Jetzt wollte ich aber noch mal kurz Luft holen und anfangen beim Weißbuch für einen wettbewerbsfähigen und nachhaltigen Verkehrssektor. Denn während auf dem Gebiet der Industrie, der Energie und der Haushalte eine Senkung der klimaschädlichen Emissionen zu verzeichnen ist, hat der Verkehr seit 1990 um 30 Prozent bei dem Emissionsausstoß für die Klimaschädigung zugelegt. Dass etwas gemacht werden muss in Europa, ich glaube, da sind wir alle d’accord, aber da müsste man auch irgendwo anfangen. Wenn wir jetzt sehen, dass weder das Reduktionsziel erreicht wurde noch die Benachteiligung umweltfreundlicher Verkehrsträger beendet wurde - nehmen wir als Beispiel die Bahn, die im Vergleich zum Flugzeug belastet ist mit Energie- und bei Grenzüberschreitung mit einer Mehrwertsteuer -, dann sollten wir uns auch mal überlegen, wie wir hier an diesen Vorschlag der EU einigermaßen sachlich und zumindest auch nachhaltig herangehen. Dass er abgelehnt wurde, war schon gesagt worden. Es ist eigentlich relativ schwierig. Natürlich ist die Transportbranche weitestgehend auf Dieselbasis, aber wir könnten doch auch einmal darüber reden, wie man eventuell Verkehrsentlastung herbeiführen würde, oder wie man beispielsweise auch die Autoindustrie soweit fordern würde, dass sowohl der Diesel- als auch der Benzinverbrauch gesenkt wird. Über diese Debatte wird hier in Thüringen relativ mit Stillschweigen hinweggegangen.

Wenn wir uns noch mal die EU-Richtlinie ansehen, dort sind auch gezielte Subventionen für einkommensschwache Haushalte oder bzw. dann auch für Verkehrsträger durchaus mit vorgesehen, weil es das Steuerthema sozusagen aufkommensneutral behandelt. Es wird lediglich darüber geredet, dass es nicht so, wie in Deutschland sein kann, dass die Benzinsteuer wesentlich höher ist als die auf Diesel. Gut, über Lösungswege hatten wir nicht weiter gesprochen, aber wir könnten ja auch mal in die Diskussion einsteigen. Dann gehört auch zur Kostenwahrheit mit dazu, dass wir über Regionalisierung der Produktion nachdenken, über Verkehrsvermeidung, über Verlagerung der Mobilität auf andere Verkehrsträger, nicht nur auf den Individualverkehr, über Vernetzung von Schiene, Lkw und Individualverkehr oder auch die Nutzungseffizienz von Verkehrsträgern diskutieren. Ich denke, da sollte zumindest auch diese abgelehnte EU-Richtlinie uns einen Anreiz dafür bieten, dass wir auch zu etwas globaleren Fragen bei Verkehr, Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung kommen. Es trifft ja bei Diesel nicht nur die CO2-Emmissionen oder die Energiebilanz. Auch bei Diesel haben wir das Problem Feinstaub, haben wir das Problem Lärm, haben wir das Problem, wenn wir über Autos reden, notwendige Straßensanierung durchzuführen und, und, und. Ich denke, wenn wir die Diskussion aufmachen und da hatte ich eigentlich gehofft, dass wir noch etwas breiter in die Debatte kommen, als nur über Dieselsteuerharmonisierung zu reden, Kostenwahrheit beim Verkehr beinhaltet auch Maßnahmen über Verkehrsvermeidung, Mobilitätsvernetzung …

Verfolgt man die Entwicklung der Endverbraucherpreise für den Kraftstoff in den letzten fünf Jahren, so stiegen die Benzinpreise um ca. 21 Cent und die Dieselpreise um ca. 35 Cent kontinuierlich, manchmal mehr oder weniger an, manchmal waren ja die Dieselpreise bis auf 3, 4 Cent an den Benzinpreis rangekommen. Das habe ich auch nicht verstanden, wieso das funktioniert. Weil 1 Liter Dieselkraftstoff energiehaltiger ist als 1 Liter Benzin und mehr CO2 ausstößt, müsste die Mindeststeuer für Diesel etwa um 9 Prozent über dem Benzin liegen. Diese Regelung hätte zur Folge, dass der Dieselpreis um weitere 22 Cent brutto steigen würde. Wer hätte das Nachsehen bei einer Erhöhung der Dieselsteuer? Transportunternehmen, Busunternehmen und alle anderen, die Dieselfahrzeuge fahren. Das sind ja nicht nur Transportunternehmen, das sind auch Menschen wie wir alle.

Wohin wird das führen, dass das für diese Unternehmen in die Höhe geht und auf alle Endverbraucher herunterbricht. Alles wird wieder teurer. Außerdem - ein kleines Beispiel - haben Spediteure beim Kauf von Lkw mit E5- und E6-Norm einen Mehrkostenaufwand. Diese Lkw verbrauchen nachweislich mehr Diesel, also entstehen weitere Mehrkosten für das Unternehmen. Das kommt daher, weil so viel Mechanik in den Lkw steckt, die diese 4/5 Liter pro 100 km ausmachen und im Endeffekt steigt dann wieder der CO2-Ausstoß, weil es ja 5/6 Liter pro 100 km mehr sind, etwas an. Wir drehen uns da auch ein bisschen im Kreis, was man nicht versteht.

Bestraft sind nicht nur die Logistikunternehmen, sondern auch die Automobilindustrie, denn Deutschland ist ein führender Hersteller von effizienten Dieselmotoren. Das nur mal zu Ihrer Kenntnis, Frau Schubert, was Sie von Opel und anderen Unternehmen … Mir wäre ein Auto mit 3 Liter lieber, was 3 Liter Diesel verbraucht, als wenn ich jetzt noch was anderes mache.

Die Frage 2 zu dem Thema Preisspirale bei Benzin und Diesel stoppen stellt der Abgeordnete Herr Kurze.

(Vom Redner nicht autori- siert) Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Entwicklung des sogenannten Fernverkehrs auf der Strecke Nürnberg Hof -Dresden ist ein Trauerspiel erster Klasse. Während man rund zwei Jahrzehnte nach der Wiedervereinigung auf sächsischer Seite in Kürze von Dresden nach Hof elektrifiziert fahren wird, wird man in Zukunft zwischen Hof und Nürnberg weiterhin mit Diesel-Lokomotiven fahren. Das allein zeigt schon, wie man sich in den letzten Jahren und Jahrzehnten um den technischen Ausbau dieser Relation kümmert.

Noch erstaunlicher an Ihrem Antrag ist Folgendes: Sie sprechen vom ÖPNV und widmen dann vier von fünf Beschlusspunkten dem Schienenverkehr, und das, wo doch gerade die Grünen für ökologisch orientierte Verkehrspolitik schlechthin stehen. Ein Zug mit einem Verbrauch von 80 Litern Diesel auf 100 km ist nicht nur unökonomisch; er ist auch unökologisch, wenn er mit nur zwei Fahrgästen durch die herrliche Brandenburger Landschaft braust. Stattdessen wäre ein zusätzlicher Zug im Berliner Umland mit 200 Fahrgästen ökonomisch und ökologisch günstiger, weil dafür keine 100 Autos im Stau stehen. Wie aber sollen wir einen solchen Zug bestellen, wenn das Geld schon anderweitig - durch leere Züge - gebunden ist? Ich würde mir hier etwas mehr Realitätssinn von den Grünen wünschen. Auch Minister Vogelsänger bzw. das brandenburgische Infrastrukturministerium kann schließlich kein zusätzliches Geld drucken oder herbeizaubern.

Und, Herr Jungclaus, Ihre Forderung an Rot-Rot hier in Brandenburg, auf Bundesebene hart zu verhandeln, möchte ich ein Stückchen erweitern, nämlich um alle Fraktionen, die hier im Landtag Brandenburg sitzen. Ich denke, an dieser Stelle auch für die Landesregierung sprechen zu dürfen, weil ich weiß, dass die sie unterstützenden Koalitionsfraktionen das gern aufnehmen und es auch verantwortungsbewusst tun werden. Denn, Herr Genilke: Bei den Finanzen sind wir an der entscheidenden Stelle. Dieser Zickzack- und Wirrwarrkurs, den Sie hier bezüglich der Finanzen bzw. der Mineralölsteuer beschreiben - ich denke, darauf wird Herr Vogelsänger noch einmal reagieren -, ist an dieser Stelle wirklich schwer nachzuvollziehen, denn Fakt ist doch, dass der Bund die Regionalisierungs- und Entflechtungsmittel nicht kürzen darf. Ja, mehr noch: Die Kostensteigerungen, die wir gegenwärtig zu verzeichnen haben und die ja auch Gegenstand einer Prognose des Verkehrsverbundes sind und uns jetzt ein Stückchen mehr in diesen nicht ganz angenehmen Prozess der Diskussion um Ausdünnung gebracht haben, begründen sich zu 6 % auf Energie und Diesel und auf all jene Aufwendungen, die für Trassenentgelte und Stationspreise notwendig sind. Hier sind strukturelle Reformen auf Bundesebene zugunsten des Bahnverkehrs gefordert. Denn wenn die Zuwendungen des Bundes für den Regionalverkehr ebenso steigen würden wie die Gebühren für die Nutzung der Trassen und Bahnhöfe, wäre die Reduzierung im Bahnangebot des Landes Brandenburg nicht erforderlich, Herr Genilke. Sie wissen, dass zwei Drittel der anfallenden Kosten für Trassenentgelte, Stationspreise und Energie aufgewandt werden.

Es ist klar, dass es schwierig durchzusetzen ist, aber wir wissen auch, dass die CDU seit 1990 immer aufs Auto gesetzt hat. Ich habe gerade noch einmal im Internet nach den Spritpreisen geschaut. Beim Super liegt er heute bei circa 1,70 Euro, beim Diesel bei circa 1,50 Euro. Das sind Preise, die nicht nur der Bürger stark beklagt, sondern – wie wir gestern gehört haben – auch die Wirtschaft. Langsam wird die Wirtschaft wach und sagt: Wir können das nicht mehr schultern.

Was gleichfalls steigt – und damit schließt sich der Kreis –, ist der Spritpreis in Deutschland, der zu einer Belastung für die immer größer werdende Zahl notgedrungener Arbeitsnomaden wird, denen die geforderte Flexibilität auf dem Arbeitsmarkt, wie es so schön heißt, und die viel beschworene Mobilität zwar gnadenlos abverlangt, aber nicht entlohnt wird. So ist der durchschnittliche Preis für einen Liter Super E10 mit Stand vom 21. März laut ADAC auf das Allzeithoch von 1,66 Euro geklettert und auch der Diesel schwingt sich in ungeahnte Höhen auf zurzeit rund 1,53 Euro. Ein Ende ist nicht in Sicht und zu Ostern wird sicher noch einmal kräftig an der Kostenschraube gedreht.

Um es noch einmal klar herauszustellen: Mit jedem Liter Benzin machen Mineralölsteuer und Ökosteuer 65,5 Cent aus; für Diesel schlagen 46 Cent pro Liter zu Buche. Zum Vergleich: Der Liter Benzin kostet in Rotterdam momentan rund 42 Cent. Der Anteil der Benzinsteuer am Gesamtpreis in Deutschland liegt seit Jahren bei deutlich über 60 %, in Italien bei 57 %, in Spanien bei unter 50 %, ganz zu schweigen von Ländern wie Kanada oder Japan mit deutlich unter 30 %. Während in Deutschland ständig fiktive Null-Neuverschuldungsdebatten geführt werden – fiktiv, weil die Verschuldung der öffentlichen Haushalte eher steigt, wenn wir zum Beispiel die kommunale Ebene einberechnen –, dürfen die Bürger hierzulande immer tiefer in die Tasche greifen, um ihren in der Relation immer schlechter bezahlten Jobs nachgehen zu dürfen.

Mit den Themen, die wir anschieben, dringen wir auf Transparenz. Wenn ich am Sonntag Diesel für 1,47 Euro tanke, liegt der Preis am Montag vielleicht bei 1,43 Euro und einen Tag später bei 1,53 Euro. Das ist ein Thema, das auch uns bewegt. Das müssen Sie uns nicht erklären. Das steht übrigens auch in dem Antrag, der schon im Ausschuss beraten wurde. Das ist doch schon erledigt!

Meine Damen und Herren, die Energiepreise, insbesondere die Preise für Kraftstoffe an Tankstellen, haben scheinbar keine Grenze mehr nach oben. Wenn der Preis für Superbenzin wie vor einigen Tagen bei 171,9 Eurocent liegt, für Diesel bei 155,9 Eurocent, dann gibt es dafür keine nachvollziehbaren Kostengründe, dann erhärtet sich ganz einfach der Verdacht der brutalen Abzocke durch die marktbeherrschenden Fünf. Ich darf sie auch nennen: Aral, Esso, Jet, Shell und Total. Ein Gerücht über einen Skandal im OPEC-Land, eine Veränderung des Euro zum Dollarkurs oder eine brennende Ölplattform wird als Begründung für die tägliche Preistreiberei angeführt. Es ist bei der Abzocke an den Zapfsäulen ein gefestigtes Verhaltensmuster erkennbar: Zwei der fünf Großen preschen bei der Abzocke vor und die drei anderen folgen innerhalb von wenigen Stunden.

Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Benzinpreise sind so hoch wie noch nie in Deutschland. Jeder von uns merkt es, wenn er an der Tankstelle ist. Je nach Größe des Tanks reichen 100 Euro für eine Füllung nicht mehr aus. Der ADAC hat ausgerechnet: Wer 1996 Diesel im Wert von umgerechnet 20 Euro getankt hat, konnte damals doppelt so weit fahren wie heute. Bedauerlicherweise sind die Löhne seit 1996 nicht um das Doppelte angestiegen. Deshalb wird sehr deutlich, dass eine derartige Kostenexplosion vor allem zulasten der Pendler geht, vor allem aber auch zulasten der Wettbewerbsfähigkeit der Wirtschaft. Das können und wollen wir uns in diesem Land nicht leisten!

Man muss sich das einmal vor Augen führen! Alle Investitionen, die Förderung und die Verarbeitung des Öls, der Transport über die Weltmeere bis an den Zapfhahn und die satten Gewinne der Mineralölgesellschaften – kurz, die gesamte Wertschöpfungskette – werden mit rund 35 Prozent des Produktpreises generiert. Der satte Rest von rund 65 Prozent sackt sich Vater Staat ein. Und die Politik erklärt dem staunenden Publikum, man habe keinen Einfluss auf die Preisbildung an der Tankstelle. 2011 flossen allein 42 Milliarden Euro Mineralölsteuer in die Steuerkasse des Bundes, Mehrwertsteuer noch nicht mitgerechnet. Keine andere Verbrauchssteuer ist so ergiebig. Und während der Anteil der Mineralölsteuer – bei Diesel sind es übrigens rund 47 Cent – konstant bleibt, reiben sich die Finanzminister von Bund und Ländern bei jeder Preiserhöhung die Hände, weil die Mehrwertsteuer als Prozentanteil erhoben wird. Mit jeder Erhöhung klingeln nicht nur die Kassen an den Tankstellen. Steigt der Preis gegenüber dem Vorjahr nur um 10 Cent, dann spielt dies gleich mehr als 400 Millionen Euro an zusätzlicher Mehrwertsteuer ein. Während der Tankstellenpächter gar nicht von steigenden Preisen profitiert – in der Regel wird dieser nämlich mit einer Provision zwischen 0,8 und 1 Cent pro verkauftem Liter Kraftstoff abgespeist und ist deshalb an der Menge und nicht am Preis interessiert –, stopft sich der Staat die Taschen voll. Tanken die Leute viel Sprit, weil es günstig ist, erhöht sich die Provision des Tankwartes. Im Übrigen verdient der Tankstellenpächter nicht überwiegend an der Zapfsäule, im Gegenteil, seine Haupteinnahmequelle ist mittlerweile der Verkauf von Lebensmitteln und anderen Waren. Was ist also zu tun? Um die Bürgerinnen und Bürger zu entlasten, wurde jüngst gefordert, die Pendlerpauschale anzuheben, beispielsweise auf 40 Cent pro Kilometer. Hiervon profitieren allerdings überhaupt nur die Berufstätigen, die diese Pauschale im Rahmen ihrer Steuererklärung geltend machen könnten. Und am meisten würden jene profitieren, die zwar relativ viel fahren, aber besonders gut verdienen. Kinderreiche Familien, weite Teile der Arbeitnehmerschaft in Mecklenburg-Vorpommern, die Hausfrauen, die Rentner, die meisten Auszubildenden, Schüler und Studenten hätten von so einer Maßnahme so gut wie gar nichts. Die einzige Möglichkeit, wirklich jeden Autofahrer zu entlasten, wäre ein Absenken der schamlos überzogenen Mineralölsteuer.

Dies würde dann auch jene entlasten, die mit Heizöl für warme Stuben sorgen. Auch in diesem Bereich werden die Verbraucher seit Jahren von der politischen Klasse abgezockt. Eine Absenkung der Mineralölsteuer sowohl bei Benzin als auch bei Diesel um je 20 Cent pro Liter ist absolut darstellbar. Die Steuer würde bei Benzin noch rund 46 Cent betragen, der EU-Durchschnitt liegt bei 47 Cent. Bei Diesel hätte man noch eine Belastung von 27 Cent pro Liter und würde sich damit Größenordnungen nähern, wie sie auch in Spanien, Polen oder Belgien gelten. In Zypien werden übrigens auf Benzin 30 Cent und auf Diesel sogar nur 25 Cent Mineralölsteuer fällig.

Es ist abstrus, wenn ich den Preis von einem Liter Sprit, von einem Liter Super oder von einem Liter Diesel, mit dem Preis von einem Liter Milch oder anderer Produkte vergleiche. Ich glaube, dass Nahrungsmittel in ihrer Wertstellung innerhalb der Gesellschaft in den vergangenen Jahrzehnten ganz klar benachteiligt worden sind. Es sollte immer nur Billigware sein. Es sollte nicht mehr das sein, was es eigentlich einmal war, nämlich Mittel zum Leben, also Lebensmittel. Der Kollege May hatte dies dankenswerterweise angesprochen.

Vor allem die deutschen Autobauer sind von ihrem eigenen Versprechen weit entfernt. Hersteller wie DaimlerChrysler, BMW und Porsche liegen weit über dem selbst gesteckten Ziel. Die neue Modellpalette zeigt, dass die Klimagase eher zu- als abnehmen. Mir begegnen im Straßenverkehr mehr bullige Geländewagen denn je. Es scheint, je höher die Diesel- und Benzin- preise, umso mehr protzt man mit Spritfressern und Großemittenten.

weil uns sehr daran liegt, dass der Bahnverkehr zwischen Rostock und Berlin endlich attraktiver wird. Zurzeit haben Sie Fahrzeiten um die drei Stunden mit der Bahn, zwei Stunden mit dem Auto, sodass viele Leute rein aus Zeitgründen dazu geführt werden, dann doch eher das Auto zu benutzen. Wir wünschen uns eine Stärkung des Bahnverkehrs. Aber wenn wir diese Strecke in das europäische Netz so stark integrieren wollen – wir halten es für richtig –, dann ist der Dreh- und Angelpunkt die Frage Hafenentwicklung und Schiffsverkehr, denn die Strecke kann nicht in Rostock enden. Und da, müssen wir erstens sagen, haben wir eine starke Konkurrenz: auf der einen Seite Stettin und auf der anderen Seite die Fehmarnbeltquerung nach Skandinavien. Das bedeutet, wir müssen die Vorzüge des Schiffsverkehrs gemeinsam herausstellen. Das ist auch der Kritikpunkt von unserer Partei an der Landesregierung, dass wir hier sagen, der Schiffsverkehr hat nur eine Zukunft, wenn er das umweltfreundliche Potenzial, was er tatsächlich hat, auch ausschöpft. Die Landesregierung fährt hier eine andere Politik. Die Landesregierung besteht darauf, dass der Schiffsdiesel solange wie möglich noch einen möglichst hohen Schwefelanteil behalten darf, damit – und das ist die Argumentationskette – der Schiffsverkehr nicht verlagert wird auf den Lkw. Wenn Sie sich mit den Zahlen beschäftigen, dann wissen Sie, ein Containerschiff, was seine gesamten Container auf Lkw umlagert bei heutigen Umweltstandards beim Diesel, Schiffsdiesel und beim LkwDiesel, dann bedeutet das tatsächlich noch einen Vorteil von 30 Prozent für das Schiff beim Thema CO2-Ausstoß. Bei allen anderen Schadstoffen, wie Schwefeldioxid, NOx, ist schon jetzt der Lkw im Vorteil. Die Bahn ist noch weit besser dran gegenüber dem Lkw und damit auch gegenüber dem Schiff.

Die Falschaussagen vier und fünf fasse ich zusammen. Der Dieselverbrauch steigt durch das Mehrge- wicht und durch schlechte Fahrbahnverhältnisse wegen zahlreicher Reparaturen an Brücken und so weiter, deshalb ist die Gesamtbilanz beim CO2 negativ. - Ich habe gerade gesagt, es gibt kein Mehrgewicht, statt dessen weniger Fahrten. Das bedeutet Benzin- und CO2-Einsparungen. Ich will Sie aber nicht mit Theorie quälen, sondern Ihnen ein konkretes Beispiel von einem Betreiber liefern. Ich möchte mich entschuldigen, dass ich nur eine Fahrt Stuttgart Nürnberg habe und nicht eine Fahrt innerhalb Bayerns. Das kann man aber gedanklich transferieren. Dieser Spediteur hat normalerweise zwischen diesen beiden Städten täglich sechs Touren, das sind pro Tag zwölf Fahrten. Würde der Spediteur mit Gigalinern fahren, hätte er statt zwölf Fahrten am Tag für das gleiche Ergebnis nur acht Fahrten zu tätigen. Der Lkw braucht auf 100 Kilometern circa 31 Liter Diesel. Das bedeutet pro Tag einen Dieselverbrauch von 224 Litern. Mit den Gigalinern ergibt sich daraus eine CO2-Einsparung von 591 Kilogramm pro Tag. Das alles sind Hochrechnungen, Schätzungen. Wenn ich aber die Hochrechnungen auf alle Spediteure umlege, die in ganz Bayern in Frage kämen, dann sparen wir insgesamt 52 Lkw-Fahrten pro Tag, das bedeutet eine Einsparung von knapp 3.000 Litern Diesel und 7.600 Kilogramm CO2.

Ich bitte jemandem von der Verwaltung zu überprüfen, inwieweit die Fahrzeuge vor unserem Landtagsgebäude mit dem Auspuff zur Wand hin geparkt sind. Hier riecht es nach Diesel. - Das wird untersucht und, so hoffe ich, schnellstens abgestellt.

Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Die Speicherung von Strom wird bei der künftigen Energieversorgung eine ganz zentrale Rolle spielen. Unser Energieszenario zeigt beispielsweise, dass wir fast 50 % der Energie, die wir heute für Mobilität, Wärme und Strom verbrauchen, einsparen können, dass aber der Stromverbrauch insgesamt höher sein wird als heute. Das hängt damit zusammen, dass wir künftig nicht mehr mit Diesel und Benzin, sondern größtenteils mit Strom oder auch mit Wasserstoff fahren werden. Von daher kommt diesem Bereich eine große Bedeutung zu. Wir sehen eine ganze Menge Möglichkeiten, auch hier in Niedersachsen Technologien voranzubringen: das von Herrn Herzog angesprochene Projekt von Kombikraftwerken beispielsweise, die Zusammenschaltung von 100 Blockheizkraftwerken, die dann in Spitzenlastzeiten gemeinsam über eine Steuerung hochgefahren werden können. Anlagen, die normalerweise wärmegesteuert fahren, könnten dann lastgesteuert fahren und könnten auch mit anderen Produzenten zusammengeschaltet werden. Oder denken Sie an die Steuerung von Kühlanlagen! Große Kühlanla- genbetreiber können entscheiden, zu welcher Stunde, zu welcher Minute sie den Strom genau nachfragen. Auch da gibt es Spielräume, die man bei der Lastsicherung nutzen kann.

Das Öl landet in Rotterdam oder in Ingolstadt oder sonst irgendwo, dann wird daraus Sprit hergestellt, zum Beispiel Diesel oder Superbenzin. Dann kommt das Benzin zu den Tankstellen. Der Tankstellenbesitzer bekommt dann zum Beispiel eine Rechnung über 20.000 Euro. Die Rechnung stammt vom Ölkonzern. Der Tankstellenbesitzer bekommt pro Liter 2 oder 3 Cent; das ist sein Geschäft. Somit hat der Tankstellenbesitzer überhaupt keine Einwirkung auf den Tankstellenpreis. Der Tankstellenpreis wird bei den gebundenen Tankstellen zu über 90 % über das Internet organisiert. Um 10.00 Uhr wird auf den Knopf gedrückt; dann ist der Preis ein anderer als um 09.50 Uhr. So läuft das momentan ab.

Diese Ergebnisse treten natürlich nicht sofort ein, sondern wären die Folge einer späteren Marktdurchdringung der Monstertrucks innerhalb von fünf bis zehn Jahren. Das ist logisch. Sie haben einen Marktvorteil, weil statt drei Lkw nur zwei Fahrer benötigt werden, weil sie weniger Diesel verbrauchen und weniger Mautkosten verursachen. Dies würde sich massiv zugunsten des Straßengütertransports auswirken. Mithin ist diese Marktauswirkung nicht in irgendeiner Weise durch einen erneuten Modellversuch in der Praxis auszuprobieren, sondern man muss tatsächlich vorher wissen, was man anrichtet.

Drittens. Zu den Ermäßigungstatbeständen bei der Umsatzsteuer hat die Bundesregierung eine Kommission eingesetzt, die eine umfassende Empfehlung in der Gesamtschau aller Ermäßigungstatbestände erarbeiten soll. Von daher verbietet es sich, unsystematisch, je nach Lage, einzelne Ermessungstatbestände herauszugreifen. Im Übrigen wird auf EU-Ebene gerade ein Änderungsvorschlag der Kommission zur Energiesteuer-Richtlinie diskutiert, der auf eine geänderte Besteuerung von Benzin und Diesel abzielt. Es bleibt daher abzuwarten, wie sich die Mitgliedsstaaten hierzu positionieren.

Was das Land bisher bietet, ist nichts anderes, als für eine der beiden Diesel-Tranchen - es gibt drei Tranchen, eine E-Tranche und zwei Diesel-

Meine sehr geehrten Damen und Herren! Wir sind auf einem guten Weg. Das „Auto Sachsen“, ob elektrisch, mit Diesel oder Benzin betrieben, ist auf einem guten Weg. Wir haben einen Blick in den Rückspiegel gewagt.

Was Sie gemacht haben, ist im Wesentlichen eine Kopie - Kopien und Plagiate sind im Moment gerade in Mode - der Regelung auf Bundesebene. Man muss sich die Frage stellen, ob man die Regelungen auf Bundesebene wirklich so unbesehen übertragen kann. Denn die Situation in Bayern ist völlig anders. Wenn man sich nämlich die erfolgreichen Online-Petitionen auf Bundesebene anschaut, dann stellt man fest: Es sind meistens keine Petitionen im klassischen Sinn, sondern Gesetzesvorschläge oder Vorschläge, Gesetze zu unterlassen, zum Beispiel "Keine Indizierung und Sperrung von Internetseiten", zum Beispiel "Halbierung der Besteuerung von Diesel oder Benzin" oder Petitionen gegen ein Verkaufsverbot von Heilpflanzen. Um das eigentliche Anliegen des Petitionsrechts geht es hier nicht. Ich erinnere an den Wortlaut von Artikel 115 der Bayerischen Verfassung: "Alle Bewohner Bayerns haben das Recht, sich schriftlich mit Bitten oder Beschwerden an die zuständigen Behörden oder an den Landtag zu wenden."

Jetzt steht dieses Schlosshotel in Bad Bergzabern. Was nun? Soweit mir bekannt ist, ist bisher noch nicht einmal ein förmlicher Bewilligungsbescheid ergangen. Den braucht die Stadt aber unbedingt, damit sie weiß, worauf sie sich finanziell einrichten muss. Sie muss doch wissen, auf was sie sich einlässt und auf was sie sich finanziell einstellen muss. Ich denke, da ist noch etwas geboten; denn das Projekt steht, wie gesagt, nun einmal da. Sehr geehrter Herr Innenminister, Sie haben – das ist richtig – in Ausschüssen Rede und Antwort gestanden. Es war manchmal eine Salamitaktik, dass man nur ein Stück weit etwas gesagt hat. Es ist aber etwas gesagt worden. Ich rechne Ihnen hoch an, dass Sie in einer Sitzung des Innenausschusses sehr viel eingeräumt haben. Sie haben eingeräumt, dass Sie Fehler gemacht haben, und Sie haben sich dafür entschuldigt. Das waren wir vor Kurzem an anderer Stelle auf der Regierungsbank nicht gewohnt. Dafür danke ich Ihnen. Sie haben sich in der Sache entschuldigt. Ich denke, das gehört sich auch so. Herr Minister, mich bedrückt eines. Wir sind beide Berufskollegen. Wir haben beide den Beruf des Kriminalbeamten viele Jahrzehnte ausgeübt. Meine Kolleginnen und Kollegen bei der Polizei, die vielleicht durch ein Versehen nachts das Auto verkehrt tanken, und zwar mit Diesel statt mit Super oder umgekehrt, müssen den Schaden bezahlen. Das ist gerichtlich so festgestellt. Sie werden dafür in Regress genommen. Ich frage mich die ganze Zeit, was in all diesen Menschen vorgeht. Herr Minister, ich glaube, Sie sollten noch einmal ein offenes Wort der Entschuldigung im Parlament vorbringen.

Frau Abg. Dorn, trotz der seit Jahren abnehmenden Konzentration von Stickoxiden, also von NOx, infolge der Grenzwertverschärfung bei den Euronormen kam es nicht zu einer vergleichbaren Reduzierung der Stickstoffdioxidkonzentration, also von NO2. Erst in den letzten zwei bis drei Jahren belegten Untersuchungen hohe Direktemissionen von NO2. Sie werden insbesondere durch moderne Diesel-Pkw ab der Abgasnorm Euro 4 erzeugt.

Die Frage ist doch auch: Hätten unter solchen Bedingungen ein Siemens, ein Benz, ein Diesel, ein Zeiss heute noch eine Chance? Hätten die eine Chance?

Danke, Herr Präsident! – Ich frage den Senat: 1. Welche Erkenntnisse liegen dem Senat über die Auswirkungen der Verunreinigung des Tegeler Flughafensees durch das Einsickern von mehreren Tausend Litern Diesel vor?

Alles in allem: Heute und ganz sicher auch in zehn Jahren noch nicht kann ein E-Mobil an die technischen Eigenschaften eines mit fossilen Brennstoffen getriebenen Fahrzeuges herankommen. Es ist heute gut doppelt so teuer wie ein mit Benzin, Diesel oder Gas getriebenes Fahrzeug, wenn heute allein der Akku circa 10.000 bis 15.000 Euro kostet, und es gibt – ausgenommen irgendwelche Ökovertreter, die für Innenstadterledigungen das E-Auto neben ihrem richtigen Auto nutzen wollen – kein weiteres Kaufinteresse, meine Damen und Herren. So machen E-Autos bestenfalls in Innenstadt- und stadtnahen und vielleicht auch in Urlauberkonzentrationsbereichen einen Sinn.

Es gibt aktuelle und belastbare Studien, die beweisen, dass heute das E-Auto der Firma VW, Smart Fortwo Electric Drive, betankt mit Strom aus Steinkohle, eine CO2-Emission von 107 Gramm CO2 je Kilometer produziert, und ein Smart Fortwo Coupé 0.8 cdi Diesel nur eine CO2-Emission von 88 Gramm CO2 je Kilometer hat.

Elektromobilität bedeutet nicht, dass wir zumindest zum heutigen Zeitpunkt beim heutigen Stand der Technik unsere Fahrzeuge, die wir fahren, einfach mal so mit Elektromotoren versehen können. Das Problem sind die Batterien, die noch zu groß und zu schwer sind. Das geht eben nicht. Elektromobilität bedeutet im Jahr 2010 vor allen Dingen, dass wir mit kleinen Fahrzeugen, die vor allem im städtischen Betrieb eingesetzt werden, durchaus eine adäquate, eine gute Alternative haben zu unseren Diesel- oder Benzinfahrzeugen. Dort liegt die kurzfristige Zukunft und darauf müssen wir setzen.

Bei Stickstoffdioxid ist eigentlich die vorherrschende Maßnahme das Fahrverbot für Lkw. Das Einfahrverbot für Diesel-Pkw unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Euro-Normen bis zur Euro-Norm 4 bringt überhaupt nichts. Die neueren Katalysatoren und Partikelfilter sorgen im Gegenteil noch für einen erhöhten Ausstoß von Stickstoffdioxid, mit einer Verminderung von Stickoxiden anderer Art einhergehend, sodass die Emission an keiner Stelle absinkt.

Auch im Bereich Stickstoffdioxid ist der Verkehr der Hauptverursacher. Insbesondere bei den aktuellen Diesel-Pkws treten sehr hohe NO2-Emissionsanteile im Abgas auf.

Bei der NO2-Tagung Anfang März in Heidelberg ist deutlich geworden, dass die EU Fristverlängerungen bis 2015 nur dann zulässt, wenn überzeugend dargestellt wird, dass die ergriffenen Maßnahmen dazu führen, dass die Grenzwerte 2015 eingehalten werden. Genau das ist das Problem. Ohne gezielte und wirksame Maßnahmen wird es länger dauern, bis sich die Luftqualität entsprechend verbessert. EU-Generaldirektor Karl Falkenberg hat bei der Tagung deutlich gemacht, dass es Aufgabe der Mitgliedsstaaten ist, die Luftqualität im Sinne der Gesundheitsvorsorge zu verbessern, und dass die späte Einführung der Euro-6-Norm keine Ausrede ist. Er hat darauf hingewiesen, dass Subsidiarität auch heißt, dass die Mitgliedsstaaten strengere Regelungen einführen können. Übrigens ist weder die Verkehrsmenge bei uns in den Städten noch der Anteil der Diesel-Pkws gottgegeben oder von der EU vorgeschrieben oder verordnet.

Dass sich die Abwrackprämie positiv auf die Umweltbilanz ausgewirkt hat, wird heute sicher niemand mehr bestreiten. Leider lief die Umrüstung vorhandener Diesel-Pkws und der Nutzfahrzeuge nie so gut, als dass man von einem Erfolg hätte reden können. Die Industrie hat es nicht geschafft, dass die nachrüstbaren Feinstaub昀椀lter die gleiche Qualität wie bei einem Neufahrzeug haben.

Zweitens: Diesel-Pkws haben heute im realen Betrieb deutlich höhere NOx-Emissionen als benzinbetriebene Pkws. Auf der anderen Seite – ich sage bewusst: auf der anderen Seite – leisten sie allerdings einen erheblichen Beitrag zur CO2-Reduzierung. Ich sage das, damit wir einfach zur Kenntnis nehmen, dass man nicht immer nur einen Punkt im Auge haben darf, sondern die Gesamtheit sehen muss.

Auf Basis der Kfz-Zulassungzahlen für die Region Hannover - Kraftfahrtbundesamt 1. Januar 2008 - zeigt sich auf Basis einer vom ADAC in Auftrag gegebenen Studie für Euro-3-Diesel-Kfz folgende Bilanz der Wirksamkeit von nachgerüsteten Partikelfiltern hinsichtlich der NO2-Direktemissionen: bei 79,0 % der Pkw Minderung der NO2-Direktemissionen gegenüber Euro-3-Diesel ohne Partikelfilter um 30 %, 12,6 % der Nutzfahrzeuge sind NO2neutral - das sind die Filtersysteme für MercedesBenz-Fahrzeuge -, und 8,4 % der Nutzfahrzeuge haben eine Zunahme der NO2-Direktemissionen gegenüber Euro-3-Diesel ohne Partikelfilter um 15 bis 40 %.

Dies gilt auch unter Berücksichtigung des Umstands, dass nach neueren Erkenntnissen die Oxidationskatalysatoren, mit denen die Diesel-PKW und die überwiegende Anzahl der leichten Nutzfahrzeuge ab Euro 2 ausgestattet sind, um die Luftschadstoffe Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffe (HC) zu minimieren, zu einem Anstieg der direkten NO2-Emissionen führen.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Vor dem Hintergrund, dass das Verwaltungsgericht Hannover in seiner Entscheidung alle Gutachten, die dem Luftreinhalteplan zugrunde lagen, noch einmal sehr genau überprüft hat und auch eigene Gutachter beschäftigt und dabei festgestellt hat, dass mögliche Zusatzbelastungen bei Diesel-3Fahrzeugen - nämlich bei den 1 %, bei denen das nicht funktioniert - schon berücksichtigt wurden und dass alle Annahmen sehr niedrig angesetzt worden sind, frage ich Sie nochmals, Herr Sander: Woher beziehen Sie Ihre neuen Erkenntnisse?

Herr Minister Sander, ich frage Sie vor dem Hintergrund Ihrer Ausführungen: Wie soll das bitte schön administriert werden? Wir haben gehört, dass 10 % der in der Region zugelassenen Kraftfahrzeuge Euro-3-Diesel-Fahrzeuge sind, aber dass nach Aussagen von Fachleuten und Gutachtern nur bei 0,88 % überhaupt die Gefahr besteht, dass durch die Nachrüstung von Partikelfiltern NO2 zusätzlich entweicht. Soll jetzt also jeweils nach technischer Prüfung von den Kfz-Werkstätten oder Gutachtern entschieden werden, ob ein Euro-3Diesel-Fahrzeug noch unter die Ausnahmeregelung fällt oder einer, der aufgrund eines vorhandenen Partikelfilters eindeutig weniger NO2 ausstößt, in die Umweltzone hineinfahren kann? Wie soll das geregelt werden?

Herr Kollege Hagenah, natürlich haben wir darüber nachgedacht. Ihre Eingangseinlassung, ich sei zurückgerudert, ist auch nicht richtig. Hier ging es immer um die gelbe Plakette für Euro-3-DieselPkw. Es ging nicht um Euro-2-Diesel-Pkw. Sie können mir nicht nachweisen, dass ich an irgendeiner Stelle Euro 2 mit genannt habe.

wenn Sie sich nicht den neuen Technologien widmen wollen, und das heißt eindeutig Elektrotechnik. In der entsprechenden Erörterung im Fachausschuss war außerdem zu merken, dass – als wir eine längere Diskussion hatten, ich kann mich an Herrn Weingartner erinnern, uns über den neuesten Stand der Elektrotechnik unterhalten haben – Frau Staatssekretärin Krautzberger das Thema Induktionsschleifenbetankung und Batteriepackwechsel so gar nicht richtig bekannt war. Dann sieht man mal, wie man sich auch hier in der Verwaltung mit diesem Thema bislang befasst hat, nämlich fast gar nicht. Die CDU-Fraktion macht heute einen neuen Anlauf. Wir wollen Sie davon überzeugen, sich nun endlich verstärkt für das Thema der Strombetankung zu interessieren. Diesel und Benzin werden bald der Vergangenheit angehören. Die Möglichkeit, das Parken mit einer gemeinsamen Strombetankung bzw. den entsprechenden Hinweisen, wo freie Stromtankstellen bereitstehen, zu kombinieren, ist sowohl verkehrstechnisch als auch stadtgestalterisch sehr interessant. Wir alle sehen zu viele Stadtmöbel in der Stadt. Da, denke ich, kann unser Antrag mit der kombinierten Technik für Parken und Stromtanken durchaus ein schöner Lösungsansatz sein. Ein Beispiel aus dem Aus- land zeigt vielleicht, wie so was funktioniert. In der schweizerischen Stadt Zermatt wird dieses beispielsweise schon praktiziert. Privatfahrzeuge, Taxis und auch Lastentransporter dürfen dort ausschließlich nur noch in die Innenstadt fahren und eben nicht emissionsausstoßende Fahrzeuge. Vielleicht sollte sich Rot-Rot auch mal fragen, warum sich einer der großen deutschen Automobilkonzerne wie Daimler-Chrysler mit seinem Smart-Elektroprojekt bewusst nicht für Berlin entschieden hat, sondern für London ein Jahr früher. Das hat bestimmte Gründe, was Flexibilität, Umsetzung und auch den Willen für neue Technologien in dieser Stadt betrifft. Bewusst ist Daimler nicht nach Berlin gegangen, obwohl es entsprechende Angebote gab, weil es hier halt wieder mal nicht funktioniert hat. Bei Innovationen in der Elektrotechnik dürfen wir in Berlin nicht durch das Nichtstun des Senats ins Hintertreffen geraten. Hier kann Berlin nun endlich einmal Vorreiter sein. Der Senat muss diese Chancen nur endlich erkennen. Daher rufe ich die beiden Regierungsfraktionen auf, sich endlich diesen Technologien wirklich zuzuwenden. Stimmen Sie nach der weiteren Beratung zumindest unseres Ausschusses für die innovative Lösung des kombinierten Tankens und Parkens! Sorgen Sie endlich für mehr Arbeitsplätze und gute Stimmung in Berlin!

Ein Wort noch zu den alternativ möglichen Fahrzeugen, z.B. Hybridfahrzeugen. Da gibt es natürlich ganz andere Ansätze. Ein Hybridfahrzeug hat im Durchschnitt einen geringeren CO2-Ausstoß, das ist vollkommen klar, wegen der eingesetzten Elektromotoren. Man muss aber auch ehrlicherweise sagen: Erstens, sobald ein solches Fahrzeug mehr Kraft braucht, sprich, auf der Autobahn fährt, dann braucht es auch mehr Diesel zum Beispiel und dann schaltet sich sofort der andere Motor ein und der CO2Ausstoß wird dann identisch zu den anderen Fahrzeugen, die eventuell am Anfang schon größere Motoren haben oder andere Motoren.

Natürlich, Fakt ist auch, wenn ich einen gut funktionierenden Diesel-Pkw zum Beispiel habe und der mit einem effizienten Motor ausgestattet ist, dann ist der umweltschonend in derzeit technischen Möglichkeiten. Ein Hybridfahrzeug ist es selbstverständlich auch, aber wir dürfen nicht vergessen, sobald dieses Hybridfahrzeug mehr Kraft braucht und nicht im Stadtverkehr rumkullert, wird es auch mehr Energie brauchen, z.B. Diesel. Dann kann der CO2-Ausstoß ohne Weiteres identisch sein zu einem her- kömmlichen Motor ohne Hybridantrieb. Das wollte ich eigentlich nur damit gesagt haben. Die Technologie geht in die richtige Richtung. Es ist auch so, dass die Flotte des Landtags hier in diese Richtung auch orientiert und man immer bestrebt ist, diese CO2-Ausstöße zu verringern. Das war mir eigentlich wichtig. Das ist keine neue Erfindung, man ist hier schon bemüht, das in der entsprechenden Weise zu beobachten. Das kann man einfach auch an den Zahlen sehen.

dann sehen Sie, dass es unglaublich ist, was da abgeht. Es gibt da richtige Szenetreffs. Diese werden wir dann nicht mehr haben. Sie werden von der Bildfläche verschwinden. Künftig gibt es dann dort nachts nur noch Benzin und Diesel und keinen anderen „Sprit“ mehr. Das ist nicht unbedingt schlimm. In Frankreich z. B. ist seit 1991 der Normalzustand, dass es an Tankstellen nur Benzin und Diesel und andere Dinge gibt. Auch bei uns in Deutschland gibt es an den Autobahntankstellen ab 24:00 Uhr seit vielen Jahren nur noch Benzin und Diesel.