Und hier zum Beispiel möchte ich nur eine kurze Bemerkung dazu machen, dass natürlich im Verlaufe der Jahre effizientere Fahrzeuge auch in der Landesverwaltung eingesetzt wurden. Zum Beispiel hat der Minister für Landwirtschaft, Umwelt und Verbraucherschutz einen Audi A6 3.0 TDI Diesel mit 189 Gramm CO2-Ausstoß. Das ist natürlich besser als der vorherige, der hatte nämlich 224 Gramm Ausstoß. Aber es reicht eben nicht. Die Zielrichtlinie ist von der EU vorgegeben und die liegt bei 120 Gramm Ausstoß – auch für Dienstfahrzeuge.
Herr Primas, íst Ihnen bewusst, dass es sich beim sogenannten Agrardiesel um fossilen Diesel handelt, der in Agrarbetrieben verbraucht wird und dass der was ganz anderes ist als der biogene Kraftstoff? Wenn Sie da die zwei Sachen vermischen, dann ist es ja kein Erfolg für die Aussetzung der Erhöhung der biogenen Kraftstoffe
(Tarek Al-Wazir (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Wir reden über Milch, nicht über Diesel! – Jürgen Frömmrich (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Sie sind doch an der Regierung! Wie heißt die Landwirtschaftministerin?)
Ich spreche hier auch noch einmal über die Agrardieselsteuer. Wenn in Deutschland pro Liter 40 Cent mehr Steuern bezahlt werden als in Frankreich und wir bei einem 80-ha-Betrieb von einem Verbrauch von rund 8 000 l Diesel ausgehen, entspricht das einem Betrag von 3 200 Euro. Ist das etwa nichts? Ich weiß nicht, Herr Meyer und Frau König, weshalb Sie diese Dinge so herunterziehen.
Warum trifft es nun ausgerechnet die Milchviehhalter besonders hart? - Die Milchviehhaltung ist relativ kapital- und arbeitsintensiv und neben den hohen Stallplatzkosten schlagen Betriebs- und Futtermittelkosten zu Buche. So verbraucht beispielsweise ein Häcksler für die Futtermittelproduktion pro Tag bis zu 1 000 l Diesel. Das ist schön für den Finanzminister, aber schlecht für den Landwirt.
Ich begrüße daher die Initiative unseres Ministerpräsidenten, der den Milchbauern helfen will. Die Politik in Berlin kann aber den Landwirten auch helfen – da geht mein Blick nach Berlin –, indem sie die Wettbewerbsverzerrungen und die Wettbewerbsnachteile unserer Landwirte im Verhältnis zu den französischen und anderen europäischen Nachbarn beseitigt. Ich meine den Agrardiesel; der Herr Kollege hat das Thema schon angesprochen. In Deutschland müssen die Bauern ca. 40 Cent je Liter Diesel an die Staatskasse abführen; in vielen EU-Ländern ist es weniger als ein Cent.
(Vom Redner nicht autori- siert) Das kann ich Ihnen ganz gut erklären. Die Erleichterung beim Diesel, die wir hier beschlossen haben, kommt im Geldbeutel des bayerischen Bauern an. Die Bauern können das beantragen und kriegen vom bayerischen Staat das Geld überwiesen. Wenn wir hier in Bayern alleine eine Milchmengensteuerung für Deutschland und Europa beschließen, ist das, auf Deutsch gesagt, für den Arsch. Denn das bringt gar nichts.
- Frau Noichl, Sie können diskutieren, wie Sie wollen: Wenn ein deutscher bzw. bayerischer Bauer 40 Cent Steuer auf Diesel zahlt und der Franzose 0,6 Cent und der Däne 0,3 Cent, dann ist das eine eklatante Wettbewerbsverzerrung.
Die für die Besteuerung von Agrardiesel maßgebliche EU-Vorschrift sieht grundsätzlich einen einheitlichen Mindeststeuersatz von 2,1 Cent für Diesel vor, 2,1 Cent Mindeststeuersatz. Allerdings setzen die Mitgliedsstaaten der Europäischen Union diese Regelung sehr unterschiedlich um. Der Agrardieselsteuersatz liegt zum Beispiel in Großbritannien bei 12,4 Prozent, in Österreich bei 9,8 Cent, in Italien bei 9,2 Cent, in den Niederlanden bei 7,2 Cent. Zudem gelten zahlreiche Ausnahmen. So bleiben Frankreich mit 0,7 Cent je Liter oder Dänemark mit 0,3 Cent pro Liter Agrardieselsteuer deutlich unter dem vorgesehenen, per EU verordneten Steuersatz.
Einen wie in vielen EU-Mitgliedsstaaten festgelegten Agrardieselsteuersatz gibt es in Deutschland leider, ich betone das auch ausdrücklich, leider nicht. Diesel wird in Deutschland mit einem einheitlichen Steuersatz von aktuell 47,04 Eurocent besteuert. Dieser Steuersatz gilt für die Landwirte genauso wie für jeden normalen Nutzer, der den Dieselkraftstoff benötigt. Man setzt für die Landwirtschaft in diesem Zusammenhang dann das Prinzip der Steuerrückerstattung um. So wird zum Beispiel die Steuer auf Biodiesel und Pflanzenöl beim Einsatz in der Landwirtschaft zu 100 Prozent rückerstattet. Ich glaube, das darf man an dieser Stelle auch mal sagen. Seinerzeit haben wir aus Mecklenburg-Vorpommern durchsetzen können, dass Biodiesel zu 100 Prozent Steuerrückerstattung erhält. Und ich bedaure es nach wie vor – es sind ja auch Vertreter des Bauernverbandes heute hier, ich hoffe, Sie teilen meine Auffassung –, ich bedaure es sehr, dass die Landwirtschaft nicht mehr von diesem Produkt Gebrauch macht. Wir haben zurzeit in MecklenburgVorpommern schätzungsweise leider nur 12 Prozent Biodiesel, der eben insofern steuerfrei ist, im Einsatz.
Zu Ihrem Antrag, was die Biodieselbesteuerung anbelangt, noch ein Wort: Selbstverständlich ist die Situation äußerst unbefriedigend. Es ist quasi zum totalen Stillstand, der Minister hat es auch gesagt, bei ÖPNV und bei den Privaten gekommen. Aber ich kann von niemandem verlangen, weder vom ÖPNV noch von Privaten, dass sie im Schnitt 26 Cent pro Liter Biodiesel mehr bezahlen sollen als für normalen Diesel. Das kann ich von keinem verlangen, das wird nicht funktionieren. Aber dass wir diese Besteuerung auf Biodiesel machen mussten, wissen Sie auch, dass uns das vorgegeben wurde von der EU, da sind wir überhaupt nicht drum herum gekommen. In welcher Form das nun passiert und in welcher Höhe, das war Verhandlungssache. Damit sind wir überhaupt nicht zufrieden, da sind wir uns einig. Aber Sie haben nicht recht, dass die dezentralen Anlagen - da müssen wir einen Unterschied machen, da gibt es die großen Anlagen, die in dem großen Markt zur Beimischung beitragen können, und da gibt es die dezentralen Anlagen, die wir in Thüringen auch gut gefördert haben, z.B. Rudolstadt und Henningsleben. Die sind, wie der Minister sagt, vertraglich jetzt schon für dieses Jahr ausgebucht. Wir sind erst neulich in Rudolstadt gewesen und haben uns das bestätigen lassen. Das ist nicht so, dass die nun morgen schon kaputt sind. Natürlich würden wir uns freuen, wenn da im Privaten etwas wegginge, es kann noch ein bisschen mehr sein, aber es ist nicht so, dass viele nicht überleben. Sie haben natürlich recht, die großen Anlagen - das ist eine schwierige Situation. Aber was die uns auf die kleinen Anlagen, die hört auf mit der Diskussion über Agrardiesel, wenn das kommt mit dem Agrardiesel, wird das für uns, auch für die Landwirtschaftlich nicht mehr lukrativ, Biodiesel zu fahren. Da muss man aufpassen, was da der richtige Weg ist. Ich denke, das ist relativ kompliziert. Ich habe mich als Vorsitzender des Fachrates in den letzten Tagen dazu geäußert, das können Sie sich einmal durchlesen, Frau Dr. Scheringer-Wright. Ansonsten können wir im Ausschuss darüber weiterdiskutieren und darauf freue ich mich und bitte um Überweisung der Anträge an den Ausschuss für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten.
Es sind hier schon sehr viele Zahlen genannt worden. Wenn wir Normaldiesel in Deutschland mit 47,04 Cent pro Liter besteuern, ist eine Steuerentlastung für Agrardiesel mit 21,48 Cent möglich und damit eine Istbesteuerung von 25,56 Cent erreichbar, aber das nur dann, wenn es nicht um die 350 Euro Selbstbehalt geht und wenn es nicht um den Diesel geht, der über 10.000 Liter beträgt in einem Betrieb. Und Sie wissen, dass die landwirtschaftlichen Strukturen in der Bundesrepublik sehr unterschiedlich gestaltet sind. In unserem Land haben wir sehr großflächige Betriebe, für die diese Obergrenzenbesteuerung zum Tragen kommt.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Fakten für die Agrardieselrückerstattung sind folgende: Der einheitliche Steuersatz für Diesel beträgt in Deutschland ca. 47 Cent pro Liter für alle Verbraucher. Der Landwirt kann bei der Zollverwaltung eine Steuerentlastung beantragen. Diese wird ihm nach einem Selbstbehalt von 350 Euro für die im Jahr verbrauchte Menge, jedoch nur für maximal 10 000 Liter, in einer Höhe von ca. 21 Cent pro Liter gewährt. Aus diesen 10 000 Litern resultiert eine Steuer von ca. 29 Cent je Liter. Während die Landwirte in den europäischen Nachbarländern mit deutlich unter 10 Cent pro Liter besteuert werden, liegt die durchschnittliche Besteuerung von Agrardiesel in Deutschland bei ca. 40 Cent.
Die Nachrichten, die uns dieser Tage erreichen, betreffen selbst Firmen wie Mercedes. Als kleiner Bub habe ich immer davon geträumt, dass mein Vater so ein Auto kauft. Damals war der 190er Diesel so beliebt, man musste ein Jahr darauf warten. Aber heute ist alles anders geworden. Die aktuellen Entwicklungen und Erfordernisse übertreffen in vieler Hinsicht unsere Vorstellungskraft. Im internationalen Zusammenhang reden wir nicht mehr von Millionenbeträgen, sondern von Milliarden, sowohl im Hinblick auf die Verluste auf den internationalen Finanzmärkten als auch im Hinblick auf die Größenordnung staatlicher Programme zur Stützung der Konjunktur. Die Auswirkungen der Rezession schlagen sich in einem Tempo und mit einer Wucht nieder, wie wir dies bisher noch nicht erlebt haben.
Es gibt seit Januar über die Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualität von Kraftstoffen die Möglichkeit, die Beimischung von Biodiesel zu fossilem Diesel von 5 auf 7 Volumenprozentpunkte zu erhöhen. Das ist ein erster Schritt und dient auch der bundesweiten Einführung von E 85.
(Jan-Christoph Oetjen [FDP]: Agrar- diesel zum Beispiel!)
Die EU gibt in einer Richtlinie den Mitgliedsstaaten die Möglichkeit, die Landwirtschaft ganz oder teilweise von der Mineralölsteuer auf Dieselkraftstoff auszunehmen. Unsere Nachbarstaaten machen von dieser Möglichkeit regen Gebrauch. Während ein Landwirt in Deutschland für 100 Liter Diesel 40 Euro Steuern bezahlt, zahlt zum Beispiel sein Kollege in Dänemark 3,30 Euro, sein Kollege in Frankreich 6,60 Euro. Diese Zahlen wurden vom Bundesfinanzministerium auf eine entsprechende parlamentarische Anfrage genannt. Das führt in der Praxis zu einer deutlichen Verschlechterung der Wettbewerbsposition der heimischen Bauern.
Diesel ist der wichtigste Energieträger in der Landwirtschaft. Nur ein geringer Anteil der gesamten Verbrauchsmenge - circa zehn Prozent - wird für Transportarbeiten auf der Straße benötigt. Die Wettbewerbsverzerrung durch vergleichsweise hohe Kraftstoffkosten für die deutsche und speziell für die kleinstrukturierte bayerische Landwirtschaft könnte durch den Wegfall des Selbstbehalts und durch eine Harmonisierung des deutschen Steuersatzes für Agrardiesel auf europäisches Niveau beseitigt werden.
(vom Redner nicht autori- siert) Liebe Kollegin Noichl, ist Ihnen bekannt, dass es sich dabei nicht um Geschenke für große oder kleine Bauern handelt, sondern dass es eine Nichtbezahlung der Kraftfahrzeugsteuer ist, die normalerweise für den Straßenbau gedacht ist? Nachdem wir unsere Produkte auf den Feldern produzieren, sind wir gehalten, nicht zu viel Steuern zu bezahlen. Das hat nichts damit zu tun, ob die Kleinen weniger bekommen. Die fahren halt nicht so viele Kilometer und brauchen nicht so viel Diesel. Darum diese Unterscheidung. Meine Frage ist, ob Ihnen das so bekannt ist.
Vierter Punkt: Die Bayerische Landesanstalt für Landwirtschaft - LfL - hat in ihrem Bericht zu den Agrarmärkten aus dem Jahre 2007 dargestellt, dass der Anteil der Energie bei den Vorleistungen der Landwirtschaft in Deutschland unter dem EU-Durchschnitt liegt. So schlimm kann es also mit dem Wettbewerbsnachteil hinsichtlich der Energie und damit auch dem Diesel nicht sein.
Herr Kollege Briese, wir sind nicht technikfeindlich, wir sind nicht innovationslos. Deshalb laufen ja die Projekte zur Umstellung auf alternative Energieformen. Gas ist auch Projekt, das in diesem Zusammenhang geprüft wird. Ich habe nur kritisiert, dass Sie auf einmal beschließen, dass alle mit Gas fahren müssen, und die Mittel für Diesel und Benzin streichen, ohne dass Sie tatsächlich die dafür notwendigen Autos zur Verfügung stellen. So gut dieses neue Produkt auch ist, muss man doch berücksichtigen, dass jede Polizeidienststelle - auch die im entferntesten Ort im ländlichen Raum -, wenn sie ein Gasauto hat, natürlich auch die Möglichkeit haben muss, Gas zu tanken. Das heißt, Sie können nicht einfach von heute auf morgen beschließen, dass jedes zweite Auto umgestellt wird. Wir müssen so weitermachen, wie wir es bisher gemacht haben: Wir testen in Modellversuchen aus, welche Fahrzeugtypen für die Polizei geeignet sind und wie man sie einsetzen kann. Nur so kommt man hier voran.
(Heiterkeit – Abg. Katrin Altpeter SPD: Das wird sei- ne Gründe haben! – Abg. Dr. Nils Schmid SPD: Aber die Ministerialbeamten sind wahrscheinlich diesel- ben!)
Angesichts der steigenden Lebenshaltungskosten, die sich insbesondere bei Benzin und Diesel sehr stark bemerkbar machen, und der erhöhten Mehrwertsteuer von nun 19 Prozent besteht hier dringender Handlungsbedarf. Da aber wie gesagt nicht nur das Land, sondern auch die Kommunen von dieser Anhebung betroffen sind, hat der Landkreistag in seiner Stellungnahme gefordert, dass die Kommunen hierfür einen finanziellen Ausgleich erhalten sollen.
Wenn man den Experten glaubt, dann trifft hier die Finanzkrise auf eine konjunkturelle Abkühlung und beides verbindet sich zusätzlich mit Versäumnissen innerhalb der Branche, die jetzt ihre Früchte tragen, und zwar mit weltweiten Auswirkungen. Täglich meldet die Branche neue Hiobsbotschaften über Werksschließungen, Absatzeinbrüche und drohende Stellenstreichungen - und alle sind dabei. Zweistellige Absatzrückgänge gibt es sowohl bei den großen amerikanischen Automobilbauern - General Motors minus 16, Ford minus 35, Chrysler minus 33 - als auch bei den weltweit größten Herstellern, nämlich Toyota mit einem Absatzrückgang von 32 Prozent. Auch für die deutschen Hersteller gab es durch die rückläufigen Geschäfte auf dem US-Markt schmerzhafte Einbußen, denn bisher verkauft beispielsweise BMW jedes vierte Auto in den USA; Porsche sogar jeden dritten Sportwagen. Aber nicht nur die USA, sondern im Prinzip auch alle wichtigen Automärkte wie Europa, China, Indien sind von einer konjunkturellen Abkühlung bedroht. Denken Sie einmal daran, dass jeder zweite 5er-BMW in China verkauft worden ist. Nach Meinung von Branchenkennern liegen die Ursachen aber nicht im Wesentlichen in der Finanzkrise, sondern an ganz anderer Stelle. Vieles gilt auch als selbstverschuldet. Autobauer haben zum Beispiel neue Trends verschlafen, wie zum Beispiel den Trend zu immer kleineren Modellen oder vernachlässigt, wie zum Beispiel die Nachfrage nach dem sogenannten Billigauto. Und was die Technik betrifft, so fehlt den deutschen Herstellern momentan im Programm noch ein zukunftsweisendes Auto für die Zeit nach Benzin und Diesel. Das klingt zwar alles ganz schlimm, war es aber dann doch nicht, denn bisher haben die Konzerne schwache Phasen auf dem deutschen Automobilmarkt immer mit guten Geschäften im Export wettmachen können. Heute reden wir aber über eine weltweite konjunkturelle Abkühlung und so schließt sich diese letzte Ausfahrt nun auch zusehends. Soweit zu den Herstellern.
Herr Präsident! Herr Kollege Statzkowski! Folgen hat ein Einwohner Berlins nicht zu befürchten. Zwar muss ein Berliner, der eine Wohnung bezieht, sich nach § 11 Abs. 1 Satz des Gesetzes über das Meldewesen innerhalb von zwei Wochen anmelden. Aber wie grundsätzlich bei der Verletzung von Meldepflichten üblich, ist bei der Beurteilung möglicher ordnungsrechtlicher Konsequenzen der jeweilige Einzelfall zu bewerten. Das bedeutet, dass bei einer Nichtanmeldemöglichkeit wegen Nichtbesetzung des Bürgeramtes selbstverständlich eine Ahndung der Nichtanmeldung nicht erfolgt, wenn geltend gemacht wird, dass man sich aus den Gründen nicht anmelden konnte. Hinsichtlich der Absenkung der Kfz-Steuer weise ich darauf hin, dass die Vergünstigung bei der Kfz-Steuer für Diesel-Pkws nicht an die Abteilung für Umweltplaketten, sondern an die Erfüllung bestimmter Partikelminderungsstufen nach § 47 Abs. 3a der Straßenverkehrszulassungsordnung bzw. Partikelminderklassen nach § 48 Abs. 2 der Straßenverkehrszulassungsordnung geknüpft ist. Eine verspätete Eintragung wirkt sich in steuerlicher Hinsicht nicht nachteilig für den Fahrzeughalter aus, da für die Besteuerung nicht das Datum der Eintragung in die Fahrzeugpapiere, sondern der bescheinigte Zeitpunkt des Einbaus der Rußpartikelfilter maßgeblich ist.
Bei einem Benziner mit 2 Litern Hubraum macht das 135 € im Jahr aus, bei einem Diesel 309 € pro Jahr. Jeder Kfz-Händler gibt wahrscheinlich ein Vielfaches dieser Ersparnis an Rabatten, und trotzdem kaufen die Leute keine Autos.
Ich will darauf hinweisen, dass die Schlüsselfrage für BadenWürttemberg ist, ob wir auch weiterhin ein innovatives Land sind, also die Kraft zu Erneuerungen haben, und zwar auf allen Gebieten, auch im Automobilbereich, ob wir z. B. die Kraft haben, es zu schaffen, dass in fünf, sechs, sieben oder acht Jahren wenigstens teilweise bei den Antriebstechniken ein Übergang weg vom Öl, weg vom Benzin, weg vom Diesel hin zu Elektroantrieben stattfinden kann. Es ist eine entscheidende Frage für das Land Baden-Württemberg, ob diese Innovationen tatsächlich möglich sind. Auch hier glaube ich, dass Baden-Württemberg gut aufgestellt ist.
Aber das sind nationale Betrachtungsweisen. Der eigentliche Missstand sind die einseitigen Belastungen der bundesdeutschen Land- und Forstwirtschaft im europäischen Vergleich. 5 Cent in den Niederlanden, 2,1 Cent in Frankreich, 6 Cent in Großbritannien, 2,1 Cent in Dänemark stehen durchschnittlich 40 Cent in der Bundesrepublik Deutschland gegenüber. Bei einem Jahresverbrauch von 30 000 Liter Diesel erledigt der niederländische Landwirt seine Hof-, Stall- und Feldarbeiten um rund 10 000 Euro günstiger als sein deutscher Kollege. Ich habe mich ganz bewusst für das niederländische Beispiel entschieden; denn es sind niederländische Landwirte, die in ihrer Nachbarschaft - im Emsland, in der Grafschaft Bentheim oder in Ostfriesland - einen Wettbewerbsvorteil in der Größenordnung von 40 Euro pro Hektar auf dem Pachtmarkt haben. Deshalb liegt es im besonderen niedersächsischen Interesse, dass dieser Entschließungsantrag mit breiter Mehrheit hier im Landtag getragen wird.
Schauen Sie sich einmal an, welch riesige Futtermittelberge bei diesen Betrieben liegen. Die hat kein Milchmädchen zusammengetragen, sondern das haben landwirtschaftliche Maschinen gemacht, die mit Diesel betrieben werden. Diese Massen werden eingeholt und geborgen. Sie werden über entsprechende Exkremente auch wieder ausgebracht. Kein landwirtschaftlicher Bereich hat einen so großen Dieselverbrauch wie der Milchviehbereich, Herr Meyer.
Ihre Bundeskanzlerin lehnt die Forderung nach einer Steuersenkung für Diesel mit der Begründung ab, dies sei eine Bevorteilung der Landwirte, die der breiten Bevölkerung nicht vermittelbar ist. Sonst könnten auch andere Gruppen nach Energiesubventionen schreien. Ich finde, da hat sie ausnahmsweise einmal recht.
Erstaunlich ist aber auch, dass die FDP - jetzt wende ich mich an den Kollegen Oetjen -, die sonst immer alle steuerlichen Ausnahmetatbestände streichen will, in diesem Fall eine komplizierte und, wie Sie in Ihrem Antrag schreiben, sehr bürokratische Steuersubvention noch ausweiten will. Nach dem aktuellen Subventionsbericht der Bundesregierung - dieser Bericht stammt also nicht von uns, sondern von der von CDU und SPD geführten Bundesregierung - beträgt die Steuersubvention durch das Agrardieselgesetz 135 Millionen Euro pro Jahr. Wie viel Sie draufsatteln wollen, haben Sie nicht geschrieben. Es wird sich sicherlich um eine ähnliche Summe handeln. Die Landwirte zahlen damit nur 26 Cent pro Liter Diesel, während alle anderen Bürgerinnen und Bürger dieses Landes 47 Cent zahlen müssen.
Feinstaub hat erhebliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit. Feinstaub aus den Abgasen des Kfz-Verkehrs und insbesondere aus Diesel-Pkws und -Lkws ist toxikologisch erheblich relevanter als Feinstaub aus den meisten anderen Quellen. Umweltzonen können für die menschliche Gesundheit weit mehr nützen als sich aus den routinemäßigen Feinstaubmessungen ablesen lässt. Sie sind um so effektiver, je stringenter sie die Hauptübeltäter aus der Stadt heraushalten – und das sind Diesel-Pkw und Diesel-Lkw ohne Partikelfilter.
In den letzten zehn Jahren stieg der Literpreis für Diesel um das Sechsfache, während er sich innerhalb der zurückliegenden zwölf Monate nochmals verdoppelte.
Punkt 2: Mag doch ein ebenso verlässliches wie sich immer wieder selbst erneuerndes Feindbild á la Deutsche Bahn AG manch einem Zeitgenossen Rückhalt und Stabilität geben, bei objektiver Betrachtung stellt sich selbst die Thematik der Tariferhöhung der DB AG differenzierter dar, als einige der Vorredner uns das Glauben machen wollten, denn es kann nicht geleugnet werden, dass sich die Energiepreise im vergangenen Jahr drastisch, im Extremfall bis zu 100 %, erhöht haben. Züge fahren nun einmal mit Diesel oder Strom und dieser Strom kommt noch nicht einmal aus der Steckdose. Nicht – Aha, man hört mir doch noch zu. zu vergessen, ein paar besonders liebenswerte sächsische Unikate fahren sogar noch mit Kohle. Es ist weiterhin nicht zu leugnen, dass die letzten Tarifabschlüsse bei der Deutschen Bahn AG mit durchschnittlich 11 %, je nachdem welcher Gewerkschaft man angehört, weit über dem Bundesdurchschnitt liegen.
(Abg. Reinhold Gall SPD: Diesel ist in Österreich so teuer wie bei uns! – Zuruf des Abg. Alfred Winkler SPD – Glocke des Präsidenten)
Seit längerem wird auf Bundesebene über eine Mauterhöhung für Lkws nachgedacht. Im Zusammenhang mit dem Klimaschutzpaket hat die Bundesregierung das Thema mit aufgenommen. Die CDU/CSU-Bundestagsfraktion knüpft allerdings einige Vorbedingungen an eine solche Mauterhöhung. So soll dies nur geschehen, wenn für das Transportgewerbe ein Entlastungspaket und eine aufkommensneutrale Mautspreizung nach Emissionsklassen eingeführt wird. Das Entlastungspaket wurde von Minister Tiefensee bereits angekündigt und wird zum 1. Januar 2009 umgesetzt. Dadurch werden Anreize für die Transportwirtschaft geschaffen, ihre Flotten auf klimaschonende Fahrzeuge umzustellen. Angesichts der aktuellen Diskussion um den Anstieg der Diesel- und Benzinpreise wird dabei eine Mehrbelastung für das Transportgewerbe auf Bundesebene mehr und mehr kritischer gesehen.
Herr Gerlach, Sie haben es angesprochen – deswegen setzt sich die FDP auch für Steuersenkungen ein –; weil eben die Steuern zu hoch sind. Wenn Sie sich Benzin und Diesel anschauen, ist der Steuer- und Abgabenanteil noch höher, und deswegen setzen wir uns zu Recht für die Wiedereinführung der Pendlerpauschale ein, weil genau das die Lösung ist. Man kann doch nicht auf der einen Seite durch staatliche Maßnahmen die Preise nach oben treiben und hinterher beklagen, dass sie von den Bürgerinnen und Bürgern nicht mehr finanzierbar sind. So geht es nicht!
Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, die Worte von Herrn Carius haben mich noch einmal vorgerufen. Er schien nicht so richtig verstanden zu haben, wo DIE LINKE hin will, deshalb das noch einmal deutlich. Herr Carius, auf der einen Seite wollen wir nicht, dass Energiekonzernen Geschenke gemacht werden, wie z.B. die 35 Mrd. €, die durch die Verschenkung der CO2-Zertifikate den Energiekonzernen in die Tasche gespielt wurden. Auf der anderen Seite wollen wir ganz klar eine Schaffung von Alternativen zu den explodierenden Preisen. Da gehört eben - im Moment drückt die Leute am meisten die gestiegenen Diesel- und Benzinkosten - dazu, dass der ÖPNV entsprechend begünstigt wird und vernünftig effizient ausgebaut wird, um hier den Menschen wirklich eine preiswerte Alternative zu bieten. Da kann es doch nicht sein, dass im Bereich von Bus und Bahn genauso eine Ökosteuer erhoben wird wie auf den privaten Verkehr. Da kann es doch nicht sein, dass dort die gleiche Mehrwertsteuer gezahlt werden muss. Also muss man hier rangehen und muss deutlich dafür sorgen, dass der öffentliche Personenverkehr, der ökologisch auch wesentlich besser zu bewerten ist, unterstützt wird. Das wäre eine Aufgabe, die ich mir auch bei der Bundes-SPD wünschen würde.
Zu Frage b: Mit PM10 wird der Feinstaub bezeichnet, dessen Staubteilchen kleiner als 10 Mikrometer sind. Die Staubteilchen des PM2,5-Staubs sind kleiner als 2,5 Mikrometer und stellen damit den feineren Anteil des PM10-Staubs dar. Diesel- rußteilchen sind noch kleiner und daher Bestandteile von PM2,5-Feinstaub.
Das Thema Steuern und Abgabenlast verdient eine weitaus ernsthaftere Erörterung. Lassen Sie mich deswegen klarstellen, wo wir in der Bundesrepublik Deutschland und in unserem Bundesland in der Frage der Steuern und Abgaben stehen. Nach 16 Jahren FDP-Mitregierung und trotz Dutzender Steuererhöhungen unter der Ära Kohl, Genscher, Kinkel befand sich unser Land 1989 am Rande eines finanzpolitischen Kollaps. Ich habe mir raussuchen lassen, worüber wir hier reden – das, was Sie alles in den 16 Jahren mitgetragen haben: Beitrag Arbeitslosenversicherung von 4 auf 4,6 Prozent, Rentenversicherung von 18 auf 18,5 Prozent, Erhöhung der Mehrwertsteuer von 13 auf 14 Prozent, Erhöhung der Mineralölsteuer – hört, hört – mit FDP-Beteiligung um 0,03 DM für unverbleites Benzin, 0,02 DM für verbleites, Erhöhung der Tabak- und Versicherungssteuer mit Beteiligung der FDP, Erhöhung des Arbeitslosenversicherungsbeitrages auf 6,8 Prozent, Erhöhung der Versicherungssteuer auf 10 Prozent, erneute Erhöhung der Mehrwertsteuer, dieses Mal von 14 auf 15 Prozent, gemeinsam mit der FDP unter der KohlRegierung. Sodann die Einführung der Zinsabschlagsteuer – mit FDP-Beteiligung! Erhöhung der Versicherungssteuer von 10 auf 12 Prozent, Erhöhung des Kohlepfennigs, Strom wird um 1 Prozent teurer, Erhöhung der Mineralölsteuer – 16 Pfennig! Diesel 7 Pfennig! Erhebung der Kfz-Steuer für Diesel-Pkw, Erhöhung der Versicherungssteuer, dieses Mal auf 15 Prozent. Lieber Kollege Lindner, so geht das immer weiter. Woher Sie den Ruf einer Partei haben, die die Steuern senken will, verstehe ich wirklich nicht, wenn ich mir das alles vergegenwärtige.
Die aktuellen Preissteigerungen bei Kraftstoffen stellen deswegen für Niedrigverdiener in diesen Gebieten ein zum Teil existenzielles Problem dar, besonders für denjenigen, der mit dem Auto zur Arbeit fahren muss. So haben wir seit Anfang dieses Jahres Preissteigerungen bei Normalbenzin und Diesel von bis zu 20 Cent je Liter erlebt. Der Preisrekord wurde erst gestern aufgestellt.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Das Schlagwort „Mobilität für alle“ wird in Zeiten explodierender Kraftstoffpreise von der etablierten Politik geradezu inflationär verwendet. Dass das ausgerechnet auch die GRÜNEN tun, überrascht; schließlich entwickelt sich der Benzinpreis doch genau so, wie es die GRÜNEN stets gefordert haben, nämlich in Richtung 5 Mark für den Liter. Erst am Mittwoch dieser Woche erreichten die Spritpreise einen neuen Höchststand. Im bundesweiten Durchschnitt kostete ein Liter Superbenzin 1,56 Euro, und für einen Liter Diesel mussten die Autofahrer an deutschen Tankstellen 1,52 Euro berappen.
Inzwischen kostet ja bereits der Liter Diesel 1,50 Euro, also rund 3 Mark. Da sind wir fast bei dem, was die Grünen seinerzeit als Wunschvorstellung präsentiert hatten und wo sich alle anderen Systemparteien gründlich entrüstet haben. 5 Mark für den Liter Benzin hatten die Grünen damals gefordert.
Ich glaube, es ist notwendig, dass man kurz beschreibt, wie die Ausgangssituation aussieht: Von Ende 2007 bis heute haben sich die Strompreise um eine Spanne von 20 bis 30 % erhöht. Von Ende 2007 bis jetzt haben sich die Benzinpreise und die Dieselpreise – Diesel ganz extrem – um etwa 30 bis 35 Cent je Liter erhöht. Das entspricht ebenfalls einer Erhöhung um etwa 25 %. Die Gaspreise werden, sofern sich die Ankündigungen für weitere Erhöhungen bewahrheiten, demnächst um weitere 35 bis 40 % ansteigen.
Unser Punkt 3 im Antrag bedarf nur einer kurzen Erläuterung. Der Punkt 3 zielt darauf ab, dass es aufseiten der SPD Überlegungen gibt, die Beträge von 30 Cent abzusenken, um den zu erwartenden Verlust auszugleichen. Ich denke, diese Überlegung sollte auch unter Berücksichtigung der aktuellen Preisentwicklung bei Benzin und Diesel deutlich zurückgewiesen werden. Es muss doch für alle Vertreter dieses Hauses ein Interesse daran bestehen, und das zum Wohle unseres Landes. Deshalb fordern die Liberalen Sie alle auf, unserem Antrag zuzustimmen. – Recht herzlichen Dank.
Aufgrund der derzeitigen Situation auf dem Mineralölmarkt sind die Preise für Diesel inzwischen teilweise sogar höher als für Benzin, das heißt, die bisherige Kompensation oder Teilkompensation über den Kraftstoffpreis entfällt inzwischen.
Der eigentliche Irrtum an der Frage ist, dass es eine gesetzgeberische Motivkopplung an den Preis der jeweiligen Kraftstoffart gab. Das ist nicht richtig, denn der Preis wird auch bei Mineralölen und -produkten nicht vom Staat festgesetzt oder als Bezugspunkt für Steuererhebungen genommen, sondern von der Mineralölwirtschaft festgelegt. Ich vermute - auch vor dem Hintergrund der öffentlichen Diskussion um die Preissteigerungen, insbesondere bei Diesel -, dass Sie die Kopplung der Kraftfahrzeugsteuer und der differenzierten Sätze mit den unterschiedlichen Energiesteuersätzen - früher Mineralölsteuersätzen - meinen. Hier ist in der Tat eine Kopplung im Betrag gewesen.
Wir haben, wie Sie wissen, eine Energiesteuer in Cent pro Liter, die seit Jahren konstant ist: bei Diesel von nur 47,04 Cent pro Liter und bei Benzin in der Tat wesentlich mehr, nämlich 65,45 Cent pro Liter. Hier hat sich das Verhältnis zur Höhe der Diesel-Kfz-Steuer gerade nicht verändert, sodass sich eine Verschiebung des Verhältnisses - der zweite Ansatzpunkt zwischen Energieölsteuer - Höhe, Satz und Preis - bzw. der Höhe der Kfz-Steuer nicht ergibt. Ihre Frage geht somit ins Leere.
Ich persönlich stelle mir zudem die Frage, was der Bürger davon hat, wenn drei Papiertonnen auf seinem Grundstück stehen, drei Müllfahrzeuge von drei verschiedenen privaten Entsorgern durch die Siedlungen fahren und dabei dreimal Diesel verbrauchen, obwohl das Altpapier des Bürgers nur einmal eingesammelt werden kann. Mit einem aktiven Beitrag zum Klimaschutz, meine sehr geehrten Damen und Herren, hat das auf jeden Fall nichts zu tun.
Wichtig ist Folgendes – das möchte ich loswerden –: 1960 standen pro Kopf der Weltbevölkerung 0,45 ha landwirtschaftliche Fläche zur Verfügung. Im Jahr 2020 werden es weniger als die Hälfte, nämlich 0,21 ha, sein. Dieses Verhältnis funktioniert so nicht weiter, schon gar nicht bei Bioproduktion. Zur weiteren Verdeutlichung: Mit 1 ha Kartoffelanbau lassen sich 22 Menschen ein Jahr lang ernähren, mit 1 ha Getreideanbau noch neun Menschen und mit 1 ha Weideland für die Rinderzucht 0,6 Menschen. Auf 1 ha Land lassen sich 1 400 Liter Diesel produzieren. Wenn man das Ganze umrechnet, heißt das: Von dem Land, das benötigt wird, um eine Tankfüllung von 80 Litern zu produzieren, kann ein Mensch in der Dritten Welt ein Jahr lang seinen Kalorienbedarf decken.