Die Vielzahl der Ausnahmen vom Fahrverbot reduziert den Erfolg aus unserer Sicht auf nahezu null. Letztlich trifft es ein paar Rentner oder den Studenten, der sich vielleicht gesagt hat: „Für die wenigen Kilometer, die ich fahre, reicht mein alter 2 CV“ – und dann hat er noch nicht einmal einen Diesel, sondern einen Benziner, der mit dem Feinstaub gar nichts zu tun hat. Fahren darf aber der Sechs- oder Achtzylinder-Diesel-Geländewagen mit einem Verbrauch von 20 l pro 100 km. Das kann eigentlich nicht sein.

Zweitens: Die Luftqualität wird sich weiter verbessern. Hierfür wurden einige Maßnahmen auf den Weg gebracht. Stren gere Emissionsanforderungen bei Industrie und Gewerbe wurden bereits in den letzten Jahren verabschiedet und sind bis Ende dieses Jahres umzusetzen. Bei den Pkws sind es die neuen Abgasnormen Euro 5 und Euro 6, mit denen beispielswei- se der Partikelfilter bei Diesel-Pkws europaweit vorgeschrieben wird, was den Neufahrzeugbereich angeht. Deshalb erwarten wir, von 2000 an gerechnet, bis 2020 nochmals ansehnliche Minderungsraten, die bei PM10 – Feinstaub – etwa 30 % betragen werden und bei Stickstoffoxiden sogar noch darüber liegen werden.

Der Straßenverkehr als einer der Hauptenergieverbraucher muss deshalb selbstverständlich einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes leisten. Wir haben heute Anreizsysteme – beispielsweise in der Staffelung der Kfz-Steuer. Wir haben durch den Beimischungszwang von biogenen Kraftstoffen schon einiges zur CO2Reduktion beigetragen. Der verstärkte Einsatz von BioEthanol und Bio-Diesel wird das Übrige tun. Die biogenen Treibstoffe der zweiten Generation – BtL – werden noch deutlichere Fortschritte mit sich bringen.

Ein VW „Phaeton“ hat bei einem Durchschnittsverbrauch von 11,4 Liter Diesel einen CO2-Ausstoß von 302 Gramm pro Kilometer. Das Fahrzeug hat noch nicht einmal einen Dieselrußfilter. Ich glaube, ich würde es dem Ministerpräsidenten, wenn er anwesend wäre, jetzt entgegenschleudern: Mit einem solchen Auto sollten Sie in Sachsen nicht mehr fahren!

Etwas besser sieht es bei der restlichen Ministerriege aus. Immerhin haben die Audi A8 einen Dieselrußfilter. Mit dem CO2-Ausstoß liegen sie kurz unter der 300er-Marke. Das ist auch nicht gerade berühmt. Der Wirtschaftsminister fährt ein Modell mit einem durchschnittlichen Kraft- stoffverbrauch von 8,5 Liter Diesel und einem CO2Ausstoß von 226 Gramm pro Kilometer. Er ist mit diesem Fahrzeug innerhalb der Staatsregierung immerhin noch Vorbild. Ein Vorbild für die Menschen im Land sind Sie damit allerdings noch lange nicht. Die Leute fragen sich doch: Warum soll ausgerechnet ich mich umweltfreundlicher verhalten, wenn sich unsere Regierung dennoch das Recht herausnimmt, weiterhin die Luft und das Klima zu verpesten?

Zur Vorbildfunktion. Ich kann für mich sagen, ich habe einen Diesel-Pkw mit einer schönen grünen Plakette, falls Ideologen einmal irgendwo Fahrverbotszonen einführen wollen. Ich weiß nicht, wer das sonst noch hier im Hause alles hat oder auch nicht hat. Ich habe nur gehört, dass der Bundesvorstand der GRÜNEN, die beiden Sprecher, 5erBMW fahren, die vermutlich weder mit Hybridtechnik ausgerüstet sind noch über Gasantrieb verfügen. So viel zum Thema Vorbildwirkung in der Politik.

In diesem Zusammenhang kann ich Ihnen konkret mitteilen, dass im Bereich der Selbstfahrerfahrzeuge und der mit Berufskraftfahrern besetzten Dienstkraftfahrzeuge der Zentralen Fahrbereitschaft der Staatsregierung (für eventuelle Zwischenfragen: ohne Fahrzeuge von Minis- terpräsident, Ministern und Staatssekretären) der derzeitige Durchschnittswert der CO2-Emissionen bereits bei 160,15 Gramm pro Kilometer – und damit nur 20 Gramm pro Kilometer über den ab 2008 einzuhaltenden Grenz- werten – liegt. Der durchschnittliche Verbrauch vorgenannter Fahrzeuge liegt bei 6 Litern pro 100 Kilometer Diesel bzw. bei 7,1 Litern pro 100 Kilometer Benzin.

50.000 l Diesel. DHL hat es für sich analysiert und überprüft, DHL wird auch nicht mit den Gigalinern bis ins letzte Dorf hineinfahren, sondern DHL hat sehr deutlich gesagt, die Technologie ist sinnvoll, wenn wir unsere Logistikzentren, fünf oder sechs in Deutschland, miteinander verknüpfen können.

Derzeit hat Deutschland eine Produktionskapazität von 4,8 Millionen Tonnen Biodiesel.Nach der Verabschiedung des von mir genannten Biokraftstoffquotengesetzes ist seit Januar 2007 gültig, dass 4,4 % Biodiesel dem mineralischen Diesel beigemischt werden müssen. Es wurde keine Entlastung in der Produktion erreicht. Zur Erfüllung der Quotenverpflichtung werden lediglich 1,5 Millionen Tonnen genutzt. 4,8 Millionen Tonnen Produktkapazität haben wir.

Fehler Nummer 2. Die erhöhten Produktionskosten von Biodiesel – ich denke, das ist unstrittig – im Vergleich zur mineralischen Konkurrenz können jetzt nicht mehr kompensiert werden. Die Zwangsbeimischung bei herkömmlichem Diesel wird nach den Berechnungen der Biokraftstoffindustrie diesen Volumenverlust nicht ersetzen können, wird diese Mengen, die jetzt im Wettbewerb verloren gehen, nicht verbrauchen. Das ist der eine Teil.

Dann sind wir an dem Punkt,bei dem ich das Gefühl habe, jetzt müssen wir die Debatte nicht um 15 Minuten pro Redebeitrag ausweiten.Wir sind uns in den Grundfragen einig. Wir sind uns einig darüber, dass wir die Wertschöpfung im Lande wollen. Wir wollen Treibstoffe, die nicht auf fossiler Basis sind, wir wollen eine schnellere Markteinführung. Wir sind uns bisher darüber einig, dass diese Markteinführung so gestützt wird, dass sie funktioniert. Die SPD-Fraktion hat einen eigenen Antrag eingebracht. Wir müssen dafür sorgen, dass die Besteuerung so ist, dass der Diesel aus Biotreibstoff auch mithalten kann, dass sie nicht prohibitiv wirkt und dass wir in bestimmten Bereichen den Markt ausbauen können. Dann haben wir die Wertschöpfung im Lande und somit einen Beitrag für Hessen geleistet.

Ich möchte hier auch anmerken, dass es durch diese starre Steuerregelung zu Verwerfungen am Markt gekommen ist.Wie eben schon gesagt wurde: Mit der Einführung des Energiesteuergesetzes im Jahre 2006 ist der Rohölpreis gesunken, sodass eine gegenläufige Entwicklung festzustellen war.Das ist mit der Einführung der Steuer auf Biodiesel zusammengetroffen. Damit hat sich der Preisabstand zwischen Biodiesel und fossilem Diesel verringert.

Wenn wir uns über den Preisabstand von Diesel und Biodiesel unterhalten, ist eine Größenordnung von 10 Cent/l angemessen – 5 Cent dafür, dass die Energiedichte von Biodiesel nicht ganz so hoch ist wie von mineralischem Diesel, und 5 Cent dafür, einen Anreiz zu schaffen, Biotreibstoffe zu nutzen. Wir haben uns auch auf der Agrarministerkonferenz am 20. April im Saarland mit diesem Thema beschäftigt und beschlossen, dass der jährliche Bericht, der im Herbst vorgelegt werden sollte, vorgezogen wird, damit wir eine Diskussionsgrundlage haben und das weitere Vorgehen unter den Ministern abstimmen können.

Ich möchte nur noch einige Anmerkungen machen. Erstens. Von Bad Schmiedeberg nach Wittenberg fährt mehrmals am Tag ein Zug. Pro 24 Stunden fahren dort 178 Fahrgäste - das sind unter 200 - mit. Nun können Sie schnell errechnen, wie viel Diesel man benötigt, um die Waggons zu transportieren. Hinsichtlich des Gewichtes ist der Unterschied, ob dort 200 oder 400 Fahrgäste mitfahren, gar nicht so groß. Für 178 Fahrgäste fahren wir eine schwere Technik durch die Landschaft. Sie wollen uns weismachen, dass das dem Klimaschutz dient. Sie müssten an dieser Stelle versuchen nachzurechnen.

Ich möchte das Thema Auto aufgreifen. Sie beide haben es schon angesprochen. Man muss sich einmal die Zahlen vor Augen führen und sagen, was in diesem Bereich wirklich notwendig ist. Um die 120 g, die ein Mittelwert sein sollen, zu erreichen, müssen Sie beim Diesel auf einen Spritverbrauch von ungefähr 4,6 bis 4,7 l kommen und beim Benziner ungefähr 5,2 l erreichen. Es gibt doch heute schon ganz normale Mittelklasseautos – nehmen wir einmal eines aus BadenWürttemberg, einen Audi A 3 oder Audi A 4 –, die Sie kaufen und mit den entsprechenden Verbrauchswerten fahren können. Das ist ein Mittelwert. Daneben gibt es auch kleinere und größere Wagen. Da frage ich mich doch, warum wir politisch nicht glasklar sagen – wie es der Kollege Scheuermann in der Haushaltsdebatte auch gemacht hat –: An den 120 g wird nicht gerüttelt. Wenn die Autoindustrie in Baden-Württemberg zukunftsfähig sein will, muss sie auf diese Werte zuarbeiten und danach weiterarbeiten, um diese Werte noch weiter zu unterschreiten. Andernfalls wird sie keine Zukunft haben.

Diese Maßnahmen werden von uns voll unterstützt, soweit sie sinnvoll, effi zient und insgesamt glaubhaft sind. Wir wollen somit gerade auch den Einsatz, die Weiterentwicklung und die Anwendung von innovativen Technologien am und im Auto fördern, forcieren und mit anstoßen. Ich denke hier insbesondere an die Nachrüstung mit Rußpartikelfi ltern. Ich habe letzte Woche dazu gelesen, wenn es gelänge, die Nachrüstung der DieselPkws und der Diesel-Kleinnutzfahrzeuge steuerneutral zu ermöglichen, was letzte Woche im Bundestag beschlossen wurde, würde dies per annum eine Reduzierung der emittierten Feinstäube mit Rußpartikeln um 17 000 Tonnen bedeuten.

Dass wir mit dem Forschungsflughafen in Braunschweig nach Airbus in Toulouse das zweitgrößte Forschungszentrum für Luft- und Raumfahrttechnik in ganz Europa haben, wissen wir alle. Es gibt in Niedersachen daneben aber auch viele kleine hervorragende Innovationen. So werden beispielsweise die klügsten Roboter in Osnabrück gebaut. In Oldenburg wird gerade das Internet für Blinde entwickelt. An der Universität Hannover gibt es neuerdings eine Membran, mit deren Hilfe man aus Erdgas Benzin oder Diesel gewinnen kann. Angesichts der Frage nach der Energieversorgung der Zukunft ist dies im wahrsten Sinne des Wortes eine Innovation von unschätzbarem Wert.

Gleichzeitig weise ich auf Folgendes hin: 1 % mehr Diesel im Markt bedeutet letztendlich 90 Millionen l weniger Kraftstoffverbrauch. Diese Dinge sind doch positiv. Jeder politische Vorschlag, auch Ih- rer, Herr Wenzel, muss darauf geprüft werden, ob er auf Aktionismus und Populismus oder auf Sinnhaftigkeit und Praktikabilität aufgebaut ist.

Genau das Gleiche gilt für die Gigaliner. Auch in der Studie der Bundesanstalt für das Straßenwesen wurde nachgewiesen, dass zwei große Eurokombis weniger Diesel pro Tonnenkilometer als drei herkömmliche Lastwagen verbrauchen.

Doch, doch, die Selbstverpflichtung der Autoindustrie lief darauf hinaus, im Jahr 2008 nur noch Autos mit durchschnittlich 5,8 Liter Benzin und 5,1 Liter Diesel pro 100 Kilometer herzustellen. Das war eine Selbstverpflichtung; davon sind wir weit entfernt im Jahr 2007.

Im Übrigen, die Biodiesel-Bilanz müssen Sie sich auch mal anschauen, da gibt es schwedische Studien dazu, die bei dem Stickoxid-Ausstoß und beim Rußverhalten extrem schlechter sind als bei mineralischem Diesel.

Gerade Sie sagen immer, niedriges Lohnniveau in Thüringen, die Leute haben kein Geld, die Leute müssen weit zur Arbeit fahren. Junge Leute sollen hier bleiben, die müssen also auch im gewissen Umfang pendeln. Dann muss man einfach Augenmaß bewahren bei der Besteuerung von solchen Fahrzeugen. Dass die nach und nach ausgesondert werden, ist klar. Es gab damals dieses große Geschrei, ich kann mich noch sehr gut erinnern, Anfang der 70er-Jahre, bei der Einführung des geregelten Katalysators; er hat sich durchgesetzt und es war vollkommen richtig. Das wird sich auch in Bezug auf Diesel- und Benzinmotoren weiter so gestalten.

Ich möchte drei Bereiche ansprechen, die diese Kompliziertheit auch noch mal darstellen. Der Bereich Verkehr: Anteilig sind hier die Emissionen angestiegen und das wundert einen auch nicht, Sie haben es gesagt, die Autobahn, wenn man sich da umschaut auf den Straßen, auch in den Städten - das Problem ist bekannt. Leider ist die Auto- und Mineralöl-Lobby so stark, dass reihenweise Politiker, selbst die Bundeskanzlerin, vor deren Macht kuschen oder sich einlullen lassen - ich weiß gar nicht, wie ich das ausdrücken soll - und so spürbare Verbesserungen verwässern. Daran brauche ich gar nicht zu erinnern oder ich tue es doch, wir alle wissen es, an die Schlacht, die Verheugen und Merkel mit dem EUKommissar für Umwelt geschlagen haben zur Rettung der Profite der deutschen Autoindustrie, so muss man das mal sagen. Und das ist natürlich schon enttäuschend. Die bleiben vor ihrer eigenen Selbstverpflichtung zurück. Eigentlich ist das unerhört und eigentlich ist das enttäuschend. Und weil Herr Krauße über seinen BMW so viel erzählt hat, will ich auch mal kurz etwas sagen zur deutschen Autoindustrie und Autos. 2003 musste ich mir ein neues Auto anschaffen, VW-Polo habe ich gewählt. Weil ich für regionale Wirtschaftskreisläufe bin, bin ich nach Wolfsburg gefahren, das ist nicht so weit von mir, habe den gekauft, der fährt auf Bio-Diesel - leider 2003 ohne Filter. Ja, da kann der Verbraucher auch nichts dafür. Wo hätte ich denn den herkriegen sollen? Jetzt habe ich gehört, inzwischen gibt VW nicht mal mehr seine Autos frei für Bio-Diesel. Das kann nicht daran liegen, dass die Ingenieure bei VW das nicht hinkriegen können, Rußpartikelfilter und Biodieselmotoren zusammenzubringen, das glaube ich einfach nicht. Da steckt etwas anderes dahinter und das ist enttäuschend. Und wenn der Umweltpolitische Sprecher der Fraktion der CDU

Sie haben mich in die Erwartung versetzt, dass Sie uns jetzt sagen, warum die Automobilindustrie ihre Motoren für Bio-Diesel nicht mehr zulässt. Sagen Sie es uns doch bitte, Sie hatten es angedeutet. Können Sie es uns denn sagen?

Dass man heute auch bei großen Fahrzeugen Diesel einsetzen kann, hat den Verbrauch und die Emissionen deutlich reduziert. Daran könnte sich zum Beispiel die Automobilnation USA ein Beispiel nehmen, wo der Diesel gar nicht so sehr verbreitet ist. In der Automobilindustrie muss diese Entwicklung also fortgesetzt werden.

Ich muss noch etwas zu den kleinen Autos sagen. Wie ich höre, ist BMW gerade dabei – ich komme gleich zu dem Forschungsprojekt –, zwei Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, die 4,7 Liter bzw. 4,9 Liter Diesel pro 100 Kilometer brauchen. Ich fi nde, das ist eine sehr positive Entwicklung. Ich darf daran erinnern, Audi hat einmal ein 3-Liter-Auto, den A 2, angeboten. Die Produktion ist mangels Nachfrage eingestellt worden. Ich will damit nur sagen: Man sollte alles gewichten und die Sache nicht nur einseitig sehen.

Das alles hat sie erreicht, obwohl die Preise für Strom, Öl und Diesel in diesem Jahr deutlich gestiegen sind. Wir müssen uns also fragen: Welche gigantischen Reserven stecken in diesem System, wenn die DB AG trotz steigernder Preise für Energieträger zu solch einem Ergebnis fähig ist?

Nun aber weiter und ein Wort zur Übertragbarkeit auf deutsche Anlagen. Das Problem in Schweden resultierte daraus, dass eine technische Einrichtung, nämlich ein Wechselrichter, benötigt wird, um aus einer Batterie im Notstromfall Wechselstrom aufzubereiten, der dann dazu dient, die Diesel zu starten und Teile der Warteninstrumentierung zu versorgen. Zwei von vier dieser technischen Bauteile sind ausgefallen. Das aber sollte nicht sein.

Im Gegensatz zu Forsmark werden die für den Start der Diesel benötigten Komponenten in deutschen Kernkraftwerken - hören Sie von der SPD genau zu! - von batteriegepufferten Gleichstromschienen versorgt. Das, was in Forsmark passiert ist, ist keineswegs befriedigend und sollte auch nicht beschönigt werden. Am Ende hat aber auch hier die Versorgung funktioniert. Die Notstromversorgung, meine Damen und Herren von den Grünen, ist eben nicht, wie Herr Runkel vorhin fachlich brillant ausgeführt hat, das einzige Sicherheitssystem in einem Kernkraftwerk.

Tatsächlich hat ein Mitglied des normalen Wartenpersonals die externe Notstromschiene wieder in Betrieb genommen. Und Sie wüssten, dass die beiden Diesel überhaupt nicht gestartet worden sind. So war es nämlich.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Frau Kagelmann! Die Situation stellt sich wie folgt dar: Am 15.06. dieses Jahres ging im Gesundheitsamt Delitzsch der Anruf eines Bewohners aus der Rudolf-Diesel-Straße 9 ein, der Schadensbefall auf seinem Grundstück meldete und die angebliche Mülleinlagerung im Ziehwerk als Ursache benannte. Noch am gleichen Tag setzte sich das zuständige Gesundheitsamt Delitzsch mit den Kreiswerken in Verbindung. Diese leiteten Sofortmaßnahmen ein und informierten das Amt am 19.06. über diese Maßnahmen. Der Beschwerdeführer wurde ebenfalls am 19.06. darüber informiert.

Ich bin überzeugt, dass die Vorstellungen, die ich entwickelt habe und deren Folgen mein Haus ganz genau durchgerechnet hat, tragfähig sind. Ich kann Ihnen die Folgen des Modells nennen, wenn die Mineralölsteuer auf Diesel um 10 Cent und auf Benzin um 15 Cent angehoben würde. Wir haben auch andere Modelle durchgerechnet. Meine Leute haben mir gesagt, dass dies ein sinnvolles Modell sei. Ich bin felsenfest davon überzeugt, dass wir damit einen großen Teil dieser 4,6 Milliarden Euro, die uns jedes Jahr verloren gehen, wieder zurückholen könnten. Dann können wir uns überlegen, wie wir diese 4,6 Milliarden Euro vernünftig verwenden. Wir streiten uns hier oft über kleine Beträge. Deshalb muss es den Schweiß der Edlen wert sein, zu überlegen, wie wir 4,6 Milliarden Euro für uns in Deutschland sichern können. Wir dürfen nicht zulassen, dass dieses Geld wegen einer unguten Gestaltung der Benzinpreise ins Ausland abfl ießt. Dieses Ziel ist vernünftig. Deshalb bitte ich Sie, den Antrag der GRÜNEN abzulehnen.

Selbst mit vielen Pkws – auf jeden Fall mit Diesel-Pkws – kommt man mühelos von den Niederlanden durch Deutschland nach Österreich, um das nächste Mal dort billig zu tanken. Jeder von uns, der im Nürnberger Raum wohnt, weiß doch, wie das geht. Wenn man zum Skiurlaub nach Italien fährt, rechnet man sich aus, dass man noch in Österreich tankt,

Deswegen machen wir einen Vorschlag, der präzise durchgerechnet ist, und dieser Vorschlag lautet: Für die Vignette werden 100 Euro verlangt, gleichzeitig wird die Mineralölsteuer, gesplittet zwischen Benzin und Diesel, um 8 bzw.10 bis 15 Cent gesenkt. Es gibt sehr präzise Berechnungen der geschätzten Ausfälle bei den Steuereinnahmen. Je stärker wir die Mineralölpreise angleichen, umso mehr werden wir den Tanktourismus reduzieren. Wenn man eine größere Differenz lässt, wird es einen gewissen Resttanktourismus geben. Hierüber liegen zum Teil Schätzungen vor, diese kann man aber sehr präzise berechnen. Die Vignette bedeutet Einnahmen in Höhe von 4,9 Milliarden Einnahmen. Dafür gibt es eine sehr zuverlässige Schätzung, die von allen beteiligten Ministerien im Bund und in den Ländern sowie vom Bundesamt für Straßenverkehr erstellt worden ist. Über die Einnahmen aus der Vignette hinaus haben wir Einnahmen in Höhe von 4,6 Milliarden jährlich, die uns momentan als Steuereinnahmen ausfallen. Wenn wir auf eine Entlastung in Höhe von insgesamt 9,5 Milliarden Euro kämen, wäre das Ganze noch ein Nullsummenspiel.

Herr Magerl, ist Ihnen bekannt, dass in den Niederlanden Benzin zwar teurer, aber der Diesel billiger ist?

Herr Innenminister oder Herr Abgeordneter Dr. Beckstein, ich habe beide Tabellen ausgedruckt, sowohl die Benzinpreise als auch die Dieselpreise. Eine große Anzahl von Pkws fährt mit einem Benzinmotor. Das ist keine Halbwahrheit, Herr Kollege. Der Preisunterschied zum Diesel ist im Übrigen nicht allzu groß; da befi nden wir uns fast auf dem gleichen Niveau.

Herr Kollege Magerl, könnten Sie Herrn Abgeordneten Beckstein sagen, dass der Diesel in der Schweiz und in Italien deutlich teurer ist als in der Bundesrepublik Deutschland, nachdem wir schon über Benzin- und Dieselpreise reden?

Die Eckdaten hier mal, der Eigenverbrauch - und das ist ganz wichtig, dass das erreicht wurde - in der Landwirtschaft wurde bei einer Besteuerung von Biokraftstoffen freigestellt. Das ist eine ganz wichtige Entscheidung. Reines Pflanzenöl bleibt 2006 und 2007 steuerfrei. Reiner Biodiesel wird bis Ende 2007 mit 9 Cent je Liter besteuert. Vorher haben wir über 12, 15 Cent und mehr diskutiert. Wenn man sich mal überlegt, wir haben gesagt, wenn der Benzinpreis, der Dieselpreis über 70 Cent geht, 75 Cent hat, wird Biodiesel lukrativ. Das ist die Diskussion, die wir vor zwei oder drei Jahren geführt haben. Jetzt sind wir beim Diesel bei 1,15 €, habe ich gestern oder vorgestern getankt. Vorher war es 1,09 € oder so. Das heißt, wir sind über die Spanne weit hinaus, das heißt, die Spanne des Gewinns auch beim Biodiesel, der ja immer so 10 Cent unter dem normalen Diesel lag, die ist schon da. Das heißt, wenn wir jetzt wirklich mal mit 9 Cent rangehen, dann ist das eine Größenordnung, mit der kann man durchaus leben, obwohl es schwer fällt, das sage ich unumwunden. Ab 2008 steigt dann die steuerliche Belastung schrittweise. Das wird dann aber auch ein Stückchen mit abgestimmt, wie sieht es denn insgesamt mit den Energiepreisen aus und wie ist es denn in Europa. Der Hintergrund ist ja der, wir kommen nicht umhin, irgendwo habe ich auch gelesen, dass Europa dahinter stand. Wir müssen ja die Besteuerung von Biodiesel mit bringen. Da saßen sie auch dahinter, das muss man ja auch wissen.

Aufgrund unterschiedlichster Entwicklungen, wie beispielsweise Kostensteigerungen bei Energie und Diesel, aber auch sinkende öffentliche Zuschüsse, sind Tarifanpassungen nicht auszuschließen. Ich denke, dass die Tarifanpassungen sowohl in Leipzig als auch in Sachsen generell allen Verkehrsunternehmen und Aufgabenträgern nicht leicht fallen und mit Augenmaß getroffen werden.

Bundesratsinitiative für eine effektive Rußfilter-Förderung von Diesel-Kraftfahrzeugen Antrag der Fraktion der DVU

Schon heute besitzen mehr als 60 % aller neu zugelassenen Dieselfahrzeuge einen Partikelfilter. Die deutschen Automobilhersteller haben in einer Selbstverpflichtung zugesagt, ab dem Jahr 2008 alle Diesel-Pkws serienmäßig mit dem Partikelfilter auszustatten. Neue Diesel-Pkws sind ohne Filter kaum noch verkäuflich. Eine bessere Motivation für die Autohersteller, ihre Fahrzeuge auf den neuesten Stand zu bringen, kann es kaum geben.

Wir versuchen aber auch, die Umweltbelastungen durch eine Nachrüstung von Diesel-Fahrzeugen mit Filtern zu verringern, aber Sie wissen selbst, dass die Menschen unterschiedlich sind und dass man sich manchmal verrechnet, wenn man vor der Ampel steht und abschaltet, während die Ampel kurze Zeit später auf Grün umschaltet. Dann hat man sich in Bezug auf die Umwelt falsch verhalten. Auch die Fahrzeuge sind unterschiedlich. Sie dürfen uns aber abnehmen, dass wir versuchen, jungen Polizeibeamtinnen und -beamten – die Bereitschaftspolizei besteht in der Regel aus jungen Beamtinnen und Beamten – in ihrem eigenen und im staatlichen Interesse ein hohes Maß an Sensibilität für Umweltbelange anzuerziehen.

Der Kfz-Verkehr macht 90 % der gesamten Verkehrsemissionen aus. Hier hilft nicht der Verweis auf andere. Wir müssen deshalb im Straßenverkehr und vor allem bei den Diesel-Kfz angreifen.

Ich weiß nicht, ob es im ganzen Landtag zu spüren und zu riechen ist. Es riecht irgendwie nach Abgasen, nach Diesel. Wir lassen gerade die Ursache klären. Wir hatten eine solche Situation schon einmal. Damals musste der Landtag geschlossen werden. Ich hoffe, das ist jetzt nicht der Fall.

Drittens will ich das Thema Technologie nochmals entkräften. Herr Kollege Wörner, Herr Kollege Kaul hat ebenso wie ich zu Beginn meines Statements nochmals auf die alte Rad-Schiene-Technik verwiesen. Seit 1835 hat sich am Rad-Schiene-Konzept nur Folgendes geändert: der Antrieb, nämlich von Kohle und Dampf auf Diesel und Elektro. Aber das Grundprinzip mit all seinen physikalischen Nachteilen, mit Reibungsverlusten und vielen anderen Dingen, ist gleich geblieben. Die Schwebebahntechnik ist eine neue Technologie, die, das gebe ich zu, nichts Neues ist; es gab im letzten Jahrhundert verschiedene Ansätze. Ich darf aber daran erinnern, dass bis 1977 mehrere Entwicklungslinien verfolgt wurden, dass aber im Jahre 1977 die sozialliberale Koalition den Systementscheid herbeigeführt hat; damals trugen Sie die Verantwortung in diesem Land.

Ich möchte das an einem Beispiel demonstrieren. Im vergangenen Jahr ist der Preis für Diesel um 30 % nach oben gegangen. Der Preis für Biodiesel ist mit einem Abstand von 10 Cent auch um 30 % nach oben gegangen, obwohl der Raps beim Bauern nicht teurer geworden ist.Es ist für uns eine schwierige Diskussion, wenn wir uns über Wertschöpfung unterhalten und darüber, wie wir diese Wertschöpfung innerhalb der Landwirtschaft halten können.

Fast die Hälfte ihres Haushaltseinkommens gibt diese Bevölkerungsgruppe für Dinge aus, auf die der volle Mehrwertsteuersatz anzurechnen ist. Nur zur Erinnerung, was alles mit dem vollen Mehrwertsteuersatz von jetzt 16 %, demnächst bald 19 %, beglichen werden muss: Das ist Kleidung – übrigens auch Kinderkleidung –, das ist Strom, Heizung, Wasser. Das ist auch Spielzeug und das sind natürlich Benzin und Diesel.

Damit komme ich zu dem Antrag der Staatsregierung im Bundesrat. Kolleginnen und Kollegen, dieser Antrag geht weit über den CSU-Antrag hinaus. Daher müssten Sie eigentlich Ihren Antrag zurückziehen, es sei denn, Sie wollten den Antrag der Staatsregierung im Bundesrat bremsen. Dort wird ausdrücklich gefordert, reines Rapsöl nicht zu besteuern. Das kommt in Ihrem Antrag nirgends vor. Sie fordern eine Steuerbefreiung für reines Rapsöl in der Landwirtschaft. Herr Kollege Kiesel, das müssen Sie machen, weil sonst das Rapsöl für die Bauern genauso teuer wie der Diesel wäre. Beim Rapsmethylester wäre er sogar noch teurer. Dieser ist in Ihrem Antrag, wie er formuliert ist, übrigens nicht enthalten. Wenn es für Rapsmethylester keine Steuerrückvergütung gäbe, wäre dieser teurer als der normale Diesel; denn für den Diesel erhält der Bauer 21 Cent Steuerrückerstattung.

Lassen Sie mich noch etwas zum Thema der Verwaltungsvereinfachung und Entbürokratisierung anmerken. Die Freistellung der Landwirte von der Besteuerung bei reinem Pfl anzenöl bzw. reinen Biotreibstoffen bedeutet nicht, dass die Landwirte keine Steuern zahlen müssen. Die Landwirte müssen zunächst Steuern zahlen und erhalten diese auf Antrag erstattet. Wenn Sie das Gesetz ansehen, bemerken Sie, dass wir drei verschiedene Rückerstattungstatbestände mit zwei unterschiedlichen Voraussetzungen haben. Es gibt Rückzahlungen für reines Pfl anzenöl, für reine Biokraftstoffe und für den gewöhnlichen Diesel. Für Diesel gelten eine Bagatellgrenze von 350 Euro und eine Obergrenze von 10 000 Litern. Das gilt für Biotreibstoffe nicht. Kolleginnen und Kollegen, Verwaltungsvereinfachung und Entbürokratisierung habe ich mir eigentlich anders vorgestellt.

Meine Damen und Herren, im Sommer 2005 hat die alte Bundesregierung dem Deutschen Bundestag einen Bericht vorgelegt, dessen Ergebnis war, dass ein Liter Biodiesel in Reinform in Höhe von 5 Cent und ein Liter Biodiesel als Beimischungskomponente zu fossilem Diesel in Höhe von 10 Cent überfördert ist. Die alte Bundesregierung unter Beteiligung der GRÜNEN hat daher vorgeschlagen, dass Biodiesel künftig anteilig besteuert werden soll. Deshalb fi nde ich den Antrag des BÜNDNISSES 90/DIE GRÜNEN scheinheilig; denn damals in der Bundesregierung hat man das mit eingefordert.