Der zweite große Schwerpunkt ist die Technik. Die Technik bietet uns heute andere Möglichkeiten, Verkehrsunfälle zu vermeiden. Was ursprünglich der Sicherheitsgurt war, sind heute der Abbiegeassistent und andere technische Instrumentarien, die rund um das Fahrzeug eine Absicherung vorsehen. Das geht bis zur Automatisierung des Fahrens, die uns davor schützen kann, dass insbesondere die schwächsten Verkehrsteilnehmer, Fußgänger und Radfahrer, angegriffen werden. Technik spielt weiter eine wichtige Rolle.

Das heißt, der Senat glaubt, einen Weg gefunden zu haben, um Einnahmen zu generieren und gleichzeitig Parkplätze zu vernichten. Dumm nur, dass das Abstellen eines Kfz im öffentlichen Raum rein rechtlich betrachtet als Parken bezeichnet wird. Nach aktueller Rechtslage gilt Parken als Gemeingebrauch und ist immer dann erlaubt, wenn es nicht explizit verboten ist. Solange ein Fahrzeug angemeldet und versichert ist, darf es also an jeder Stelle abgestellt werden, auf der es keine Einschränkungen diesbezüglich gibt. Woher nun im Senat die Annahme herrührt, man könne für ein regulär parkendes Fahrzeug ein zusätzliches Sondernutzungsentgelt erheben, erschließt sich mir nicht.

Es ist über die Aufgabenstellung gesprochen worden. Es geht nicht nur darum, zu fragen, was gemessen am Antriebsstrang - Stichwort: voll elektrisches Fahrzeug - die technologische Aufgabenstellung ist, sondern es muss auch gefragt werden, was die Renditeerwartung ist. Es geht an dieser Stelle um Umsatzrendite. 6 Prozent ist für ein Massenfahrzeug nicht wenig. Die Range von 2015 bis 2020 ist sehr unterschiedlich. Im Premiumsegment ist sie sehr viel einfacher zu erreichen. Da kommen wir sogar bis an die 10 Prozent. Wenn man sich allerdings einmal anschaut, was VW - abgesehen von dem einen oder anderen Skandal, den es dort in den letzten Jahren gab - an Rendite hatte, erkennt man, dass die Aufgabenstellung nicht ganz einfach ist - zu einem Zeitpunkt, wo man technologisch gesehen nicht maximal ausgeklügelt mit Produktionsverfahren in bewährter Methode arbeitet, sondern im Grunde genommen etwas anderes macht. Denn auch als OEM ist es etwas anderes, ein vollelektrisches Fahrzeug herzustellen, dafür eine Produktionslinie zu haben, als wenn man ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor herstellt. Das ist nicht einfach nur vorne etwas Neues eingebaut. Da braucht man Investitionen und Know-how. Deshalb finde ich auch, dass wir im Standortwettbewerb hier im Saarland gut aufgestellt sind. Es sollte uns überhaupt nicht bange sein um unsere Ingenieurskunst, die dort eingebracht werden kann. Diese Aufstellung wird hier im Saarland gut funktionieren können.

Es werden jetzt nicht nur Gespräche der Landesregierung mit allen Angeboten zu führen sein, auch der Betriebsrat und die Gewerkschaften werden viele Gespräche führen müssen. Dafür verdienen sie alle unsere Unterstützung und unsere Solidarität, denn selbst, wenn wir an Plan A arbeiten und das Fahrzeug hierherkommt, ist es zutreffend, dass es nicht mit der gleichen Anzahl an Mitarbeitern produziert werden wird, gemessen an der gleichen Stückzahl. Vielleicht sind es sogar auch noch weniger Stückzahlen. Das heißt, es gibt eine weitere Aufgabe neben der Standortsicherung von Ford mit einem neuen Modell, nämlich die, auch für Ersatzarbeitsplätze zu sorgen. Beides muss gleichermaßen stattfinden.

Dieses von mir geschilderte Gesetz wird künftig der Schlüssel sein, um von der Masse der Berliner den Wechsel zur sogenannten kollektiven Mobilität zur erzwingen, weil die individuelle Mobilität, das Auto, für einen ganz großen Teil der Bevölkerung nicht mehr bezahlbar sein wird. Sie nehmen den Berlinern ihre Freiheit – die Freiheit, jederzeit dorthin zu fahren, wohin sie wollen. Sie nehmen den Menschen, die beruflich oder gesundheitlich auf ein eigenes Fahrzeug angewiesen sind, die Möglichkeit zur sozialen Teilhabe und freien Entfaltung. Sie haben fünf Jahre lang nichts als Verbote, Beschneidungen und Einschränkungen geplant und umgesetzt. Sie haben nichts, aber auch gar nichts Positives zur Verbesserung der Verkehrssituation in Berlin beigetragen. Sie lassen Brücken und Straßen bewusst verrotten. Sie investieren keinen Euro in sinnvolle neue Infrastruktur. Sie verweigern seit fünf Jahren den Weiterbau der A 100, der das Verkehrsaufkommen in der City massiv entlasten würde. Ihre Vision heißt: Das Auto muss weg, Parkplätze müssen weg, und am Ende muss nach Ihrer Vorstellung auch die Straße weg.

in vielen kleinen Orten ist es durchaus eine Überlegung, vielleicht sogar ein gebrauchtes Feuerwehrfahrzeug zu nehmen, denn ein 15 Jahre altes Fahrzeug ist eben besser als ein 40 Jahre altes. Das ist keine Seltenheit. Auch die Frage nach Multifunktionsfahrzeugen ist bisher nicht geregelt.

Ein wichtiger Punkt ist auch, dass wir gern – und es ist gut, dass das schon begonnen hat – eine zentrale Beschaffungsstelle einrichten möchten. Hier ist jetzt – durchaus mit den Anteilen der CDU – in der Diskussion bei der letzten Haushaltsgestaltung und dem Beschluss ein Pilotprojekt auf den Weg gebracht worden. Jetzt wird überlegt, wie das gehen könnte, wenn man einen Mannschaftstransportwagen gemeinschaftlich beschafft. Die Idee ist im Prinzip, wenn viele ein Fahrzeug brauchen und das zusammen bestellen, wird es billiger. Auch jetzt wird das schon mit 10 Prozent mehr vom Land gefördert, wenn man sich mit Nachbarn zusammentut. Hier muss das definitiv ausgebaut werden. Deshalb ist es gut, dass wir damit begonnen haben.

In den Jahren 2011 bis 2020 investierte der Freistaat über 669 Millionen Euro für die Feuerwehren, davon mehr als 395 Millionen Euro für die Fahrzeug- und Gerätehausförderung und mehr als 270 Millionen Euro in die Ausbildung ehrenamtlicher Feuerwehrleute. Für 2021 sind 57 Millionen Euro veranschlagt.

Für die Feststellung der Notwendigkeit der Installation eines Fahrzeugrückhaltesystems (FRS) sowie die Art und Ausgestaltung des Systems ist der Straßenbaulastträger einer Straße zuständig. Dementsprechend lag die Zuständigkeit für die Bundesstraße B 90 zwischen Bad Lobenstein und Wurzbach beim Thüringer Landesamt für Bau und Verkehr, beim TLBV. Die Grundlage für die Notwendigkeit der Errichtung von Fahrzeugrückhaltesystemen sowie die grundsätzlichen Anforderungen an diese Systeme bilden die Richtlinien für passiven Schutz an Straßen durch Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Ausgabe 2009 (RPS 2009). Die Notwendigkeit eines Fahrzeugrückhaltesystems am Fahrbahnrand ergibt sich dann, wenn sich eine Gefahrenstelle innerhalb eines sogenannten kritischen Abstands zum Fahrbahnrand befindet. Sowohl die Anforderung an die Konstruktion der Fahrzeugrückhaltesysteme als auch der kritische Abstand zum Fahrbahnrand ergeben sich unter anderem aus dem Gefährdungspotenzial der Gefahrenstelle. Hier werden vier verschiedene Gefährdungsstufen unterschieden. Es gibt die Gefährdungsstufen 1 und 2, die schutzbedürftige Bereiche mit Gefährdung Dritter – Gefährdungsstufe 2 – bzw. besonderer Gefährdung Dritter – Stufe 1 – definieren, dann die Gefährdungsstufen 3 und 4, die Hindernisse mit Gefährdung – das wäre Stufe 4 – bzw. besondere Gefährdung – das wäre Stufe 3 – von Fahrzeuginsassen definieren. Stufe 3 beinhaltet unter anderem nicht verformbare flächenhafte oder punktuelle Hindernisse, hierzu zählen auch Bäume mit Stammdurchmessern, die größer sind als 8 Zentimeter. Der kritische Abstand ergibt sich zum Beispiel bei einer Straße mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde bei einem ebenen Seitenhang, also keine abfallende oder ansteigende Böschung neben der Straße. Für die Gefährdungsstufen 3 und 4 sind das dann also 7,5 Meter.

Aktuell gibt es, Herr Kollege Schultze, vereinzelte Leistungseinschränkungen. Wir haben zehn Funktrupps im Freistaat Sachsen, von denen einer aufgrund eines technischen Defektes nicht einsatzfähig ist. Er konnte aber bislang durch ein anderes Fahrzeug bzw. entsprechendes Gerät kompensiert werden. Wir haben auch zehn ABC-Erkundungszüge. Das sind ausschließlich Bundesfahrzeuge. Es fehlen aktuell die Messleitkomponenten, welche sich aber in der Bedarfsbeschaffung über den Bund befinden. In 20 Löschzügen Wasserversorgung in Sachsen fehlen von insgesamt 40 erforderlichen Löschgruppenfahrzeugen noch zwölf. Von 20 Schlauchwagen fehlen drei, welche sich ebenfalls in der Bundesbeschaffung befinden und entsprechend einem bundesweit geltenden Verteilsystem zugewiesen werden.

Besonders schön für die Atemluft sind übrigens auch brennende E-Autos nicht. Wer erinnert sich nicht an die Schlagzeile von vor zwei Wochen? „Rauchsäule über Hannover: Elektrobus-Depot brennt komplett aus.“ Oder wer kennt nicht das Video aus China, wo vor ein paar Wochen mehrere E-Busse ausgebrannt sind? Das erste Fahrzeug fing beim Laden an, zu brennen, und dann gab es eine flammende Kettenreaktion.

Ferner spielt bei Emissionen neben dem Fahrzeug- und Motortyp die Verkehrs- und Straßensituation eine große Rolle. Bei einer geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit werden die Fahrzeuge nicht im optimalen Betriebszyklus betrieben. So haben Studien festgestellt, dass der Kohlendioxid-, Stickoxid- und Feinstaubausstoß bei bis zu 40 Stundenkilometern höher ausfällt als darüber hinaus.

der Polizei Berlin erst in Zusammenhang mit einem falsch geparkten Fahrzeug in der Frankfurter Allee zu einem tödlichen Unfall kam. Sie haben jetzt schon angedeutet, dass der Tweet oder die Öffentlichkeitsarbeit der Polizei nicht ganz gelungen ist. Können Sie sich denn auch vorstellen, dass die Polizei Berlin endlich einmal eine Kampagne gegen das stadtweite Problem der verkehrsgefährdenden Falschparker starten wird?

Uns geht es um Angebotspolitik. Wir sind der Überzeugung, dass mit guten Angeboten für Fahrgäste, für Radfahrerinnen und Fußgänger die Mobilitätswende gelingt. Dabei kommt auch der Autoverkehr nicht zu kurz. Das Erhaltungsmanagement für Hamburgs Straßen steht weiterhin im Fokus. Es ist eine unabdingbare Voraussetzung dafür, dass Hamburgs Straßen funktionsfähig bleiben, für den Wirtschaftsverkehr und alle anderen, die weiterhin aus welchen Gründen auch immer auf die Nutzung eines Autos angewiesen sind, sei es das eigene oder ein Carsharing-Fahrzeug und künftig mehr und mehr elektrisch.

Es gilt daher, die Region fit zu machen und die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen umzusetzen, bevor das erste Fahrzeug den Tunnel durchquert.

Mein Fahrlehrer sagte: Wenn Sie so ein Fahrzeug sehen, können Sie sicher sein, dass die Blinkeranlage vom Mist verschmiert sein wird. Dagegen werden Sie gar nichts machen können. Gucken Sie dann aufmerksam und vorausschauend nach links und rechts. Wenn Sie dann links einen Acker sehen, auf dem Mist liegt, dann können Sie davon ausgehen: Der biegt gleich ab, und vielleicht sehen Sie keinen Blinker. – Das sei vorausschauendes Fahren. So wurde mir das damals in den 80er-Jahren erklärt.

Aber die Wahrnehmung muss auch gar nicht vom Ohr kommen. Die Wahrnehmung kann über den ganzen Körper erfolgen. Jeder, der schon einmal Bus gefahren ist, weiß, dass im Sitz des Fahrers Federn sind. Dadurch wird das Ganze abgefedert. Denn gerade beim Bus- und Lkw-Fahren hat man erkannt, dass die ständige Vibration durch den Motor und das Fahrzeug die Menschen krank macht. Da geht es um Rückenbeschwerden bzw. Bandscheibenprobleme. Das ist eine der häufigsten Krankheiten bei Lkw-Fahrern. Deshalb hat man das dort erkannt und reduziert.

Wir gehen davon aus, dass die Verfügbarkeit von Fahrzeug und Fahrzeugtypen in den kommenden fünf Jahren stark steigen wird und damit verbunden die Anschaffungskosten sinken werden. Das gilt auch für den Wasserstoffpreis. Alle Untersuchungen zeigen, dass sich die Preise für CO2-armen Wasserstoff und Wasserstoffmobilität schnell an die konventionellen Verbrenner annähern werden. Die Staatsregierung wird weiterhin technologieoffen fördern und den Wettbewerb der verschiedenen Antriebstechnologien konstruktiv begleiten.

Ich möchte den ÖPNV gerne mit dem Körper eines jungen Menschen vergleichen. Was wünschen wir uns für unsere Kinder? Wir wünschen ihnen einen wachen Verstand, wir wünschen ihnen ein gesundes Herz und einen gesunden Körperbau. Was verstehen wir unter dem Verstand im Verkehr und im ÖPNV? - Das sind alle Faktoren, die uns den Zugang erleichtern, die eine Fahrt einfach gestalten. Dazu ist es notwendig, dass wir zügig alle digitalen Möglichkeiten umsetzen. Das beginnt bei der Suche nach der passenden Verbindung, geht über den Fahrscheinkauf per App, per Homepage oder am Automaten, es geht weiter über die Informationen, die man am Bahnsteig und im Fahrzeug braucht: Wann ist der Zug oder der Bus da, wann kommt meine Haltestelle, wann muss ich aussteigen? Diese Informationen brauchen Sie. Zu guter Letzt geht es auch darum, weitere Mobilitätsdienste buchen zu können; all dies für Alt und Jung, Einheimische und Fremde, für uns Saarländer und für unsere Gäste möglichst einfach, intuitiv und kundenfreundlich.

Durch Vorgaben der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin geregelt sind z. B. betrieblich erforderliche Fahrten. - Die sind ein Thema Ihres Antrages. - Dabei ist die gleichzeitige Nutzung von Fahrzeugen durch mehrere Beschäftigte zu vermeiden. Darüber hinaus ist der Personenkreis, der ein Fahrzeug gemeinsam - gleichzeitig oder nacheinander – benutzt, zu beschränken, z. B. indem festgelegte Gruppen immer nur ein Fahrzeug zur Zeit nutzen. Das wissen wir alle.

Zurück in die Betriebe. Dort, wo einmal in der Woche neue Mitarbeiterinnen kommen - die in ihren Herkunftsländern natürlich negativ getestet sind, weil sie sonst z. B. gar nicht das Flugzeug besteigen dürften -, verbleiben diese zunächst in den Fahrzeugen. Vor Ort gibt es dann einen Test. Erst wenn dieser Test negativ ist, dürfen sie das Fahrzeug verlassen. Allerdings hat die Inkubationszeit es in sich. Deshalb gilt für Neuankömmlinge eine einwöchige Quarantänezeit. So wurde mir von Herrn Eickhorst berichtet.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete, liebe Gäste am Livestream! Da Sie mein Pkw-Beispiel gestern so sehr beeindruckt hat, fange ich wieder damit an. Mein Dieselfahrzeug von einem namhaften deutschen Hersteller erzeugt pro Kilometer 220 g CO2. Das ist aber überhaupt nicht schlimm, denn das Fahrzeug ist bisher 380.000 Kilometer gefahren. Andere Fahrzeuge, die vielleicht weniger CO2 erzeugen, hätten auf dieser Distanz mehrfach erneuert werden müssen. Ich schone unsere Ressourcen

Natürlich kann man die Erprobung eines solchen Fahrzeuges ein Stück weit - ich sage mal: - abfeiern. Das wird dann von Kommune zu Kommune weitergereicht und den staunenden Feuerwehrleuten gezeigt. Aber dieses Fahrzeug hat gerade mal 3 000 l Wasser dabei. Herr Fredermann hat es eben gesagt: Das reicht für ein paar Minuten Waldbrandbekämpfung. Wir reden hier also über ein paar Minuten Waldbrandbekämpfung! Auch das ist uns einfach zu wenig.

Jetzt wird immer gesagt: Die Region oder die ÜSTRA ist dafür zuständig, wir haben damit nichts zu tun! - Das ist ja nicht wahr. Wir müssen hinschauen, wo es andauernd Verstöße gibt und die Kontrollen überhaupt nicht funktionieren! Wenn wir uns jetzt in ein Fahrzeug der ÜSTRA setzen würden, dann würden wir innerhalb einer Viertelstunde zehn bis 20 Leute finden, die gegen die CoronaAuflagen im ÖPNV verstoßen.

Ja, völlig richtig. Was uns tatsächlich fehlt, sind mehrere oder viele kleine Fahrzeuge, die hochgradig geländegängig sind. Selbstverständlich können die nicht so wahnsinnig viel Wasser mit sich führen. Das liegt in der Natur der Sache. Dafür reicht aber eben nicht nur ein einziges Fahrzeug. Hier wird die ganze Zeit dieses eine Fahrzeug, dieser eine Unimog, abgefeiert. Aber das ist mir einfach zu wenig; denn wir reden an dieser Stelle wirklich nur über ein paar Minuten Waldbrandbekämpfung. Wir brauchen von diesen Fahrzeugen wesentlich mehr.

Das ist auch wichtig: Diese Erteilung wird davon abhängig gemacht werden können, ob bestimmte Anforderungen erfüllt werden. Da kann es z. B. um die Umweltfreundlichkeit der Fahrzeugflotte gehen, die Zahl der registrierten Kunden pro Fahrzeug oder die Attraktivität des Carsharingangebotes.

Geregelt wird das Ganze in § 4 des Einkommensteuergesetzes. Dort finden sich auch die Bestimmungen zu den Aufwendungen für den Weg zwischen Wohnung und Arbeit, zwischen Wohnung und Betrieb. Dort heißt es z. B., dass jemand, der diese Regelung in Anspruch nehmen kann und 10 km von seiner Arbeitsstätte entfernt wohnt, für sein Fahrzeug deutlich mehr Geld von der Steuer absetzen kann als das, was ein Arbeitnehmer oder eine Arbeitnehmerin nach der Entfernungspauschale bekommen könnte.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Unstrittig ist für uns, dass stationsgebundenes Carsharing eine sinnvolle Sache ist; denn der meiste Platz, den Autos in den Städten blockieren, wird von geparkten Autos verbraucht. Jedes Fahrzeug wird im Schnitt nur 36 Minuten am Tag bewegt, in Großstädten dürfte das noch weniger sein.

Wir sehen in Zukunft auch, dass sich im Straßenverkehr ebenso wie im Eisenbahnverkehr durch zum Beispiel Elektroautos an der Entstehung des Verkehrslärms, also an der Quelle des Lärms, einiges ändern wird. Darauf kann dann auch der Bau der passiven Lärmschutzwände reagieren. Eventuell bekommen wir in Zukunft Lösungen, die gar keine passiven Lärmschutzmaßnahmen mehr erfordern, weil die Quelle des Lärms vom Fahrzeug aus ausreichend reduziert werden kann.

Darauf gehe ich sehr gerne ein. Die Frage ist durchaus berechtigt. Zwei Dinge dazu: Erstens geht es uns tatsächlich um das lokale Emissionsfrei bei Fahrzeugen, dass diese dort, wo sie bewegt werden, etwas transportieren, ob nun Menschen oder Material, keine Schadstoffe ausstoßen. Das ist schon ein erster, wichtiger Punkt: lokal emissionsfrei. Der zweite Punkt – und darauf zielt ja Ihre Frage –: Wie sieht es eigentlich aus mit dem Fahrzeug an sich? Wer hat es produziert, unter welchen Umständen? Wo kommt die Batterie her? Was sind dort für Schwermetalle bzw. andere Dinge eingebaut? Was ist die – bei Gebäuden nennen wir es oftmals so – graue Energie? Was brauche ich eigentlich, um das Fahrzeug überhaupt herzustellen? Was ist mit den ganzen Betriebskosten, über die Jahre, Jahrzehnte der Benutzung? – Da haben Sie völlig recht, das ist zu beurteilen. Das finden Sie hier erstmals drin. Ich bin schon viele Jahre Abgeordneter hier und kämpfe seit Langem dafür, dass die echten Lebenszykluskosten von Produkten, die die öffentliche Hand kauft und errichtet – bei Gebäuden, bei Fahrzeugen, bei allem – zwingend zu berücksichtigen sind. Sie werden das jetzt erstmals hier finden.

Sehr geehrte Damen und Herren! Sehr geehrter Herr Präsident! Im Rahmen der Entwicklung autonomer Fahrzeuge wird gern die Frage gestellt, wie denn die künstliche Intelligenz entscheidet; ob das Fahrzeug dem Kind ausweicht und die vor ihm gehende Großmutter anfährt oder ob es lieber eine späte Vollbremsung riskiert und dabei dann das Kind anfährt. – Wäre die Bundesregierung ein autonomes Fahrzeug, befürchte ich, lägen beide auf der Unfallstation. Die Entscheidungsprozesse der Bundesregierung während der Pandemie dauern zu lang, setzen im Ergebnis die falschen Schwerpunkte und bringen die Intensivstationen in Deutschland ans Limit. Das ist ein Armutszeugnis!

Ja, ja, darauf gehe ich jetzt ein. Am 1. Mai vor zwei Jahren war ich auf einer Veranstaltung des Gewerkschaftsbundes, habe einen Austausch gesucht, Meinungsaustausch. Das Resultat war: Die Scheiben an meinem Fahrzeug waren danach eingeschlagen, weil ich einen offenen Meinungsaustausch – nicht gewalttätig, sondern mit Diskussion und Argumentation – gesucht habe. Das können Sie übrigens nachlesen, das steht auch im Verfassungsschutzdokument, das ich mir angefordert habe. Also, das sind wahrscheinlich die wesentlichen Einträge dort.

Ihr Antrag allerdings, einer Abgasnorm Euro 7 komplett entgegenzutreten, widerspricht jeder Logik der Zukunft. Denn selbstverständlich wird es irgendeine Weiterentwicklung der Abgasnormen und -grenzwerte geben müssen. Wobei auch Ihre Aussage, dass eine entsprechende Abgasnorm so, wie sie in Ihrem Antrag steht, das Ende des Verbrennungsmotors bedeuten würde, ebenfalls unrichtig ist, Herr Schnurrbusch. Denn nach den Aussagen der deutschen Autoindustrie gibt es auf dem deutschen Markt bereits Fahrzeuge, die die Grenzwerte von 30 mg NOx/km deutlich unterschreiten können und im normalen Fahrbetrieb unterschreiten. Dazu gehört zum Beispiel ein Fahrzeug aus München, 520 d Touring, ein Opel Astra, 1,6 D - alle mit einem Milligrammwert von bis zu 1 mg NOx/km. Es gibt einen anderen aus dem Stuttgarter Bereich, der lag sogar bei 0 mg NOx/km, allerdings unter anderen Testbedingungen. Das ist also keineswegs das Ende des Verbrennungsmotors.

Ich bin begeisterter Fahrer eines deutschen Fahrzeugs, wirklich. Das ist ein Fahrzeug, das sehr gut Abgaswerte einhalten kann. Trotzdem bedeutet das für uns und für unsere Automobilbranche natürlich, dass wir weiterhin daran arbeiten müssen, noch besser zu werden. Gerade die Einhaltung der Abgaswerte ist eine große Herausforderung. Wir soll- ten alle an einem Strang ziehen und unsere Automobilbranche dabei unterstützen, diese Abgaswerte noch besser einhalten zu können, weil das Arbeitsplätze sichert. Das schafft Arbeitsplätze, das schafft Innovation, und das schafft vor allem auch wirtschaftliche Entwicklung.

Herr Kollege Harms, ich wollte fragen: Hat Ihr Fahrzeug einen Elektroantrieb?

- Mein Fahrzeug hat keinen Elektroantrieb. Das liegt an zwei Tatsachen. Erstens. Ich habe keinen Parkplatz vor der Tür, sodass ich es nicht aufladen könnte. Das ist ein Schicksal, das ich mit vielen anderen Menschen teile. Zweitens. Es ist auch so, dass es in meiner Region wirklich keine ausreichende Anzahl an Elektroladesäulen gibt, sodass ich ohne Schwierigkeiten parken und das Auto aufladen könnte. Ich müsste 2 km fahren oder mich fortbewegen. Natürlich könnte ich nachts, wenn ich irgendwann von der Arbeit komme, auch zu Fuß laufen, das können Sie mir zumuten, wenn Sie wollen. Ich mute mir das derzeit nicht zu.

Sollte aber irgendwann die Elektromobilität so ausgebaut sein, dass an jedem Haus und an jeder Mietskaserne ein Stecker wäre, an dem ich aufladen könnte, oder wenn es möglich wäre, dass ich tatsächlich schon mit einem Wasserstofffahrzeug fahren könnte, dann würde ich das gerne wählen. Zurzeit ist das noch nicht möglich, damit die Reichweiten zu schaffen, die ich als Fraktionsvorsitzender brauche. Das ist leider so. Aber wenn das irgendwann einmal so weit ist, dann sind wir alle uns wohl einig, dass wir gern ein solches Fahrzeug fahren würden.

Ein Fahrzeug gilt gemäß der Richtlinie als sauber, wenn es alternative Kraftstoffe wie Strom, Wasserstoff, Biokraftstoffe, synthetische oder paraffinhaltige Kraftstoffe oder bestimmte Gaskraftstoffe wie zum Beispiel Biomethan nutzen kann. Auch Plug-in-Hybridfahrzeuge sind demnach clean.

Auf dem Wege verunglückt dann Ihr Fahrzeug, und Sie gefährden sämtliche Verkehrsteilnehmer um Sie herum, und diese verunglücken ebenfalls. – Das ist Ihre Politik der Aussetzung der Insolvenzantragspflicht. Sie wollen davon ablenken, dass die Politik des ewigen Lockdowns, die übrigens auch die FDP mitträgt – – Das muss man einfach so sagen; auch Ihre Öffnungspläne mit den Inzidenzzahlen sagen deutlich: keine Öffnung bei einer Inzidenz über 100. Damit ist vollkommen klar, dass auch Sie eine Partei des Lockdowns sind.

Zu Recht beschwerte VDA-Präsidentin Hildegard Müller sich deshalb darüber, dass es einem faktischen Verbot des Kolbenmotors gleicht, wenn ein neues Fahrzeug auch im Winter beim Kaltstart oder beim Ziehen eines Anhängers am Berg die gleichen Grenzwerte einhalten müsse wie bei Tempo 50 auf gerader Strecke. Hier sind bei der Verordnung, die vielleicht kommt - oder auch nicht - praxisnahe Testumgebungen gefordert.

Es ist einfach unvernünftig, wenn man ein über 2 t schweres Fahrzeug benötigt, um 70 bis 100 kg Mensch zu transportieren. Es ist heute nicht mehr vermittelbar, dass die einzige Lösung für mehr Mobilität breitere und neue Straßen sind - nicht gerade denen, die AfD wählen; aber das tun ja bei den Wahlen glücklicherweise immer weniger. Denn wer nicht mit der Zeit geht, der geht mit der Zeit. - Vielen Dank.

Einst von einem lukrativen Posten bei der AWO ins Amt des Oberbürgermeisters gewechselt – am Rande sei nur erwähnt, dass es diesen Posten sowohl vorher als auch nachher nicht gab; reiner Zufall? –, hat er die Affären um deutlich höhere Bezüge und einen Dienstwagen während der Elternzeit seiner Frau von Anfang an nicht ernst genommen. Er kontrolliere doch nicht die Einnahmen seiner Frau, war seine überhebliche Antwort. Wer so überheblich mit so einem Vorwurf umgeht, dem fällt auch nicht auf, wenn plötzlich ein weiteres Fahrzeug auf dem eigenen Hof steht. Es wäre eines Oberbürgermeisters angemessen gewesen, sich zu erklären, sich zu distanzieren, reinen Tisch zu machen und sein Amt spätestens jetzt ruhen zu lassen.

Wir halten die Einführung eines Notfallkrankenwagens ebenfalls für richtig. Insbesondere bei sehr unklaren Einsatzlagen, die für den Disponenten eher als „Taxi“ klingen, ist ein solches Fahrzeug sehr sinnvoll. Jeder Disponent wird Ihnen Beispiele nennen können, bei denen ein RTW gerufen wird und der Patient sozusagen schon mit dem Koffer vor der Haustür wartet und eigentlich nur ins Krankenhaus chauffiert werden möchte. Dann ist es sinnvoll, einen Notfallkrankenwagen vorzuhalten und keinen Rettungstransportwagen zu schicken. Das kann die Rettungstransportwagen entlasten. Selbstverständlich sollen sie aber nicht ersetzt werden. Wie viele RTWs vorgehalten werden müs- sen, ist ja auf der Basis von Gutachten geregelt, die die Kostenträger und Landkreise als Träger des Rettungsdienstes vereinbaren.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, Kollegen Abgeordnete, liebe Zuschauer am Livestream, kaum etwas ist in einer Gesellschaft so begehrt wie die persönliche Freiheit. Kein anderes Fahrzeug verkörpert diesen Begriff in der Gesellschaft so sehr wie das Motorrad. Es ist der Inbegriff der Freiheit schlechthin.

Automatisches Anheben des Mähwerks: Durch die Anbringung von Infrarotmessköpfen direkt am Fahrzeug erfolgt bei Alarm ein sofortiges Anheben des Mähwerks. Derartige Technologien sind noch nicht vollkommen ausgereift, aber werden kontinuierlich weiterentwickelt.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren Abgeordnete! Liebe Gäste! Die Zahl der Feuerwehreinsätze bei Verkehrsunfällen oder Fahrzeugbränden mit Beteiligung von Hybrid- und Elektrofahrzeugen nimmt aktuell zu. Die Brandgefahr, die dabei von Personenkraftwagen mit Elektroantrieb ausgeht, ist enorm. Hochvoltbatterien können auch nach Stilllegen eine hohe Energiemenge enthalten. Dabei sind zuvor erst mal umständliche Stilllegungen des Batteriesystems erforderlich. Es kommt zu einem deutlich erhöhten Löschwasserbedarf, der in Garagen nur sehr schwer zu decken ist. Teilweise muss bei Brandfällen das gesamte Fahrzeug oder der gesamte Batteriebereich in Wasser eingetaucht werden, um Brände zu löschen. Brände in Tiefgaragen führen zu einem Entstehen von enormen Mengen Wasserdampf, die das Abfließen der Brandhitze verhindern. Grundsätzlich stellte die Dekra fest, dass die Brandbekämpfung für Elektroautos sich zunächst nicht vom Löschen normaler Autos unterscheidet. Dennoch haben Lithium-Ionen-Akkus im Falle eines Brandes wichtige Besonderheiten, welche die Feuerwehr unbedingt beachten muss. Prinzipiell gelten für die Feuerwehr bei Elektroautos dieselben Löschgrundsätze wie für alle Fahrzeuge: Schutzausrüstung, gegen Wegrollen sichern, das Löschen aus großer Entfernung starten und mit umherfliegenden Teilen rechnen. Eine Schwierigkeit brennender Elektroautos ist, dass der Akku selbst nach dem Löschen des Autos weiterbrennt. Es braucht viel Wasser und gegebenenfalls ein zweites Löschrohr zum Kühlen des Akkus. Das Löschwasser muss fachgerecht entsorgt werden. Eventuell ist eine Information des Klärwerkes sowie der zuständigen Stellen für den Umweltschutz erforderlich. Fakt ist aber auch, es wird erheblich mehr Löschwasser bei Elektroautos benötigt. Dabei ist der Wasserverbrauch abhängig von der Fahrzeuggröße, also auch von der Batteriegröße. Beim Model S von Tesla könnten hierfür circa 3.000 Liter Wasser nötig sein, wie der Elektroautohersteller im Notfallinformationsblatt zum Fahrzeug schreibt. Zum Vergleich: Bei einem Fahrzeugbrand mit Verbrennungsmotor würden zum Löschen mehrere Hundert Liter Wasser reichen. Ein standardmäßiges Löschfahrzeug der Feuerwehr fasst 1.600 Liter Wasser. Das größere Tanklöschfahrzeug kann bis zu 4.000 Liter aufnehmen. Da mehr Wasser benötigt wird, werden in der Regel mehr Löschfahrzeuge zu einem brennenden Elektrofahrzeug angefordert. Zudem ist ein spezieller Wasserstrahl bei der Bekämpfung von Batteriebränden nötig. Dieser muss aus einzelnen Tröpfchen bestehen, damit keine Spannung von elektrischen Anlagen auf die Einsatzkräfte überspringen kann. Entsprechend der Feuerwehr-Dienstvorschrift 500 müssen Feuerwehreinsatzkräfte im Brandfall zum einen gegen das Brandereignis selbst und im Fall von lithiumhaltigen Batterien gegen chemische Substanzen geschützt werden, so das Karlsruher Institut für Technologie. Weiterhin ergibt sich bei den Hochvoltsystemen mit LithiumIonen-Batterien eine zusätzliche Gefährdung durch elektrischen Schlag, Kurzschlüsse und einen Störlichtbogen. Hier wäre es sinnvoll, zusätzlich über eine persönliche Schutzausrüstung – wie zum Beispiel Elektrikerschutzhandschuhe, isolierende Schutzhelme mit Störlichtbogenvisier, isolierende Werkzeuge, Abdecktuch zum Abdecken spannungsführender Teile – nachzudenken, so weiter das Karlsruher Institut. Neben der Freisetzung toxischer Substanzen beim Versagen beziehungsweise Brand von lithiumhaltigen Batterien sind bei der Brandbekämpfung auch der Einsatz von Löschmitteln in Bezug auf umweltrelevante Gesichtspunkte wie Löschwasserrückhaltung und die Bildung von Zersetzungsprodukten beim Löschvorgang zwingend zu berücksichtigen. Bei Brandversuchen mit LithiumBatterien und den erfolgten Analysen der frei werdenden Substanzen wurden unter anderem folgende Stoffe in erhöhten Konzentrationen gefunden: – Naphthalin (das ist gesundheitsschädlich, umweltge- fährlich und auch krebsverdächtig, stark wasserge- fährdend),

um hier nur einige der Stoffe zu benennen, die beim Brand eines Elektroautos frei werden. Hinzu kommt, dass in überfluteten Räumen wie zum Beispiel Kellern bei Vorhandensein von Lithium-IonenBatterien, Energiespeichern für Fotovoltaikanlagen und so fort mit Knallgasbildung zu rechnen ist. Nicht zu vergessen, das Risiko von Bränden in Tiefgaragen durch Elektrofahrzeuge ist nach aktuellen Statistiken in Deutschland zwar vergleichbar mit Bränden von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren, jedoch sieht der Brandverlauf durch das thermische Durchgehen und die nicht selten sehr hohen Temperaturen anders aus. So können benachbarte Bereiche trotz baurechtlich geforderter und umgesetzter Maßnahmen bei Bränden von Elektroautos erheblich in Mitleidenschaft gezogen werden. Fest steht, dass nach Aussage von Wissenschaftlern es bei schwer zugänglichen Garagen fast unmöglich ist, brennende Elektrofahrzeuge vor Ort zu löschen. Jeder Liter Wasser, der auf eine brennende Batterie aufgebracht wird, löst 1.700 Liter heißen Wasserdampf aus. Dieser könne in Tiefgaragen nicht oder nur schwer entweichen. Bei einer solchen Löschaktion würden die sich dort aufhaltenden Menschen und die dort abgestellten sonstigen Fahrzeuge gefährdet. Gerade in den Zentren großer Städte befinden sich sehr viele Tiefgaragen. Der Brand eines Elektrofahrzeuges könnte dort zu einer Katastrophe führen. Bei einem solchen Vorfall müsste das Fahrzeug in einen Wassersarkophag gesetzt werden, um abtransportiert zu werden. Für uns als AfD-Fraktion stellt sich allerdings auch die Frage, ob unsere Feuerwehren und die Kommunen in der Fläche überhaupt dafür ausgerüstet sind, um mit dieser neuen Herausforderung fertig zu werden. Dabei meine ich nicht nur die Brandbekämpfung. Wie man einen Elektrobrand bekämpft, ist durchaus klar. Es geht aber auch um die Frage der Logistik und der Beseitigung der Überreste von Bränden. Das alles sind Fragen, die aus meiner Sicht aktuell viel stärker diskutiert werden müssen. Meine Damen und Herren, wir brauchen deshalb dringend eine eigene gesetzliche Regelung für die Brandbekämpfung von Elektrofahrzeugen. Auf eine Anfrage des Bundestagsabgeordneten Sichert auf die Frage, ob es bundeseinheitliche Regelungen für die Brandbekämpfung von brennenden Elektroautos auf Bundesstraßen und Autobahnen sowie der Entsorgung von hochgiftigem Sondermüll gibt, antwortete die Bundesregierung wie folgt: „Für die Brandbekämpfung von brennenden Elektroautos auf Bundesstraßen und Bundesautobahnen sind keine bundeseinheitlichen Regelungen vorgesehen. Für die Entsorgung von hochgiftigem Sondermüll gelten die Vorschriften des Kreislaufwirtschaftsgesetzes sowie seiner untergesetzlichen Verordnungen (insbesondere die Ab- fallverzeichnisverordnung, die Altfahrzeugverordnung und die Deponieverordnung). Für den Vollzug der abfallrechtlichen Regelungen sind nach der verfassungsrechtlichen Kompetenzzuweisung die Länder zuständig. Diese führen die Regelungen eigenverantwortlich aus.“ Weiter führte diese Antwort noch aus: „Brandbekämpfung ist Teil der allgemeinen Gefahrenabwehr, für die nach den Artikeln 30 und 70 Absatz 1 des Grundgesetzes (GG) die Länder zuständig sind. Maßnahmen der Brandbekämpfung führen die Länder, bzw. die örtlich zuständigen Kommunen und Landkreise, als eigene Angelegenheit durch.“ Unser Antrag betrifft also im Kern Regelungsmaterien und Organisationsbereiche, für die nach Artikel 30 und Artikel 70 Absatz 1 des Grundgesetzes die Länder klar zuständig sind. Abschließend möchte ich noch, da wir ja ein Küstenland sind, auf eine besondere Problematik eingehen. Die betrifft diese Brände von Elektrofahrzeugen auf Fähren, also auf Schiffen. Da gibt es ganz besondere Löschvorkehrungen, auf Autofähren etwa, die in geschlossenen Räumen die Fahrzeuge unterbringen. Da wird also mit Gas versucht, den Brand zu ersticken, sodass kein Sauerstoff mehr da ist. Das Problem besteht natürlich dann, wenn auf offenen Autodecks Autos eng miteinander verbunden sind, also mit geringen Zwischenräumen. Wenn da also ein Elektrofahrzeug brennt, dann ist das Problem natürlich umso größer, zumal man sich auf See befindet und nur begrenzt an Löschmittel herankommen kann. Ich hoffe, Sie haben die Problematik verstanden,

(Peter Ritter, DIE LINKE: Da kommt dann das große Fahrzeug doch auch nicht rein. Ein Benziner kann genauso brennen.)

Die einzige Chance, wirklich rechtssicher zu bestimmen, welcher Abgasnorm ein Fahrzeug entspricht, ist ein Blick in die Zulassung. Bei den neuen Zulassungen ist das die vierstellige Nummer genau in der Mitte; die kann man jederzeit überprüfen. Jedes Land macht es anders.

Herr Präsident! Frau Staudte, seitdem ich im Amt bin, bin ich genau zu diesem Thema im Gespräch mit den Zucht- und Transportorganisationen. Aus der Landwirtschaft kenne ich GPS-Geräte. Man kann jedes Fahrzeug überallhin verfolgen. Das machen Lohnunternehmen z. B. in ihren Häckselketten. Ich finde, es ist ein Leichtes, das auch bei Tiertransporten zu nutzen. Die meisten Transporteure wenden diese Technik an. Ich bin dafür, sie überall anzuwenden, damit man jederzeit gucken kann: Wo befindet sich der Transporteur gerade? Ist das wirklich eine Verladestation? Werden dort wirklich Tiere versorgt, oder ist es eine Großstadt, und der angegebene Ort vielleicht eine Bücherei, was überhaupt nicht plausibel ist? Diese Dinge hat es in der Vergangenheit schon gegeben. Das könnte man mit Echtzeitüberwachung umgehen. Ich denke, dahin muss es gehen.