Bei der FDP ist das klar, aber bei der CDU? Dass Sie es über die Fremdvergabequote und andere Punkte machen, ist abstrus. Nun zu den Technologievorgaben: Wieso müssen wir irgendwelchen Unternehmen, ob der BVG oder anderen, vorschreiben, ob sie erdgas-, diesel- oder solarbetriebene Busse als neueste Technologie kaufen? Seit wann geben wir solche Dinge einem Landesverkehrsunternehmen vor? Auch Ihr Verständnis, wie es laufen soll. Wir sagen dazu: Nein! Herr Melzer! Es bleibt letztlich eine große Frage, wieso Sie das Wort „nachhaltig“ erstmals in Ihrem Leben ein Stück vorgebracht haben, vermeintlicherweise mit diesem Antrag. Sie haben nicht begriffen: Es wird mehr Geld kosten, und wenn Sie von Arbeitsplätzen reden, frage ich: Ist Ihnen klar, dass die Leute, die bei der BVG angestellt sind, herumsitzen müssten, wenn wir nach Ihrem Antrag mit Fremdvergabequote arbeiten würden?

Sie können das sehr schön an einem anderen Beispiel sehen: Wenn Sie tanken fahren, gibt es Diesel, und es gibt Benzin. Der Steuerunterschied bei beiden beträgt ungefähr 20 Cent; also müsste der Dieselpreis immer 20 Cent preiswerter sein als der Benzinpreis. Ist er aber nicht – es sind 7 Cent, und es ist auch schon vorgekommen, dass sie gleich teuer waren. – Kollege Colditz bestätigt es; er ist wahrscheinlich so wie ich Dieselfahrer. Das macht es deutlich: Es bringt leider nichts. Ein guter Vorschlag, aber er bringt in der Realität nichts.

Ich möchte gern aus seiner eigenen Pressemitteilung vom 30. Oktober letzten Jahres zitieren: „Ich begrüße die Initiative der SPD-Bundestagsfraktion, die Pendlerpauschale wieder vom ersten Kilometer an zu zahlen. Sie darf jedoch nicht gekürzt, sondern muss in voller Höhe beibehalten werden. Die geradezu explodierenden Benzinpreise und die gestiegenen Bahntarife belasten die Geldbeutel von Millionen Pendlern massiv. Vor dem Hintergrund steigender Steuereinnahmen, damit meine ich auch die höheren Mehrwertsteuereinnahmen für Benzin und Diesel, halte ich die Entlastung der Pendler durchaus für finanzierbar.“ Sagen Sie, was wollen Sie eigentlich?

Zu Frage 4: Die Landesregierung erhielt mit einem Schreiben der GAT EuroSchall vom 19.10.2007 an die Thüringer Staatskanzlei davon Kenntnis, dass „auf Drängen der Deutschen Umwelthilfe und sämtlicher Medien“ der Vertrieb der Diesel-Partikelfilter vorübergehend eingestellt wurde. Eine Begründung hierzu erfolgte nicht. Zuvor hatte die Firma GAT die Löschung der allgemeinen Betriebserlaubnis für Partikelminderungssysteme am 10.10.2007 beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg veranlasst. Die Löschung wurde vom Kraftfahrtbundesamt am 12.10.2007 bestätigt. Mit einem Schreiben an die Thüringer Aufbaubank teilte die GAT EuroSchall GmbH später mit, dass im II. Quartal 2008 ein neues, diskussionsfreies DBF-System auf den Markt gebracht werden soll, sofern das Kraftfahrtbundesamt die beantragte allgemeine Betriebserlaubnis erteilt.

Wenn Sie mal richtig zuhören würden, was ich sage. Ich habe mich nie für flächendeckende Gigaliner in Deutschland ausgesprochen. Ich habe immer gesagt, der Gigaliner hat seine Zukunft in einem definierten Quell-Ziel-Verkehr. Er hat seine Zukunft dort, wo ich großvolumige leichte Produkte transportiere und nie flächendeckend. Wer so etwas behauptet, ich würde ein solches Konzept verfolgen, der sagt wissentlich die Unwahrheit. Es ist nun mal eine Tatsache, wenn ich die gleiche Menge an Produkten mit einem Drittel weniger Fahrkilometer aber nur einem dreiprozentigen Dieselmehraufwand pro Kilometer transportiere, dass das auch ein ökologischer Beitrag zur Minimierung des Kraftstoffverbrauchs ist. Das können Sie negieren, aber die Zahlen sagen eindeutig etwas anderes. Ich empfehle Ihnen auch die entsprechenden Untersuchungen, die große Firmen gemacht haben. DHL hat auch gesagt, der Gigaliner ist für uns als Transportmittel zu gebrauchen, um unsere Logistikzentren zu verknüpfen und nicht, um die Pakete bis vor die letzte Haustür zu liefern. Die kommen dort auf ein Einsparvolumen von über 700.000 l Diesel, also lasst uns in den nächsten Jahren intensiv darüber nachdenken. Die ersten Untersuchungen aus Nordrhein-Westfalen liegen vor. Der Kollege Wittke geht ja weiter als Thüringen. Er hat in seinem Pilotvorhaben auch 60-Tonner zugelassen, ebenfalls mit einem positiven Ergebnis. Da ist es schon identisch, modulare Verkehrssysteme auf der Straße und modulare Verkehrssysteme im städtischen Nahverkehr.

Dann kommen als Nächstes die Deckungskosten. Das sind Kosten und Gewinn der Mineralölkonzerne inklusive eines halben Cents für den sogenannten gesetzlichen Beratungsverband. Wir planen 90 Tage Sicherheit ein. Dann kommt noch die Energiesteuer. Früher hieß sie Mineralölsteuer. Circa 40 Milliarden Euro nimmt der Staat dadurch ein. Das Ganze ist von der Treibstoffart abhängig. Das haben Sie angedeutet. Darin enthalten – diesbezüglich ist Ihr Antrag auch falsch – ist seit 1990 die Ökosteuer. Von 1999 bis 2003 – das hat Rot-Grün damals beschlossen, damit sind sie auch in den Wahlkampf gegangen und gewählt worden – ist das Ganze in fünf Stufen für einen Liter Benzin von etwa 50,1 auf 65,45 Cent angehoben worden. Seit 2003 hat sich die Energiesteuer auf Kraftstoffe nicht mehr erhöht. Sie ist abhängig von der Umweltverträglichkeit. Bei Flüssiggas, Erdgas, Diesel, Benzin usw. sind das unterschiedliche Werte. Und dann kommt noch die Mehrwertsteuer von 19 % hinzu.

Zur Erhebung von Energiesteuer auf Kraftstoffe sind die EU-Staaten verpflichtet. Die EU gibt in diesem Zusammenhang Mindeststeuersätze vor. In Deutschland beträgt die Energiesteuer etwa 65 Cent je Liter Superbenzin und rund 47 Cent je Liter Diesel und wird in einem festen Satz auf die Menge des in Verkehr gebrachten Kraftstoffs bemessen. Die Energiesteuer bleibt also unverändert, egal, ob ein Liter Kraftstoff 1,20 Euro kostet oder 1,30 Euro. Die Einschätzung der Antragsteller, dass die Staatskasse aus gestiegenen Rohstoffpreisen Profit schlage, geht also völlig fehl.

Ich hätte eigentlich von der FDP erwartet, dass dies kommt. Es ist aber nicht gekommen. Ich zitiere jetzt einmal und sage Ihnen danach, woher es kommt: „Mit Inkrafttreten der zweiten Steuerstufe auf Biodiesel und Pflanzenöl am 01.01.2008 ist nunmehr der Absatzmarkt für deutschen Biodiesel und Pflanzenöl vollständig zusammengebrochen. Biodiesel ist mit der derzeitigen Besteuerung von 15 Cent pro Liter und Pflanzenöl von 10 Cent pro Liter teurer als Diesel, und damit sind beide unverkäuflich. Circa 85 % der deutschen BiodieselProduktionskapazität von etwa 5 Millionen Tonnen stehen still. Bei den vorgelagerten Pflanzenölpressen haben etwa 70 % der Unternehmen aus steuerpolitischen Gründen ihren Betrieb einstellen müssen. Große Mengen des in Deutschland und Europa angebauten Rapses werden zukünftig aus Deutschland in Länder wie Österreich, Tschechien, die USA usw. exportiert, wo die wirtschaftlichen Absatzmöglichkeiten für Pflanzenöl sowohl im Nahrungsmittelbereich als auch für die Kraftstoffverwertung gegeben sind. Die Demontage der B-100Biodieselanlagen und einer Vielzahl von Pflanzenölpressen ist in vollem Gange.“ Dies schrieb der Präsident des Bundesverbandes Biogene und Regenerative Kraft- und Treibstoffe, Herr Peter Schrum, vor wenigen Tagen an die Bundeskanzlerin.

Ein Beispiel: Wer sich etwa mit vier oder gar fünf Kindern bei ohnehin knappem Gehalt einen Kleinbus leisten muss, der greift kaum auf noble Karossen zurück, der muss sich beim Gebrauchtwagenhändler ein älteres Modell zulegen. Und weil der Staat angeblich ernste umweltpolitische Anliegen hat, die er sich bei der Großindustrie nicht getraut hat einzulösen, greift er eben auch gerne in die Taschen kinderreicher Familien. Wenn die sich nämlich nur einen Bus mit schlechten Abgaswerten leisten können, dann werden sie gleich noch ordentlich mit enormen Steuerforderungen zur Kasse gebeten. So zahlen Gutverdienende für ihr Kraftfahrzeug mit Ottomotor und Schadstoffklasse Euro 4 je 100 Kubik 6,75 Euro. Wer sich nur ein Auto mit Euronorm 1 leisten kann, zahlt 10,84 Euro. Autos mit einer Zulassung vor 1992 kosten je 100 Kubik 15,13 Euro. Für einen VW T3 Diesel, Baujahr 1989, mit 1.570 Kubik verlangt der Fiskus 551 Euro jährlich. Bei einem jüngeren T4 liegt man bei gleicher Leistung bei gut 300 Euro.

In den vergangenen Jahren hat sich MecklenburgVorpommern zu einem interessanten Standort für die Produktion von Biokraftstoffen entwickelt. Kleine und mittelständische Betriebe entstanden, die Rapsöl beziehungsweise Biodiesel produzierten. Hierfür wurden auch Fördermittel zum Einsatz gebracht. Immerhin wurden mit diesen Kapazitäten zahlreiche Arbeitsplätze geschaffen. Der Einsatz der Produkte ist als Beimengung im Mineralkraftstoffbereich möglich. Hier konkurriert einheimischer Diesel mit erheblichen Importmengen. Die Subventionierung von Biodiesel in den Exportländern verzerrt hier den Wettbewerb ebenso wie die deutlich gestiegenen Agrarrohstoffpreise innerhalb der letzten drei Jahre. Damit ist die Absatzmenge als Pfl ichtbeimengung gering.

Sehen Sie mal, Herr Lemke, das werden Sie doch rechnen können: Wenn ich die gleiche Ladung von Thüringen nach Baden-Württemberg momentan mit drei herkömmlichen Lkws transportiere, die verbrauchen 35 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Die gleiche Ladung ginge auf zwei Longliner, die verbrauchen 37 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Dann verbraucht die jetzige Transporttechnologie für die gleiche Ladung, die täglich von Thüringen nach Baden-Württemberg transportiert wird, auf 100 Kilometer mit drei Lkws 105 Liter und mit zwei Longlinern 74 Liter. Ich spare 30 Liter auf 100 Kilometer ein und das rechnen wir 300 Kilometer hin, 300 Kilometer zurück und dann sind das 180 Liter weniger Dieselverbrauch am Tag mal 200 Arbeitstage im Jahr und da bin ich bei 36.000 Liter Diesel, die weniger verbraucht werden. Sich unter solchen Aspekten hinzustellen und zu sagen, es wäre eine Lüge, wenn man behauptet, es gäbe keinen ökologischen Aspekt bei dieser Technologie, das ist ganz einfach, die Realität zu ignorieren.

Danke, dass Sie meine Anfrage noch gestatten. Sie haben hier diese Rechnung für die Longliner aufgeführt, man merkt, Sie haben Mathematik studiert. Deswegen würde ich Sie jetzt fragen, ich verweise noch mal auf die Studie, die ich angeführt habe, die aussagt, dass dann 14 Mio. Tonnen von der Schiene auf die Straße verlagert würden. Das sind, ich habe mal schnell überschlagen, jährlich 350.000 Longliner mehr. Rechnen Sie mir schnell aus, wie viel CO2Ausstoß das dann ist und wie viel Diesel!

Es wird hier immer damit argumentiert, es soll Diesel eingespart werden, das wäre ein Beitrag für den Klimaschutz. Das Bundesumweltamt hat eine Studie in Auftrag gegeben, die zu einem ganz anderen Ergebnis kommt. Die Folgen des flächendeckenden Einsatzes dieser Gigaliner sind untersucht worden. Es käme zu einer deutlichen Verlagerung von der Schiene auf die Straße, weil nämlich die Straße, die jetzt schon wirtschaftlicher gegenüber der Schiene ist, dann noch mehr wirtschaftliche Vorteile daraus ziehen würde. Die Senkung der Transportkosten durch den Einsatz dieser Gigaliner lägen bei 20 bis 25 Prozent. Andererseits ist es so, wenn der Straßenverkehr nur um 1 Prozent günstiger wird, geht die Gütermenge auf der Schiene um 1,8 Prozent zurück. Das heißt, 14 Mio. Tonnen Fracht jährlich würden von der Schiene auf die Straße zurückverlagert. Das kann nicht Ziel unserer Verkehrspolitik sein,

Ein Polizist, der nach 16 Stunden Nachteinsatz sein Einsatzfahrzeug mit Benzin statt mit Diesel betankt hat, wurde vom Freistaat Sachsen wegen des nötigen Abpumpens des falschen Kraftstoffes im Umfang von ein paar hundert Euro in Haftung genommen.

Weiter müssen wir befürchten, dass vor allem die Stickstoff einträge aus der Luft die Toleranzschwellen der Waldböden weiter überschreiten. Bei der Entschwefelung von Schweröl und Diesel haben wir wirklich hervorragende Fortschritte erzielt. Das reicht aber nicht aus, meine Damen und Herren. Denn andere Säurebildner werden von uns allen – vor allem durch den Autoverkehr, durch die Mobilität – eingetragen. Und nebenbei bemerkt: Auch mit einer zweiten Start- und Landebahn am Stuttgarter Flughafen mit einer Verdopplung der Touristenzahl von drei auf sechs Millionen, die hier mit Billigfliegern wegfliegen, wäre sicherlich kein Beitrag für den Wald geleistet.

in Vorwurf ist die hohe Steuerlast. Aber wenn im Dezember 2007 der Dieselpreis erstmals auf die Höhe der Benzinpreise stieg, dann muss man wissen, dass die Bruttosteuerlast beim Diesel ca. 20 Cent geringer ist als beim Benzin. Das heißt also, diese Differenz ist zusätzlicher Gewinn.

Die Preisbildung bei Kraftstoffen hängt mit der Entwicklung der Rohölpreise und der Entwicklung der Preise am Rotterdamer Spotmarkt für Fertigprodukte zusammen. Die Preisnotierungen für Diesel waren in Rotterdam im Novemberdurchschnitt höher als die von Benzin. Die Notierungen für Dieselkraftstoff lagen durchschnittlich bei 51,6 Cent pro Liter und die für Eurosuper bei 42,3 Cent pro Liter. Diese deutlich höheren Preise für Diesel ebnen an der Zapfsäule den steuerlich bedingten Unterschied zwischen Diesel und Benzin ein.

Fünftens. Die Ökosteuer ist aber nur ein Moment der Verteuerung von Kraftstoffen. Wie wirken sich naturale Steuerungselemente aus? Hier habe ich die Beimischung von und durch regenerative Stoffe im Auge. Beim Diesel mischt man Biodiesel zu, beim Benzin Ethanol. Der E-5-Standard bei Benzin und Super-Benzin soll durch den E-10-Standard ersetzt werden. Zu Deutsch: Der Volumenanteil wird von 5 auf 10 Prozent erhöht. Doch bei den meisten älteren Benzinern wird dies von den Herstellern nicht freigegeben. Lediglich beim wesentlich teureren Super-Plus-Benzin wird die alte Beimischungsquote weiter beibehalten. Gerade Bürger unseres Landes haben im erhöhten Maße ältere Fahrzeugmodelle, weil sie sich neuere schlicht nicht leisten können. Wer nichts hat, dem wird genommen, heißt es ja bekanntlich. Wer hingegen Biodiesel verwendet, muss damit rechnen, dass die aggressiven Spaltprodukte von langkettigen Pfl anzen ölen, bei denen die Viskosität herabgesetzt ist, die Schwefelverbindung des Gummis angreifen und zu schweren Fahrzeugschäden führen.

Viertens. Aus arbeitsmarktpolitischen Gründen ist es daher dringend geboten, die Steuerbelastung auf Benzin und Diesel zu senken. Dies ist durch die Abschaffung der Ökosteuer umsetzbar.

Fünftens. Aus diesem Grund wird die Landesregierung aufgefordert, im Bundesrat eine Initiative zur Streichung der Ökosteuer auf Diesel und Benzin einzubringen.

Meine Damen und Herren, ich rufe auf den Tagesordnungspunkt 20: Beratung des Antrages der Fraktion der NPD – Weg mit der Ökosteuer auf Diesel und Benzin, Drucksache 5/1023.

Antrag der Fraktion der NPD: Weg mit der Ökosteuer auf Diesel und Benzin – Drucksache 5/1023 –

Solange das Fahrzeug kalt betrieben wird, funktioniert zum Beispiel keine Lambdaregelung, der Diesel macht sowieso funktionsbedingt in dieser Phase den meisten Rauch. Das heißt, sie erzeugen für 500 Meter oder 800 Meter Fahrstrecke Schadstoffe ohne Ende. Die müssen auch die anderen einatmen und nicht die, die sie erzeugt haben, und da nehmen Sie es doch auch wie selbstverständlich hin. Warum erhebt jetzt der Gesetzgeber den Anspruch, hier in die Persönlichkeitsrechte von Gastronomen in einer Art und Weise einzugreifen, was eigentlich aus meiner Sicht gar nicht erforderlich ist? Wenn Sie konsequent wären mit dem Nichtraucherschutz, was machen Sie mit der schwangeren Mutter? Es ist nachgewiesen, dass Rauchen während der Schwangerschaft auch schädlich ist und dass das Kind geschädigt wird. Ich habe noch nichts in dem Gesetz gelesen, dass Sie vielleicht die schwangere Mutter dann bestrafen wollen, einsperren wollen oder was weiß ich, was sie mit der veranstalten wollen. Das ist doch einfach inkonsequent, wie Sie es letztendlich dann auch tun. Ich sage, um das noch einmal ganz deutlich zu sagen, lassen Sie das bei den Gaststätten so, wie das der Kollege Heym vorgetragen hat. Die sollen selber wählen und ich als Gast wähle für mich dann selber, wo ich hingehe oder wo ich auch nicht hingehe.

Frau Präsidentin! Frau Gramkow! Zuerst möchte ich betonen, dass es zwei Sachverhalte bei der Reisekostenerstattung gibt. Einerseits gibt es eine Wegstreckenentschädigung in Höhe von 30 Cent für dienstlich anerkannte Pkws. Sie wird bis zu einer Jahresfahrleistung von 8.100 Kilometern gezahlt. Andererseits gibt es die von Ihnen angeführte allgemeine Pauschale in Höhe von 22 Cent. Sie wird gezahlt, wenn einzelne zu genehmigende Fahrten als dienstlich anerkannt werden. Selbstverständlich beobachtet das Finanzministerium die Entwicklung der stetig steigenden Kraftstoffpreise. Bei derzeitigen Preisen entfallen nach unserer Rechnung bei einem durchschnittlichen Verbrauch von acht Litern Benzin beziehungsweise sechs Litern Diesel je 100 Kilometer etwa 11 Cent bei Benzinern und 8 Cent bei DieselPkws auf den Treibstoff, also zwischen einem Drittel und der Hälfte der allgemeinen Pauschale.

Von der Fraktion der NPD liegt Ihnen auf Drucksache 5/1023 ein Antrag zum Thema „Weg mit der Ökosteuer auf Diesel und Benzin“ vor. Auf Wunsch der Antragsteller soll die Tagesordnung um diesen Antrag erweitert werden. Gemäß Paragraf 74 Ziffer 1 unserer Geschäftsordnung kann diese Vorlage beraten werden, wenn zwei Drittel der Mitglieder des Landtages die Dringlichkeit bejahen. Zugleich muss die Einreihung in die Tagesordnung beschlossen werden. Wird das Wort zur Begründung gewünscht?

Frau Präsidentin! Abgeordnete des Landtages! In den letzten Tagen sind die Preise für Benzin und Diesel an den Tankstellen geradezu explodiert. Die Einführung der Ökosteuer auf Benzin und Diesel durch die seinerzeitige rot-grüne Mehrheit im Bundestag bedarf dringend einer Revision. Die Dringlichkeit unseres Antrages ergibt sich aus dem Umstand, dass breite Teile der Öffentlichkeit erwarten, dass der Staat die steuerliche Belastung der Autofahrer korrigiert. Gerade in unserem Bundesland werden Pendler, gerade die Arbeitnehmer, welche auf das Auto dringend angewiesen sind, völlig unangemessen zur Kasse gebeten. Gerade jetzt ist es wichtig, dass der Landtag von Mecklenburg und Vorpommern ein Zeichen setzt und der Landesregierung einen klaren Handlungsauftrag erteilt, um zu einer Entlastung der Autofahrer zu kommen. Viele Bürger des Landes können ohne Auto so gut wie nicht existieren, sie sind auf das Auto angewiesen. Daher unsere Dringlichkeit. Viele Kinder werden mit dem Auto zur Schule oder aber zum Kindergarten gebracht. Die Kosten dafür sind in solchem Umfang gestiegen, dass auch hier ein Dringlichkeitsbedarf besteht.

Die Bürger erwarten, dass der Landtag sich mit dem Problem der hohen Spritpreise auseinandersetzt, statt absurde Kleiderordnungen zu verabschieden. Die Dringlichkeit ergibt sich auch aus folgendem Gesichtspunkt: Wir möchten, dass die Angelegenheit noch in diesem Jahr im Bundesrat behandelt wird, sodass ermöglicht wird, dass eine Entlastung der Autofahrer durch den Wegfall der Ökosteuer auf Diesel und Benzin schon am 1. Januar 2008 erfolgen kann. Es dürfte unstrittig sein, dass gehandelt werden muss. Was werden die Bürger des Landes sagen, wenn Sie unseren Antrag ablehnen? Wenn Sie an der Abkassierung der Autofahrer festhalten, dann werden sie es Ihnen bei den nächsten Wahlen zu danken wissen. Wir erachten die Sache für sehr dringlich. Ich bitte daher auch und gerade für alle betroffenen Bürger des Landes

Die Fraktion der NPD hat einen Dringlichkeitsantrag zum Thema „Weg mit der Ökosteuer auf Diesel und Benzin“

Darüber hinaus wird es möglich sein, kleinere oder leistungsreduzierte Fahrzeuge einzusetzen und dem Gedanken des Downsizing bei Pkw Rechnung zu tragen. Eine Leistungsreduzierung um 30 % kann die CO2-Emissionen bei Otto-Pkw um 13 % bis 19 % reduzieren und bei Diesel-Pkw um 15 % verringern.

Nun zur Beantwortung Ihrer Fragen im Einzelnen: In der Frage 1 fragen Sie nach Maßnahmen anderer europäischer Städte. Ich gehe davon aus, dass auch die FDP damit einverstanden ist, wenn ich nur einige Beispiele und nicht alle Maßnahmen aller anderen europäischen Städte aufzähle. Stockholm, Göteborg und Malmö haben Umweltzonen für Lkw älter als acht Jahre oder ohne Partikelfilter. In London gilt bereits die City-Maut, und es wird ab Februar 2008 eine Niedrigemissionszone – eine Umweltzone – für Lkw, Busse und Taxis im gesamten Stadtgebiet geben. In Rom gibt es eine Umweltzone für Diesel Euro 2 bei hohen Luftbelastungen und Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei hohen Luftbelastungen. In Kopenhagen gilt Partikelfilterpflicht. In Madrid gibt es eine Umweltzone in der Innenstadt ab 2008, allerdings nur für Euro 1. In Athen gibt es Fahrverbote abwechselnd für gerade und ungerade Kennzeichen bei hohen Luftbelastungen.

Zu unseren nationalen Besonderheiten kommt noch die Gier der Rohstoffproduzenten in aller Welt. Die offenbar grenzenlose Nachfrage der aufstrebenden asiatischen Volkswirtschaften nach Energieressourcen scheint für sie fast jede Preisfantasie zu rechtfertigen. Während vor wenigen Jahren das Fass Rohöl für 25 Dollar zu haben war, scheint heute die 100-Dollar-Grenze nahe zu sein. Ein Glück nur, dass wir den starken Euro haben. Sonst hätten wir bereits bei Diesel die Zwei-Euro-Grenze pro Liter erreicht.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Der stehende Verkehr wird hier im Lande und vor allem in der Region Stuttgart zur Gewohnheit, und Herr Wölf le als Stadtrat von Stuttgart weiß, dass allein im Raum Stuttgart durch den stehenden Verkehr jährlich 260 Millionen € an Verlusten eintreten. Meines Erachtens ist es alles andere als umweltfreundlich, wenn wir Diesel und Benzin stundenlang in die Luft blasen und die arbeitenden Leute jeden Morgen davon abgehalten werden, pünktlich in ihr Büro zu kommen.

Was kann die Landwirtschaft tun? Welchen Beitrag zur Verringerung der Emissionen kann sie leisten? Ich nenne folgende Maßnahmen: Grünland erhalten, extensive Bewirtschaftung fördern, Biolandwirtschaft fördern, effizienterer Einsatz von Stickstoffdüngern, effizienterer Einsatz von Energie, z. B. Bio diesel – der mittlerweile in seiner Klimarelevanz jedoch höchst umstritten ist –, der Einsatz von Biogasanlagen etc. Manches könnte z. B. auch dadurch erreicht werden, dass die Nitratinformationsdienste für den Stickstoffdünger, die für Landwirte wichtig sind, ausgebaut werden und mehr Wirkung bekommen. Ganz zum Schluss nenne ich – sie sind gar nicht unwesentlich – die Haltungsformen und die Art der Fütterung.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, Niedersachsen ist Agrarland Nummer eins in Deutschland. Schon heute leisten unsere Landwirte als Energiewirte einen großen Beitrag zum Schutz des Klimas durch die Produktion von nachwachsenden Rohstoffen. Warum, meine sehr geehrten Damen und Herren, sollten unsere Landwirte nicht auch Effizienzwirte werden? - Auf den landwirtschaftlichen Betrieben sind viele Maschinen im Einsatz. Traktoren brauchen Diesel, Getreide wird mit Gas getrocknet, und in Viehställen stehen vielfach Belüftungssysteme, die mit Strom betrieben werden. Manche Geräte sind dauerhaft in Betrieb, andere werden nur kurzfristig gebraucht. Ein weites Feld also für einen Energieberater, der dem Landwirt bei der Optimierung seines Energieeinsatzes zur Seite stehen könnte. Diese Berater bzw. diese Beratung wollen wir mit unserem Antrag unterstützen.

Eine solche Veränderung muss man in den Kontext stellen, wie die Landesregierung mit der Polizei umgeht. Ich möchte Ihnen dazu einige Beispiele nennen. Vor Kurzem konnten wir in der emsländischen Zeitung Der Wecker Folgendes lesen - ich zitiere aus einer Ausgabe vom 9. September: „Auch der emsländischen Polizeiführung ist der Steueranteil des Treibstoffes in Deutschland offenbar zu hoch. Wie jetzt bekannt wurde, gibt es für die Autobahnpolizei Lingen/Lohne von der zuständigen Polizeiinspektion Emsland eine Dienstanweisung, nach der mit Diesel betriebene Dienstfahrzeuge in den Niederlanden zu betanken sind. Damit könne die Polizei im Jahr rund 5 000 Euro an Kraftstoffkosten einsparen, so die Führung der Polizeiinspektion.“

Ich weiß, jetzt rühre ich an einen wunden Punkt. – Ich darf Sie schon daran erinnern, dass man mit dem Äquivalent von 1150 Litern Diesel aus Weizen 28 Menschen ernähren könnte. Man darf diese Rechnung hier wohl aufmachen. Es stellt sich die Frage der Abwägung. Wir wollen mit unserem Antrag erreichen, dass keine Konkurrenzsituation entsteht. Wir wollen auch sicherstellen, dass alles, was gepfl anzt wird, sowohl für den Verzehr durch den Menschen als auch für die Erzeugung von Energie geeignet ist. Das können Sie nicht mehr gewährleisten, wenn Sie die gentechnisch veränderte Kartoffel anbauen.

Die Marktlage für Biodiesel hat sich seit der Einführung der Biokraftstoffbesteuerung aus folgenden Gründen negativ entwickelt: Die Preise für agrarische Rohstoffe und auch für Pflanzenöle sind deutlich gestiegen. Die Preise für Mineralölkraftstoffe haben sich nicht so stark erhöht wie zunächst angenommen. Zeitweise waren sie sogar rückläufig. Über die Entwicklung von biokraftstoffverträglichen Partikelfiltern wird aufgrund des Ausrüstens der Diesel-Pkw mit Partikelfiltern kaum noch diskutiert. Die Steuer verteuert den Abgabepreis an den Endverbraucher zusätzlich und wirkt damit unmittelbar nachteilig auf die Wettbewerbsfähigkeit von Biodiesel.

Das kann es nicht sein. Die Lager, vor allem in den Häfen, sind voll; das wissen wir. Die Branche beginnt nun damit, Anlagen abzubauen und zu exportieren. Das kann nicht richtig sein. Deswegen ist es - auch unter dem Aspekt der Steuermehreinnahmen - notwendig, dass der Steuersatz angepasst wird; denn wir erleben, dass die Lkw, die einmal Biodiesel getankt haben, mittlerweile wieder im Ausland tanken. Von dem im Ausland getankten Diesel hat unser Steuersäckel gar nichts. Insofern ist die zu erwartende Steuerbilanz wahrscheinlich negativ.

(Zuruf von der SPD: Sogar in diesel- be, Herr Minister!)

Aus Sicht des Klimaschutzes ist diese Aussage auch falsch; denn die Volkswagen AG befasst sich, wie der Kollege Schneck ausgeführt hat, schon seit einigen Jahren mit der Entwicklung sparsamer Antriebe für Kraftfahrzeuge. So liegt der CO2-Ausstoß der VW-Gesamtflotte unter der von Toyota, dessen Hybridauto so hoch gelobt worden ist. Der Passat „Blue Motion“ ist in seiner Klasse das sparsamste Fahrzeug überhaupt. Er verbraucht lediglich 5,1 Liter Diesel und kommt damit auf CO2Emissionen von nur 136 Gramm pro Kilometer. Es war mir wichtig, auch dies einmal zu sagen, nachdem die Automobilindustrie immer für all das verantwortlich gemacht wird, was im Zusammenhang mit CO2-Emissionen steht.

Jetzt noch einmal zwei konkrete Fragen: Die Ansätze für Investitionskosten für die beiden Großprojekte, für den Transrapid zum Flughafen und für die zweite S-BahnRöhre in München, sind mittlerweile viele Jahre alt. Sie haben sie fortgeschrieben mit Preiseskalationsraten von 1,4 bzw. 1,5 % pro Jahr. Jetzt sind aber die Arbeiten für beide Maßnahmen sehr personal- und energieintensiv; beide Tunnels verlangen nach Stahl und nach Beton. Die spezifi schen Preise sind explodiert: Diesel 60 %, Stahl mehrere 100 %. Allein im letzten Jahr sind die Stahlbetonarbeiten, die Erdbauarbeiten um gute 10 % angestiegen.

Sehr geehrte Damen und Herren, zum Verständnis, was sich hinter der Klasse III verbirgt: Es sind keine Transporte von Munition und Sprengstoff, sondern es handelt sich um Transporte von Diesel- und Vergaserkraftstoffen. Die einen wollen ihre Kosten senken, die Wirtschaft, und die anderen - und das ist viel wichtiger - wollen mehr Sicherheit für ihre Bürger. Beide Interessengruppen wurden jedoch enttäuscht, denn wir haben zwar neue und moderne Autobahnen mit all den dazugehörigen Bauwerken, wir muten jedoch sowohl der Wirtschaft, aber gerade unserer Bevölkerung weiterhin zu, mit hohen Risiken leben zu müssen bzw. kostenintensiver zu arbeiten als nötig.

Im Gegensatz zu mineralischem Diesel ist Biodiesel CO2aufkommensneutral. Jeder verbrauchte Liter Biodiesel ersetzt also einen CO2-erzeugenden Liter herkömmlichen Diesel.

Doch zurück zu den Auswirkungen in MecklenburgVorpommern als dem bundesdeutschen Marktführer im Rapsanbau. Der Weg der Rohware zum Verarbeiter beträgt hier durchschnittlich nur 50 Kilometer. Das von der SPD so geliebte Schlagwort der Wertschöpfung im eigenen Land bekommt gerade hier seine Bedeutung. 25 Millionen Euro wurden im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ bisher für Investitionsvorhaben für Unternehmen der Biodieselproduktion im Land bewilligt. Circa 300 Arbeitsplätze sollen damit dauerhaft geschaffen und gesichert werden. Weiterhin betroffen sind auch unsere Landwirtschaftsbetriebe. Im Gegensatz zu Deutschland haben andere europäische Länder die Besteuerung von Agrardiesel in erheblichem Maße gesenkt, was bei deutschen Produktionsbetrieben zu Wettbewerbsnachteilen führt. Weiterhin sind starke Absatzeinbußen bei privaten Tankstellen zu verzeichnen, wo sich Kraftfahrer zugunsten des mineralischen Diesels entschieden haben. Auch Güterkraftverkehrsunternehmen und Spediteure haben in Größenordnungen bereits jetzt wieder auf mineralischen Diesel umgestellt. Die Folge der Einführung einer weiteren Steuerstufe wäre erneut ein verzögerter Mängeleinbruch. Es würde letztendlich dazu führen, dass sogar der Rapspreis sinken würde, nachdem die Ölmühlen im Land wirtschaftlich gestorben sind.

Ein wichtiger Blick an die Zapfsäulen hätte Ihnen vielleicht schon helfen können. Die Preisdifferenz zwischen Diesel und Biodiesel liegt deutlich über 10 Cent pro Liter, dieser aktuellen Situation entsprechend auch das Signal der Überkompensierung seitens der Europäischen Kommission und dem damit einhergehenden Vorstoß gegen EU-Recht, die Erwartung weiter steigender Rohölpreise noch gar nicht mit eingerechnet. Punkt 1 Ihres Antrages ist somit schlicht und einfach nicht sachgerecht.

Sechstens. Nicht durch den Verbrauch an Kraftstoff wird der Gewinn von ökologisch wirtschaftenden Betrieben geschmälert, sondern durch die Mehrkosten infolge der Steuern bei geringerem Energiegehalt. Es ist nämlich zu beachten, dass die Energiebilanz von Biodiesel circa 90 Prozent und Pfl anzenöl circa 95 Prozent der mineralischen Kraftstoffe ausmacht. Insofern ist die Aussage der Beschlussvorlage nicht korrekt, jeder verbrauchte Liter Biodiesel ersetzt einen CO2-erzeugenden Liter herkömmlichen Diesel. Unter diesem Gesichtspunkt muss man auch die Preisdifferenz an den Tanksäulen beachten.

Erstens wurde die Beimischungspfl icht grundsätzlich begrüßt, und zwar die Einführung der Beimischungsquote in Diesel und Benzin durch Biokraftstoffe in entsprechendem Prozentsatz, und damit natürlich auch der Wegfall der Steuerbefreiung für diesen Teil der Biokraftstoffe.

Ich werde versuchen, einmal ein Beispiel zu geben, und zwar zur Verbrennung – das ist für mich immer der erste Punkt. Bei der Verbrennung von einem Liter Benzin oder Diesel werden von den Verbrennungsmotoren rund 2,3 bis 2,5 kg CO2 produziert. Jeder – derjenige, der viel CO2 produziert, weil er ein Fahrzeug mit einem besonders kräftigen Motor hat, genauso wie derjenige, dessen Fahrzeug zwar einen besonders sparsamen Motor hat und vielleicht nur fünf Liter Kraftstoff verbraucht, der aber entsprechend mehr fährt, z. B. 50 000 oder 100 000 km pro Jahr – muss für das aufkommen, was er verursacht. Ich glaube, das ist der richtige Ansatz.

Ich bin sehr zuversichtlich, dass nun auch rasch Lösungen für die Nachrüstung von älteren Diesel-Pkws und leichten Nutzfahrzeugen mit Euro 1 sowie schweren Lastkraftwagen angeboten werden.

Diesen Weg werden, wollen und müssen wir weiter beschreiten. Das ist keine Frage. Dabei wird die technische Entwicklung weiter voranschreiten. Insbesondere bei der Motorentechnik und der Kombination von Diesel- und Ottomotoren sind noch technische Innovationen zu erwarten. Hierauf drängen wir auch. Man erinnere sich an den betreffenden Antrag der FDP/DVP im Umweltausschuss.