,79 kg CO2.

Auch in meiner Heimatstadt Osnabrück wird das Thema sehr vorangetrieben. VW hat früh erkannt, dass hier ein hohes Maß an Kompetenz in der technischen Entwicklung liegt. Wir reden über 400 versierte Mitarbeiter. Es ist also kein Wunder, dass auch hier mit Hochdruck an diesem Thema gearbeitet wird. Ergebnisse sind Prototypen wie ein XL1 mit einem Diesel-Elektro-Motor. Er verbraucht auf 100 km nur noch einen Liter. Die Kohlefaserkarosserie macht ihn extrem leicht. Das ist ein völlig neuer Fahrzeugtyp. Das ist die Zukunft des Automobils.

Meine Damen und Herren, der Hintergrund ist hier im Wesentlichen dargestellt worden. Es geht darum, dass 1 Liter Diesel einen höheren Energiegehalt hat als 1 Liter Benzin und dass er die Umwelt und das Klima stärker belastet. Dem will die Europäische Kommission Rechnung tragen mit ihrem Richtlinienentwurf zur Energiebesteuerung. Aufgrund dieser Basis soll die empfohlene Dieselbesteuerung von heute 33 Cent pro Liter auf etwa 41 Cent pro Liter im Jahr 2023 steigen. Wir haben aber schon heute - das ist ja schon gesagt worden in Deutschland pro Liter Diesel 47 Cent Steuern zu zahlen, so dass sich, wenn der EU-Richtlinienentwurf greifen würde, in den nächsten 10 Jahren bei uns sich überhaupt nichts am Preis von Diesel verändern würde. Hier sieht man eben, wie der Populismus in die Diskussion eingreift, das gilt für die CDU genauso wie für die FDP, die auf Bundesebene die Desinformationskampagne starten, jetzt würde Diesel wesentlich verteuert durch diesen Entwurf. Das ist mitnichten der Fall.

Sie sehen, meine Damen und Herren, es ist für die Landesregierung keinesfalls gleichgültig, wie sich der Benzinpreis an der Zapfsäule entwickeln wird. Ein bedeutender Bestandteil dieses Preises ist allerdings die Energiebesteuerung. Insoweit möchte ich Sie informieren, dass der Liter Diesel derzeit mit 47 Cent besteuert wird, Benzin mit 65 Cent. Allerdings kommen noch jeweils auf den Warenpreis und die Energiesteuer 19 Prozent Umsatzsteuer drauf, insofern ist die Steuerbelastung an der Zapfsäule doch ganz schön gerüttelt. Mit diesem Preisbestandteil, mit dieser Besteuerung beschäftigt sich dann auch die Initiative der EU-Kommission, nämlich die Harmonisierung der Energiebesteuerung auf europäischer Ebene voranzutreiben.

Aber die Bemessungsgrundlage, der einheitliche Steuersatz auf diese Bemessungsgrundlage soll angehoben werden für Diesel von derzeit 33 Cent auf 41 Cent. Also, meine Damen und Herren, über was reden wir? Sie hatten das auch aus der Richtlinie zitiert und erwähnt, wir besteuern schon jetzt hier in Deutschland 6 Cent mehr pro Liter Diesel, wie es hier überhaupt gefordert wird und der steuerliche Vorteil des Dieselkraftstoffs soll bis 2023 gegenüber Benzin abgeschafft werden.

Aber zu welchen Widersprüchen führt denn jetzt nun eigentlich diese Richtlinie? Warum wurde Sie denn wirklich dann auch abgelehnt? Der Energie- gehalt von Diesel ist nun mal höher als von Benzin, obwohl die Dieselfahrzeuge einen geringeren CO2Ausstoß verursachen. Insofern würde ein Abbau des Steuervorteils Diesel gegenüber Benzin dazu führen, dass natürlich Dieselkraftfahrzeuge wohl an Bedeutung im Straßenverkehr verlieren würden und damit der Benziner eigentlich bevorteilt würde. Das wäre allerdings wirklich ein tolles Ding, nämlich der CO2-Ausstoß von Benzin ist nun mal höher und wir würden dem Klimaziel mit dieser Lenkungswirkung der Besteuerung wirklich einen Bärendienst erweisen. Dieser grundsätzliche Widerspruch war eben auch Ursache, warum man gesagt hat, diese Richtlinie der Europäischen Kommission ist unwuchtig im Sinn des umweltpolitischen Ziels. Ich denke, das ist ernst zu nehmen und die Ablehnung erfolgte wohl zu Recht.

was von Europa kommt, kann man sowieso vergessen. Das finde ich hochgradig gefährlich. Diese Subventionierung von Diesel war ursprünglich dafür gedacht, das Transportgewerbe zu unterstützen, und zwar nur das Transportgewerbe. Heute sind knapp die Hälfte der Fahrzeuge, die im privaten Gebrauch sind, Dieselfahrzeuge. Um diesen Fehler zu korrigieren, hat man auch die Kfz-Steuer wiederum für Dieselfahrzeuge angehoben. Also man hat versucht, einen Fehler mit einem zweiten Fehler zu korrigieren. Das ist auch klar, wenn dieser Vorschlag umgesetzt würde, nämlich Diesel so zu besteuern, dass man die Steuer konsequent am Energiegehalt und den CO2-Emissonen ausrichtet, dann heißt es auch, dass wir die Kfz-Steuer für Dieselfahrzeuge natürlich erniedrigen. So stellt man einen transparenten und möglichst fairen Wettbewerb dar. Den haben wir bis jetzt nicht in diesem Bereich. Dieser nicht vorhandene Wettbewerb führt auch dazu, dass das erste Hybrid-Fahrzeug bei Toyota vom Band gelaufen ist und nicht beispielsweise bei Opel.

Es wurde eben angesprochen, die EU-Kommission schlägt vor, dass Kraftstoffe künftig einheitlich nach ihrer Energiedichte und ihrem CO2-Ausstoß besteuert werden sollen. Das bedeutet, dass Diesel höher besteuert werden muss, da 1 l Dieselkraftstoff energiehaltiger ist als 1 l Benzin. Verbraucher und Un-

Nichts anderes stellt die Unterstützung zur Erhöhung der Dieselsteuer durch die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN dar. Die CDU-Fraktion im Thüringer Landtag lehnt diesen Vorstoß strikt ab. Den EUPlänen dürfen wir einfach nicht zustimmen. Selbst die Mehrheit der EU-Abgeordneten lehnt eine höhere Besteuerung von Diesel ab. Das zeigt die Plenarsitzung im vorigen Monat. Wir sind verpflichtet, uns für den Standort Deutschland einzusetzen. Eine Lenkungsfunktion für den Umstieg umweltfreundlicherer Fahrzeuge erreichen wir nur durch gezielte Förderung und nicht durch Strafsteuern. Die Gestaltung der Steuer sollte auch zukünftig den Mitgliedsländern überlassen werden.

Erinnert werden muss hier an dieser Stelle auch an die Auswirkungen für die Logistikbranche. Die Lkw fahren bekanntlich mit Diesel und damit hat eine Verteuerung extreme Auswirkungen nicht nur für die Wirtschaft, sondern auch für den Bürger. Die Folgen für die Beschäftigung habe ich bereits eingangs angesprochen. Wichtiger als die Forderung der GRÜNEN ist die Umsetzung der Vorschläge von Minister Carius zur Stabilisierung der Benzinpreisentwicklung. Hier kann für die Endverbraucher Transparenz und Stabilität am Benzinmarkt vorangetrieben werden. Dies muss aktuell klar im Vordergrund stehen. Hierbei unterstützen wir den Weg von Minister Carius zu fairen und transparenten Spritpreisen.

weg, um auch die EU-Richtlinie mit umzusetzen. Wenn die Ministerpräsidentin mitteilt, dass man gegen eine einheitliche Mindestbesteuerung von Diesel in Europa sei, der Diesel könnte dadurch teurer werden, also teurer als in Deutschland - das ist schwierig,