Darüber hinaus möchte ich mal sagen, Sie sind verantwortlich für die Beschaffung dieser Fahrzeuge. Ich persönlich fahre auch einen Corsa – gutes Fahrzeug, aber für den Polizeidienst nicht geeignet. Wir ersetzen also ein nicht geeignetes Fahrzeug durch ein wesentlich besseres Fahrzeug, was all das beinhaltet, was die Polizei braucht.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich habe eben ausgeführt, dass der Corsa diesen Ansprüchen des modernen Polizeidiensts nicht mehr gewachsen ist und deswegen durch ein modernes Fahrzeug, das mehr als doppelt so teuer ist als das bisherige, ersetzt wird.

Sehr verehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren Kollegen! Mit diesem Antrag fordern die FREIEN WÄHLER Maßnahmen zur Versorgung der bayerischen Wirtschaft mit Halbleitern. Das sind Chips, die mittlerweile in jedem Fahrzeug und in den meisten elektronischen Haushaltsgeräten verbaut sind. Tja, und die sind deshalb plötzlich Mangelware, da die meisten Produzenten dank der neoliberalen Wirtschaftspolitik diese Chips aus dem Ausland beziehen müssen. Das ist das Ergebnis der von der neoliberalen Politikerkaste gefeierten Globalisierung.

Die Kosten für ein solches Fahrzeug belaufen sich auf etwa 50 000 €. Eine Limitierung in diesem Bereich haben wir schlichtweg auch durch die Umbaukapazitäten der entspre chenden Firmen, bei externen Firmen – weil natürlich jeder Gefangenentransportwagen umgebaut werden muss.

Hier sind wir auch in der Abstimmung und im Erfahrungsaus tausch mit anderen Ländern. Bislang hat sich in keinem Land gerade für diese Sonderfahrzeuge ein Leasing durchgesetzt, schlichtweg durch den hohen individuellen Aufwand für Um- und Ausbau, der notwendig ist, um ein Gefangenentransport fahrzeug herzustellen.

Zum Leasing führte ich schon aus, dass sich das bei Fahrzeu gen für den Gefangenentransport nicht lohnt. Wir haben bei spielsweise ein Fahrzeug zugekauft, das ein Leasing-Rück läufer aus einem anderen Bundesland war. Solche Fahrzeuge gab es aber auch nur einmal auf dem Markt; das betreffende Bundesland ist danach auch wieder auf Kauffahrzeuge umge stiegen – schlichtweg, weil es zu teuer ist, diese Fahrzeuge umzubauen.

Danke schön für die Beantwortung. – Ich habe noch eine weitere Frage: Wie oft wird der Fuhrpark denn kontrolliert? Ich habe einmal in ein solches Fahrzeug hi neingeschaut; da sah man, dass die Rückbank mit Klebeband geflickt wurde. Finden da Kontrollen statt? Wie oft wird dar auf geschaut?

Der Fuhrpark wird kontrol liert. Natürlich müssen die Hauptuntersuchungen wie für je des andere Fahrzeug auch gemacht werden. Wenn es ander weitig Schäden oder Mängel gibt, werden diese intern besei tigt. Dafür ist dann immer der Fuhrparkmanager vor Ort zu ständig.

Aber dann muss man natürlich auch schauen: Wenn ein Fahr zeug kurz vor der Aussonderung steht, dann lohnt sich natür lich kein Komplettumbau einer Rückbank mehr. Da gibt es eben auch wirtschaftliche Aspekte. Man schaut, wie lange das Fahrzeug voraussichtlich noch in Betrieb ist, und überlegt, wie man es weiterbetreiben kann.

Grundsätzlich ist ein barrierefreier Ein- und Ausstieg an einer Bushaltestelle mit einer Bordsteinhöhe von 22 cm gewährleistet, da dann zwischen Fahrzeug und Bordsteinkante lediglich ein Spalt von bis zu 5 cm verbleibt. Da im Hochtaunuskreis aufgrund des laufenden Verkehrsvertrags bis Ende 2026/Anfang 2027 Busse im Einsatz sind, die eine Bordsteinhöhe von 22 cm nicht anfahren können – die Türen würden sonst aufsetzen, worauf Sie richtig hingewiesen haben –, beantragten die Gemeinden Usingen, Grävenwiesbach und Weilrod eine Förderung des Haltestellenausbaus auf 18 cm Bordsteinhöhe. Im Sinne einer Zwischenlösung würde sich dadurch die Ein- und Ausstiegssituation gegenüber der derzeitigen Situation verbessern. Dennoch wird auch bei einer Bordsteinhöhe von 18 cm keine vollständige Barrierefreiheit erreicht, da dann zwischen den Fahrzeugen und der Bordsteinkante ein Spalt von mehr als 5 cm verbleibt. Dieser Spalt ermöglicht keinen barrierefreien Ein- und Ausstieg beispielsweise für Rollstuhlfahrerinnen, entsprechend den geltenden Regelwerken.

Wie ich ausgeführt habe, wird das natürlich angepasst und ergänzt. Das Ziel ist und bleibt, Barrierefreiheit zu erreichen. Dazu müssen Bordstein und Bus bzw. das Fahrzeug gut zueinanderpassen, dann ist das auch möglich. Das ist hier eine Besonderheit aufgrund des eingesetzten Busmodells, das ist eine Ausnahme. Dann muss klar sein, dass diese Lösung, die wir jetzt fördern und finanzieren, auch dauerhaft sinnvoll ist, damit das bei einem Fahrzeugwechsel im Jahr 2026 noch zueinanderpasst. Das muss gesichert sein. Darüber stimmen wir uns ab und sind im Austausch. Wir wollen eine langfristige Lösung sicherstellen.

Ja, es ist vor einigen Jahren so gewesen, dass man auch andere Höhen gefördert hat. Das einheitliche Ziel ist es, auf 22 cm zu kommen. Wir sind dabei, diese Lösung entsprechend anzupassen, dass man für den Hochtaunuskreis den passenden Weg findet, damit Bord und Fahrzeug zueinanderpassen, und das möglichst langfristig, und wir nicht nur für drei Jahre fördern.

Die habe ich mir im Vorfeld nicht noch einmal direkt angeschaut. Natürlich hängt es immer davon ab, das ist die Grundlage: Fahrzeug und Bord müssen zueinanderpassen. Das ist das Wichtigste. Das muss langfristig gesichert sein. Das kann über den Nahverkehrsplan auch so abgebildet und erklärt werden. Anscheinend ist man in Darmstadt auch auf Schwierigkeiten gestoßen.

Bei einer gewissen Klientel, die andauernd in den Genuss von Subventionen kommt, mag das ja passen. Wenn ich beispielsweise draußen am Stadtrand ein Haus oder eine Villa mit einer großen Garage habe, habe ich kein Problem damit, abends meinen E-Roller, mein E-Fahrzeug bzw. E-Auto oder mein E-Lastenfahrrad sicher unterzustellen und am nächsten Tag wieder aufgeladen zu nutzen.

Steinwürfe auf RWE-Fahrzeuge – natürlich wieder mit Insassen. Was da passieren kann, haben wir vor ein paar Jahren gesehen, als Steine auf ein RWEFahrzeug geworfen wurden, das Fahrzeug sich überschlagen hat und ein Glassplitter in ein Auge des RWE-Mitarbeiters geriet. Nur mit Glück konnte er sein Augenlicht bewahren.

Das Spannende ist, dass der Unterschied eben zwischen Verbrennern und E-Mobilität der ist, dass sich natürlich die Gefahren etwas anders darstellen. Aber das, was Sie an Gefahren bei E-Fahrzeugen haben, auf der einen Seite durch Batterie, durch den Akku, haben Sie auf der anderen Seite eben auch an Minderung dadurch, dass Sie eben keine Kraftstoffe, keine Öle mehr im Fahrzeug haben, die in Brand geraten können.

Vielen Dank. – Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Es ist schon viel Richtiges gesagt worden. In der Tat gilt für alle Antriebsarten, dass sich ein Fahrzeug aufgrund eines Defektes selbst entzünden kann. Das ist kein besonderes Phänomen von E-Mobilität oder von Autos mit Verbrennungsmotor. Wir haben die Statistik des Gesamtverbandes der deutschen Versicherungswirtschaft, GDV, herangezogen. Er hat keinerlei Hinweise darauf, dass es zu einer erhöhten Brandlast bei e-mobilen Fahrzeugen kommt. Insofern kann ich es relativ kurz machen.

Natürlich können auch Verbrenner im Stehen brennen. Das ist auch keine Frage. Es gibt Dutzende verbaute Steuergeräte. Mir ist ein solches Fahrzeug einmal selber in Brand geraten – im Stand, während es sogar ausgeschaltet war. Das ist überhaupt kein Grund, hier einen ideologischen Kampf zu führen.

Ich habe soeben darauf hingewiesen, dass jede Gemeindefeu erwehr auch ein E-Fahrzeug löschen kann. Es wird zwar mehr Wasser benötigt, es braucht mehr Zeit, aber das ist kein Ding der Unmöglichkeit.

Die bloße Erfassung der Antriebsart bei einem Fahrzeugbrand wäre auch nicht nutzbringend. Für eine belastbare statistische Aussage müsste einerseits unterschieden werden, ob der Brand vom Fahrzeug selbst ausging, ob das Fahrzeug durch brennende Gegenstände im Umfeld entzündet wurde oder ob es sich um Brandstiftung handelte. Andererseits müsste er fasst werden, ob der Brand durch den verbauten Antrieb aus gelöst oder beeinflusst wurde.

Das Kfz-Kennzeichen hilft für eine Brandstatistik von Fahr zeugen nur sehr bedingt. Ein E-Fahrzeug muss nicht mit ei nem E-Kennzeichen versehen sein. Batteriebetriebene Elekt rofahrzeuge und Brennstoffzellenfahrzeuge sowie auch eini ge von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge können mit einem E-Kennzeichen ausgestattet werden. Eine Differenzie rung der genauen Antriebsart nur über das Kennzeichen ist damit nicht möglich.

Schön, gut. Und jetzt? Die Ankündigungen allein, Herr Sckerl, genügen an dieser Stelle nicht. Wer ein Fahrzeug ohne Zulas sung auf die Straße bringt, begeht eine Straftat. Wenn Sie für das Transparenzregistergesetz nach fast einem halben Jahr nicht die erforderlichen Umsetzungsvorschriften auf den Weg gebracht haben, kann man sich wirklich überlegen: Meinen Sie es denn wirklich ernst damit? Wann kann man mit einem entsprechenden Anspruch rechnen?

Eine detaillierte und vollumfängliche Erfassung der Fahrzeug brände ist sehr aufwendig. Bei der Erfassung von Brandursa chen müssen beispielsweise auch Unfallgutachten mit berück sichtigt werden. Der Vorteil solcher statistischen Daten steht in keinem Verhältnis zum Aufwand und auch den Kosten solch einer angefragten Erhebung durch die Landesregierung.

Zurück zu unserem Antrag. Unser Antrag, in der Fahrzeug flotte des Landes synthetische Kraftstoffe einzusetzen, hat noch ein ganz anderes Ziel, nämlich als Großkunde eine Nach frage nach klimaneutralen Kraftstoffen zu erzeugen. Uns ist klar, dass die benötigten Mengen an E-Fuels nicht kurzfristig zur Verfügung stehen. Je früher man diese aber bestellt, des to früher sind sie verfügbar, umso eher wächst auch ein Markt dafür heran. Machen wir uns eines immer bewusst: Jeder Li ter E-Fuel, der produziert wird, bewirkt sofort, dass ein Liter Rohöl im Boden bleibt.

Natürlich sorgen wir dafür, dass die Anwohner auch Gäste empfangen können, dass die Oma oder der Opa vom Land mit dem Fahrzeug in die Stadt fahren kann. Auch dafür gibt es Parktickets, damit sie ihr Fahrzeug abstellen können. Insofern haben wir auch hier die gesamte Stadt im Blick, alle Nutzer, alle Bewohner, auch die Gäste in diesen Quartieren, und das unterscheidet uns an dieser Stelle von Ihnen. – Vielen Dank.

wenn jemand ein eigenes Fahrzeug mit fünf Sitzen hat, ob wohl er nur einen Sitz braucht. Dann kommen die Betriebs kosten, die Versicherung usw. hinzu.

Wenn Ruhe eingekehrt ist, würde ich gern weitersprechen. – Wo sehen Sie eigentlich den Bürger, der im eigenen Raum, im eigenen, möglicherweise innen und außen individuell ge stalteten Fahrzeug mit der eigenen Musik zu einer Zeit unter wegs ist, die er für richtig hält, die kein Fahrplan vorsieht, in Ihrem Mobilitätspakt, in Ihren Plänen, in Ihrer politischen Ge staltungswelt berücksichtigt? Oder gibt es diesen möglicher weise nicht mehr?

Übrigens war ich in der letzten Woche in Hamburg auf der großen ITS, der weltweiten Mobilitätsmesse, wo es vor allem um neue Angebote und neue Technologien ging. In Hamburg fahren seit drei Jahren – u. a. von VW – sogenannte MOIAShuttlebusse. Die Idee ist, dass man in der Stadt zu mehreren in einem individuell bestellten kleinen Fahrzeug fährt, sozu sagen als Alternative, als Ergänzung zum öffentlichen Ver kehr, um die Individualität stärker zu berücksichtigen und ein gutes, flexibles Angebot zu machen. Das kostet mehr als der ÖPNV und ist trotzdem noch billiger, als selbst zu fahren oder ein Taxi zu nehmen.

s ist zu befürchten, dass es womöglich zu Hamsterkäufen kommt oder - auch das haben wir hier im Landtag schon diskuƟert - Lkw-Fahrer ihr Fahrzeug so manipulieren, dass sie auch ohne AdBlue durch die Gegend fahren. Dann erreichen wir genau das, was wir nicht wollten, nämlich dass wir wieder mehr Schmutz produzieren, als nöƟg wäre.

Für mich ist überhaupt nicht einsehbar, warum man ein gebrauchtes Fahrzeug nicht auch bar bezahlen können soll. Warum soll man eigentlich Zug-um-Zug-Geschäfte dadurch nicht mehr ermöglichen? Derzeit fährt man hin, schaut sich das Auto an, unterschreibt den Kaufvertrag und bezahlt es bar. Das geht dann aber nicht mehr. Dann muss man erst wieder heim, muss das Geld überweisen und dann wieder hinfahren. Das wollen wir nicht; denn derartige Bargeschäfte führen ein Stück weit auch zu Rechtssicherheit.

Die Elektromobilität ist ein wichtiges Thema, und die Politik hat sie durch Eingriff in den Markt mit 9 500 Euro pro Fahrzeug natürlich unterstützt und dadurch Anreize geschaffen. Wir hatten eine Zeit, in der Mineralölkonzerne - Aral, Shell, BP usw. - Tankstellen aufgebaut und das über die Spritverkäufe wieder hereingekriegt haben. Das hat sich bezahlt gemacht. Der Kunde hat viel Mineralölsteuer bezahlt. Dass wir das mit im Auge behalten, ist auch wichtig.

Frau Staatssekretärin, ich wollte noch einmal auf das Thema Verkehrssicherheit zurückkommen und hierzu eine Nachfrage stellen. Sie haben gesagt, das Fahr rad sei ein sicheres Verkehrsmittel. Jetzt ist doch eigentlich re lativ klar, dass das eigene Fahrzeug in der Pandemiezeit dem überfüllten Bus und aus Gründen der Verkehrssicherheit natür lich auch dem Fahrrad deutlich überlegen ist. Der Fahrradfah rer ist das schwächste Glied im Straßenverkehr. Haben Sie ei ne Statistik, die aussagt, dass der relativ kurze Weg zur Schule im eigenen Auto gefährlicher ist als mit dem Fahrrad?

Auch die Löscharbeiten bedingen unterschiedliche Herange hensweisen. Wenn man das an einem Fahrzeug festmachen möchte, dauert ein Löschvorgang bei einem normalen Ver

Die Fahrgastinformation am Fahrzeug haben wir auch in ein System übertragen, welches bei der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg platziert ist. Das ist eine Landesdaten drehscheibe, wo all diese Daten, die für die Nutzerinnen und Nutzer von Bedeutung sind, gesammelt werden und abrufbar sind. Wir haben auch neuartige Projekte, die das unterstützen. Dazu sage ich später noch mehr.

brenner ca. 15 Minuten; man benötigt 500 l Wasser. Bei ei nem E-Fahrzeug dauert es bis zu drei Stunden, und man be nötigt über 10 000 l Wasser, um dieses Brandes Herr zu wer den. Bei einem Bus kann man sich vorstellen, dass eine ent sprechend höhere Menge Wasser gebraucht wird und eine län gere Brenndauer gegeben ist.

Auch das neuerliche Entzünden bei einem E-Fahrzeug ist bei der Brandbekämpfung ein herausragender Gesichtspunkt. Im Zweifelsfall muss man auf einen Löschcontainer zurückgrei fen, sprich das Fahrzeug wird in einem Containertank mit Wasser gekühlt. Das allerdings ist für Busse schlechterdings schwer vorstellbar.

Die große Herausforderung – das muss man auch feststellen – besteht im Blick auf Autobahnen. Wenn dort ein E-Fahrzeug in Brand gerät, muss man erst einmal die nötigen Mengen Wasser vor Ort transportieren. Aber auch dafür sind unsere Feuerwehren mit den entsprechenden Löschfahrzeugen gut ausgestattet.

Neben der richtigen Ausstattung legen wir in Baden-Württem berg einen besonderen Fokus auf die Bildung und die Schu lung unserer Feuerwehren. Jeder Brandeinsatz – ob mit oder ohne E-Fahrzeug – birgt gewisse Gefahren und Risiken. Wer aber die Gefahr kennt, kann sich auch entsprechend darauf vorbereiten.

Das Land zahlt für die Umrüstung der Züge dreistellige Mil lionenbeträge. Denn die Aufgabe, die Schieneninfrastruktur zu finanzieren, die eigentlich beim Bund liegt, fällt jetzt ins Fahrzeug, weil die Fahrzeuge das jetzt lösen. Man sieht ja kei ne Signale usw. mehr. Deswegen haben wir daran einen An teil. Den anderen Anteil zahlt der Bund. Auch die Bahn selbst muss sehr viel investieren.

wir in welchem Jahr erreichen, sondern entscheidend ist, dass wir im Jahr 2030 eine bestimmte Reduktionszahl oder einen bestimmten hohen E-Fahrzeug-Anteil erreichen. Dann müs sen also mindestens ein Drittel klimaneutrale Fahrzeuge auf der Straße sein – das gilt auch für den öffentlichen Verkehr –, wahrscheinlich eher mehr.

Die Kosten der Brandlöschung sind bei E-Mobilen höher, da die Löscharbeiten anspruchsvoller und personalintensiver sind. Auch die Gefahr für den Fahrer selbst steigt, da seine Bergung gefährlicher ist als die eines Fahrers aus einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.

Die Gefahren für Ersthelfer steigen, da das Fahrzeug unter Strom stehen könnte. Die Rettungskräfte sind giftigen Subs tanzen im Löschwasser ausgesetzt, hinzu kommt die Gefahr eines Stromschlags. Am Ende wird die Entsorgung des Wracks zur Herausforderung, da es in einem Container mit vergifte tem Wasser gelagert werden muss, sodass kaum ein Schrott händler dies hinterher zur Verwertung annehmen wird.

Fakt ist auch, dass jede Feuerwehr in Baden-Württemberg ein brennendes E-Fahrzeug löschen kann, und zwar ohne größe re Eigengefährdung als bei konventionell angetriebenen Fahr zeugen. Der notwendige Wasserbedarf kann freilich gerade auf Autobahnen und in Gegenden ohne Hydrantennetz teil weise zu Schwierigkeiten führen. Zudem sind die Einsatzkräf te deutlich länger durch Lösch- und anschließende Siche rungsmaßnahmen gebunden.

Abschließend noch eine Anmerkung: Etwa ein Drittel aller Brände in Deutschland werden durch fehlerhafte elektrische Geräte, Anlagen und Installationen verursacht. Während wir in der Automobilindustrie sehr hochwertige Schutzsysteme vorfinden, fehlen diese andernorts. Jeder sollte deshalb auch elektrisch angetriebene Fahrräder oder Akkus in Kommuni kationsgeräten im Blick haben. Die E-Mobilität wird daher von uns nicht nur im Kontext mit dem E-Fahrzeug bewertet, sondern beispielsweise auch im Hinblick auf Ladestationen von E-Bikes in Kellern von Mehrfamilienhäusern.

Unstrittig für uns – das haben wir immer deutlich gemacht –: Stationsgebundenes Carsharing ist eine ganz sinnvolle Sache. Der meiste Platz, den Autos in Städten blockieren, wird von geparkten Autos belegt. Jedes Fahrzeug wird im Schnitt nur 36 Minuten am Tag bewegt. In Großstädten dürfte das noch einmal viel weniger sein. Deswegen haben geparkte Autos ganz viel mit Blockade und ganz wenig mit Freiheit zu tun. Ich glaube, wenn man die Zahlen zur Kenntnis nimmt, dann kommt man auch zu dieser Erkenntnis oder könnte zu dieser Erkenntnis kommen.

Herr Präsident, meine sehr geehrten Damen und Herren! Es ist schon angesprochen worden. Es geht darum, dass wir heute in zweiter Lesung die speziellen Sondernutzungserlaubnisse für Carsharing-Parkplätze im Gesetz verankern. Es ist ebenfalls schon richtigerweise gesagt worden, dass das Carsharing dadurch erleichtert wird. Ich will das vielleicht noch ein wenig verstärken. Es geht darum, dass wir es am Ende auch im öffentlichen Straßenraum, und zwar wirklich in jeder Straße, ermöglichen, dass Kommunen die Möglichkeit haben, Carsharing-Parkplätze auszuweisen und damit natürlich auch die entsprechenden Automobile sichtbarer zu machen, im wahrsten Sinne des Wortes. Denn ein Carsharing-Auto an sich ist natürlich ein Auto wie jedes andere auch – ganz klar –, aber die normalen Fahrzeuge sind eher Stehzeuge, weil das normale Fahrzeug eine knappe Stunde am Tag unterwegs ist und 23 Stunden steht. Es geht darum, dass Menschen wirklich die Sicherheit haben, am Ende auch in der Nähe auf ein Fahrzeug zugreifen zu können, und sich dadurch vielleicht auch ermutigt fühlen, auf das eigene Fahrzeug zu verzichten, und trotzdem individuell mobil sein können, wenn sie es wollen. Das genau ist der Vorteil des Carsharings, meine sehr verehrten Damen und Herren.

Ich möchte deswegen auch gern noch einmal wiederholen: Es besteht die Gefahr der Eisplattenbildung auf Dächern von Lkw und Bussen, und die müssen vor Fahrtbeginn vom Fahrzeug geräumt werden. So steht es geschrieben, so ist es festgelegt. Aber wenn wir ehrlich sind, wissen wir auch, viele Lkw-Fahrer haben gar nicht die Chance, das zu tun, weil eben arbeitsschutzgerecht nichts da ist und auch vom Fahrzeughalter nicht vorgehalten werden kann, zumindest nicht so, dass es geeignet wäre. Es ist halt so, dass jeder, der viel im Winter oder auch im Winter viel auf den Straßen unterwegs ist, solche Erlebnisse schon immer mal zur Kenntnis nehmen musste. Verstehen Sie mich bitte nicht falsch, wir wollen da auch den Lkw-Fahrern keinen Vorwurf machen, dass sie solche Situationen bewusst in Kauf nehmen würden, weil sie zu faul zum Beräumen wären. Es gibt halt verschiedene und auch sehr objektive Gründe, warum das des Öfteren unterbleibt. Neben dem allgemeinen Zeitdruck im Terminfrachtgeschäft ist es eben so, dass die Berufsgenossenschaft ganz klar sagt, ihr dürft da oben nicht drauf rumklettern. Und es ist ja auch nicht das Interesse, das wir haben können, dass sich der Lkw-Fahrer den Hals bricht, nur weil er da oben rumsteigt, sondern es muss Lösungen geben, wie man in dieser Zwickmühle den Leuten auch zur Seite stehen und dafür sorgen kann, dass sowohl die Lkw-Fahrer als auch die übrigen Benutzer unserer Straßen, unserer Autobahnen von Gefahr verschont bleiben.

Bei solch strengen winterlichen Witterungsbedingungen sollte die Verkehrssicherheit natürlich trotzdem immer für alle Verkehrsteilnehmer und ‑teilnehmerinnen gewährleistet sein. Für Privatpersonen bedeutet das zum Beispiel, dass das Dach und die Fenster des eigenen Pkw schnee- und eisfrei sein müssen, um den Verkehr nicht zu gefährden. Lkw-Fahrer und Lkw-Fahrerinnen sind rechtlich gesehen ebenso dazu verpflichtet. Hier kommen die sogenannten Enteisungseinrichtungen ins Spiel. Sie kommen in der kälteren Jahreszeit zum Einsatz, um das Fahrzeug sowie den Anhänger von

Dabei möchte ich auch darauf aufmerksam machen, dass es auch viele Menschen gibt etwa mit Mobilitätseinschränkungen, die darauf angewiesen sind, ein Fahrzeug nutzen zu können, damit sie einfach am Leben in der Gesellschaft teilhaben können. Auch das sollten wir nicht vergessen, meine Damen und Herren.

Vielen Dank, Herr Minister. Ich gehe aufgrund der Studien, die ich gelesen habe und kenne, davon aus, dass die Unfälle auf Autobahnen - sie mögen in der Prozentzahl so sein, wie Sie es beschrieben haben - wesentlich schwerer sind. Je schneller, desto töter - so könnte man es sagen. Die Hauptursache dafür ist Raserei, übrigens ge- rade der Damen und Herren, die da mit 220 km/h von hinten angeschossen kommen und überhaupt nicht mehr das Fahrzeug unter Kontrolle haben.