Die SPD im September und Dezember 2017: „CDU und FDP steuern mit Vollgas ins Diesel-Fahrverbot!“, „Landesregierung ebnet den Weg ins Fahrverbot“.

SPD im Dezember 2018: „Es ist fünf nach Zwölf! Wann wird die Landesregierung endlich kurzfristig wirksame Maßnahmen gegen die drohenden Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge ergreifen?“

Eine kleine Beispielrechnung: Eine Kilowattstunde kostet circa 30 ct. Ein Liter Diesel oder Heizöl hat wiederum knapp 10 kW/h Energiewert. Es wurde gerade von einer Erdwärmepumpe gesprochen. Ich habe zu Hause eine, leider ohne Fotovoltaikanlage, weil das Haus gen Norden ausgerichtet ist, und auf der Südseite stehen städtische Bäume, die alles beschatten, die ich nicht wegmachen kann.

Die CO2-Steuer der Bundesregierung hat dazu geführt, dass ein Liter Benzin oder Diesel jetzt 7 bzw. 8 Cent teurer ist als im Vorjahr. Union und GRÜNE haben bereits angekündigt, dass die CO2-Steuer in den nächsten Jahren noch massiv angehoben wird. Jeder schwärmt vom Klimaschutz und vergisst dabei, dass die CO2Steuer einfach nur ein weiteres Abzock-Instrument der Bundesregierung ist. Sie führt auch nicht zu geringeren Emissionen. Warum eigentlich? – Weil die Verbraucher mangels bezahlbarer Alternativen weiter auf Verbrenner und fossile Heizung angewiesen sind.

Das Auto wird seit Jahrzehnten gefördert, keine Preise für den öffentlichen Raum, Diesel-Privileg, Pendlerpauschale, Dienstwagenprivileg, grüne Wellen, extrabreite Spuren, irre teure Autobahnen. Wir wollen diese Subventionen abbauen, wir wollen die Gerechtigkeit zwischen den Verkehrsmitteln schaffen, wir wollen ausgewogene Verkehrspolitik machen

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Heinrich hat es eben mehrmals zum Ausdruck ge- bracht: Es wird darum gehen, die Akzeptanz der Be- völkerung für Klimaschutzmaßnahmen zu gewinnen. Damit werden wir in Zukunft Probleme bekommen, das kann ich Ihnen schon voraussagen. Die Steuern und Abgaben auf Energie für unsere Bürger, wo- durch ein Effekt auf das Weltklima bewirkt werden soll, werden immer weiter erhöht und bewirken eine schleichende Verarmung unserer Bürger, einmal durch diese Zahlungen selbst, aber auch durch die Verteuerung aller Waren und Dienstleistungen, die damit einhergehen. Hohe Energiepreise verteuern die Produkte, die eben auch durch Einsatz von En- ergie hergestellt werden. Der Transport benötigt Treibstoffe, Benzin oder Diesel. Sie erhöhen die Preise dafür. Diese erhöhten Preise gehen natürlich auch in die Preise der Waren ein. Hohe Preise für Strom, Benzin und Diesel gehen in die Entscheidung für oder gegen Investitionen im Inland oder Ausland mit ein. Es gibt nur sehr wenige Firmen, deren Chefs aus emotionalen und patriotischen Gründen an ih- rem deutschen Standort auf Dauer festhalten. Alle anderen tun es aus ganz rationalen wirtschaftlichen Gründen, weil hier die Infrastruktur noch gut ist, weil die Facharbeiterschaft noch gut und zahlreich ist - da gibt es auch schon Probleme -, weil das Rechts-

Nein, das können Sie sehen. Sie haben gerade doch auch gesagt, es könne nicht sein, dass SUVs mit 200 km/h weiter über die Autobahn rasen. Aber das können wir doch in Hessen überhaupt nicht beeinflussen: weder, dass es SUVs gibt, noch, dass sie mit fossilen Energieträgern – Benzin oder Diesel – betankt werden; und wir können hier auch die Tempolimits nicht beschließen. Deswegen brauchen wir da einfach wegweisende große Schritte vonseiten der Bundesregierung, damit wir in diesem Rahmen schneller werden können. Das ist das, was ich an dieser Stelle meine.

Kommen wir noch einmal zu Ihren gestrigen Ausführungen zurück, Herr Ministerpräsident. Gestern haben Sie den Ver gleich gebracht zwischen Ihrem ersten Dienstfahrzeug, einem Diesel der S-Klasse, und der neuen rein elektrischen S-Klas se, die Mercedes vorgestellt hat. Sie haben die CO2-Emissi onswerte verglichen. Das wird häufig gemacht. Man lässt aber dann immer die Gestehungswerte bei der Herstellung des Fahrzeugs weg. Wenn Sie die Herstellung des E-Fahrzeugs der S-Klasse in Vergleich setzen mit einem Diesel, dann wer den Sie auf doppelt so hohe Werte kommen, wie das bei dem Verbrenner der Fall ist. Erst nach einer Laufzeit von 100 000 bis 200 000 km gleicht sich das aus.

Natürlich ist es so, dass einer der zukünftig größten Emittenten von CO2 immer mehr die Rechenzentren werden. Die Rechenzentren spielen eine immer größere Rolle. Dann fragt man sich, wie man deren Energieversorgung vielleicht CO2-neutraler hinbekommen kann. Einmal im Monat müssen sie ihren Diesel anwerfen, um die Notversorgung sicherzustellen. Was da in Frankfurt los ist, wenn die alle ihre Notstromdiesel anwerfen, um sie zu testen – das kann man doch alles anders machen. Von daher gibt es natürlich sehr viele Möglichkeiten, die Dinge zu verbessern.

Genau an der Stelle komme ich zum entscheidenden Begriff, nämlich ernst meinen. Es ist keine drei Stunden her, da ist die AfD-Fraktion euphorisch ins Klatschen geraten, als einer ihrer Redner vom Diesel sprach. So erleben wir das Woche für Woche hier im Plenum. Dass Sie jetzt hier von Feinstaub, Klimaschutz und Umweltschutz sprechen, aber an anderen Tagen hier infrage stellen, dass der Klimawandel überhaupt menschengemacht ist, das zeugt einmal mehr davon, dass Sie an dieser Stelle überhaupt keine redliche Absicht haben, auch nur irgendetwas im Bereich der Mobilitätswende zu vollbringen, sondern es ist ein reiner Wahlkampfantrag.

Warum ist Wasserstoff denn so viel besser als Batterieelektrik im Bereich der Nutzfahrzeuge? Es ist ganz klar: Die Batterien sind relativ schwer, Wasserstoff hingegen wird in Tanks vertankt. Die Nutzlast ist bei Personen- und Güterverkehr entsprechend höher. Die Ladezeiten sind analog zu Benzin oder Diesel. Systemisch ist auch noch die Abwärme der Brennstoffzelle nutzbar, sodass auch im Winter sichere Reichweiten erzielt werden können.

Ja, es gibt momentan noch ein kleines Problem bei der Kühlung der Brennstoffzelle, gerade im Schwerlastbereich. Das muss noch gelöst werden. Es gibt momentan auch noch keine Nachweise darüber, wie sich die Betriebsstunden für so ein Aggregat unter dieser Belastung darstellen. Wie Sie vielleicht wissen, ist das beim Diesel etwas anderes. Deshalb wird es auch noch eine ganze Weile so sein, dass wir mit Dieselfahrzeugen unterwegs sind.

Deshalb kann man auch sagen: Der Diesel ist tot, es lebe der Diesel!

Zum Schluss nur noch das Thema Individualverkehr: Man kann Pkw auch mit dem Lkw-Truck betanken. Dann hat man zwar nur 250 Kilometer Reichweite, aber auch das passiert ähnlich komfortabel wie heute bei Benzin und Diesel. Ich glaube, dass dies in der Zukunft zusehends noch eine Rolle spielen wird, denn es wird die Akzeptanz der Elektromobilität bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern ebenfalls erhöhen, wenn sie merken, dass der Bus elektrisch mit Wasserstoff fährt, aber gegebenenfalls auch ihr Pkw.

Aber Wasserstoff ist nicht gleich Wasserstoff. Grüner Wasserstoff muss es sein, damit er CO2-neutral ist. Am besten soll er natürlich aus Wind- und Solarstrom entstehen. Das macht den Wasserstoff besonders teuer. Grüner Wasserstoff ist etwa dreimal so teuer wie herkömmlicher Wasserstoff und zehnmal teurer als Benzin oder Diesel. Die Herstellung von einem Kilogramm grünem Wasserstoff kostet aktuell 5,50 Euro. Selbst bei optimistischen Voraussagen werden es 3 Euro pro Kilogramm im Jahr 2030 sein und 2 Euro pro Kilogramm im Jahr 2050. Zum Vergleich: Der Dieselpreis im Großhandel liegt bei 50 Cent pro Kilogramm.

Natürlich: Wasserstoff kann perspektivisch Erdgas, Benzin und Diesel ersetzen, wenn diese Ressourcen knapp werden. Wenn man dort kurzfristig etwas umsteuern will, wenn man den Einsatz in bestimmten Bereichen voranbringen will, dann braucht Deutschland Nordstream 2. Es ist notwendig, um Verfügbarkeit von preiswertem Wasserstoff herzustellen und in bestimmten Größenordnungen Wasser- stoff zu importieren. Mit den GRÜNEN als Koalitionspartner wird Ihnen das aber sehr schwerfallen, denn diese Partei spricht sich ja dezidiert gegen diese Trasse aus und will sie mit aller Kraft verhindern.

Des Weiteren besteht die Möglichkeit, einen Wasserstoffdirektverbrenner zu bauen, auch wenn der Wirkungsgrad an den des Verbrennungsmotors mit Benzin und Diesel nicht ganz herankommt. Aber wir sollen sowieso alle langsamer fahren. Ein heutiger Serienmotor – hören Sie zu, da können Sie etwas lernen – kann mit relativ geringem Aufwand adaptiert werden.

Eines ist natürlich klar: Wenn ich die derzeitigen fossilen Kraftstoffe Benzin, Diesel oder auch Erdgas abstrafe und dort mit einem CO2-Besteuerungssystem eingreife – politisch gesehen –, um eine Kostenparität gegenüber den nicht fossilen Kraftstoffen zu erreichen, dann kann ich das machen. Wenn ich das eine teurer mache, dann ist das andere logischerweise irgendwo auch interessant. Das bedeutet aber: Es ist ein Eingriff in den freien Markt. Wir reden dann quasi nicht mehr von Technologie, sondern eigentlich nur noch davon, was wir politisch wollen.

(Zwischenruf Abg. Ramelow, DIE LINKE: Ja, genau, von Atomkraft und Diesel!) (Abg. Prof. Dr.-Ing. Kaufmann)

Da sind wir beim nächsten Mythos von Herrn Prof. Kaufmann: Ihr Diesel mit 350.000 Kilometern hat zwar mittlerweile seine Ökobilanz verbessert, wenn er auch das gewisse Alter erreicht hat, muss man sagen, aber er wird nie einem modernen Elektroauto und einem weiterentwickelten Elektroauto der nächsten Generation in der Klimabilanz irgendwo nahekommen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, sehr geehrte Zuhörer und Zuschauer an den Streams, Wasserstoff ist ein echtes Multitalent. Mit seinen vielfältigen Einsatzmöglichkeiten wird er eine der wichtigen Schlüsseltechnologien der Energiewende werden, wenn nicht die wichtigste. Wasserstoff ist die Chance, einen wirksamen Klimaschutz und den Erhalt unseres Industriestandorts zusammenzubringen. Dabei lässt sich die Wasserstoffnutzung breit und sektorenübergreifend einsetzen. Brennstoffzellen für Autos und KWK-Anlagen werden im kleinen Umfang bereits genutzt – kann man ausbauen. Synthetische Kraftstoffe, Benzin, Diesel, Kerosin erlauben klimaneutrale Nutzung der effizienten und etablierten Verbrennungsmotoren. Schlüsselindustrie kann erhalten bleiben; bestehende Fahrzeuge, Flugzeuge, Infrastruktur können weiter genutzt werden, CO2Neutralität ist in diesem Bereich möglich. Und wir haben kein Entsorgungsproblem von Batterien.

Sie sprachen gerade davon, dass die Taxiunternehmen Ihr Programm gern mitmachen. Sie wissen doch genau, dass den Taxiunternehmen derzeit das Wasser bis zum Hals steht, und zwar infolge Ihrer verfehlten Corona-Einschränkungspolitik. Da nehmen sie doch jeden Groschen, jede Mark und jeden Euro mit. Das ist auf jeden Fall keine Zustimmung zu Ihrem Programm. Bereits Ende 2019 hat es in Berlin solche Versuche gegeben. Da musste der einzige in Berlin existierende Taxifahrer mit Elektrotaxi sein Taxi zurückgeben und es gegen einen normalen modernen Diesel eintauschen, denn es ist viel zu unflexibel, mit E‑Taxis unterwegs zu sein. Außerdem ist es einfach viel zu teuer. Selbst Ihr Förderprogramm reicht doch nicht aus. Laut heise online lagen beispielsweise in Berlin die Kosten eines Taxifahrers mit E‑Taxi bei 11 Euro pro 100 Kilometer – 11 Euro pro 100 Kilometer. Wissen Sie, was dagegen ein Diesel kostet? Einen Bruchteil dessen. Wer soll denn das auf Dauer mitmachen? Das ist Unsinn. Das hat nur etwas zu tun mit Ihrer Subventionitis. Das machen wir nicht mit. Das ist marktwirtschaftsfeindlich. Wir können uns gern darüber unterhalten, wie wir in den Bereich der Reduzierung von klimaschädlichen Gasen kommen, aber bitte nicht im Wege einer Verbotsgesellschaft. – Vielen Dank.

Insofern glaube ich, dass man ganz deutlich darauf hinweisen muss, dass man, wenn man schon einen Gesetzentwurf vorlegt, auch die Folgen bedenken muss. Dazu gehört der Blick auf den ländlichen Raum. Dazu gehört der Blick darauf, dass wir zumindest derzeit nicht genügend und flächendeckend alternativ angetriebene Busse zur Verfügung stellen können. Gerade im ländlichen Raum bleibt der mit Diesel angetriebene Bus noch auf einige Zeit das entscheidende öffentliche Nahverkehrsmittel.

zielt das Abkommen darauf ab, Prozessabläufe bei der Elektrizitäts- und Wärmegewinnung, Produktion, beim Bauen, Wohnen und der Mobilität möglichst CO2-arm zu gestalten, also zu dekarbonisieren. Am Ende soll die EU tatsächlich als CO2-neutrale Wirtschaft dastehen, so der Plan. Der Europäische Rat unterstützt das Ziel, bis 2050 eine klimaneutrale EU zu erreichen, heißt es in der Schlusserklärung des EU-Gipfels vom Dezember 2019 in Brüssel. Wie aber soll das funktionieren? Nun, mit denselben Methoden, wie sie schon beim EEG in Deutschland Anwendung finden: Alles mit Kohleverbrennung wird abgeschaltet und durch erneuerbare Energien ersetzt. Die Mobilität wird natürlich elektrisch. Und was kostet das? 1 Billion Euro ist der Preis allein bis 2030, das sind 100 Milliarden pro Jahr. Insgesamt setzt sich die Billion für den Green Deal bis 2030 zusammen aus etwa 500 Milliarden aus dem EU-Haushalt, rund 250 Milliarden an Krediten der Europäischen Investitionsbank, 110 Milliarden Kofinanzierung aus den Mitgliedsstaaten, den Rest sollen Privatinvestoren beisteuern. Diese Rechnung hat aber viele Unbekannte. So ist unklar, wie viel Geld die EU-Staaten der Kommission tatsächlich zusagen. Insgesamt will die Kommission den Umbau zu einer Ökovolkswirtschaft aber praktisch ohne frisches Geld schaffen. Was sich aber für Deutschland abzeichnet, ist Folgendes: Es wird wieder einmal teuer. Von 1,0 Prozent auf 1,11 Prozent des Bruttoinlandsproduktes soll der jährliche Beitrag an die EU für Deutschland wegen des European Green Deals steigen. Das Bruttoinlandsprodukt in Deutschland betrug 2020 etwa 3,33 Billionen Euro. 1,11 Prozent davon sind circa 37 Milliarden Euro – eine Steigerung also um 3,7 Milliarden Euro für Deutschland jährlich. Meine Damen und Herren, diese Art Politik schadet mit ihren Auswirkungen zuerst den Menschen. Auf eine vierköpfige Familie in Deutschland würden damit 4.000 Euro im Jahr an zusätzlichen Belastungen zukommen, dies, obwohl diese Familie bereits durch die Auswirkungen des EEG mit Belastungen in gleicher Höhe fertig werden muss. Folge dieser verantwortungslosen Politik ist aber auch die Vernichtung von Millionen an Arbeitsplätzen. Laut den Experten der Bundesregierung wird allein in der Autoindustrie durch die erzwungene E-Mobilität jeder zweite Arbeitsplatz vernichtet. Das bedeutet, jeder, der in der Automobilbranche arbeitet, hat sich in den nächsten Jahren ständig die Frage zu stellen, muss ich gehen oder muss mein Kollege gehen, denn jeder zweite Arbeitsplatz wird vernichtet. Diese Art von angeblicher Weltenrettung braucht doch wohl nun kein Mensch! Und das, obwohl Batterieautos die schmutzigste Antriebsart überhaupt sind. Wenn ein E-Auto vom Band rollt und noch keinen einzigen Kilometer gefahren ist, hat es schon so viel CO2 erzeugt wie ein Diesel nach sechs Jahren, ganz zu schweigen von den riesigen Umweltzerstörungen in Südamerika beim Lithiumabbau und der lebensgefährlichen Kinderarbeit beim Kobaltabbau in Afrika. Der Green Deal will zudem den radikalen Umbau der Agrarwirtschaft. Die Folgen für die Umwelt und die Bau- ern sind aber völlig andere als eigentlich gewollt und sie wären fatal. Der Green Deal senkt die landwirtschaftliche Produktion und drückt die Einkommen in der EU. Die Erzeugung würde ins Ausland verlagert und es würde zu niedrigen Standards importiert. In anderen Weltregionen würden Wälder abgeholzt und Emissionen zunehmen. Meine Damen und Herren, die Energiewende wird auch ohne Green Deal bereits jetzt immer mehr zur Gefahr für ganz Deutschland. Der Bundesrechnungshof sieht die Gefahr, dass die Energiewende in dieser Form den Wirtschaftsstandort Deutschland gefährdet, die finanzielle Tragkraft der letztverbrauchenden Unternehmen und Privathaushalte überfordert und damit letztlich die gesellschaftliche Akzeptanz aufs Spiel setzt. Nach Schätzungen aus dem Jahr 2016 müssen in den Jahren 2000 bis 2025 rund 520 Milliarden Euro einschließlich der Netzausbaukosten für die Energiewende im Bereich der Stromerzeugung aufgebracht werden. Bislang wird es gleichwohl nicht als politischer Fehler zugegeben, immer nur noch mehr Solar- und Windenergieanlagen gefordert zu haben, statt sich um ein versorgungssicheres und bezahlbares Gesamtsystem zu kümmern. Bislang wird es nicht als politischer Fehler eingeräumt, dass man neben dem Atomausstieg auch noch meinte, einen Kohleausstieg einfordern zu können, obwohl sich längst klar abzeichnete, dass es die jahrzehntelang versprochenen Langzeitstromspeicher nicht gibt und es diese im erforderlichen Umfang auch in absehbarer Zukunft nicht geben wird. Schließlich darf auch nicht vergessen werden, minimalen, im relevanten Weltmaßstab völlig unbedeutenden CO2Einsparungen bei der Stromproduktion stehen verheerende Schäden an Fauna, Flora, Landschaften, Naturräumen und Ökosystemen gegenüber. Erneuerbare Energie wird mit Industrieanlagen erzeugt, die ganze Landschaften zerstören und Flora und Fauna schaden. Allein die Haushaltsposten Green Deal, Corona-Wiederaufbaufonds, TARGET2-Salden, ESM-Rettungsschirm und EZB-Anleihenkaufprogramme erzeugen für Deutschland inzwischen unkalkulierbare Haftungsrisiken von mehr als 3 Billionen Euro. Vieles verstößt dabei gegen eigene vertragliche Grundsätze der EU, wie etwa das No-Bailout-Abkommen und das Verbot eigener Schuldenaufnahme durch die EU. Auch Konflikte mit dem Grundgesetz werden in der Entwicklung der EU schlicht übergangen, wie etwa der de facto längst eingetretene Verlust der Haushaltssouveränität des Deutschen Bundestages zeigt. Es überrascht nicht, wenn der AfD-Parteitag in Dresden vor diesem Hintergrund zu dem Ergebnis gekommen ist, dass die EU in ihrer heutigen Form einfach nicht mehr reformierbar ist. Die Forderung nach einem Dexit, verbunden mit der Rückkehr zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, ist damit nachvollziehbar, konsequent und folgerichtig.

was in der vorgelegten angedachten Version in der Tat einem Verbot von Benziner und Diesel gleichkäme. Unsere Industrie kann Strukturwandel, das wäre aber Strukturbruch. Wir brauchen Technologieoffenheit, keine Autoplanwirtschaft.“

Aktuell liegen die Stickoxidgrenzwerte für Benziner bei 60 mg/km und für Diesel-Pkw bei 80 mg/km. Szenarien, die von der EU-Kommission bereits veröffentlich wurden, sehen nun aber vor, dass Neuwagen künftig nur noch 30 mg/km oder gar 10 mg/km ausstoßen dürfen. Dies erreichen die besten Dieselmodelle aus deutscher Produktion zwar heute schon, allerdings erst nach einer Warmlaufphase und nicht unter großer Last.

Die Grenzwerte liegen derzeit bei 60 mg Stickoxid für Benziner und bei 80 mg Stickoxid für Diesel. Hier ist nun der Diskussionsvorschlag, ob diese auf 30 mg NOx, wie es auch genannt wird, gesenkt werden sollen. Bereits jetzt halten viele Fahrzeuge auch Dieselfahrzeuge - diese möglichen neuen Normen ein. Exemplarisch nenne ich hier einfach einmal den BMW 520 d Touring mit einem aktuellen NOx-Wert von 1 mg/km. Wenn diese Werte nun für einen Kombi der oberen Mittelklasse erreichbar sind, dürfte das nun wahrlich kein Hexenwerk sein, diese Technik auch in allen anderen Autos zu verbauen.

30 mg Stickoxid pro Kilometer sind das, was die Euronorm 7 will; jetzt sind es 80 für den Diesel und 60 für den Benziner. 30 mg NOx pro Kilometer werden vorgeschlagen in vier Modellen im sogenannten RDE-Zyklus.

Das ist ein Zyklus, der das Abgasverhalten im Alltag misst und nicht in irgendwelchen Versuchslaboren. Da gab es ja einmal eine Geschichte - die Älteren unter uns erinnern sich -, den Diesel-AbgasSkandal; da haben Leute Kasse gemacht, geschwindelt und uns hinter die Fichte geführt.

wer wird sich dann noch ein Diesel- oder Benzinauto kaufen?

Seit sechzehn Jahren warten wir auf den gesetzlich vorgeschriebenen Schienennahverkehrsplan. Seit fast zwanzig Jahren warten wir auf den Gesamtverkehrsplan, der ebenfalls gesetzlich vorgeschrieben ist und eigentlich alle zwei Jahre aktualisiert werden muss. Aus solchen Plänen würde sich zum Beispiel ableiten, was man tun muss, um im Interesse gleichwertiger Lebensverhältnisse im ganzen Land die Verkehrsinfrastruktur auf Vordermann zu bringen, zum Beispiel beim rostigen Schienennetz, damit Sie den Bayerntakt, den Sie bewerben, auch wirklich einmal im ganzen Land fahren und den Stundentakt, den Sie versprechen, auch infrastrukturell überhaupt darstellen können. Am besten wird das auch noch mit elektrischem Strom anstatt Diesel betrieben. Das ist ebenso wie die Reaktivierung und das Einbeziehen aufgelassener Nebenstrecken ein wichtiges Thema. Der Bund hat für all diese Sachen sehr viel Geld bereitgestellt, aber der Staatsregierung fehlt es an Plänen und Konzepten, sodass wir Mittel gar nicht abrufen können, wie zum Beispiel bei den aufgewachsenen GVFG-Mitteln.

Kommen wir zur Energie- und Ökobilanz von E-Autos. Wir wissen natürlich alle, dass wir immer noch keine 100 Prozent regenerative Energie im Netz haben. Wir wissen aber mittlerweile auch, dass mein langlebiger Diesel eine bessere Ökobilanz hat als Ihre neumodischen Elektroautos. Sie wissen genau, was für Giftzeug, was für Seltene Erden verbaut werden für den Akku eines Autos. Wir wissen, welche Umweltsünden in den Ländern, wo das gefördert wird, hervorgerufen werden, welche Gesundheitsschäden, aber das ist Ihnen relativ egal. Öko rechtfertigt das, genau wie Öko es auch rechtfertigt, dass wir Billionen von Bienen und Vögeln an den Windrädern zerschellen lassen, aber Ihr Motto lautet ja, jede Biene und jeder Vogel soll wissen, dass er bei den GRÜNEN ein Zuhause hat. – Vielen Dank.

Selbstverständlich können wir beantragen, dass die Staatsregierung darin bestärkt werden soll, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, EKF-Mittel umzuwidmen. Selbstverständlich müssen diese Klimaschutzmittel zum Teil in die Forstwirtschaft und in den Waldbau fließen. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass kein Autofahrer etwas dagegen hat, wenn man ihn bei der Tankfüllung mit Diesel fragt, ob ihm der Wald 25 Cent wert ist. Eine entschlossene Waldpolitik mit allen Maßnahmen, die dazugehören, dient der Zukunft und allen Waldbesitzern in Bayern – nicht aber das Hochjubeln der Förderprogramme, die zwar sinnvoll sind und kurzfristig helfen, den Wald in Bayern langfristig aber nicht retten werden.

Diese Neider und Feinde der Freiheit haben nun einen neuen Angriff gestartet. Auf Antrag der schwarz-gelben Landesregierung von NordrheinWestfalen und unter eifrigem Beifall der hiesigen rot-rot-grünen Minderheitsregierung hat der Bundesrat beschlossen, dem Krad den Kampf anzusagen. Nach dem Diesel und den Flugreisen ist nun

Beim Thema Verkehr brauchen wir natürlich eine klimaneut rale und auch ideologiefreie Verkehrspolitik. Ich habe in den letzten Wochen viele Gespräche mit Automobilherstellern und Zulieferern in Baden-Württemberg geführt. Wenn ich mir die Programme des Bundes – Stichwort „Synthetische Kraftstoffe“, da gibt es vielleicht doch noch einen Weg, wie es aussieht –, aber auch die Überlegungen zum Euro-7-Diesel auf europäischer Ebe ne ansehe, dann mache ich mir schon Sorgen. Denn dann droht Baden-Württemberg in der Transformation der Automobilwirt schaft ein Strukturbruch, wie wir ihn noch nie erlebt haben. Herr Kollege Nemeth, wenn Sie vorhin den sozialen Zusam menhalt angesprochen haben, dann müssten Sie besser heute als morgen Frau von der Leyen dazu bewegen, hier nicht in einen Strukturbruch hineinzugehen, der den sozialen Zusam menhalt in dieser Form in Baden-Württemberg massiv beein trächtigt.

Das geht dann nur noch mit einem sparsamen und weniger CO2 ausstoßenden Diesel – wenn man diesen noch fahren darf.

Maut-Affäre Andi Scheuer, Cum-Ex-Affäre, "Rent-a-Sozi"-Kampagne, der Abgasskandal um das Vorgehen der Autolobby in der Diesel-Affäre – die Liste lässt sich weiter fortführen. Jeder einzelne dieser Skandale erschüttert das Vertrauen in Politikerinnen und Politiker insgesamt und damit in unsere politischen Institutionen. Das, liebe Kolleginnen und Kollegen, ist eine Situation, die wir nicht hinnehmen können.

Punkt 41, unser letzter Punkt, ist ein Antrag der AfD-Fraktion: Leistungsstarke Notstromaggregate für Tankstellen in Hamburg – Versorgung mit Diesel für systemrelevante Bereiche sicherstellen.

[Antrag der AfD-Fraktion: Leistungsstarke Notstromaggregate für Tank- stellen in Hamburg – Versorgung mit Diesel für systemrelevante Bereiche sicherstellen – Drs 22/2825 –]

Die Schulen brauchen natürlich auch mehr strukturelle Unterstützung bei der Schulentwicklung. Ich sagte es bereits: Die Schule wird nicht mehr diesel- be sein. Angesichts dessen müssen wir die Schulen stärken, und wir haben auch die Programme, die genau diese Notwendigkeit aufgreifen. So werden schon seit dem Schuljahr 2017/2018 vom Bildungsministerium 18 Schulen in herausfordernder Lage im Rahmen des Projektes „Schule stark machen“ gefördert, im aktuellen Schuljahr haben wir das Netzwerk um sechs weitere Schulen ergänzt. Bei der Stärkung der Schulen hilft aber zum Beispiel auch das Landesinstitut für Pädagogik und Medien ganz konkret.

Jetzt kommen wir zu dem inhaltlich sehr schwerwiegenden Antrag: Die Wasserstofftechnologie ist etwas, wo wir uns natürlich energieintensiv Gedanken machen müssen, dass das das nächste Level nach dem Elektroantrieb für Autos sein wird. Da ist es eben nicht so, wie Frau Senatorin Günther unlängst erklärte – der halbe Senat fährt inzwischen Hybridfahrzeuge –, dass Hybridfahrzeuge gar nichts bringen, sie würden trotzdem 15 Liter an Diesel und Benzin verbrauchen. – Da müssen Sie mir mal erklären, wie Sie das hybridmäßig machen wollen, wenn Sie sowieso elektrisch fahren und das nicht die Zukunft ist. Für die Koalition ist das Fahrrad die Zukunft. Damit wollen Sie international Punkte machen. Dieser Antrag möchte, dass Berlin und Brandenburg – Brandenburg ist dazu bereit, das wissen wir ganz genau –, und auch wir wollen das, dass Berlin zum Zentrum der Wasserstofftechnologie wird.

Der dritte Punkt – und auch dazu steht nichts in Ihrem Antrag, und dazu haben Sie auch nichts gesagt –: Mal angenommen, wir sind alle für Wasserstoff – dann gibt es eine logische Bedingung: Dann müssen wir nämlich die erneuerbaren Energien massiv ausbauen, weil: Jetzt ha- ben wir so gut wie keinen grünen Wasserstoff und die erneuerbaren Energien, die wir jetzt haben, brauchen wir dringend, um eben die Versorgungssicherheit zu gewährleisten, wir brauchen sie für den Kohleausstieg – den wir übrigens beschleunigen müssen –, wir brauchen sie für den Atomausstieg, der immer noch nicht endgültig vollzogen ist. Wir haben im Augenblick schlicht zu wenig erneuerbare Energien quasi in der Anwendung, auch in Brandenburg. 50 Prozent ist zwar ganz okay, aber es ist immer noch zu wenig. Und deswegen brauchen wir auf alle Fälle eine Priorisierung des Ausbaus erneuerbarer Energien. Die FDP hat dafür auch in der Zeit, als sie in der Bundesregierung war, nichts getan, im Gegenteil: Sie hat gebremst, sie hat verzögert, sie hat blockiert. Jetzt wollen sie hier Wasserstoff und sagen nicht, wo es herkommen soll. Das wird nicht funktionieren. Das größte Problem aber, das ich mit diesem Antrag habe – da war die Rede übrigens ein bisschen differenzierter, aber der Antragstext ist da wirklich ein Riesenproblem –: Sie wollen es quasi überall einsetzen: im Pkw-Bereich, im Gebäudewärmebereich, und genau das funktioniert nicht. Ich will Ihnen das einmal anhand eines Beispiels und anhand einiger weniger Zahlen demonstrieren. Nehmen wir mal den Pkw-Bereich: Es gibt eine Reihe von Studien über die Klimabilanz von Wasserstoffautos, verglichen übrigens mit Diesel-Pkws. Die kommen zu dem Ergebnis, dass basierend auf dem jetzigen Strommix ein Wasserstoffauto um 50 Prozent schlechter dasteht als ein Diesel-Pkw. Wenn Sie das mit einem batteriebetriebenem Pkw vergleichen, dann sind sie sogar noch viel schlechter. Wenn wir nun sogar synthetische Kraftstoffe nehmen, was ja auch ein Wasserstoffprodukt sein könnte, dann steht dieses sogar um 250 Prozent schlechter da als ein Dieselauto. Mit anderen Worten: Der Weg, Wasserstoff großflächig im Pkw-Bereich einzusetzen, ist ein Irrweg. Der ist völlig falsch. Dagegen müssen wir uns strikt wehren. Ich bin strikt dagegen, dass auch nur ein Cent Steuergeld aus Berliner Haushaltsmitteln in diesen Bereich fließt. Das Gleiche gilt für den Gebäudewärmebereich. Wenn Sie Brennstoffzellen massiv im Gebäudebereich einsetzen, ist es so ziemlich der teuerste Bereich, den Sie dort nehmen können. Das würde zu massiven Mietsteigerungen führen. Auch das ist mit der Linksfraktion auf gar keinen Fall zu machen.

So charmant verpackt der Senat sein haushaltspolitisches Versagen. In diesen Zeiten will sich der Senat erst einmal um den Klimawandel kümmern, eine fragwürdige Priorisierung. Meine Damen und Herren auf der Regierungsbank, ich darf an Ihren Amtseid erinnern. Danach sind Sie zunächst verantwortlich für das Wohl der Hamburger. Die Hamburger wären schon dankbar, wenn der bisher hier erreichte Wohlstand erhalten bliebe. Von einer Steigerung in diesen Zeiten zu reden ist an Arroganz nicht zu überbieten. Die Medien melden am 5. Januar: Heizöl 17 Prozent teurer als im Dezember. CO2-Abgabe und höhere Steuern treiben die Preise hoch. Auch Benzin und Diesel kosten mehr.

Dabei macht sie keinen Halt vor der Automobilindustrie. Just letzte Woche hat die deutsche Kanzlerin zugestimmt, die CO2Emissionen bis 2030 dramatisch zu verringern. Ich erspare Ihnen jetzt die Details, aber dieser Beschluss ist entgegen der medialen und politischen Darstellung eine dramatische Verschärfung. Er impliziert ein Ende des Diesel- und des Benzinverbrennungsmotors. Er bedeutet das Ende Deutschlands und Baden-Württembergs als Zentrum der Automobilindustrie. Denn die Kompetenz für Elektro- und Digitaltechnologie liegt in den USA, in China, Japan und Südkorea. Das Unternehmen Daimler wird aufgrund Ihrer verantwortungslosen Beschlüsse wahrscheinlich als verlängerte Werkbank eines chinesischen Unternehmens enden.

Dann bläst er seit Jahren zur Hetzjagd auf den Diesel. Der Diesel ist unabdingbar zum Erreichen der Klimaziele in unserem Land.

Aber zurück zum Antrag. Wir wollen wissen, welche Aktivitäten Sie entfaltet haben, um die bestehenden Automobilzulieferunternehmen in Sachsen-Anhalt zu unterstützen, welche Bedarfe die Unternehmen haben, welche Schwierigkeiten bestehen und welche Lösungsmöglichkeiten das Land anbieten kann. Zudem wollen wir erfahren, welche Wirksamkeit die Unterstützungsmöglichkeiten erreichen werden. Es stellt sich die Frage, welche Unternehmen werden den politisch verordneten Produktwechsel vornehmen können und welche Unternehmen werden langfristig keine Perspektive haben. All diese Fragen müssten auch die Landesregierung umbetreiben, da sie den Technologiewechsel vom Diesel- zum Elektrofahrzeug mit initiiert hat.

Im Jahr 1990 braucht ein 50-PS-Saugdiesel etwa 10 l Sprit auf 100 km. Heute können Sie dafür 150 Pferde laufen lassen - was für eine Innovation. Auch der Schadstoffausstoß wurde ständig verbessert. Heute wird sogar die Euro-6-Norm eingehalten, ein technischer Fortschritt. Wenn nur Rudolf Diesel diese Entwicklung noch erlebt hätte.

Für unsere Zulieferindustrie stellt sich zudem die Problematik, wie sie die Kredite für Investitionen in Anlagen und Fertigungsstraßen refinanzieren sollen, wenn ihnen politisch die Basis geraubt wird. Sinkt das Interesse an Diesel- und Benzinfahrzeugen, bekommen die Zulieferer in SachsenAnhalt keine Aufträge mehr und Refinanzierungskredite schon gar nicht.

- Nicht Sie selbst. Sie können am Ende in Brüssel den Beschluss blockieren, dass der Diesel faktisch verboten wird.

- nicht Sie, die CDU-Fraktion - und das Gesetz durchgebracht, dass die E-Mobilität so stark gefördert wird durch die Anreize für Unternehmen, die sich ein E-Fahrzeug zulegen und nur 0,5 % versteuern müssen. Das sorgt für extreme Kaufanreize; so ist das auch gewollt. Das sorgt andererseits auch dafür, dass sich die Unternehmen keine Diesel mehr auf den Hof stellen, auch wenn sie nützlich, praktikabel und sehr flexibel sind. Das ist kein fairer Wettbewerb mehr.