Kolleginnen und Kollegen von der CSU, ich appelliere an Sie. In Punkt 6 fordern wir, eine mit den Ländern abgestimmte Bundesratsinitiative zur steuerlichen Entlastung für den Einbau von Diesel-Rußpartikelfiltern einzubringen. Auch der Bundesfinanzminister soll daran beteiligt werden. Es hat nämlich keinen Sinn, wenn Sie sagen: Wir lehnen uns zurück; der Bundesfinanzminister soll in Vorlage gehen, und dann schauen wir, was wir damit machen. Dann stünden wir noch in zwei Jahren ohne vernünftige steuerliche Entlastung für den Einbau von Rußpartikelfiltern da. Wir wollten die Mitwirkung der Länder. Genau diesen Punkt stellen wir jetzt zur namentlichen Abstimmung.
Am Anfang meine ich, dass wir uns einig sind, dass dieses Thema technisch und technologisch angegangen werden muss und auch nur so angegangen werden kann. Dies heißt, dass der Diesel-Rußpartikelfilter sehr schnell flächendeckend eingeführt werden muss. Ich meine, wir sind auch hier beieinander, dass es in der letzten Zeit – immerhin ist die Luftreinhalterichtlinie der EU seit fünf oder sechs Jahren bekannt – in der Tat Versäumnisse gegeben hat. Es ist schon ein starkes Stück, dass der Bundeskanzler noch im Sommer des letzten Jahres den Rußpartikelfil- ter nicht, wie Sie, Herr Kollege Wörner, dargestellt haben, aufgrund Subventionen, sondern inhaltlich abgelehnt hat; er hat deshalb den Zuspruch des einen oder anderen Konzerns bekommen. Das war kein Versäumnis, sondern das war ein bewusstes Negieren der Situation und ein bewusstes Negieren der Bedeutung dieser Technik. Jetzt daherzukommen und zu sagen: wir wollen im Januar oder Februar eine etwas fadenscheinige steuerliche Anreizpolitik machen, um den Rußpartikelfilter zu fördern, ist beileibe gesagt alles andere als konsequent. Ich würde sagen: Dies ist scheinheilig.
Rudolf-Diesel-Gymnasium Augsburg: Klasse 9 e mit 34 Schülern;
Herr Präsident, sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen! Vor der heutigen Debatte habe ich mir eigentlich vorgestellt, dass bei diesem Thema und bei der Regierungserklärung ein wenig mehr über das nachgedacht wird, worum es wirklich geht. Ich habe allen Rednern zugehört; die am häufigsten gebrauchten Worte waren „Diesel“ und „Rußpartikelfilter“. In der „Süddeutschen Zeitung“ von heute wird ein Bericht des TÜV Bayern zitiert, dass die Feinstaubbelastung, selbst wenn wir alle Fahrzeuge mit Rußpartikelfiltern ausstatten würden, gerade um 5 % reduziert werden könnte.
(Alexander König (CSU): Es geht doch nur um Diesel-Autos! – Sebastian Freiherr von Rotenhan (CSU): Das Geschrei hätte ich aber nicht hören mögen, wenn sie das getan hätten.)
(Christian Meißner (CSU): Seit wann steigen die Diesel-Zulassungen? – Seit der Ökosteuer!)
Nein, die Diesel-Problematik ist wesentlich komplizierter als Sie sie machen wollen.
Vor acht Jahren schrieb ich im Auftrag meiner Fraktion einen Brief an eine große Autofirma, die in der DieselTechnologie führend ist. Uns lagen Informationen über die Feinstaubmenge bei den Autos mit der neuen DieselTechnologie vor. Der Feinstaub dieser neuen Diesel-Fahrzeuge ist viel gefährlicher als der der alten Diesel-Fahrzeuge, die rußen. Diesen groben Staub sieht man. Die neuen Diesel-Fahrzeuge sind besonders gefährlich.
Eine der Städte, die jetzt schon die Grenzwerte häufig deutlich überschreiten, ist Lindau. Lindau liegt am Bodensee und nahe den Bergen, wo es eigentlich Wind gibt. Es sollte also nicht schlecht dastehen. Schwaben hat sehr früh die Wasserkraft genutzt. Schon vor 100 Jahren wurde die elektrische Energie in andere Bereiche abgeleitet, um dort mit elektrischen Loks zu fahren. Nur das Gebiet, in dem die Energie aus Wasserkraft entwickelt und gefördert worden ist, ist bis heute nicht elektrifiziert. Schon deshalb wäre es notwendig, die Strecken in Bayern zu elektrifizieren. Ich denke an ein spezielles Projekt, das auch die Staatsregierung verfolgt und das dringend notwendig ist. Es ist die Elektrifizierung der Bahnstrecke von München über Buchloe nach Lindau im Zulauf zum NEAT-Tunnel im alpenquerenden Verkehr. Die Problematik, die wir heute diskutieren, ist ein weiteres gutes Argument für die Elektrifizierung dieser Strecke. In Lindau fahren die Diesel-Loks auf die Insel und kehren dort um. Sie können sich vorstellen, dass der Rußpartikelausstoß beachtlich ist.
So ähnlich habe ich es vor zwei Tagen auf der Internetseite eines hoch innovativen, erfolgreichen und in jeder Beziehung jungen Freiberger Solarunternehmens gelesen. Jetzt fragen Sie sich vielleicht, was Solartechnik mit nachwachsenden Rohstoffen zu tun hat. Die Antwort darauf findet man weiter unten auf dieser Internetseite. Dort kann man lesen: „Nicht nur gelegentlich, sondern täglich verfeuern wir Pflanzenöl statt Diesel in unserer Dienstwagenflotte. Es gibt Leute, die überholen uns ungern, weil es hinter uns so appetitlich riecht. Wir sparen ordentlich Spritkosten und allein das Lächeln unseres Prokuristen bei der monatlichen Betriebswirtschaftsabrechnung macht es die Sache wert. Umgerüstet wurden unsere Fahrzeuge von einer freien Werkstatt ganz in der Nähe von Freiberg.“
Meine Damen und Herren, es gibt mehrere Gründe dafür, warum ich mich in meiner Rede diesem ganz speziellen Aspekt Pflanzenöl als Biokraftstoff zuwenden möchte. Der wichtigste Grund dafür ist, dass er in der Stellungnahme der Staatsregierung auf diesen Berichtsantrag der beiden Fraktionen null Rolle spielt. Dort wird über alles Mögliche gesprochen – auch im Bereich des Biokraftstoffes –, dort ist von Biodiesel, von synthetischen Kraftstoffen auf der Basis von Biomasse die Rede; Pflanzenöl wird dort noch nicht einmal erwähnt. Ich denke, das ist einfach unberechtigt und hat auf der anderen Seite aber auch Gründe. Für unberechtigt halte ich das Ausblenden aus dieser ganzen Thematik vor allen Dingen deshalb, weil Pflanzenöl gegenüber anderen Biokraftstoffen, wie zum Beispiel Biodiesel und den so genannten synthetischen Kraftstoffen, die durch Vergasung wieder zu dieselähnlichen flüssigen Kraftstoffen umgewandelt werden aus fester Biomasse, Vorteile hat. Reines Pflanzenöl hat ganz einfach den Vorteil, dass es ökologisch völlig unbedenklich ist – es ist völlig ungiftig, total abbaubar, es wird als nicht wassergefährdend klassifiziert, es vermindert Unfälle mit Treibstoffen, der Flammpunkt ist bedeutend höher als bei Diesel und bei Biodiesel. Beim Verbrennen von reinem Pflanzenöl entsteht kein Schwefeldioxid. Die Rußemission wird um 50 % vermindert, der Ausstoß von Krebs erregenden Rußpartikeln, der ja sonst Dieselmotoren immer ganz besonders angelastet wird, wird um 80 bis 90 % verringert.
Frau Kollegin Paulig, ich möchte einmal fragen: Sollten wir nicht viel stärker dort angreifen, wo die Feinstäube, die Sie zu Recht als sehr bedenklich eingestuft haben, und insbesondere Rußpartikel entstehen? Sie entstehen an den Diesel-Fahrzeugen. Vor der Einführung der EU-Grenzwerte für Feinstäube zu Anfang dieses Jahres hätte eine engagierte und realisierbare Filterförderung geschaffen werden können – das hätten wir uns sehr gewünscht. Hier steht der Bundesumweltminister, Ihr Herr Trittin, in der Verantwortung. Aber dazu wurde bis zu Anfang dieses Jahres überhaupt nichts gemacht. Wir haben hier überhaupt nichts gehört. Da liegt doch das eigentliche Problem. Das ist doch der entscheidende Knackpunkt!
Meine Damen und Herren! In Fragen des Tanktourismus steht fest: Die Lage ist prekär und den konstant hohen Benzinpreisen auf deutscher Seite stehen ein sinkendes Lohnniveau und niedrige Einkommen gegenüber. Das wirtschaftliche Aufblühen der Grenzregionen auf beiden Seiten der Grenze wäre, wie bereits festgestellt, die beste Lösung für jeglichen Dienstleistungs- und Warentourismus. Die Chipkartenlösung ist für sächsische Verhältnisse nur stark eingeschränkt geeignet. Außerdem fehlt ihr die notwendige Unterstützung durch die Bundesregierung, die „… von gestaffelten Steuersätzen innerhalb Deutschlands nicht viel hält“. Der Bund setzt sich vielmehr für eine Angleichung der Steuersätze auf der europäischen Ebene ein. Aber auch daraus wird so schnell nichts werden, denn zum Beispiel unsere polnischen Nachbarn haben für die Anpassung an den EUMindeststeuersatz bei Benzin eine Übergangsfrist, und das sind die korrekten Fristen, bis 2009 und bei Diesel bis 2011. Ein Beschluss des Bundesrates vom 14. Mai 2004 zur Verkürzung dieser Übergangsfristen ist europarechtlich nicht durchsetzbar. Polen und Tschechien sind jetzt gleichberechtigte Mitglieder der EU. Daran haben sich hierzulande einige wohl noch nicht so recht gewöhnt.
Jetzt werden Sie oder Herr Tillich in Ihrem Redebeitrag sicher auf die 55 Millionen Euro Verlust, die Sie in Ihrer Presseerklärung angegeben haben, eingehen. Ich verweise zur Finanzfrage auf die Modellrechnung des Bundesumweltministeriums. Diese zeigt, dass die Länder aufgrund des wachsenden Anteils der Diesel-Pkw am gesamten Kfz-Bestand durch den Mineralölsteuerausgleich ab 2005 bis 2015 Mehreinnahmen von über 11 Milliarden Euro erzielen werden.
Zweitens. Die 1,5 Milliarden Euro Steuerausfall für die Länder werden mit einer abenteuerlichen Gegenfinanzierung in Höhe von 11 Milliarden Euro schöngerechnet. Abenteuerlich ist sie deshalb, weil, von einer bis 2015 stetig steigenden Zahl von Diesel-Kfz ausgehend, den Ländern sogar noch ein satter Überschuss in Aussicht gestellt wird. Abenteuerlich ist sie auch deshalb, weil gerade die grüne Politik mit ihren immer wieder auftauchenden Forderungen nach Angleichung von Mineralölsteuersätzen und/oder Preisen für Benzin und Diesel der lediglich einsparungsbedingten Beliebtheit von Dieselfahrzeugen ganz schnell das Wasser abgraben kann. Abenteuerlich ist sie ferner deshalb, weil bis 2015 viele ältere Leute in Rente gehen, ohne dass in gleicher Zahl arbeitsmäßig bedingt junge mobile Autofahrer nachdrängen.
Tatsache ist außerdem, dass diese Diesel-Pkws bei den verkehrsbedingten Emissionen nur eine untergeordnete Rolle spielen. Insofern hat Ihre Forderung auf nachträg- lichen Einbau von Rußfiltern in Dienstfahrzeugen mehr populistischen Charakter. Das Kosten-Nutzen-Verhältnis steht dazu in keiner Relation. Aus unserer Sicht ist das Geld wesentlich effektiver angelegt, wenn man damit den ÖPNV weiter stärkt. So kann man eine unmittelbare Wirkung in den stark belasteten Ballungsräumen erzielen. Darüber können wir gerne reden.
Des Weiteren haben wir die Staatsregierung aufgefordert, sich für Anreize zur Nachrüstung von Rußfiltern in dieselbetriebenen Fahrzeugen einzusetzen. Insofern begrüßen wir, dass von der Bundesregierung nun endlich ein Konzept zur steuerlichen Förderung von partikelarmen Diesel-Pkw beschlossen wurde. Jedoch erwarten wir, dass sich der Bund angemessen an den Kosten beteiligt. Das muss der Verhandlungsauftrag der Staatsregierung sein, denn wer bestellt, darf sich beim Zahlen nicht drücken.
Das Problem bei den Feinstaubpartikeln ist wohl weniger das der Neufahrzeuge, die schon heute angesichts europäischer Fahrverbote zunehmend mit Filtern geordert werden. Das Problem, meine Damen und Herren, sind doch eher die älteren Diesel-Pkws und die nicht minder an Schadstoffen beteiligten Lkws, die wegen ihrer schädlichen Ausstöße im Fachjargon ja auch die „Stinker“ genannt werden. Diese Fahrzeuge sind jedoch in der Überlegung der Bundesregierung. Einen begrenzten Steuernachlass für ab 2006 neu zugelassene Fahrzeuge und eine verringerte Prämie für Umrüstung ab 2005 zugelassene Diesel-Pkws zu gewähren scheint mir deshalb umweltpolitisch überhaupt nicht ausgegoren zu sein. Ein Neuanreiz dürfte in vielen Fällen, insbesondere bei den Neufahrzeugen, nicht gegeben sein. Bei der Nachrüstung von Altfahrzeugen wird diese Sache mitunter ganz anders liegen. Deswegen sage ich deutlich: Dem umweltpolitischen Aspekt, so wie Herr Lichdi es hier geschildert hat, kann ich so nicht folgen.
(Abg. Teßmer SPD: So ist es! Trotz Diesel!)
billigung da ist. Aber schauen Sie einmal hin: In Frankreich ist Diesel für die Landwirte steuerfrei. Da müssen Sie einmal diesen Wettbewerbsvorteil von Frankreich gegenüber Deutschland sehen. Mir geht es darum: Bei den Autobauern, die Herr Teßmer auch erwähnt hat, ist es so, dass freier Wettbewerb innerhalb Europas besteht und keine reglementierte Produktion.
wie viel an Subventionen Sie in Deutschland bekommen, wie lange Sie damit auf dem Acker mit Ihrem Diesel herumfahren können. Es ist einfach so: Die einen fördern dies und die anderen das. Das kann man nicht miteinander vergleichen. Das ist völliger Blödsinn, was Sie hier treiben.
Dass Feinstäube die Atemwege und die Lunge belasten, dass die winzigsten Teile über Atemwege und Blut direkt in viele Organe des Körpers und auch in das Herz gelangen, ist unter Experten unstrittig. In ihrem Gesundheitsbericht 2002 hat die WHO konkrete Zahlen genannt: Danach sterben ca. 100 000 Menschen in Europa Jahr für Jahr an den unsichtbaren Feinstaubwolken. Der Münchner Umweltepidemiologe Heinz-Erich Wichmann schätzt auf Basis jahrzehntelanger Forschung, dass in Deutschland jährlich zwischen 10 000 und 19 000 Menschen vorzeitig an Rußabgasen sterben, die meist unsichtbar aus den Auspuffrohren von Diesel-Pkw und -Lkw geschleudert werden. Es sterben also - das möge man bedenken - daran mehr als doppelt so viele Menschen wie durch Unfälle im Straßenverkehr. Besonders gefährdet sind - das gilt es zu bedenken - Kleinkinder, Menschen mit geschwächter Immunabwehr und alte Menschen.
Ja, darum stimmen wir diesem Antrag ja auch zu. Ich möchte noch einmal auf die Nichteinhaltbarkeit dieser Richtlinie in der Praxis zurückkommen. Wenn ich mir vorstelle, dass die Wirtschaft und die Industrie noch nicht so weit sind, dass wir in jedes Dieselauto und jeden Diesel-Lkw, der jetzt fährt, Rußpartikelfilter einbauen können, und wir jetzt schon alles konsequent messen und umsetzen wollen, dann kann es zum Bei- spiel sein – nehmen wir einmal das Beispiel Dresden –, dass 35 Mal im Jahr dieser Höchstgrenzwert überschritten wird. Das wird im Frühjahr so sein, wie die Praxis beweist. Im Sommer wird die Überschreitung nicht allzu groß sein. Die Überschreitung kommt dann erst im Winter und wir stellen fest, dass im November die 35-MalHöchstgrenze überschritten worden ist. Dann wird Dresden gesperrt, und das zum Striezelmarkt – na, danke schön! Also müssen wir in der Praxis dafür sorgen, die Wirtschaft aufzufordern, dass Diesel-Lkws diese Filter haben.
Um die Fahrzeugflotten so schnell wie möglich mit Rußfiltern auszustatten, müssen entsprechende Anreize geschaffen werden. Deshalb fordern wir die Staatsregierung auf, die Umsetzung des Zieles „sauberes Diesel- fahrzeug“ als überregional wirkende Maßnahme zu forcieren.
fuhr zum ersten Mal in Deutschland eine Eisenbahn, und zwar der Adler von Nürnberg nach Fürth. Herr Dr. Runge, seitdem hat sich am Rad-Schiene-Konzept nur eines geändert: der Antrieb, nämlich Umstellung von Dampf auf Diesel und auf Elektro. Die Schwebebahntechnologie ist aber eine neue Technologie, die diesen Standort wieder an die internationale Spitze führen kann. Deshalb ist es für mich ein Skandal, dass wir die erste und einzige industrielle und kommerzielle Anwendung dieses Projektes in Shanghai in China und nicht in der Bundesrepublik Deutschland haben.
Ich halte die Gesundheitsprämie, nicht die Kopfpauschale, für viel gerechter mit einem solidarischen Steuerausgleich als Ihre Bürgerversicherung. Sie reden ja gar nicht mehr über Ihre Bürgerversicherung. Was machen wir mit der Rente, meine sehr verehrten Damen und Herren? An der Ökosteuerschraube können Sie nicht weiterdrehen – ich bin sofort fertig –, es ist schon teuer genug mit 1 Euro für einen Liter Diesel und 1,20 Euro für einen Liter Benzin. Mehr können die Leute nicht verkraften.
Gegenwärtig werden Landwirte in Mecklenburg-Vorpommern tatsächlich mit rund 28 Millionen Euro auf den Diesel gezahlte Mineralölsteuerrückerstattung unterstützt und damit begleitet. Der Bundesvorschlag würde im Übrigen dazu führen, dass dieser Betrag um 22,5 Millionen Euro eingekürzt würde und damit in Mecklenburg-Vorpommern knapp 5,5 Millionen Euro tatsächlich noch an Rückerstattung erfolgen. Das ist ein Minus von gut 80 Prozent. Kleine Betriebe sind über den so genannten Selbstbehalt und größere Unternehmen von der Kappung damit betroffen. In der Konsequenz würde also 2005 nur noch für einen Mineralölverbrauch für etwa 110 Hektar im Betrieb diese steuerliche Rückvergütung gelten.
Das war vergnüglich. Sie haben geradezu Interesse bei mir geweckt. Ich muss zugeben, ich habe im Sommer immer in die „BILD-Zeitung“ gesehen und habe darin von unserem Ölprinzen aus Trier gelesen. Die Benzinwut. Da musste Diesel um 1 Cent und Super um 2 Cent hochgehen und schon war Christoph Böhr mit interessanten Vorschlägen auf der Matte, wie wir das alles in den Griff bekommen – global, regional und in Deutschland. Meine Damen und Herren, da brauchen Sie uns keine Belehrungen zu geben. Sie haben ganz einfach auf das Pferd gesetzt nach dem Motto: Hauptsache, ich bin in der „BILD-Zeitung“. Es ist gerade egal mit welchem Thema.
Aber im stationären Betrieb, bei der Umwandlung von Windenergie in entsprechende Wasserstoffproduktionen, um den Wasserstoff dann entweder über BHKWs wieder zurückzuverwandeln oder ihn direkt als Antriebsstoff bzw. als Ersatz für Diesel zu verwenden, z. B. im Auto, bei der Eisenbahn oder bei Fährschiffen, sind Innovationen in den nächsten Jahren möglich. Die Brennstoffzellentechnologie im stationären Bereich ist heute schon in der Praxis großtechnologisch anwendungsfähig. Deswegen ist das die Chance für unsere OffshoreStandorte. Wenn Sie das ignorieren, dann nähren Sie natürlich unseren Verdacht, dass Sie Windenergie und Offshore in Wirklichkeit nicht in dem Maße wollen, wie es Chancen für Niedersachsen gäbe. Deswegen ist unser Antrag so wichtig, um der Forschung in Niedersachsen die richtige Richtung zu geben. - Vielen Dank.
Herr Minister Wiesheu, Sie haben Audi genannt. Ich bin Ihnen dafür dankbar; denn deshalb können wir uns einmal ein klein wenig mit der Autoindustrie befassen. Die deutsche Autoindustrie hat ganz wichtige Entwicklungen verschlafen. Sie hat – und zwar sehr häufig mit Ihrer verbalen Unterstützung – den Partikelfilter verschlafen, sie hat den Hybridmotor verschlafen, sie hat den Stickoxydkatalysator verschlafen. Was ist das Ergebnis? Beispielsweise kommt Toyota beim Prius mit den Lieferungen nicht nach. Im Februar war die gesamte Jahresproduktion ausverkauft gewesen; im Februar war schon alles weg, was in diesem Jahr produziert wird. Peugeot gilt, obwohl relativ alte Motoren verwendet werden, als die absolute Nummer eins beim Diesel. Hier gibt es einen fünfzigprozentigen Absatzzuwachs, und zwar einfach deshalb, weil sie es geschafft haben, den Partikelfilter rechtzeitig auf den Markt zu bringen.
Danke sehr. - Wir sind damit bei der Frage 2025 („Sun-Diesel“ - mehr Fun für Landwirte), die vom Abgeordneten Ziel gestellt wird. - Keine Lust?
Ich möchte das auch noch einmal mit einem Zitat des Bauernpräsidenten Herrn Kröchert untersetzen. Ich zitiere: „Das hat mit Chancengleichheit nichts mehr zu tun, meinte Gerd-Heinrich Kröchert. 21 der 47 Cent Steuern je Liter Agrardiesel bekommen die deutschen Landwirte bislang zurückerstattet, rechnete der Präsident des Landesbauernverbandes gestern in Schwerin vor. Trotz des Ausgleichs müssen deutsche Landwirte also je Liter Diesel 26 Cent Steuern zahlen, während französischen Landwirten nur fünf Cent in Rechnung gestellt werden. Die Diskrepanz wird künftig noch größer.“ Und ich denke, das muss beachtet werden.
Die Milchbauern, und da bin ich sehr, sehr traurig, denn wir haben ja ganz hervorragende Zuchtbestände in Größenordnungen. Die Milchbauern, ich rechne erst mal nur mit 25 Cent. Da sind nur 4 Cent, höchstens noch 5 Cent Anteil Lohnkosten. Alles andere ist Diesel und was weiß ich alles, jeder macht das immer teuer und teuer und teuer und bei der Milch geht eben der Preis zurück. Das gibt ein großes Problem und gibt auch große Probleme bei der Arbeitslosigkeit. Auch bei 4 Cent ist immer noch ein ganzes Teil Arbeit zu verrichten. Das ist nicht mehr so schlimm, einer kann 100 Kühe melken, aber die werden arbeitslos, wenn der Betrieb aufhört mit der Milch. Und Sie wissen, das Nahrungsmittel Milch, das brauche ich Ihnen doch nicht zu erklären, der französische Käse, alles, jeder ist beteiligt an dem Essen von der Milch. Jede Kuh, die wir weniger haben, und wir bekommen viel weniger als Auswirkung von der Dürre auf alle Fälle. Ich habe zu meinen Nachfolgern gesagt, überlegt euch das, wenn ihr einen neuen Stall baut. Ihr könnt besser weg. So wie die das machen, ich sage das auch, ganz normal, die EU-Beschlüsse sind eine Lobbysache, die den deutschen Bauern und ganz besonders den Bauern in den neuen Ländern ganz schlimm schaden. Wir reden schon, wir wollen den Roggen als nachwachsenden Rohstoff verbrennen oder was? Das ist ein Nahrungsmittel erster Klasse und wir gehen damit um und müssen so umgehen, weil die das so machen wollen. In der Sandbüchse gibt es das nicht. Ich habe da zwei Freunde in der Sandbüchse, die sagen Konrad, du lebst ja immer noch da unten hier in deinem Thüringen. Du weißt gar nicht, was los ist. So reden die. Also wir jammern nicht. Aber wenn man Roggen verbrennt, statt für das gute Vollkornbrot und anderes Brot zu nehmen, die Amis essen nur Weißbrot und Fast Food. Ich habe jetzt eine Enkeltochter in Amerika. Wenn ich mit ihr telefoniere, schlimm. Da lobe ich mir das Brot, was wir hier haben. Und das soll teilweise verbrannt werden? Das kann wohl nicht wahr sein!
so viel Zeit und so viele, wie jetzt mit einmal da sind. Wo sind denn die alle hergekommen? Das freut mich ganz besonders. So viel Zeit haben wir nicht. Wir als Thüringer Abgeordnete und unser Ausschuss für Landwirtschaft und Umwelt und was es da noch für Namen gibt. Wir können, das ist hier auch gesagt worden, 3 Prozent oder 4 Prozent höchstens entscheiden. Alles andere wird im Bund und in der EU entschieden. Und da sage ich: In der EU wird immer nach Politik entschieden. Das mit dem Diesel stimmt ganz genau, das sind für viele Betriebe 100.000 dass sie überhaupt was gekonnt haben und mehr. Und mit 10.000 Liter, die fahre ich ja schon in meinem Auto alleine, 10.000 Liter. Also, die großen Maschinen, die Amis bauen ja viel größere Maschinen, 250, 300 PS, der schluckt 600 Liter, der Häcksler 900 Liter. Ich habe den jetzt mal zwei Tage richtig gefahren, habe aber anderen noch ge- holfen auch für den Preis von vorigem Jahr, nicht für jeden Tag 900 Liter, stellen Sie sich das mal vor, an zwei Tagen eine Maschine 10.000 Liter. Da sind viele eben nicht mehr richtig mit der Landwirtschaft verwurzelt und nicht mehr richtig... Die holen ihr Zeug da irgendwo, was weiß ich und dann ist Schluss. Jeder sollte sich das noch mal wirklich zu Gemüte führen, das ist eine nationale, persönliche Angelegenheit von jedem Einzelnen, wie er die Nahrungsgüter einschätzt und wie er das macht. Es gibt natürlich übernormal und überdimensional viele Nahrungsmittel, wenn du da reingehst ins Geschäft, von 10 Firmen 10 Joghurts, ich habe die durchprobiert, es war nichts anderes, ich dachte, bist du besoffen oder was. Es ist alles das Gleiche. Ich meine, das ist eine andere Sache. Mit der CMA bin ich sowieso nicht zufrieden, aber ich würde sagen, alles, was ich hier gesagt habe, sage ich Ihnen noch mal. Wenn ein Betrieb Mais erntet, der nur so hoch ist und der steht auch hier im Kreis, das ist Kreis Sömmerda, 100 Hektar schlagen. Er wird's nicht los
Herr Senator! Sind Sie mit mir der Meinung, dass es sich hier nicht um eine Streichung der Lernmittelfreiheit, sondern lediglich um eine Einschränkung handelt? Sind Sie weiter mit mir der Meinung, dass soziale Stigmatisierung nicht durch Ausleihe von Schulbüchern erfolgt, sondern eher durch das Tragen von Nike-Schuhen oder Diesel-Jeans und dass man in diesem Zusammenhang doch noch einmal über das Thema Schuluniformen oder einheitliche Schulkleidung nachdenken sollte?
dass es wettbewerbsverzerrend ist, wenn in anderen EUStaaten Diesel steuerfrei ist und hier die Bundesregierung praktisch den Zuschuss zur Steuer ganz abschaffen will? Schon bei einer aufgrund des Zuschusses geringeren Besteuerung, wie es jetzt der Fall ist, besteht eine totale Wettbewerbsverzerrung. Diese Wettbewerbsverzerrung beim Diesel macht bei einem Getreidebauern über 100 DM pro Hektar aus, und die von Ihrer Partei getragene Bundesregierung will die Kluft zwischen Frankreich und Deutschland noch größer machen.
In Bezug auf Agrardiesel sind niedersächsische und deutsche Bauern insgesamt in der Konkurrenzsituation mit ihren europäischen Mitwettbewerbern ohnehin benachteiligt. Das muss man in diesem Zusammenhang wissen. In Deutschland zahlen die Bauern etwa 26 Cent Steuer pro Liter Diesel, während in der Regel der Anteil der Steuer pro Liter Diesel bei etwa 10 Cent liegt. In Dänemark sind die Bauern sogar ganz von Steuern auf Agrardiesel befreit. Hier besteht innerhalb der Europäischen Union dringender Handlungsbedarf, meine Damen und Herren.
Wir Liberale wollen die bestmögliche Förderung jedes einzelnen jungen Menschen, damit er sich seinen individuellen Begabungen und Neigungen entsprechend optimal entfalten kann. Ich hatte, wie gesagt, tolle Kolleginnen und Kollegen, die aber alle in etwa in meinem Alter waren; sie waren alle in etwa 55 Jahre alt. Jetzt soll das anders werden. Die Jungen und Mädchen erwarten auch etwas anderes von uns in den Schulen. Sie wollen junge Lehrkräfte haben, die naturgemäß eine größere Nähe zu den jugendrelevanten Alltagsthemen haben, mit denen sie sich auch einmal in ihrer Sprache unterhalten können. Sie wollen verstanden werden, wenn sie sagen: Da kommt der Grufti mit seinem Diesel-Ferrari.
Es waren keine Tankstellen da. Ich denke, es war gut, dass wir das unterstützt haben. Inzwischen können wir sagen, es ist eine Erfolgsstorry. 10 landwirtschaftliche Kaltpressanlagen mit naturbelassenem Rapsöl treiben Biogasdieselanlagen mit einer Kapazität von 45 Mio. Liter Biodiesel, 36 Tankstellen in Thüringen. Mit 10 Cent pro Liter liegt der Biodiesel meist unter dem mineralischen Diesel, die Erhaltung und Schaffung von Arbeitsplätzen, die Entlastung von umweltsensiblen Bereichen durch den Einsatz von Rapsöl oder Biodiesel als Kraft- und Schmierstoffe wie in Trinkwasserschutzgebieten, innerstädtischen Bereichen, Forst- und Landwirtschaft. Ein wichtiger Punkt bei Biodiesel - den muss ich ansprechen -, wo ich denke, da muss die Bundesregierung nun endlich die Hausaufgaben machen, ist die Norm DIN E 51 6 06, die über den Biodiesel nun die Qualitätsnorm legt. Das ist immer noch eine Vornorm, wir haben sie nicht. Das Problem ist, dass die Fahrzeughersteller inzwischen abspringen wollen, weil es nicht mehr sicher ist, was wir denn tanken, wenn es nicht einheitlich genormt ist. Jetzt haben sich die Hersteller zusammengetan - Deutschland, Österreich - und ein Qualitätsmanagement gemacht in ihrer Arbeitsgemeinschaft und stellen sicher, dass wir mit vernünftigem Biodiesel versorgt werden, der dieser Norm entspricht. Aber es gibt sie eben noch nicht offiziell und das ist einzufordern, das ist wichtig.
Die PDS-Fraktion hat sich aber mit ihrem Antrag zur Mindestbeimischung von Bioethanol in Diesel unserer Ansicht nach auf ein Feld vorgewagt, das sowohl ökologisch als auch ökonomisch fragwürdig ist, da noch Klärungsbedarf vonseiten der Wissenschaft herrscht. Die EU-Kommission hat dies erkannt und in ihren neueren Vorschlägen auf eine ursprünglich vorgesehene Mindestbeimischung von 1 % verzichtet. Die PDS-Fraktion hingegen fordert sogar 3 bis 5 %. Die Kommission hatte aber gute Gründe, auf eine Mindestbeimischung zu verzichten. Diese sind vor allem ökonomischer und technischer Natur.
Die Beimischung von ETBE in Dieselkraftstoffe ist aber hierzulande - um auf den PDS-Antrag zurückzukommen - verboten; denn die Beimischung senkt den Flammpunkt des Diesels ganz erheblich, der deshalb nicht mehr den Qualitätsstandards genügen würde. Gerade beim Diesel sollten deshalb weitere Forschungsarbeiten abgewartet und eventuell auch stärker gefördert werden.
Allerdings sind wir der Auffassung, dass dieser Antrag offensichtlich entweder nicht richtig recherchiert wurde oder aber einfach falsch ist; denn wir wissen alle - mein Vorredner ist bereits darauf eingegangen -, dass es derzeit schlichtweg noch nicht möglich ist, Bioethyl in Diesel einzumischen.
Nach den bisherigen Plänen der Kommission ist ab dem Jahr 2005 geplant, mindestens 2 % des Treibstoffbedarfes durch Biokraftstoffe zu decken. Bis zum Jahr 2010 soll der Anteil auf 5,75 % steigen. Ab 2009 ist nach Angaben des Mineralölwirtschaftsverbandes ein Beimischungszwang für biogene Kraftstoffe geplant. Nach anfangs 1 % zu Benzin und Diesel soll die Beimischung im Jahr 2010 auf ein Niveau von annähernd 2 % steigen.
Dass wir nicht Netze mit gemeinsamem Diesel- und ELok-Betrieb ausschreiben, hängt damit zusammen, dass wir eine modernisierte Flotte haben wollen. Außerdem ist kein mittelständisches Unternehmen in der Lage, bei- des, neue E-Loks und neue Dieselloks, zu bedienen. Deshalb haben wir das so gemacht.
viel mehr Mitteln und der Hoffnung, dass wir noch mehr EU-Mittel erhalten, um hier ausgleichen zu können, was im Haushalt gekürzt worden ist. Also, der Wunsch ist der Vater des Gedankens, ich bin auch im Wunsch recht froh, aber ich muss sagen, dem Frieden traue ich in der Form nicht. Im Ausschuss haben wir recht oft über Gewässer zweiter Ordnung gesprochen, über diese Maßnahme, die Gewässer zweiter Ordnung den Kommunen zu übergeben, über die Maßnahme, dass den Gewässern zweiter Ordnung viel mehr Beachtung beigemessen werden muss. Wenn ich das richtig sehe, ist die Lossa ein Gewässer zweiter Ordnung. Ich denke, das ist vielleicht gar nicht ganz richtig. Das Hochwasser in der Lossa war ja schon vor Weihnachten. Vor Weihnachten zeichnete sich das schon ab. Sicher, Weihnachten und Neujahr geht recht schnell, aber ich muss sagen, auch hier gibt es Probleme, wenn ich darauf verweise, dass die weitere Inordnungbringung der Lossa der Haushaltssperre zum Opfer gefallen ist. Wenn ich sehe, dass ganz besonders die Kommunen unterschiedliche Gelder zur Verfügung haben, muss ich sagen, die Aufgabe der Kommunen kann hier nicht gelöst werden. Ich meine, die Lossa gehörte vielleicht mit dem Flutgraben in die Gewässer erster Ordnung, wobei wir ja eine Novelle zum Wassergesetz bekommen und da, denke ich, sollte man so etwas eventuell mit berücksichtigen. Ein Fluss ist nämlich, und das will ich Ihnen jetzt mal von der anderen Seite sagen, wie ein Wildwechsel. Jahrhundertelang hat er sein Bett, fließt dort entlang. Die Wildwechsel, Herr Primas, Herr Ausschussvorsitzender, gehen auch schon 500 Jahre, und jedes Tier geht den Wechsel, ob dort eine Straße ist oder nicht, egal, ob es überfahren wird oder nicht. So ähnlich ist das mit dem Fluss. Hier, muss ich sagen, sind eigentlich recht, recht viele Bürger, die an den bei uns gefährdeten Flüssen wohnen, ganz dankbar, dass vor der Neuzeit schon viele Maßnahmen gemacht worden sind. Aber in der Neuzeit, denke ich, ist vieles versäumt worden, wenn ich an die Schöpfwerke denke, wenn ich daran denke, dass die Polder zwar da sind, aber teilweise nicht geflutet sind, weil es in der Organisation von Kommune zu Kommune - wie wurde das hier beim Herrn Minister Trautvetter genannt - Abstimmungsprobleme oder was weiß ich gegeben hat. Zum Beispiel in Sömmerda sind die Vögelwiesen, der Polder, nicht geflutet, aber Ackerland ist überflutet. Ich bin ja überhaupt nicht dagegen, dass das Ackerland geflutet wird, aber dann muss für die Polder, die wir noch mehr bauen müssten, auch den Bauern dafür Entschädigung gegeben werden. Ich habe ja heute gehört, neuerdings soll viel Entschädigung kommen und die Bauern können auch noch jetzt, wenn diese oder nächste Woche stärkerer Frost kommt, einige Flächen umackern und neu bestellen. Das ist die einzige Möglichkeit, um hier noch größere Schäden zu verhindern, aber das kostet ja auch enorm Diesel und andere Sachen. Wir werden ja hören.
Diesel ist nach Kategorie III als etwas minder gefährlich eingestuft. Dieses JP-8 ist in dieser Richtung überhaupt nicht eingestuft, was natürlich keinesfalls heißt, dass keine Gefahr vorhanden wäre. So wie das bei Benzin allgemein ist, ist man natürlich darauf aus, dass man ordnungsgemäß mit diesen Materialien umgeht, so wie jeder von uns sich ordnungsgemäß verhalten sollte, wenn er an einer Tankstelle an der Zapfsäule steht. Das ist überhaupt keine Frage.
Sehr geehrter Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Direktbeihilfen wurden als Ausgleich für die Preissenkungen bei den landwirtschaftlichen Produkten eingeführt und natürlich auch, um den landwirtschaftlichen Betrieben die Weiterexistenz bei niedrigem Preisniveau zu ermöglichen, auch wenn sich die Produktionskosten, wie etwa die Kosten für Diesel, für Maschinen und für Düngemittel, sowie die Lebenshaltungskosten für die bäuerlichen Familien nicht entsprechend nach unten anpassen.
in Liter schwefelarmes Benzin wird heute mit einer Mineralölsteuer von 0,6238 € belastet. Auf einem Liter schwefelarmen Diesel lasten 0,4397 € Mineralölsteuer. Berücksichtigt man die zusätzliche Umsatzsteuerbelastung, beträgt die Steuerbelastung bei Benzin 0,7236 € je Liter und bei Diesel 0,51 € je Liter.
Staatssekretär Rech: Die Einsatzkapazitäten der Polizei erstrecken sich zweifellos auch auf Boote, Herr Kollege Zeller. Inwieweit die dort verwendeten Motoren dieser hochleistungsfähigen Wasserverkehrsfahrzeuge auf Bio- diesel umrüstbar sind, kann ich Ihnen nicht sagen. Die Ant-
(Zuruf von der SPD: Ist er da? — Gegenruf des Staatssekretärs Rech — Abg. Zimmermann CDU: Er ist immer da! — Gegenruf des Abg. Oelmayer GRÜNE: Vielleicht kommt noch etwas zum Bio- diesel! — Vereinzelt Heiterkeit — Unruhe)