In § 7 wird das dann konkretisiert. Wir ermöglichen – ich wie derhole: ermöglichen – explizit die Einziehung eines Teils der Straße z. B. für den Umweltverbund. Natürlich wird das vor Ort entschieden. Natürlich heißt das nicht, dass alle Fahrspu ren dem Autoverkehr entzogen werden. Aber wenn der Platz da ist, dann wird es nun leichter möglich sein, Platz für Bus, Fahrrad und Füße zu schaffen.

Dann ging es um die Frage von sicheren Querungshilfen. Es ging darum, wie wir die Mobilität von Kindern und Jugend lichen fördern, um Parkraumpolitik und Flächenneuverteilung. Wie vermeiden wir Konflikte zwischen Rad- und Fußverkehr? Interessanterweise wurde in diesem Workshop vor allem über den Konflikt zwischen Fuß- und Autoverkehr gesprochen. Trotzdem, denke ich, gibt es auch einen Konflikt zwischen Rad- und Fußverkehr.

Oder nehmen wir die Ampel an der B 14 vor dem Landtag. Darüber haben wir oft gestritten. Die kann man eigentlich ver gessen, weil man drei Mal drücken muss, bis man rüber kommt. Das ist sehr teuer und eigentlich fußgängerfeindlich. Letztlich schadet es auch dem Autoverkehr. Also sollte man es gleich bleiben lassen. Solche Ampeln braucht man wirk lich nicht. Vielmehr sollten das Bedarfsampeln sein. Man geht in einem Zug hinüber, und sofort schalten sie für den Auto verkehr wieder auf Grün. Solche Dinge müssen wir machen. Das will ich auch vorantreiben: intelligente Ampeln für Fuß gänger und für den Autoverkehr.

Es gibt in der Verkehrswissenschaft und der Stadtplanung eigentlich keinen Dissens darüber, dass die Wunden aus Zeiten der „autogerechten Stadt“ geheilt werden müssen. Die Bevorzugung des motorisierten Individualverkehrs muss beendet werden. Die Relikte dieser Zeit müssen rückabgewickelt werden: die Stadtautobahnen, mehrspurige Stadtstraßen, Verbannung von Fuß-, Rad- und Bahnverkehr an den Rand, unter die Erde, irgendwohin, wo sie nicht stören. Und es muss Schluss damit sein, dass wir für immer mehr Autoverkehr immer mehr Straßen und immer mehr Fahrspuren bauen, die dann immer mehr Autoverkehr verursachen. Es muss auch damit Schluss sein, dass Autos immer größer werden. Mittlerweile ist jedes fünfte neu zugelassene Auto ein SUV. Das ist in vollgestellten Innenstädten ein Irrsinn.

oder vom Flugverkehr. Das Ausmaß des Lärms hängt sehr da von ab, wo man wohnt und wo man lebt. Wer in der Nähe ei nes Flughafens lebt – fernab von Eisenbahn- und Autoverkehr –, fühlt sich natürlich nicht von Eisenbahn- und Autoverkehr, sondern vom Flugverkehr belästigt. Und wer an einer Eisen bahntrasse wohnt, auf der im Dreiminutentakt laute Güterzü ge vorbeirattern, ist davon beschwert und wird davon krank. Insofern ist klar zu unterscheiden.

darunter Rückbaumaßnahmen, die Platz und Lebensqualität in der Mitte von Orten schaffen, Maßnahmen, die nicht nur dem Autoverkehr Raum geben.

Er warf Angela Merkel eine Corona-Diktatur vor, den Menschen Angst zu machen. Gauland sprach von Kriegspropaganda und meinte, auch im Autoverkehr würden Menschen sterben.

(Vereinzelt Beifall bei der CDU – Abg. Anton Baron AfD: Das ist im Autoverkehr auch so!)

Sehr geehrte Damen und Herren! Den GRÜNEN vorzuwerfen, dass sie nicht ausreichend angekündigt haben, was sie in Bezug auf den Verkehr tun werden, insbesondere mit dem Autoverkehr, wenn sie denn die Gelegenheit dazu bekommen, das wäre falsch. Im Koalitionsvertrag – oder in dem entsprechenden Sachbezug – wird das Wort Rad ganze 48 Mal erwähnt, das Wort Auto ganze zehn Mal, einmal davon in autoarm. Aber der Wähler hat entschieden. Die GRÜNEN, wie wir in der letzten Sitzung von Herrn Kappe gelernt haben, die größte Baumfällerpartei der letzten Legislaturperioden schlechthin, haben nun die Gelegenheit und liefern. Der Anfang wird mit dem Umbau des Jungfernstiegs gemacht, und ich bin gespannt, welchen nächsten Coup sich unser Verkehrssonnenkönig einfallen lässt, um den nächsten Straßenzug zu sperren. Während man über die Sperrung des Neuen Walls oder der Großen Bleichen noch hätte reden können, erfolgt der Umbau des Jungfernstiegs aus rein ideologischen Gründen ohne jede verkehrs- und umwelttechnische Notwendigkeit.

Und wenn Rot-Grün das erreicht hat, dann lachen wir doch alle über die 661 im Bau und 385 in Planung befindlichen Kohlekraftblöcke weltweit. Denn dank Hamburger Verkehrs- und Umweltpolitik wurde das Weltklima hier in Hamburg gerettet, dank solcher Maßnahmen, durch Sperrung des Jungfernstiegs für den Autoverkehr, die im Grunde genommen so unsinnig ist wie die Aufrechterhaltung der Dieseldurchfahrtsverbote in bestimmten Straßen in Hamburg, wo die letzte Überschreitung von Grenzwerten 2019 stattgefunden hat und der Senat nach eigener Aussage davon ausgeht, dass 2020 keine Grenzwertüberschreitung erfolgen wird. All das ist bezeichnend. – Vielen Dank.

stens. Ziel der Verkehrswende ist es, den Modal Split zu verändern. Wir sprechen in der Regel über 25 % Auto-, 25 % Rad-, 25 % Fußverkehr und 25 % ÖPNV. Die 25 % Autoverkehr werden auch irgendwo langfahren müssen und der ÖPNV auch. Auch dabei muss es neue Strecken geben, um Bürgerinnen und Bürger vom Verkehr zu entlasten, und natürlich sollen die Autos eher früher als später nicht mehr mit fossilen Brennstoffen fahren, sondern als E-Mobile oder mit Brennstoffzellen. Das ist dann der Teil der Antriebswende an der Verkehrswende.

Lieber Herr Kollege Klocke, Sie stellen selbst völlig zu Recht in Ihrem Antrag fest, dass es in vielen Regionen und Kommunen kaum eine – und häufig auch gar keine – Alternative zum Autoverkehr gibt.

Vielen Dank für die Information, Herr Staatssekretär! Trotzdem: Nicht nur der Baustadtrat, sondern auch die Verbände und Institutionen beklagen gerade die Dimensionen, die Sie ausgeführt haben, und darum noch mal meine Frage: Von vielen wird dies als verkehrspolitischer und auch urbanistischer Fehler gebrandmarkt, die Brücke in dieser Form aufzubauen. Und sehen Sie nicht die Gefahr, dass dort auf einer tatsächlich auch wichtigen Verkehrsachse in der Stadt Berlin, in der Innenstadt tatsächlich auch Verkehr angezogen wird, obwohl wir doch sagen, dass wir eigentlich die Innenstadt von Autoverkehr entlasten wollen?

Zunächst reduzieren wir ja die Zahl der Fahrspuren für den Autoverkehr. Insofern ist nicht unbedingt davon auszugehen, dass mehr Straßen oder Fahrspuren mehr Verkehr generieren. Und zudem lässt es die Konstruktion der Brücke ja auch immer zu, wenn der motorisierte Individualverkehr künftig geringer werden sollte – und die Koalition hat ja der Verkehrswende auf die Sprünge geholfen und mit vielen Maßnahmen angeschoben: Stärkung des Umweltverbundes, Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs an vielen Stellen in der Stadt, sodass es ja auch dort passieren kann –, dass es dann ja eine künftige Neugestaltung der Brücke geben kann – durch Wegnahme einer Spur und mehr Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger, Flanierzonen und Ähnliches.

Vielen Dank! – Eine kurze Antwort wäre: Ja. Und eine etwas verlängerte Antwort, wenn Sie erlauben, Frau Präsidentin, wäre, dass man das natürlich bei neuen Straßen, Verkehrsprojekten aber auch Wohnbauprojekten immer mit in Betracht ziehen muss, sodass wir auch Neubauprojekte von städtischen Entwicklungen natürlich mit möglichst wenig Autoverkehr planen, sodass dann letztlich auch solche Engpässe wie Brücken an manchen Stellen in der Zukunft kleiner ausfallen können.

Viele Berufspendler seien angeblich auf das Fahrrad umgestiegen. „Viele“, was heißt das? Wird das irgendwo nachgewiesen? Das glaube ich, ehrlich gesagt, nicht. Die Statistik spricht eine andere Sprache. Zudem haben die Radwege in den Städten auch nicht die Aufgabe, den Autoverkehr zu ersetzen, sondern sie bilden nur eine Ergänzung der Infrastruktur. Es soll hier bitte nicht darum gehen, einzelne Mobilitätsformen gegeneinander auszuspielen. Das hatte Herr Kollege Richert auch erwähnt.

Das Problem ist hinlänglich bekannt. Viele Straßendörfer, eine typische Siedlungsform in Mecklenburg-Vorpommern, sind zerschnitten von Bundes- und Landesstraßen, vor allem die Bundesstraßen sind stark befahren. Einige Abschnitte werden nach wie vor als Autobahnvermeidungsstrecken genutzt, manchmal auch, weil diese kürzer sind als die Autobahnen. Die Bewohnerinnen und Bewohner, die direkt an so einer Straße leben, sind wirklich gestraft. Lärm oft Tag und Nacht, Erschütterungen sorgen manchmal sogar für klapperndes Geschirr im Schrank und auch manchmal für Risse am Gebäude. Das Überqueren der Straßen ist dann ein Geduldsspiel, vor allem mit hohem Risiko verbunden. Jede und jeder von uns kennt solche Orte. Ampeln sind zu teuer und für Verkehrsinseln ist manches Mal die Straße auch zu eng. Dann sollte es wenigstens möglich sein, einen Zebrastreifen anzulegen. Die gesetzlichen Hürden, das ist schon gesagt worden, für solch einen Fußgängerüberweg, die sind zu hoch. Dabei geht es nicht nur um die Mindestzahl von Menschen, die innerhalb einer Stunde die Straße queren müssen, sondern – der Minister hat es gesagt – in der Regel darf ein Zebrastreifen nur dort angelegt werden, wo auf beiden Fahrbahnseiten ein Gehweg oder ein weiterführender Fußweg vorhanden ist. Und das ist längst nicht überall der Fall. Der Fußweg ist oftmals einseitig angelegt, manchmal auch mit großem Abstand zur Fahrbahn. Bisweilen gibt es auch überhaupt keinen Fußweg. Eine Ergänzung bezüglich dieser Aspekte sollte mit dem Antragsbegehren in einer Bundesrats- oder anderen Initiative gegenüber dem Bund noch geprüft und mitberücksichtigt werden. Ein Zebrastreifen heißt auf Amtsdeutsch „Fußgängerüberweg“. Und das besagt, dass Fußgängerinnen und Fußgänger Vorrang haben. Auch Nutzer und Nutzerinnen von Krankenfahrstühlen und auf den Rollstuhl angewiesene Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer haben stets Vorrang. Radfahrer und Radfahrerinnen müssen den Zebrastreifen nutzen. Die den Zebrastreifen nutzen wollen, müssen, um Vorrang zu haben, ihr Rad schieben. Meine Damen und Herren, eine aus unserer Sicht noch bessere Lösung als ein Zebrastreifen wäre eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Kilometer pro Stunde oder eine Kombination von beidem. Aber dafür sind die Hürden noch weit höher gesetzt. Nach wie vor ist es trotz geänderter Regelungen nicht leicht, vor Altenheimen, Krankenhäusern und Kindereinrichtungen das Tempo von Amts wegen zu drosseln. Zonengeschwindigkeitsbegrenzungen kommen aktuell nur dort in Betracht, wo der Durchgangsverkehr von geringer Bedeutung ist. Damit scheiden überregionale Straßen von vornherein aus. Bislang dienen Tempo-30-Zonen vorrangig dem Schutz der Wohnbevölkerung sowie der Fußgänger und Fahrradfahrer. Für Gewerbe- und Industriegebiete kommen sie daher grundsätzlich nicht in Betracht. Das ist aus meiner Sicht ein mittlerweile überholter Ansatz, der allein auf Kraftfahrzeuge abzielt. Was wir brauchen, ist Gleichberechtigung der Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen, als ersten Schritt zumindest. Die Autoindustrie war jahrzehntelang die Leitbranche des deutschen Kapitalismus. Noch heute orientiert sich der gesellschaftliche Alltag am Autoverkehr. Nicht nur aus Sicherheitsgründen, sondern auch aus ökologischen und Klimagründen kann das so nicht weitergehen. Tempo 30 sollte innerorts auch bei Durchgangsstraßen fast überall Standard sein, in Straßendörfern ohnehin. Das würde viele Innenbereiche wirklich entlasten, könnte für die Bewohner mehr Lebensqualität und mehr Sicherheit bringen, und es könnte auch Kosten sparen. Vielleicht bräuchten wir dann auch nicht mehr so viele teure Ortsumgehungen. Die erfolgte Straßenverkehrs-Ordnungs-Novelle ist ein erster Schritt in die richtige Richtung. Sie könnte, wenn sie denn endlich beschlossen würde, mehr Sicherheit für Radfahrerinnen und Radfahrer bringen. Auch werden mit dem Vorzug von Parkmöglichkeiten für Carsharing Ansätze für weniger Autos in Innenstädten geschaffen. Die Novelle bietet ein Plus an Verkehrssicherheit. Dennoch bleibt noch viel zu tun. Nach wie vor bildet die Straßenverkehrs-Ordnung die Perspektive vorrangig der Autofahrenden ab. Der Prozess des Umdenkens, die Nutzung des Verkehrsraums aus Sicht aller Verkehrsteilnehmenden abzubilden, hat gerade erst begonnen. Andere Länder sind da schon sehr viel weiter. Die Bußgeldhöhe trifft dort sehr empfindlich. Höchstgeschwindigkeiten sind festgelegt. Der Zebrastreifen ist wahrlich keine Weltrevolution. Herr Schulte hat es mit Recht betont. Ich sagte bereits, wir werden dem Antrag zustimmen, aber der Weisheit letzter Schluss kann es nicht sein. Ja, es ist richtig, wir bräuchten mehr Flexibilität für bundesweite Regelungen, angepasst an die konkreten Bedingungen auch in den unterschiedlichen Regionen. Aber die Prioritäten müssen sich grundlegend ändern. Mobilität für alle, Barrierefreiheit, Umwelt- und Klimaschutz, Gesundheit und Lebensqualität für die Bewohnerinnen und Bewohner, das brauchen wir, Gleichberechtigung, wenn nicht sogar Vorrang für den weichen Verkehr. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Wir wollen das umsetzen, was viele Hamburgerinnen und Hamburger möchten, wie sie sich das Herz ihrer Stadt vorstellen. Eine attraktive Innenstadt, das bedeutet eine vielfältige Innenstadt. Eine attraktive Innenstadt, das bedeutet mehr Wohnraum. Eine attraktive Innenstadt bedeutet auch mehr öffentlichen Raum für Fußgänger und für Radfahrende und für Freizeitgestaltung. Das bedeutet nicht, dass es keinen Autoverkehr mehr in der Stadt geben soll, aber es bedeutet eben auch, dass es weniger Verkehr geben sollte. Und es freut mich, dass insbesondere die Innenstadtakteure auch begriffen haben: Weniger Autoverkehr in der Innenstadt bedeutet mehr Aufenthaltsqualität, bedeutet eine attraktive Innenstadt. Das ist etwas, was wir mit den Hamburgerinnen und Hamburgern teilen, und so wollen wir die Innenstadt weiterentwickeln.

Aus der Umleitung des Busverkehrs geht aber, und auch nicht unwesentlich, die Steinstraße als Gewinnerin hervor. Denn effektiv richten wir auf der Steinstraße eine Einbahnstraße für den Autoverkehr ein, wodurch insbesondere die Außengastronomie und Passantinnen und Passanten vom gewonnenen Platz profitieren. Wo heute noch Autos parken, werden im kommenden Jahr Menschen ihr Mittagessen genießen oder ihren Roller abstellen. Darüber hinaus richten wir nicht nur breite Radspuren, sondern auch Busspuren für einen fließenden Busverkehr ein. So kommen alle zügig an ihr Ziel.

Deutlich krasser ist jedoch das Thema Jungfernstieg. Da gibt es keine Baustelle. Sie wollen nur eine daraus machen und den Jungfernstieg zum xten Mal für viel Geld umbauen lassen. Wenn das keine hundertprozentige Klientelpolitik ist, dann gibt es keine. Sie wollen allen einmal so richtig zeigen, was ein grüner Verkehrssenator alles kann. Losgelöst von den Interessen und den Bedürfnissen der Menschen, Selbstständigen und Einzelhandelsunternehmer dort verbannen Sie den bösen Autoverkehr vom Jungfernstieg. Warum? Weil Sie es können. Wie Ludwig XIV., der auch viele maßlose, verschwenderische und unsinnige Sachen gemacht hat, weil er es konnte, so greifen Sie sich ohne Not den Jungfernstieg und statuieren ein grünes Exempel.

Wenn wir das jetzt machen, dann wäre es mir wichtig, dass wir das zusammen denken, dass wir zum einen sehen, was in der Mönckebergstraße passiert, und dass die Optimierung dieser Baustelle darauf hinausläuft, dass wir in der Steinstraße einen Großteil des Busverkehrs haben werden; dafür werden wir dort wesentlich weniger Autoverkehr haben. Natürlich, Frau Sudmann, ist auch da an die Radfahrerinnen und Radfahrer gedacht. Wir haben eine Situation, dass wir das aber darüber hinaus denken müssen, dass wir eben auch gucken müssen, was das eigentlich für das angrenzende Kontorhausviertel bedeutet, wenn wir darüber reden, wie es mit dem Burchardplatz beispielsweise weitergehen soll, was das auch für das angrenzende Rathausviertel bedeutet, für das ja ein Business Improvement District geplant ist, sodass wir dann eine Stadtentwicklung haben, die sich nach und nach vollzieht, aber am Ende aus einem Guss ist.

Ich will das einmal sehr deutlich machen und auch der CDU noch einmal deutlich machen: Wie ist denn die Situation in der Innenstadt, wie ist denn die Situation mit den Akteuren? Wir haben zwei, drei Jahre lang hart darüber gestritten, wie viel Autoverkehr wir eigentlich in dieser Innenstadt haben wollen. Je weniger Parkplätze, umso schlechter ist es, und je weniger Verkehr, ist das eigentlich der Untergang der Innenstadt? Über diese Diskussion sind wir jedenfalls mit den Innenstadtakteuren lange hinaus. Viele Innenstadtakteure sagen mittlerweile, ein gutes Verkehrskonzept mit weniger Durchgangsverkehr sei gut für die Innenstadt, und das greifen wir auf. Wir machen also gerade das, liebe Frau Sudmann, was die Akteure in der Innenstadt wollen und was wir brauchen.

[Daniel Buchholz (SPD): Die hat er doch absichtlich einbauen lassen!] – Das kann man vermuten, aber ich würde hier nicht spekulieren. Auch unabhängig von Gefährdungen und Regelverstößen dominiert das Auto die Straße. Es gibt wohl keine Straße im dichter bebauten Stadtgebiet, die nicht völlig von parkenden Autos gesäumt wird. Den Autobesitzern wird hier öffentlicher Raum zugestanden, der den NichtAutobesitzern nicht zugestanden wird. Das ist ungerecht. Deshalb sind auch Parkraumbewirtschaftung und Parkgebühren nicht unsozial. Der Platz, den der private Autoverkehr beansprucht, fehlt dem Umweltverbund und dem Wirtschaftsverkehr und schränkt die Aufenthaltsqualität (Senatorin Regine Günther)

Herr Engstfeld von den Grünen sagte, die Antragstellung sei vor allem, aber auch nicht nur vom Zeitpunkt her verwunderlich, sondern inhaltlich überhaupt nicht weiterführend, und deswegen sei der Antrag am Ende des Tages einfach überflüssig. – Herr Engstfeld, Sie treten als OB-Kandidat für Düsseldorf an. Wann ist denn nach Ihrer Meinung der richtige Zeitpunkt gekommen, etwas für die Opfer schwerster Straftaten zu tun? Nachdem Sie den Autoverkehr aus Düsseldorf verbannt haben oder doch noch kurz davor?

Die Infrastruktur wurde schon mehrmals angesprochen. Investitionen in den Straßenerhalt, Herr Schäck, sind aufgestockt worden. Ich finde, wenn man sich noch einmal anschaut, wie viel in die Straßen des Autoverkehrs investiert wird und wie wenig – und jetzt ist der Etat zum Glück vervierfacht – dann trotzdem in Relation nur in den Fahrradverkehr geht, dann kann man nicht sagen, dass man nichts mehr für den Autoverkehr und die Infrastruktur machen würde. Der Koalition ist es aber wichtig, mehr Geld in die Radwege und im Übrigen auch in die Erneuerung und in den Ausbau von Radwegen zu investieren. Radwege werden also auch saniert, aber auch in den Fußverkehr wird investiert, und das ist, aus meiner Sicht, ein wichtiges Zeichen.

Das habe ich Ihnen gerade noch einmal gesagt. Sie haben jetzt aber als Gegenargument gesagt, dass der Bus der Linie 3 dort fahre. Das stimmt. Das finde ich auch gut, und er kann von mir aus in einem noch engeren Takt fahren. Das ist alles super. Aber warum sagen Sie auch in Ihrer neuen Behörde, Sie gingen von einem Plus von irgendwie 16 000 Kfz aus? Warum tun Sie so, als ob das ungesteuert so wachsen könne? Sie müssen die Verkehrswende anders machen. Und noch einmal zur Erinnerung, die Älteren unter uns wissen das: Nach diesem schrecklichen tödlichen Unfall von Nicola Ende der Achtzigerjahre ist die Stresemannstraße auf eine Spur für den Autoverkehr verengt worden, und der Verkehr lief in Hamburg. Sie können mir nicht erzählen, dass wir in den Achtziger‑, Neunzigerjahren einen total entspannten Autoverkehr hatten. Also es geht, Sie müssen es nur wollen.

Wer ist schuld? Wer ist schuld? Ich habe gerade gesagt, die FHH, der Senat sagt, wir bräuchten so viel Platz für den Verkehr. Allein die vier Spuren für den Autoverkehr, vielleicht, wenn Sie sagen, der Busverkehr sei auch dabei, aber Sie sagen, vier Spuren. Wir haben vor noch nicht einmal drei oder vier Stunden den Ersten Bürgermeister gehört, der gesagt hat, der Klimaschutz sei so wichtig, man sitze am Klimaplan, man wolle die CO2-Emissionen senken. Und was sagen Sie uns in der Antwort? Für Sie ist der Autoverkehr gottgegeben, Sie gehen von Steigerungen aus, als ob wir keine Klimadebatte, als ob wir kein Umdenken hätten. Was Sie machen, ist keine Verkehrspolitik, Sie lassen einfach alles laufen. Und wer Straßen baut und Straßen verbreitert, wird mehr Autoverkehr bekommen, das sollten Sie alle wissen.

Beim Verkehr ist der Koalitionsvertrag ein Totalausfall. Als wenn es die Klimadebatte um den schädlichen Autoverkehr nie gegeben hätte. Die Autobahn A 26-Ost soll gebaut werden, eine autofreie Innenstadt wird es nicht geben, eine Umverteilung des Straßenraums findet nicht statt. Ob Berlin, Wien, Madrid, überall wird Platz für Rad und Fuß auf den Straßen geschaffen, Londons Bürgermeister will sogar die größte autofreie Zone aller Hauptstädte der Welt schaffen, um die zunehmende Anzahl von Fußgängerinnen und Fußgängern und Radfahrerinnen und Radfahrern zu schützen und die Luftqualität in der Stadt zu verbessern. Und in Hamburg? Schlappe zwei Kilometer für einen temporären Radfahrstreifen aus einem Straßenzug in der HafenCity sind noch nicht einmal als Trostpflästerchen geeignet.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Kolleginnen und Kollegen! Seit sechs Wochen gilt der neue Bußgeldkatalog, der im Rahmen der Novelle der Straßenverkehrsordnung verschärft wurde. Ziel war es aber nicht, Autofahrerinnen und Autofahrer zu schikanieren, sondern das Ziel war, mehr Verkehrssicherheit zu erreichen. Mehr Verkehrssicherheit verfolgt ebenso das Landesverkehrssicherheitskonzept mit der Vision Zero. Die besagt, keine Verkehrsteilnehmerin, kein Verkehrsteilnehmer soll mehr infolge eines Unfalls sein Leben verlieren. Das ist schwer, der Minister hat es gesagt. Leider ist es auch so, dass wir angesichts der Unfallstatistik weit entfernt von dieser Vision Zero sind. 2019 waren es 88 Verkehrstote in Mecklenburg-Vorpommern, zwei mehr als im Jahr vorher. Die Straßenverkehrsordnungsnovelle ist ein erster Schritt – aus unserer Sicht zumindest – in die richtige Richtung. Sie bringt mehr Sicherheit für Fahrradfahrerinnen, Fahrradfahrer und Fußgänger. Beim Überholen sind Abstände einzuhalten, Lkws müssen beim Rechtsabbiegen Schritttempo fahren, soweit mit Radfahrenden und Zu-Fuß-Gehenden zu rechnen ist. An Kreuzungen wird die Einsicht verbessert, indem im Kreuzungsbereich mit Radwegen beim Parken mehr Abstand einzuhalten ist. Halten und Parken auf Radschutzstreifen ist nicht erlaubt. Auch werden mit Vorzug von Parkmöglichkeiten für Carsharing Anreize für weniger Autos in Innenstädten geschaffen. Grundlage für die getroffenen Regelungen ist ein Paket, welches einstimmig von der Verkehrsministerkonferenz verabschiedet wurde. Eine Arbeitsgruppe hatte dieses Paket zuvor geschnürt. Die Bundesregierung hat einige Teile aus dem Paket herausgenommen. Der Bundesrat hat in seinem Beschluss zur StVO-Novelle wieder einige Teile ins Paket zurückgelegt. Das hat dem Bundesverkehrsminister nicht gefallen, ich zitiere von der Seite des Bundesverkehrsministeriums: „Die Bundesländer haben allerdings im Bundesrat zahlreiche Verschärfungen und Fahrverbote in die StVO eingebracht. Diese sind vereinzelt unverhältnismäßig. Zahlreiche Bürger, die auf ihr Auto angewiesen sind, haben uns geschrieben. Sie haben Angst, ihren Führerschein und damit ihren Job zu verlieren. Das BMVI arbeitet derzeit an einer Änderung und ist bereits auf die Bundesländer zugegangen, um deren für die Umsetzung notwendige Zustimmung zu erhalten.“ Dies und die entsprechenden Äußerungen von Bundesverkehrsminister Scheuer haben offenbar die AfD-Fraktion veranlasst, die Meinung der Landesregierung per Landtagsbeschluss beeinflussen zu wollen. Ich sage es für uns noch mal deutlich: Dieser Zickzackkurs beziehungsweise die Rolle rückwärts ist nicht geeignet, mehr Verkehrssicherheit zu erreichen. Häufigste Unfallursache ist laut Landesverkehrsunfallstatistik erneut unangepasste Geschwindigkeit. Selbst wenn die Novelle ein Plus für Verkehrssicherheit bietet, bleibt für uns noch viel zu tun. Nach wie vor zeigt die Straßenverkehrsordnung die Perspektive der Autofahrenden. Der Prozess des Umdenkens, die Nutzung des Verkehrsraums aus Sicht aller Verkehrsteilnehmenden auf Augenhöhe abzubilden, hat gerade erst begonnen. Von Gleichberechtigung des Rad- und Fußgängerverkehrs gegenüber dem Autoverkehr kann noch lange keine Rede sein. Ein Zurückrudern zugunsten des Autoverkehrs wäre aus unserer Sicht rückwärtsgewandt und nicht zeitgemäß. Andere Länder sind da viel, viel weiter. Die Bußgeldhöhe trifft empfindlich. Dort gelten selbstverständlich Höchstgeschwindigkeiten auch auf Autobahnen. Teilweise gilt durchgängig Tempo 30 innerorts. Beispielsweise in Skandinavien: In Oslo und Helsinki wurde mit Tempo 30 erreicht, dass keine Unfalltoten mehr zu beklagen sind. Meine Fraktion lehnt den Antrag ab und erwartet, dass die Landesregierung nicht einknickt. Verhandlungsbasis darf allenfalls, wie von Minister Pegel auch hier noch mal erläutert, sein, die Fahrerlaubnis nicht gleich beim ersten, sondern erst beim zweiten Verstoß für einen Monat abgeben zu müssen. Sozial ungerecht wäre es, das Bußgeld zu erhöhen und dafür den Fahrerlaubnisentzug zu streichen. Das würde nur denen helfen, die sich das auch leisten können. Ein Freikauf darf keine Option sein. Wer seine Fahrerlaubnis braucht, der muss sich zuallererst an die Regeln halten. – Vielen Dank!

Sehr geehrtes Präsidium, sehr geehrte Damen und Herren, liebe Bürger! So wenig CO2 wie in den vergangenen Monaten wurde seit zehn Jahren nicht mehr in die Welt ausgestoßen. Ursache: die Corona-Krise. Es flogen kaum Flugzeuge, Autoverkehr reduziert, Produktion heruntergefahren. Insgesamt rechnen die Experten der EIA damit, dass die CO2-Emissionen im Jahr 2020 um 2,6 Milliarden Tonnen sinken werden. In absoluten Zahlen ist das mehr als je zuvor. Der Zweite Weltkrieg oder die Erdölkrise zu Beginn der Siebzigerjahre schrumpfte den CO2-Ausstoß um weniger als halb so viel, die Finanzkrise der letzten Jahrzehnte gar nur um ein Siebtel.

Damit wird übrigens auch klar: Individualverkehr ist aus unserer Sicht bei Weitem nicht nur Autoverkehr; diese Kategorisierung haben wir eigentlich längst überwunden. Das Gegeneinanderstellen unterschiedlicher Verkehrsmittel ist eine Politik von vorgestern und gehört in die Mottenkiste des verkehrspolitischen Klassenkampfs – egal von welcher Seite.

Ich habe mir also die Mühe gemacht und mir die Werte der Messstellen daraufhin mal genau angesehen, und zwar nicht nur die Tageswerte, sondern auch die Stundenwerte für jeden Tag an unterschiedlichen Messstellen. Das Ergebnis war sehr interessant. Jetzt kommen ein paar Zahlen, aber nicht zu viele; ich gebe Ihnen mal kleine Beispiele: Leipziger Straße – da habe ich mir immer jeweils den Mittwoch rausgesucht, immer morgens um 8 Uhr: Am 11 März, vor den Coronaeinschränkungen, 8 Uhr, erfasst die Messstation 58 Mikrogramm Stickoxid. Am 25 März – der Verkehr hat sich schon verringert – haben wir 104 Mikrogramm, also fast verdoppelt. Am 01.04. – das war der Zeitpunkt, als die Presse in Berlin meldet, dass der Autoverkehr stark zurückgegangen sei –, 8 Uhr morgens, Frankfurter Allee: 156 Mikrogramm Stickoxid. – 11. März 58, 25. März 104 und 1. April 156 Mikrogramm Stickoxid: Der Verkehr wird immer weniger, die Messwerte immer höher oder schlechter.

Genau das widerlegt die immerwährende Behauptung, es läge eindeutig am Autoverkehr, der sei nämlich der Verursacher dieses Phänomens. Es ist kein Zusammenhang feststellbar; es gibt keinen linearen Zusammenhang zwischen der Anzahl der Autos und der Luftqualität. Und all das, von uns hier von links-grünen Klimahysterikern und den Autohassern immer wieder gepredigt wird, stimmt nicht. Es gibt keinerlei Beweis, und es gab auch nie einen.

Es gibt Tage mit viel Autoverkehr und sauberer Luft, und es gibt Tage mit wenig Autoverkehr und stärker verschmutzter Luft. Und das beweist den direkten Zusammenhang – wenn dies, dann das – und die Abhängigkeit beider Dinge voneinander gibt es nicht.

Die Belastung der Berliner Luft mit Stickoxiden genauso wie mit Feinstäuben wird ganz offensichtlich von völlig anderen Ursachen als dem Autoverkehr bestimmt.

Herr Mohr! Sie irren sich! Das Redekonzept des Kollegen Scholtysek basierte zunächst auf einer ganzen Reihe von statistischen Daten. Dazu sage ich Ihnen ganz deutlich: Die haben Sie, Herr Scholtysek, zwar ganz gut vorgetragen, aber das ist nichts, was diese Koalition interessiert. Die wollen diesen Autoverkehr verhindern. Die interessieren keine Argumente.

Zweiter Teil: Was wir davor schon von Herrn Scholtysek gehört haben, war die Krönung schlechthin. Herr Hansel hat es eben im RBB noch anders dargestellt. Da gab es noch ein bisschen Realismus, Herr Hansel, das muss ich sagen. Jetzt hat Herr Scholtysek eben gesagt – Sie haben sich dem angeschlossen, Herr Friederici –, dass es überhaupt keinen Zusammenhang zwischen Autoverkehr in der Stadt und Schadstoffen gibt, O-Ton. Herr Scholtysek, das steht auch in der Überschrift Ihres Antrages. Alles, was es bisher gibt, ist ohne Wirkung. Das heißt im Extremfall, dass die Schadstoffe trotzdem noch da sind, wenn überhaupt kein Auto mehr fährt. Da müssen Sie sich doch erst einmal überlegen, was ist überhaupt gedankenlogisch halbwegs nachvollziehbar.

wenn Sie planen, die Straßenbahn zu erweitern, in der Berliner Innenstadt, um sie vor allem als Kampfinstrument zu sehen, um den restlichen Verkehr, den Liefer- und Autoverkehr, zu behindern.

Ja, ich habe das gelernt, genau. – Mir wird nun die – ich denke aussichtslose – Aufgabe zuteil, der AfD-Fraktion zu erklären, dass Stickoxide in der Stadtluft durchaus überwiegend durch Dieselfahrzeuge verursacht werden und dass diese Gifte der Umwelt und den Menschen schaden. Doch lassen Sie mich von vorn beginnen. Die Maßnahmen zur Eindämmung des Coronavirus bewirkten einen Rückgang des Straßenverkehrs. Stadtweit sank die Anzahl der Pkws und kleinen Transporter um 20 bis 30 Prozent. Das Aufkommen der Lkws blieb aber hingegen fast gleich. Ihr Anteil am Gesamtverkehr liegt nur bei ca. 5 Prozent, aber der Schadstoffausstoß ist ungefähr zehnmal höher. Ein Rückgang des Straßenverkehrs ist in allen deutschen Städten eingetreten, und so beschäftigte sich auch die Bundespolitik mit den Auswirkungen der Luftqualität. An einigen Messstellen, hier fand besonders Stuttgart/Neckartor Beachtung, war im Vergleich zum Vormonat kein Rückgang der Werte zu verzeichnen. Eine vorschnelle Schlussfolgerung ist, dass der Verkehr für die Stickoxiden in der Luft nicht verantwortlich sei. Das ist aber schlichtweg falsch. Sehen Sie sich die Tageslinien der Messstationen an – Herr Schmidt hat darauf hingewiesen – oder auch einen Vergleich zwischen Messstellen an Hauptverkehrsstraßen und in Wohngebieten, dann werden Sie auch einen eklatanten Unterschied feststellen. Da sieht man schon einen Zusammenhang mit dem Straßenverkehr. Eine kürzlich veröffentliche Auswertung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz zeigt noch einmal deutlich, dass 50 Prozent der Belastung in Hauptstraßen durch Stickoxide unmittelbar von den dort fahrenden Fahrzeugen kommt. 25 Prozent kommen von Fahrzeugen im städtischen Hintergrund, und nur die restlichen 25 Prozent stammen aus anderen Quellen wie Industrie oder Heizung. Laut Senatsverwaltung sank der Stickoxidausstoß während der coronabedingten Einschränkungen berlinweit um 15 bis 20 Prozent. An manchen Messstellen wurde jedoch der Rückgang im Vergleich zum Vormonat nicht festgestellt. Das war auch am Neckartor so, aber das ist, denke ich, ganz klar mit meteorologischen und luftchemischen Prozessen zu erklären. Diese Prozesse oder dieses Phänomen ist keinesfalls neu. Das ist in Fachkreisen lange bekannt. Der Antrag der AfD versucht mal wieder, Tatsachen zu verdrehen, will Fakten schaffen aufgrund falscher oder verfrühter Schlussfolgerungen. Übrigens ist auch Ihre Aussage, in Stuttgart wären die Dieselfahrverbote insgesamt aufgehoben worden, schlichtweg falsch. Doch was fordert die AfD in ihrem Antrag eigentlich für die Berlinerinnen und Berliner? – Freie Fahrt für den Autoverkehr, egal, was aus dem Auspuff herauskommt, und dazu pauschal die Aufhebung aller verkehrsrechtlichen Anordnungen aus Emissionsschutzgründen. Hier ist die Gesundheit der Anwohnerinnen und Anwohner in Berlin vollkommen egal. Noch einmal zur Erinnerung: Stickstoffdioxid erhöht das Risiko, frühzeitig aufgrund von Herz-Kreislauf-Erkrankungen zu sterben. Es begünstigt außerdem das Auftreten von Diabetes Typ 2, Bluthochdruck, Herzinsolvenz – –

Hören Sie zu! Die Sinnlosigkeit grüner Politik auch von CDU und SPD wird übrigens gerade bewiesen an Messstellen, wo jetzt bei wesentlich weniger Autoverkehr keine Änderungen von Feinstaub und sonstigen Werten gemessen werden.

Was für den Feinstaub gilt, gilt in gleicher Weise für den ak tuell relevanten Ausstoß von Stickoxiden durch Dieselfahr zeuge. Dabei meinen ja einige hier, einer großen Sache auf der Spur zu sein, weil sie erfahren haben, dass die Stickoxid werte am Neckartor nicht im gleichen Maß zurückgegangen sind wie der durch den Lockdown reduzierte Autoverkehr. Diese Kritiker schlussfolgern daraus, dass Dieselfahrverbote gänzlich überflüssig sind. Ich möchte dazu klar sagen: Die wissenschaftlichen Erkenntnisse sagen aus, dass neben dem motorisierten Verkehr ebenso Wind und Wetter einen entschei denden Einfluss auf die Messwerte haben.

Ich kann aber nicht glücklich sein, denn um Fahrradstadt zu werden, brauchen wir im Wesentlichen eine Umverteilung des Straßenraums. Und jetzt gucken Sie einmal in diesen Kompromiss rein; das werden Sie nicht finden. Das Einzige, was Sie finden, ist, dass da ab und zu steht, man wolle jetzt auch im öffentlichen Raum für mehr Fahrradabstellplätze sorgen. Es steht kein Wort davon drin, dass Sie auch dem Autoverkehr etwas wegnehmen würden. Also von Ihnen ist nichts zu erwarten.

Noch ein letztes Bild. Ein Cartoon in den Sozialen Medien. Delphine in einem quietschblau gefärbten Landwehrkanal. Das war natürlich albern, aber wie immer steckt auch in diesem Witz eine Anregung. Der Autoverkehr in Berlin ist in den letzten Wochen um die Hälfte zurückgegangen. Radfahren geht auf einmal ohne Stress. Viele Menschen genießen vor allem am Abend die neue Ruhe in den Straßen, und die Luft ist sauberer.

Ausschließlich die U-Bahn fährt jahreszeitenunabhängig und steht nicht zusammen mit dem Autoverkehr im Stau. Die höheren Anschaffungskosten gegenüber der Straßenbahn stehen einem Vielfachen an Beförderungskapazitäten gegenüber.

Denn es ist nicht gerecht, wenn in Berlin 1,2 Millionen Pkw 23 Stunden am Tag eine Fläche größer als das Tempelhofer Feld belegen. Es ist nicht gerecht, wenn Straßen nur dem Autoverkehr dienen, den ÖPNV ausbremsen, Fußgängern und Radfahrern den notwendigen Platz für das sichere Fortbewegen nicht zugestehen. Und es ist auch nicht gerecht, wenn die Diesel-Autos die Luft verpesten, die wir alle zum Atmen brauchen. Wir müssen umdenken, handeln und auf dem Weg zu einer sozial gerechten und ökologischen Mobilität alle mitnehmen. Dazu gehören vor allem Angebote, ein attraktiver ÖPNV, sichere und gut ausgebaute Fuß- und Radwege sowie begleitende Regulierungen des Individualverkehrs. Ein zentraler Baustein ist es, öffentlichen Raum für den Umweltverbund zurückzugewinnen. Für den Kfz-Verkehr ausgebaute und überdimensionierte Straßen, die nur mehr Verkehr anziehen, müssen neu gedacht, am Umweltverbund ausgerichtet und neu aufgeteilt werden. Der zur Verfügung stehende Raum kann nicht einfach vermehrt werden. Deswegen muss der Autoverkehr zum Wohle der Allgemeinheit etwas abgeben. Es wird weiterhin Straßen geben müssen; das ist klar. Es wird weiterhin Pkw-Verkehr geben müssen, aber wir können es uns – spätestens in Zeiten der Klimakrise – einfach nicht mehr leisten, das Autofahren möglichst attraktiv zu machen. Die Opposition in diesem Hause hat da eine andere Auffassung, auch wenn ich zugestehe, dass das in unterschiedlichen Ausprägungen der Fall ist. Es ist daher wichtig, dass wir Alternativen aufzeigen. Ein guter, symbolischer Anlass dafür ist der europaweite autofreie Tag, der jährlich am 22. September begangen wird. Mit unserem Antrag fordern wir den Senat dazu auf, sich künftig jedes Jahr in Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen, den Mobilitätsverbänden und den Bezirken im Rahmen der europäischen Mobilitätswoche am europaweiten autofreien Tag zu beteiligen. Der autofreie Tag und die europäischen Mobilitätswoche gehen auf eine Initiative der Europäischen Kommission von 2002 zurück. Viele Kommunen beteiligen sich daran mit den unterschiedlichsten Aktionsformen. Bürgermeisterinnen und Bürgermeister verzichten an diesem Tag auf ihren Dienstwagen und steigen auf umweltverträgliche Verkehrsmittel um. Parkplätze und Straßen werden umgenutzt. Auch an Schulen finden Aktionen für mehr Klimaschutz im Verkehr statt. Alle Bürgerinnen und Bürger sind dazu aufgerufen, sich an diesem Tag aktiv einzubringen, zu beteiligen und auf das eigene Auto zu verzichten.

Wir machen damit deutlich, Entlastung der Stadt vom Autoverkehr und attraktive Alternativangebote sollen Hand in Hand gehen. Dass wir dieses Anliegen gemeinsam auf den Weg bringen, ist ein ganz wichtiger Schritt hin zur Erprobung eines entgeltfreien ÖPNV, den die Linke, wenn ich das anmerken darf, langfristig anstrebt. Vor einigen Jahren ist man für diese Forderung schräg angeschaut worden, aber wir sehen immer mehr Städte und Länder, die dieses Modell verfolgen und auch tatsächlich umsetzen. Luxemburg hat am 1. März 2020 als erstes Land der Welt die kostenlose Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel eingeführt.

damit diejenigen, die dort aus der ganzen Stadt arbeiten, hinkommen und diejenigen, die dort wegfliegen wollen. Was Sie für Neukölln machen ist, Sie sorgen dafür, dass das totale Verkehrschaos auf der Autobahn entsteht, auf dem Weg zu dem einen Flughafen, weil Sie den anderen nicht offen lassen wollen und sorgen dafür, dass rund um die Hauptstraßen in Neukölln ganz viel Autoverkehr entstehen wird, eben weil Sie keine U-Bahn bauen. Das hat nichts mit Neukölln zu tun. Es hat etwas mit der ganzen Stadt zu tun.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Antrag hat zwei Teile, auf die ich auch eingehen will – einmal den sogenannten autofreien Teil, sodann den sogenannten ticketfreien ÖPNV. Bei dem autofreien Teil geht es Ihnen in erster Linie um restriktive Maßnahmen gegen den Autoverkehr, wenn auch nur an einem einzigen Tag. Das soll aber ja nach Ihrer Intention der Dauerzustand sein. Herr Moritz hat es so schön gesagt: Es geht „noch nicht“ um die Absperrung der ganzen Stadt. – Das ist aber das, worauf Sie eigentlich hinauswollen. Da sollen nicht etwa attraktive Alternativen geboten werden, damit Menschen auf ihr Auto verzichten – das wäre unser Ansatz als Freie Demokraten –, und es soll auch nicht freiwillig aufs Auto verzichtet werden, sondern Sie wollen flächendeckend Straßen sperren, die Sie jetzt beschönigend autofreie Zonen nennen. Sie wollen also die Innenstädte Ost und West absperren, um die Leute zu erziehen.

Wir haben bei der Planung selbstverständlich nicht nur an den Autoverkehr gedacht. Der Ersatzneubau der Brücke wird so ausgeführt, dass alle bisherigen Unterführungen möglich bleiben, und auch der Bau eines zusätzlichen zweiten Gleises der S-Bahn wird mit der erneuerten Brücke möglich sein. - Vielen Dank.

Aber Vorsicht ist geboten. Es darf eben nicht allein nur um den Autoverkehr gehen, wenn es um das Thema CO2-Einsparung geht. Denn den größten CO2-Einspareffekt erzielen wir vor allen Dingen im Wärmebereich in der Altbausanierung im Bestand. Wir müssen uns beispielsweise um die Sanierung der maroden Landesliegenschaften kümmern, weil hier der CO2-Einspareffekt im Verhältnis zum eingesetzten öffentlichen Geld deutlich größer ist als im Kampf der Grünen gegen das Auto.