Am 5. April 2006 beispielsweise verweist er darauf, dass diese Besteuerung gerade einmal für 150 000 Tonnen Pfl anzenöl doch Bürokratie pur sei. Der zu erwartende Verwaltungsaufwand sei angesichts dieser 150 000 Tonnen nicht zu rechtfertigen. In diesem Zusammenhang verweist er auch auf die geplante Bio-Dieselanlage in Ochsenfurt. Hier ist eine Erweiterung von 75 000 Tonnen auf 600 000 Tonnen geplant, die jetzt zur Disposition steht. Am 15. März 2006 betont er nochmals die gravierenden Auswirkungen auf die 120 dezentralen Ölmühlen. Am 16. März 2006, bereits einen Tag nach dieser Presseerklärung des Landwirtschaftsministers Miller mit dem Tenor „Steuer auf Bio-Kraftstoffe sind zu hoch“, traut sich auch Helmut Brunner, Vorsitzender des Landwirtschaftsausschusses, aus der Deckung mit der Aussage: „Steuer auf Bio-Diesel zu hoch“.

Ziel der Steuerbegünstigung für Biokraftstoffe ist – das wissen auch Sie, auch die Kollegen von den GRÜNEN –, den Unterschied zwischen den Kosten für Biokraftstoff und Diesel bzw. einem entsprechenden fossilen Kraftstoff – zum Beispiel fossiles Diesel – auszugleichen. Findet eine Begünstigung über diesen Ausgleich hinaus statt, sind die Kosten für Biokraftstoff überkompensiert; der betreffende Biokraftstoff ist damit überfördert. Deswegen können wir dem Antrag Drucksache 15/4593 der CSU in seiner Nummer 1 zustimmen.

Unter Berücksichtigung der positiven Effekte für den Klima- und Umweltschutz, aber auch unter Berücksichtigung der Versorgungssicherheit und um die Realisierung eines Mindestanteils an Biokraftstoff im Verkehrssektor zu gewährleisten, wurde hier ein maßvoller Einstieg in die Besteuerung in Höhe von 10 Cent je Liter für reinen Biodiesel sowie von 5 Cent je Liter für Biodiesel als Beimischung zu fossilem Diesel gewählt.

Deshalb gilt es, eine Regelung zu fi nden, die sowohl den Interessen des Fiskus als auch den Interessen der Investoren Rechnung trägt und mit der wir vor allem unsere energie- und klimaschutzpolitischen Ziele erreichen können. Derzeit sind vor allem Biodiesel und in naher Zukunft Bioethanol marktrelevant. Reine Pfl anzenöle spielen nur in regionalen Nischenmärkten eine Rolle. Im Jahr 2005 wurden in Deutschland mehr als 1,8 Millionen Tonnen Biodiesel abgesetzt. Die einheimische BiodieselProduktion belief sich auf rund 1,4 Millionen Tonnen. 400 000 Tonnen Biodiesel werden also importiert. Etwa 60 % des Biodiesels gehen in den Direktverkauf an rund 1700 Tankstellen, davon mehr als die Hälfte an Flotten oder Speditionen. Etwa 40 % wird in Raffi nerien normalem Diesel beigemischt.

Viertens - das ist eben schon deutlich geworden gibt es viele Stellschrauben, an denen zu drehen ist. Dieselruß ist nur eine davon. Es kann nicht angehen, den Diesel zu verteufeln; denn der flächendeckende Einsatz von Partikelfiltern bringt ganze 4 % Entlastung, wenn es überhaupt so viel ist. Damit wird das Gesamtproblem also nicht gelöst. Es ist ein Beitrag zur Lösung; das ist völlig richtig. Deswegen ist es auch gut, dass wir da jetzt etwas tun. Ich hoffe auch, dass bald eine Entscheidung des Bundesrates vorliegt, damit die Förderung der Nachrüstung mit Partikelfiltern demnächst beginnen kann.

Die Bundesregierung plant nunmehr einen Systemwechsel von der Steuerbefreiung für Biokraftstoffe hin zur Beimischungspflicht. Damit ist zu befürchten, dass der Einsatz von reinem Biodiesel nicht mehr möglich sein wird, da der Preis dann nicht mehr wettbewerbsfähig ist. Tatsächlich bestand ein Preisvorteil für beigemischten Diesel, der allein den Mineralölkonzernen zugute kam. In reiner Form lag der Vorteil vorrangig beim Landwirt. Das war ihm zumindest bis 2009 auch zugesagt worden, als die Gasölbeihilfe gestrichen wurde. Hier muss Vertrauensschutz oberstes Gebot sein. Wird das nicht gewährleistet, ist zu befürchten, dass der Anbau des Rohstoffes Raps als nachwachsender Rohstoff deutlich reduziert wird und damit für die Produktionskapazitäten von Biodiesel in unserem Land nicht ausreichend Rohstoff zur Verfügung steht beziehungsweise dieser sich im Zukauf derart verteuert, dass sich eine wirtschaftliche Dieselproduktion nicht mehr darstellen lässt. Das, meine Damen und Herren, darf nicht zugelassen werden! Möglich ist hier ausschließlich eine Teilbesteuerung in Höhe einer ermittelten Überkompensation.

Eine revolutionäre Umwälzung auf dem Kraftstoffsektor, das haben wir bereits gehört, zeichnet sich mit der Entwicklung der so genannten zweiten Generation ab. Haupteinsatzstoffe für das Verfahren in den Forschungszentren Freiberg, Sachsen und Karlsruhe sind neben Restholz Getreidestroh, Rinde und Papier. Aus dem nach entsprechenden Technologien gewonnenen Synthesegas lassen sich über das Zwischenprodukt Methanol alle Arten von Diesel- und Ottokraftstoffen erzeugen. Diese Entwicklung wird jedoch noch einige Jahre in Anspruch nehmen. Für den Zeitraum zwischen der Einführung und dem Nachweis der Wirtschaftlichkeit sollte unserem Antrag gemäß eine Besteuerung entfallen. Die Produktion von Biokraftstoffen ist auch in unserem Land eine Erfolgsgeschichte und sie sollte es bleiben. – Danke.

Die Möglichkeit, Diesel vom Acker zu gewinnen, ist natürlich verlockend, stellt eine Alternative zum Anbauspektrum der Agrarbetriebe dar und ist eine echte Einkommenshilfe, aber nur so lange, wie Biodiesel steuerfrei bleibt bzw. nicht durch überzogene Steuerpläne nachteilig beeinflusst wird.

Zum Sachverhalt: Seit dem 1. Januar 2004 sind alle Biokraftund -heizstoffe sowie Anteile in Mischungen mit fossilen Kraft- und Heizstoffen von der Mineralölsteuer befreit, was bis zum 31. Dezember 2009 befristet wurde. Ziel der steuerlichen Maßnahme ist der Ausgleich des Unterschieds zwischen den Kosten für Biokraftstoff, zum Beispiel Biodiesel, und dem Preis für den entsprechenden fossilen Kraftstoff, zum Beispiel fossiler Diesel.

Erstens die Feststellung spezifischer Kraftstoffanteile für Diesel- und Autokraftstoff mit Priorität für regionale Hersteller und Vermarkter, zweitens die flankierende steuerliche Spreizung zwischen Kraftstoffen mit Biokraftstoffanteilen und ohne Biokraftstoffanteile in Analogie zur Einführung von bleifreien und schwefelarmen Ottokraftstoffen und drittens die Fortsetzung der Steuerbegünstigung für den begrenzten Markt der Biokraftstoffe.

Liebe Frau Thomas, Fakt ist, dass Rotgrün beschlossen hat, dass jährlich überprüft wird, wie groß der Vorteil gegenüber dem normalen Diesel bei Biodiesel und Pflanzenöl liegt. Der nächste Prüfungstermin ist jetzt im März.

Meine Damen und Herren, an dieser Stelle möchte ich aber auch die Automobilindustrie auffordern, ihr Engagement bei der Entwicklung von Kraftstoffalternativen und vor allen Dingen auch neuen Antriebstechnologien stetig zu steigern. In den Fokus von Forschung und Entwicklung gehören aus meiner Sicht vor allem Brennstoffzellenantriebe, Hybridmotoren, Erdgasantriebe und Motoren, die mit alternativen Kraftstoffen, z. B. Alkohol, synthetischem Diesel oder Wasserstoff, betrieben werden.

Ganz anders sah natürlich die Position der damaligen Bundesregierung aus, Frau Hammann. So sagte der damalige Bundesfinanzminister Eichel noch am 2. August 2004, dass er keinen Sinn in einer solchen Förderung sehe. Er sagte weiter, wer einen Diesel-PKW mit Rußfilter kaufen wolle, tue das auch ohne eine Förderung, und er schloss damit,dass durch solche Anreize lediglich der Verkauf französischer Automobile gefördert würde – so Eichel wörtlich.

Die unterschiedlichen Quellen der Feinstaubbelastung machen deutlich, dass sehr unterschiedliche Maßnahmen ergriffen werden müssen. Die Erneuerungszyklen technischer Anlagen umfassen unterschiedliche Zeiträume. So ist z. B. der Löwenanteil der Kfz-Flotte in wenigen Jahren ausgetauscht bzw.kann durch Nachrüstung optimiert werden. Gestatten Sie an dieser Stelle eine Bemerkung zur Nachrüstung. Einer der führenden Hersteller von Diesel- partikelfiltern sitzt im hessischen Neu-Anspach. Damit gibt es auch wieder Wertschöpfung im eigenen Land,Herr Al-Wazir.

Ich fahre einen Diesel, der verbrauchsoptimiert ist. Das tut jeder, der ökologisch denkt. Es ist ein deutscher Wagen. Dieser Wagen hat keinen Rußfilter.

Der Sonderausschuss hat sich ein klares Ziel gesetzt und er wird sich am Ende an seinen Ergebnissen messen lassen müssen. Doch in einem Jahr zu schaffen, was andere in Jahren nicht geschafft haben, ist nicht nur ehrgeizig, sondern war am Anfang vielleicht auch dumm. Daher wird der Ausschuss zunächst nicht vielmehr bewirken können, als einen großen Stein ins Rollen zu bringen. Wollen wir jedoch gemeinsam und ernsthaft Bürokratieabbau betreiben, muss der Ausschuss auch künftig die Landesregierung unterstützen, antreiben - gestatten Sie mir dieses Wort - oder auch schieben. Getreu dem Motto „Ein Diesel ist gut, ein Turbo ist besser“ geben Sie der Landesregierung und uns die Chance, der Turbo für die Ministerien zu bleiben. Ich möchte mich an dieser Stelle beim MBJS und beim Innenministerium für die konstruktive Zusammenarbeit bedanken und wäre auch gern weiter Turbo und Schieber.

Wenn wir nur die Stand-by-Schaltungen abschalten, werden 2 600 MW Strom eingespart. Wir können Autos bauen, die nur die Hälfte an Benzin und Diesel verbrauchen. Wir können Häuser bauen, die weit weniger als die Hälfte an Energie verbrauchen. Energieeinsparung - das ist sozusagen ein unsichtbares Kraftwerk ist billiger, moderner, umweltfreundlicher und effizienter als jedes Atomkraftwerk der Welt.

Auch dieses Argument berücksichtigt nur die halbe Wahrheit. Was ist mit Strom, Gas, Wasser, Abwasser, Telefon, Benzin und Diesel, von kulturellen Bedürfnissen gar nicht zu reden? - Die Preise dafür steigen munter weiter. Hier bekommen nicht nur die Betroffenen ein Problem, sondern auch die Kommunen und Landkreise, die dann letztlich einspringen müssen. - Aber wen kümmert es?

Darüber hinaus soll die Beimischungspflicht von Biodiesel - das wurde vorhin schon gesagt - zu fossilem Diesel auf 5,75 % angehoben werden. Einer Beimischung ist grundsätzlich nicht zu widersprechen; denn sie soll auch den Anteil des Biodiesels insgesamt erhöhen. Zusammen mit der Abschaffung der Steuerbefreiung ergibt sich damit aber ein Preisanstieg für Diesel von 3 Cent pro Liter. Wenn man die Mehrwertsteuererhöhung dazunimmt, sind es 6 Cent pro Liter. Meine Damen und Herren, das ist Geld, welches der Staat mehr und der Verbraucher am Ende weniger in der Tasche haben wird.

Da es die Pkw-Maut mit Sicherheit nicht so bald geben wird, wir aber auch in Baden-Württemberg ein Riesenproblem beispielsweise mit Tanktourismus haben, schlägt die FDP/DVP vor, die Mineralölsteuer abzusenken – dann werden Benzin und Diesel billiger – und dafür eine Vignette für Pkw einzuführen. Das hätte zumindest den Riesenvorteil, dass nicht nur die Deutschen bezahlen müssten, sondern alle, die durch unser Land fahren, dass also alle Ausländer, die unsere Straßen mit nutzen, ihren Teil bezahlen. Ich sage es noch einmal: Wir plädieren für eine Umstellung auf Nutzerfinanzierung.

(Abg. Junginger SPD: Und die Klagen sind diesel- ben!)

(Abg. Boris Palmer GRÜNE: Die Schweizer tan- ken in Deutschland Diesel!)

Das zahlt der Autofahrer für die Rente, wie Herr Kollege Creutzmann das eben gesagt hat. Insofern ist der Ansatz der Verkehrsminister gestern richtig zu sagen: Wir müssen eigentlich aus dem Steueraufkommen, das wir derzeit erwirtschaften, in der Lage sein, unsere notwendigen Verkehrsprojekte tatsächlich zu finanzieren. Ich füge hinzu: Allein der Preisanstieg von Januar bis jetzt bringt bei der Mehrwertsteuer Mehreinnahmen von 1,5 Milliarden Euro. Das ist hochinteressant. Wenn Sie einmal die gesamten Zahlen sehen, dann haben wir derzeit ein Gesamtaufkommen – Frau Kiltz, hören Sie einmal zu – allein beim Benzin von 24 Milliarden Euro, beim Diesel von 7,6 Milliarden Euro. Das gibt insgesamt 31,6 Milliarden Euro, an Ökosteuer 5,6 Milliarden Euro, 2,7 Milliarden Euro Diesel, gibt zusammen rund 40 Milliarden Euro an Mineralölsteuer. Mit der Mehrwertsteuer von 11,8 Milliarden Euro ergibt das zusammen 51 Milliarden Euro. Dabei ist die Kfz-Steuer noch außen vor. Sie sehen also, was in der Tat erwirtschaftet wird. Wenn jetzt über zusätzliche Einnahmen für die Verkehrsinfrastruktur diskutiert wird – es geht nicht nur um Straßen, es geht auch um den Schienenausbau und um Wasserstraßen –, dann muss man natürlich darüber diskutieren, nimmt man es aus dem bisherigen Topf oder aber gibt es im Grundsatz neue Möglichkeiten, die wir ablehnen, weil wir glauben, der Autofahrer ist derzeit und in absehbarer Zeit genügend belastet. Sie können den Pendlerinnen und Pendlern – das hat auch Herr Nink gesagt – in einem Flächenland wie Rheinland-Pfalz derzeit keine höheren Steuern oder Abgaben zumuten. Das geht nicht.

(Beifall bei dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Jörg-Uwe Hahn (FDP): Daher sind Sie für Kernkraft in Biblis, weil da Energie zu Hause produziert wird! Die Arbeitsplätze in Biblis sind Arbeitsplätze in Hessen! – Frank Gotthardt (CDU): Nicht, wenn 80 % Steuern drauf sind! Rechnen Sie einmal vor, wie es ist, wenn beim Diesel 80 % Steuern bezahlt werden!)

Ein weiteres Schlagwort findet in diesem Antrag seinen Niederschlag: weg vom Öl, ölfreie Dörfer. Mit „erdölfreien Dörfern“ hätte ich mich einverstanden erklären können, aber zum Öl gehört auch Pflanzenöl. Rudolf Diesel hat mit Pflanzenöl angefangen, und dann kam der mineralische Diesel, weil es preiswerter war.

An den Zahlen führt doch kein Weg vorbei. Das betrifft die Preise und die Preiselemente im Zusammenhang mit Mineralölsteuer, also Benzin und Diesel, und den Strombereich, meine Damen und Herren. Darüber sollten wir uns gar nicht streiten.

Ich werde darüber reden, dass wir eine Woche vor der Bundestagswahl eine große Headline in der „Volksstimme“ hatten, in der der hiesige Verkehrsminister gefordert hat, dass man die Steuerlast auf Benzin und Diesel um 10 Cent pro Liter absenken solle, ohne zu wissen, wie er das bezahlen will.

Erfreulicher ist die Situation bei biogenen Kraftstoffen und hier vor allem beim Sun-Diesel, den Daimler-Chrysler in Sachsen ja schon seit vier Jahren erforscht und herstellt. Der Sun-Diesel hat einen Vorteil: Man kann nicht nur, wie bisher, die Ölfrüchte nehmen, sondern man kann jede Form von Biomasse verwenden, vom Restholz bis hin zum Mais mit Stumpf und Stiel. Jetzt muss das alles nur noch etwas günstiger werden. Aber die Entwicklung stimmt.

Herr Minister, ich frage Sie: Wie beurteilt die Bayerische Staatsregierung die Einschätzung des Bundesumweltamtes zur Ökobilanz von Rapsdiesel im Interview mit der „Süddeutschen Zeitung“ vom Donnerstag, dem 22. September 2005: „Rapsdiesel hat kaum Vorteile“ mit der Aussage von Andreas Ostermeier „Um mit Biodiesel fahren zu können, muss ich die Ressource Boden nutzen, das heißt intensiver landwirtschaftlicher Anbau, etwa mit Raps. Damit geht es jetzt auch um solche Dinge wie Versauerung des Bodens, Ozonabbau, Düngung, Grundwasserbelastung, Bodenbelastung und Erosion. Damit habe ich bei Biodiesel Nachteile, die mit dem intensiven landwirtschaftlichen Anbau zu tun haben. Bei fossilem Diesel habe ich diese Nachteile nicht.“ Wie beurteilt die Staatsregierung diese Aussage, und welche Rolle spielt Rapsdiesel im Hinblick auf den Klimaschutz, den Ausstoß von Schadstoffen und die Endlichkeit von fossilen Energien?

Herr Präsident, Frau Kollegin Deml, Kolleginnen und Kollegen! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Zum ersten Teil der Anfrage: Das Umweltbundesamt stellt hier einseitig nur die Nachteile des Rapsanbaus dar. Die Produktion und Verwertung von Biodiesel bietet jedoch viele Vorteile. Die wesentlichen ökologischen Vorteile liegen in der Schonung fossiler Ressourcen und in der Verminderung des Eintrags von klimarelevanten Gasen wie Kohlenstoffdioxid oder Methan in die Erdatmosphäre. Dies hat zur Folge, dass die Energie- und Treibhausgasbilanzen deutlich zugunsten von Biodiesel ausfallen. Wenn man mögliche Nachteile wie zum Beispiel die Eutrophierung, die Versauerung und den Ozonabbau den Vorteilen Ressourcen- und Klimaschutz gegenüberstellt, die in der Gewichtung deutlich über den Nachteilen liegen, erhält man ein völlig anderes Gesamtbild und eine Vorzüglichkeit des Kraftstoffs Biodiesel im Vergleich zu fossilem Diesel.

Zum Klimaschutz. Unbestritten fallen die Energie- und Treibhausgasbilanzen deutlich zugunsten von Biodiesel aus. Aufgrund der CO2-Neutralität bei Biodiesel treten während der Nutzungsdauer bei dieser Prozesskette keine zu berücksichtigenden CO2-Emissionen auf. Trotz der höheren kumulierten N2O-Emissionen durch die vorgelagerten landwirtschaftlichen Prozesse schneidet die Prozesskette Biodiesel bei den klimarelevanten Emissionen besser als das konventionelle Referenzsystem ab. Bei den kumulierten CO-, NOx- und SO2-Emissionen ergeben sich keine signifi kanten Unterschiede zwischen Biodiesel und fossilem Diesel. Biodiesel leistet zudem einen wichtigen Beitrag zur Verminderung des verkehrsbedingten Feinstaubs. Die Rußminderung beträgt im Vergleich zu fossilem Diesel bis zu 40 %. Mischkraftstoffe mindern die Rußemission entsprechend ihrem Biodieselanteil. Dass Raps ein nachwachsender Rohstoff ist, während die anderen Energieträger endlich sind, ist hinreichend bekannt.

Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Angesichts der Preisexplosion von Benzin und Diesel an den Zapfsäulen muss der Einsatz von Alternativen konsequent vorangetrieben werden. Eine Alternative ist dabei der Einsatz regenerativer Energien, also Biokraftstoff. Wie Sie wissen, setzt sich die FDP für einen breiten Energiemix ein. Die Windenergie lassen Sie uns gesondert zu einem späteren Zeitpunkt betrachten – nicht wahr, Herr Lichdi.

Meine Fraktion wird sich bei diesem Antrag der Stimme enthalten. Wir sind zwar sehr dafür, die Einführungsphase von Biodiesel durch eine Mineralölsteueraufhebung zu befördern. Ich bin aber Praktiker, ich fahre Biodiesel. Ich habe festgestellt, dass in Zeiten der Not genau die Mineralölsteuerbefreiung zu einer zusätzlichen Profitquelle wird. Waren in normalen Zeiten die Differenzen des Preises zwischen fossilem Diesel und Biodiesel etwa zehn Cent, so sind sie im Moment bis auf einen Cent geschrumpft. Das heißt, wenn wir die Mineralölsteuerbefreiung machen, brauchen wir zusätzliche Mechanismen, die diese Spekulation und diese zusätzliche Profitmacherei unterbinden. Dann wird die Sache sinnvoll. Allein mit der Mineralölsteuerbefreiung haben wir Profitquellen erschlossen, die wir, glaube ich, alle miteinander nicht erschließen wollten.

Es gibt nach wie vor große Potenziale. Allein in Sachsens Landwirtschaft wurden im Jahre 1990 mehr als 98 Millionen Liter Diesel verbraucht. In der deutschen Landwirtschaft insgesamt waren es mehr als zwei Milliarden Liter. Solche Märkte weiter mit biogenen Kraftstoffen zu versorgen sollte angesichts stetig steigender Rohölpreise eine vordringliche Aufgabe sein und auch im Interesse der landwirtschaftlichen Betriebe selbst liegen.

Auch wenn ein jahreslanges Verbot von Diesel-Pkws, verbunden mit optimalen Bedingungen für die Zuckerrohrernte, diese Entwicklung sicherlich beschleunigt hat, ist der Erfolg doch beeindruckend. Im Jahre 1978 musste Brasilien noch 85 % seines Energiebedarfs aus Erdölimporten decken, im Jahre 2002 waren es nur noch 10 %. Dazu haben nicht nur die eigenen Fundstätten von Erdöl und der massive Ausbau der Wasserkraft beigetragen. Auch die Alkoholflotte im Straßenverkehr hat einen beträchtlichen Anteil daran.

Aber dann erklären Sie uns doch, weshalb diese Landesregierung im Vermittlungsverfahren in Berlin mit dem Prinzip in die Debatte geht, bei Agrarsubventionen dürfe auf keinen Fall gekürzt werden. Erklären Sie uns doch bitte einmal, wie der Ministerpräsident auf den Gedanken kommt - vor wenigen Tagen in einer Fachzeitschrift mitgeteilt -, nach der gewonnenen Wahl - Deutschland bewahre uns davor! - den Steuersatz für Diesel wieder abzusenken.

Mit der Bundesratsinitiative wird auch gefordert, die Euro5-Abgasnorm für Pkw bis zum 1. Januar 2006 rechtsverbindlich festzulegen, schnellstmöglich einen Vorschlag für eine Euro-6-Abgasnorm für die Lkw vorzulegen, einen aufkommensneutralen Vorschlag für eine stärkere Mautspreizung zugunsten abgasarmer Diesellastkraftwagen nach Euro-5-Norm zu machen, ein Konzept für ein aufkommensneutrales Förderprogramm zur beschleunigten Nachrüstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfi ltern vorzulegen und die Mautpfl icht für Ausweichrouten zur Verlagerung des mautpfl ichtigen Nutzfahrzeugverkehrs auf mautfreien Straßen einzuführen oder die Mautfreistellung defi nierter Ausbaustrecken zu ermöglichen. Die Bundesregierung hat es versäumt, eine konsensfähige Verordnung zur Kennzeichnung von emissionsarmen Fahrzeugen rechtzeitig vorzulegen. Sie hat es auch versäumt, ein für die Länder annehmbares aufkommensneutrales Konzept zur Nachrüstung von Diesel-Pkws und leichten Nutzfahrzeugen vorzulegen. Das wäre ganz dringend erforderlich gewesen. Sie hat es auch versäumt, rechtzeitig eine Euro-5-Norm für Pkws festzulegen. Solange diese Punkte nicht verwirklicht sind, haben die Städte kein tragbares Instrument an der Hand. Das möchte ich auch dem Kollegen Wörner noch einmal ganz klar sagen.

Ich bin auf Ihrer Seite, wenn wir hier feststellen, man solle der Polizei etwas deutlicher sagen, sie solle Aktionstage machen, wie sie das zum Beispiel beim Thema „Alkohol“ tut, an denen sie ganz gezielt Diesel-Fahrzeuge überwacht. Wenn einer rußt, fährt er zum TÜV. Das würde sehr schnell wirken. Das würde den Menschen sehr viel mehr helfen, als nur zu sagen: Wir verlagern den Verkehr von A nach B, indem wir bestimmte Sektoren für den Verkehr sperren.

Wir haben eine Menge hoch sensibler Betriebe, die gab es schon zu DDR-Zeiten. Bei mir im Krankenhaus gab es eine Dieselanlage. Wenn irgendwo ein Ausfall trotz dieser „9,…“ erfolgt – die DDR hatte nicht ganz so viel Prozente, das gibt es aber heute noch –, dann gibt es Diesel, die anspringen müssen, weil dort überhaupt nichts ausfallen darf. Davon gibt es eine Menge Betriebe. Die Frage ist: Wohin würde das Ganze laufen, wenn wir das einmal durchrechnen würden?

Zweitens: Wenn wir von den Autofahrern eine Gebühr verlangen, dann müssen wir sie bei der Mineralölsteuer – bei Diesel und Benzin – entlasten, und dann ist auch die KfzSteuer nicht mehr zeitgemäß.

Abschließend, was diese Beispiele angeht, komme ich zu einem Versuch des nationalen italienischen Krebsforschungsinstituts in Mailand. Die Forscher führten ihr Experiment in einer privaten Garage in einem kleinen Gebirgsort in Norditalien durch. Dort ließen sie zunächst eine halbe Stunde lang einen modernen Diesel-Pkw mit zwei Liter Hubraum laufen. Türen und Fenster des 60 m3 großen Raumes waren dabei geschlossen. Im Laufe der nächsten Stunde stieg die Konzentration der Partikel mit 10, 2,5 und 1 Mikrometer Durchmesser - - -

Die Erzeugung durch den Diesel-Pkw hat sich um 93 % reduziert. Wenn alle Nutzfahrzeuge Euro 4 bzw. Euro 5 einhalten würden, könnten wir eine Reduzierung um 97 % erreichen. Insgesamt trägt der Diesel-Pkw zu 7 % zu der gesamten Feinstaubbelastung bei. Es gibt hier also überhaupt keinen Anlass zur Hysterie.

Bei deutschen Diesel-Kfz ist die Erfüllung der Abgasnorm Euro 4 Standard. Die Franzosen haben nur Euro 3; die wurden von Ihnen aber gerade gelobt, weil sie diesen Filter haben. Es nützt aber nichts, auf eine veraltete Technik zu setzen. Wir brauchen eine moderne Technik, die es bereits gibt, mit deren Einsatz die Norm Euro 5 erfüllt wird. Diese Norm ist erst ab 2008 gültig. Es ist viel besser, erst gar keinen Ruß entstehen zu lassen.

Dazu gehört zum einen die Förderung der Aus- und Nachrüstung von Diesel-Pkw mit Partikelfiltern. Meine Damen und Herren, der Bund muss endlich einen akzeptablen Gesetzentwurf zur Änderung des Kfz-Steuergesetzes vorlegen.

Zweitens: Wir brauchen eine Förderung der Aus- und Nachrüstung von Diesel-Lkw und -Bussen mit Partikelfiltern. Meine Damen und Herren, Lkw emittieren im Schnitt fünfmal so viele Partikel wie Pkw. Das muss man wissen. Vor allem steigen die Lkw-Verkehre ständig an, und insbesondere die ausländischen Fahrzeuge auf unseren Straßen sind bei diesem Thema – um es vorsichtig auszudrücken – nicht ganz so hilfreich. Dabei wird klar, dass wir uns diesem Thema mehr denn je widmen müssen.

die immer nur auf die Feinstaubimporte geblickt und vernachlässigt haben, darauf zu schauen, was vor Ort erzeugt wird und wie man das vor Ort erzeugte Problem auch lösen kann. Noch zu Jahresbeginn hat Frau Junge-Reyer verkündet: Mit mir gibt es keine Fahrverbote. Diese Haltung hat sie zum Glück auch in Richtung Fahrverbote insbesondere für LKWs geändert, die aus den Wohnstraßen hinaus und auf die Autobahnen umgeleitet werden müssen. Sie kündigt auch für 2008 ein Fahrverbot in der Innenstadt für alle Diesel-Stinker an. Diese öffentliche Debatte ist also durchaus vorteilhaft. Sie hat bei dem einen und der anderen Denkprozesse ausgelöst. Jahrzehntelang waren es die Industrieanlagen, die die Berliner Luft verpestet haben. Deshalb sind die Erfolge, die Frau Junge-Reyer vorhin in der mündlichen Anfrage so stark gefeiert hat – also die 40-prozentige Reduzierung – leider nicht auf eine umweltfreundliche Verkehrspolitik zurückzuführen, sondern allein auf den Rückgang der Industrie in Berlin und auf Umweltschutzmaßnahmen, die die Unternehmen in der Vergangenheit durchgeführt haben. Das heißt, die Luft aus den Schornsteinen ist in den letzten Jahren durchaus sauberer geworden. Nun ist auch die Luft aus dem Auspuff an der Reihe. Die kleinen Emittenten – die Autofahrerinnen und Autofahrer – müssen ihren Beitrag zum Umweltschutz leisten. Das nicht erst ab 2008, sondern wir fordern Maßnahmen, die sofort einsetzen. Die Berliner Offensive für Dieselrußfilter soll an die Dieselkraftfahrzeuge des öffentlichen Fuhrparks herangehen und dort konkret umsetzen, dass Filter nachgerüstet werden. Die 10 Millionen Euro für das Sonderprogramm Dieselrußfilter sollen aus dem Sonderprogramm Straßenunterhaltung kommen, das um ein Jahr verschoben wird. Keine Frage: Die Bezirke brauchen das Geld für die Straßenunterhaltung. Das sehen auch wir, aber wir meinen, die Gesundheit der Berliner Bevölkerung geht vor, und fordern deswegen eine zügige Nachrüstung mit Filtern. Damit wird kurzfristig ein Beitrag zur Luftverbesserung geleistet und die Luft in Berlin kann besser werden. Die wirkungsvollste Maßnahme zur Luftverbesserung ist jedoch noch immer der Verzicht auf das Auto. Immerhin haben in Berlin rund 50 % der Haushalte kein Auto.

Ihren Antrag könnte man so verstehen, dass man das auch nicht tun, sondern bei Diesel mit Filter bleiben sollte. Aber Erdgas ist – gerade bei Ausstattung des Fuhrparks – eine Variante, die auch schon vom Abgeordnetenhaus beschlossen worden ist.

Ferner geht es darum – dies haben wir bereits vor einem Jahr gefordert, inzwischen wurde durch Kabinettsbeschluss unsere Forderung bestätigt –, den mit Diesel betriebenen Fuhrpark des Freistaates Bayern mit Partikelfiltern auszurüsten. Es ist gut, das zu machen. Das bedeutet erhebliche Anstrengungen auch finanzieller Art. Das voranzubringen, ist richtig. Wir unterstützen das. Wie es derzeit aussieht, werden wir darüber namentlich abstimmen. Es ist uns auch wichtig, bei der dienstlichen Nutzung von Privatfahrzeugen Anreize zu schaffen.

Die erste Maßnahme betrifft die Diesel-Pkws. Hier wollen wir einen steuerlichen Anreiz, der aufkommensneutral gestaltet wird. Das heißt, der Freistaat Bayern fordert die Bundesregierung auf, jetzt endlich tätig zu werden. Liebe Kolleginnen und Kollegen, die Aufforderungen von zwei Umweltministerkonferenzen reichen zurück bis in das Jahr 2001. Der Bundesrat hat im Jahr 2004 in einer Entschließung gefordert, die Bundesregierung möge endlich ein aufkommensneutrales steuerliches Anreizprogramm vorlegen, um dem sauberen Diesel-Pkw zum Durchbruch zu verhelfen. Die Technologien mit dem Dieselpartikelfilter sind verfügbar. Aber bis heute hat die Bundesregierung kein Konzept für ein aufkommensneutrales Förderprogramm vorgelegt. Im Gegenteil, Bundeskanzler Gerhard Schröder hat noch beim Autogipfel im Juni vergangenen Jahres erklärt, dass dies die falsche Maßnahme sei. Das ist eine Erklärung dafür, meine sehr verehrten Damen und Herren, warum wir heute dort stehen, wo wir stehen. Der Bundeskanzler hat noch vor einem Dreivierteljahr dem Dieselpartikelfilter und einem steuerlichen Anreizprogramm eine klare Absage erteilt. Damit hat der Autokanzler einmal mehr aufs falsche Pferd gesetzt. Die Bundesregierung hat es versäumt, rechtzeitig ein steuerliches Anreizprogramm vorzulegen, um dem sauberen Diesel-Pkw in Deutschland zum Durchbruch zu verhelfen. Ein klares Versagen der Bundesregierung.

Zweitens. Kollege Bernhard hat aus einem Schreiben von einem Filterhersteller aus Oberbayern zitiert, das, wie ich annehme, allen Fraktionen zugegangen ist. Der Schadstoffausstoß bei den Reisemobilen – in der Regel handelt es sich um Diesel – ist, weil es dort auch keine Spreizung bei der Kfz-Steuer gibt, wie es beim Pkw der Fall ist, im Durchschnitt erheblich größer als bei den teilweise schon sauberer gewordenen Pkw. Das ist in meinen Augen ein Unding.