Gucken wir uns gemeinsam die Fakten an: Das Hallesche Ufer liegt innerhalb des S-Bahn-Rings, zwei Drittel der Berlinerinnen und Berliner haben kein Auto. Das sind sehr viele. Dennoch ist der Autoverkehr das einzige Argument gegen eine grüne Oase für die Menschen, die hier leben. Und: Falls es Änderungen an der ursprünglichen Planung gegeben hätte, dann wäre das anpassbar. Wenn ein Ziel klar ist, dann gibt es ganz klar auch immer Lösungen, aber Sie sagen wieder einfach: Stopp!

Und auch noch etwas zur Aufenthaltsqualität der Geschäfts- und Einkaufsstraßen, das ist ein wichtiger Punkt, das sind aber zwei Sachen: Wenn ich in einem Kaufhaus bin, dann gehe ich da rein, weil mich das Konzept überzeugt oder weil ich dort das bekomme, was ich für meinen täglichen Bedarf benötige. In die Einkaufsstraße gehe ich, wenn sie attraktiv ist. Das ist eine Aufgabe, wo wir uns dem öffentlichen Raum zuwenden müssen; da reden wir dann auch sehr schnell über Verkehrsberuhigung und das Herausnehmen von Autoverkehr. Da gibt es aktuelle Studien, die belegen, dass wenn wir genau das tun, die Innenstädte attraktiv werden, und das ist ebenso unsere Aufgabe.

(Heike Sudmann DIE LINKE: Das Argument war, dass Sie nur mehr Parkplätze wollen, dass Sie nicht den Autoverkehr reduzieren wollen! Das war das Argument! – Zuruf)

Mit dem landesweiten Ausbau der Radinfrastruktur wird in den nächsten Jahren das Potenzial, insbesondere in Stadt-Umland-Beziehungen, erweitert und der Umstieg von motorisierten Pendlerverkehren auf das Fahrrad wesentlich attraktiver. Das Fahrrad ist für viele Strecken ein attraktives Verkehrsmittel. Es spart Kosten, verursacht bei seiner Nutzung keine Emissionen, benötigt wesentlich weniger Fläche als der Autoverkehr, und das Fahrradfahren trägt darüber hinaus zur Gesundheit bei. Auch insofern passt der heute vorliegende Entwurf sicherlich gut in die Zeit.

Wenn man letztlich eine verfehlte Verkehrspolitik, die Benachteiligung der Schiene über die ganzen Jahrzehnte nimmt, dann muss man sich nur die B 5 mit ihrer merkwürdigen Bebauung angucken: Mal die Front an die Straße, mal die Front nach hinten versetzt. Ja, man wollte hier eine vierspurige Magistrale durchbrechen, um den Autoverkehr zu priorisieren. Da, denke ich mir, ist nach 70 Jahren Schienenbenachteiligung und 15 000 Kilometern zurückgebauter Schienen – jeder vierte Streckenkilometer wurde lahmgelegt – eine Verkehrswende, auch für die Umwelt, wirklich unabdingbar.

Spätestens vor der Haustür wird es aber häufig kompliziert, und anders als beim Autoverkehr gibt es beim Fußverkehr bisher nur eine äußerst dünne

Ich bin einfach, ich nehme einfach zur Kenntnis, dass Mobilität ohne CO2-Ausstoß gar nicht funktioniert. Auch ein E-Auto produziert CO2, wenn es gebaut wird und so weiter und so weiter. Und das alles wegzuschieben und zu sagen, nur, weil ich jetzt mein Auto an eine Steckdose hänge, fahre ich CO2neutral, das ist zu einfach. Das ist Ihre Lösung, das ist nicht unsere Lösung. Es ist meiner Meinung nach nicht ganz aufrichtig, und ich denke, dass der Autoverkehr in der ganzen Klimafrage gar nicht so entscheidend ist, wie Sie uns das hier weismachen wollen. – Vielen Dank!

mit Autoverkehr in Einklang bringen. Meine Damen und Herren, das ist ideologisch verbrämte Politik.

Aber, da das Auto an einigen Stellen eben etwas abgeben soll, ist es so wie an anderen Stellen, wo Kulturkämpfe von rechts ausgerufen werden. Wenn man Privilegien gewöhnt ist, fühlt sich das Bemühen um Gleichberechtigung wie Diskriminierung an. Sascha Lobo nannte das einmal „ausgedachte Benachteiligung“. Das ist die eine Seite der Medaille. Klar ist aber auch: Wer den Autoverkehr wirklich reduzieren will, muss natürlich zuallererst die Alternativen

Denn einige sind auf den Autoverkehr angewiesen. Dann hilft es nicht, den zu verteuern, ohne zuvor Alternativen zu schaffen. Das ist bei vielen Familien, Alleinstehenden, wo das Geld knapper wird, nicht möglich, während die Reicheren ihre Mobilität einfach so weiternutzen können. Das ist nicht unsere Vorstellung von einer sozial-ökologischen Verkehrswende.

Es wird ein Weg sein, bei dem unsere Innenstädte für den Autoverkehr gesperrt und immer mehr heruntergewirtschaftet werden. Das ist heute schon sichtbar. Es wird ein Weg sein, bei dem die Umsätze im Internet, aber nicht mehr in den Fußgängerzonen gemacht werden. Es wird ein Weg sein, der dazu beiträgt, dass die abgeholzten Wälder voller Windrädern sind. Es wird ein Weg mit Stromrationierungen und -abschaltungen im Winter sein.

Als ob das nicht alles schlimm genug wäre, wird im grünen Wahlprogramm noch einer draufgesetzt: ein Drittel weniger Autoverkehr bis 2030 und ± wem das noch nicht reicht ± obendrauf eine Ausweitung des Nachtflugverbots in Frankfurt um zwei Stunden.

Das ist ein großartiger Rekord, aber nicht nur die Abo-Zahlen im hvv sind auf Rekordniveau, sondern auch der Ausbau und der Betrieb. In drei Monaten starten wir mit dem neuen S-Bahn-Liniennetz, und es kommen in den nächsten Jahren die S4, die S5, die S6 dazu, wir verlängern die U4, und wir bauen die U5. Die Hamburger S- und U-Bahnen sind verlässlich, und sie zählen zu den pünktlichsten deutschlandweit. Auch das hat dazu geführt, dass wir 10 Prozent weniger Autoverkehr in der Stadt haben. Die Mobilitätswende ist richtig ins Rollen gekommen.

Es bleibt sachlich festzustellen, dass der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in Berlin nicht zu den Erfordernissen des 21. Jahrhunderts passt, und dass wir in den letzten 30 Jahren zwar eine halbe Million Menschen mehr in diese Stadt bekommen haben, dass wir aber in der Verkehrsinfrastruktur nicht entsprechend gewachsen sind. Das ist auch eine Schuld der vergangenen Senate. Wenn man einen Blick auf die Stadtstraßen von Treptow, Friedrichshain oder Lichtenberg wirft, dann merkt man, dass gerade unter der Prämisse der Verkehrssicherheit jeder Kilometer einer qualifizierten Autostraße, einer Autobahn, eines flüssigen Verkehrs diese Stadtquartiere entlasten würde, gerade im Hinblick auf den Umweltverbund und die schwächsten Verkehrsteilnehmer einen sinnvollen Beitrag bringen würde. Weniger Autoverkehr in den Stadtquartieren heißt eben auch weniger Staub, weniger CO2-Emissionen, weniger Lärm und weniger potenzielle Verkehrsgefährdung für Radfahrer und Fußgänger.

Seit vielen Jahren diskutieren wir in dieser Stadt und auch Sie in diesem Hohen Haus, wie wir den Autoverkehr in der Stadt insgesamt, aber auch insbesondere in den Innenstadtbereichen reduzieren können. Das können wir nur durch eine gute Infrastruktur.

Fahrrad als zu gefährlich einschätzen. Daraus resultiert wiederum zusätzlicher Verkehr. Da gibt es einen Zusammenhang. Wer sichere Schulwege schafft, reduziert den Autoverkehr, oder: Wer den Autoverkehr reduziert, schafft auch sichere Schulwege.

Und dass die Innenstadt darüber hinaus natürlich erreichbar bleiben muss – primär durch ÖPNV, aber auch durch den Autoverkehr im Rahmen der autoarmen Innenstadt –, ist doch klar; da sind sich alle einig. Diese Hamburger Innenstadt verfügt über ein riesiges Potenzial, den Strukturwandel zu bewältigen, um mit Millioneninvestitionen dafür zu sorgen, dass wir eine neue, eine lebendige Innenstadt schaffen, die viel attraktiver ist für Familien, die viel attraktiver ist für alle in dieser Stadt und die viel mehr Leben von morgens bis abends bietet. Gehen Sie da mit, und fallen Sie den Menschen nicht in den Rücken. Darum wird es in den nächsten Wochen gehen. – Vielen Dank.

Gucken wir jetzt noch mal auf die Prozentrechnung: Wir haben 100 Prozent der Fläche. Woher soll denn die Fläche kommen, wenn der Autoverkehr auf gar keinen Fall eingeschränkt werden darf? Diese Frage hat Schwarz-Rot uns mehrmals nicht beantworten wollen. Denn die Antwort würde lauten: Diese Fläche wird einfach denen weggenommen, die sie am nötigsten brauchen, nämlich dem Fußverkehr. Das können wir nicht zulassen.

Wir haben vorhin schon über Fahrradwege gesprochen. Ja, wir brauchen sichere Fahrradwege, aber wir brauchen keine Fahrradanlagen, die dem Autoverkehr seine Fahrspuren oder Parkplätze wegnehmen.

Dieses erzwungene Pendeln verursacht erhebliche zusätzliche Verkehrsmengen. Über Jahrzehnte wurde dem zunehmenden Autoverkehr mit dem Neu- und Ausbau der Straßen begegnet, was wiederum zu mehr Verkehr geführt hat. Es gibt immer mehr Autos, und sie werden immer größer, breiter, höher und schwerer. Damit wird ihr Raumbedarf immer größer.

Es gibt dann noch viele ganz konkrete Maßnahmen zum Umgang mit dem Autoverkehr. Auch in der Enquetekommission wurde das häufig als die drei V zusammengefasst: Verkehr vermeiden, Verkehr verlagern, Verkehr verbessern.

Fahrradfahren ist gesünder, besser fürs Klima, oft schneller. Warum aber entscheiden sich viele Menschen oft noch dagegen? Fehlende Infrastruktur, mangelnde Sicherheit, die andauernde Benachteiligung des Fahrrads gegenüber dem Autoverkehr, nicht ausreichend Abstellmöglichkeiten: Viele Aspekte sorgen weiter dafür, dass Menschen sich nicht für das Fahrrad entscheiden, selbst dann, wenn die Strecke kurz ist.

Was Ihre Forderung zur durchgehenden Befahrbarkeit zum Zeitpunkt des Bettenwechsels angeht, kann ich die Intention dahinter durchaus nachvollziehen. An diesen Tagen dürfte vermutlich das höchste Aufkommen an Autoverkehr auf der Insel zu verzeichnen sein. Ob sich das mit den technischen beziehungsweise baulichen Notwendigkeiten verträgt, was Sie hier vorschlagen, vermag ich nicht zu beurteilen. Das überlasse ich mal den Fachleuten, aber vielleicht kann man das auch ministeriumsseitig unabhängig vom Umgang mit diesem Antrag noch einmal prüfen.

Sie alle haben die Debatten der letzten Jahre mitbekommen: Die größten Probleme, die wir im Hamburger Eisenbahnverkehr haben, sind der überlastete Hauptbahnhof, das Nadelöhr Elbbrücken – ich nenne nur das Stichwort Lkw-Brand unter den Elbbrücken – und die fehlenden Querverbindungen zwischen den U- und S-Bahnen. Und, nicht zu vergessen: Es gibt Klimaziele, die bis 2030 erreicht werden sollen, indem vor allen Dingen im Autoverkehr eine drastische Reduzierung notwendig ist und die Leute mehr Angebote an Bussen und Bahnen bekommen sollen.

Ich höre mit Überraschung, dass die GRÜNEN sich immer noch für eine Straßenbahn einsetzen. Dass sie dafür sind, steht auf dem Papier – das ist geduldig. Sie wissen doch wahrscheinlich, dass in den Schubladen der BVM die relativ weit vorangetriebenen Stadtbahnplanungen liegen. Das heißt, Sie könnten dort aufsetzen. Weshalb tun Sie das nicht? Und weshalb sind Sie nicht bereit, dem Autoverkehr auf der Straße Platz wegzunehmen und dafür die Straßenbahn zu bauen?

Aber die CDU denkt ja immer ausschließlich an Autoverkehr.

In einer lebenswerten Stadt gibt es selbstverständlich auch Autoverkehr, aber konzentriert an bestimmten Stellen und auf ausgewiesen Flächen und das Auto hat nicht das Primat und ist nicht automatisch immer und überall in Vorfahrt.

Beim Thema Fahrgastrechte schlagen zwei Herzen in meiner Brust. Die Fahrgastrechte im Autoverkehr klagen Sie auch nicht ein. Der Stau wird akzeptiert; das andere nicht. Man ist im Autoverkehr ein bisschen weniger abhängig. Das ist eine spannende Frage. Ich glaube, es wäre gut, wenn man gegenüber der Deutschen Bahn mehr Fahrgastrechte durchsetzen würde. Ich denke, das würde sie zu mehr Pünktlichkeit motivieren.

Das alleine dauert Monate. Oder Ihr Wahlversprechen, Berlin sei für alle da, auch für Autofahrer, bedeutet in Wahrheit eigentlich: Die CDU ist jetzt da, aber nur noch für privaten Autoverkehr.

Und, verehrter Herr Wegner: So widersprüchlich, wie Ihre Aussagen zur Gendersprache sind, sind auch Ihre Aussagen zur Verkehrspolitik. Am Wochenende haben Sie in der „Bild“-Zeitung angekündigt: Wir machen Schluss mit der einseitigen Politik gegen die Autofahrer. – Wunderbar, das klingt toll, wird aber leider von den Aussagen Ihrer Verkehrssenatorin vollständig konterkariert, denn die kündigte fast zeitgleich mit der – richtigen – Freigabe der Friedrichstraße an, die Koalition wolle den Autoverkehr insgesamt weiter eindämmen. Der Bürgermeister sagt hü, die Verkehrssenatorin sagt hott – ja, was denn nun? Reden Sie in der CDU eigentlich noch miteinander? Da weiß ja offenbar die rechte Hand nicht, was die linke tut. Das sind keine guten Voraussetzungen für die künftige Regierungsarbeit, und das ist alles andere als der von Ihnen im Wahlkampf versprochene Klartext.

Gut ist es dagegen tatsächlich, dass die Friedrichstraße wieder für den Autoverkehr freigegeben ist. Das haben wir auch immer so gefordert. Wir wissen um die Bedürfnisse der Gewerbetreibenden, der Anwohner, der Tourismusbranche. Die heutige Friedrichstraße ist das traurige Ergebnis eines rücksichtslosen grün-roten Starrsinns. Im Ergebnis war das Vorgehen des alten Senats ein ideologischer Kahlschlag. Eine zentrale Berliner Straße wurde wirtschaftlich zerstört. Was dort, in unmittelbarer Nähe zum Deutschen und zum Französischen Dom steht, hat reinen Sperrmüllcharakter. Es wird dem Anspruch der historischen Mitte Berlins in keiner Weise gerecht. Und deshalb, Herr Wegner, haben Sie jetzt die einmalige, große Aufgabe, diese Straße wieder neu zu entwickeln, und das gelingt nicht im Klein-Klein. Nötig ist ein großer städteplanerischer Entwurf für die Berliner Mitte. Wir bieten Ihnen auch hier ausdrücklich Zusammenarbeit an, denn das Areal um den Gendarmenmarkt bis hin zum Hackeschen Markt braucht ein tragfähiges Konzept, das den Bedürfnissen der Anwohner und der Gewerbetreibenden und selbstverständlich auch dem historischen Charakter des Areals gerecht wird.

Das heißt, ein guter Antrag zur Mobilität muss diese Probleme aufgreifen, die Situation verbessern und künstlich geschaffene Blockaden beseitigen. Dann schauen wir doch mal in Ihren Antrag und Ihre Begründung rein. Die vorgeschlagenen Veränderungen zu Nummer 4: Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs – das hört sich ja noch ganz nett an; es ist jedoch nichts anderes gemeint, als dass Autofahren weiter behindert werden soll, dass Autofahrer noch weiter gegängelt werden sollen. Was tun Sie also? – Sie sehen Probleme beim Autoverkehr und wollen sie dadurch beseitigen, dass Sie noch weitere Probleme für den Autoverkehr schaffen. Man könnte sich das so vorstellen: Sie haben einen Baum, der kränkelt, weil er zu wenig Wasser bekommt, und dann hauen Sie ihm auch noch die Wurzeln ab.

dass eben diese Klientel zunehmend auf die auf den Autoverkehr zugeschnittenen Einkaufsmöglichkeiten am Stadtrand ausweicht.

se durch ein mitgeführtes Transparent eine Straße kurzfristig für den Autoverkehr unbenutzbar machen. So ungefähr hat es das Amtsgericht München in seinem Leitsatz zum Beschluss am 7. Dezember 2022 festgehalten

Sehr geehrtes Präsidium, Kolleginnen und Kollegen! Herr Duin, Sie haben aus meiner Sicht genau einen richtigen Satz gesagt: In den Innenstädten muss es nämlich grüner werden. Wir sprechen heute über Innenstädte, wir sprechen über den Einzelhandel, und die FDP spricht über Ladenöffnungszeiten, verkaufsoffene Sonntage und Autoverkehr. Das war es. Mehr fällt der FDP nicht ein.

Fahrzeuge und Autoverkehr sind da sicher keine Lösung. Ich bin keine komplette Gegnerin von Individualverkehr, aber doch nicht mitten in den Städten. Wir müssen Kompromisse machen, und wir müssen eine vernünftige Mitte finden, die einfach auch für die Geschäfte, für die Wirtschaft und für die Menschen gesund ist. Das ist der Weg, den wir gehen.

Werte Damen und Herren! Sicherlich braucht man zur Ausübung vieler Ausbildungsberufe einen Führerschein. Wenn dies der Fall ist, müssen die Betriebe den Schein übernehmen. Anderenfalls kann bei nachgewiesenem Bedarf der Führerschein bereits jetzt mithilfe des Bundes finanziert werden, zu beantragen über das Jobcenter. Aber welche Zeichen würde der Freistaat setzen, wenn er als Ausbildungsanreiz den Führerschein subventioniert? Die Signale wären klar: Erstens. Autoverkehr hat Priorität. – Aber wie viel Autoverkehr im Stau wollen Sie noch generieren, statt die Straßen durch Alternativen zu entlasten?

Zu oft fristet der Fußverkehr in der Verkehrsplanung eine untergeordnete und nachrangige Rolle. Viel zu oft erkennen wir, dass zum Beispiel Fußwegachsen oder Gehwege als Anlagen zur Sicherheit von Fußgängern nachrangig behandelt werden oder nur geringfügige Bedeutung finden. Dabei sagt uns der sogenannte Modal Split – die Gliederung des Gesamtverkehrs in die verschiedenen Verkehrsarten wie Autoverkehr, ÖPNV, Fußverkehr und Fahrradverkehr –, dass heutzutage in den Großstädten circa 26 % des Verkehrs in Dresden oder 28 % des Verkehrs in Leipzig Fußverkehr ist – in den mittelgroßen Städten sogar bis zu einem Drittel. Interessanterweise lag der Fußgängerverkehr in den 1980er- und 1990er-Jahren höher.

Doch leider stimmen diese Randbedingungen auch im Freistaat Sachsen häufig nicht. Das Alltäglichste, das Gehen, fiel bei den Verkehrs- und Stadtplanungen der Vergangenheit allzu oft hinten runter, so auch der Fußverkehr in unseren Kommunen. Unsere Städte wurden auf den Autoverkehr ausgelegt. Mehrspurige, schnell befahrene Hauptstraßen sind nicht nur gefährlich beim Überqueren, sondern auch laut und abgasbelastet. Die Straßenränder und Plätze sind unübersichtlich, zugeparkt und häufig ohne barrierefreie Querungsmöglichkeit. Es gibt kaputte Gehwege, die nicht oder nur beschwerlich von mobilitätseingeschränkten Menschen genutzt werden können, und dazu gehören nicht nur Seniorinnen und Senioren oder Menschen mit Behinderung, sondern auch junge Eltern mit Kinderwagen oder Kindern.

Dann gibt es weitere Punkte, z. B.: „Wie bringen wir den ÖPNV voran?“ Es ist u. a. natürlich klar ein Bekenntnis zum Ausbau des ÖPNV. Unsere fünf Ziele für die Verkehrswende kommen in abgewandelter Form übrigens darin vor: mehr öffentlicher Verkehr, mehr Fuß- und Radverkehr, weniger Autoverkehr, mehr klimaneutraler Transport und die klima neutralen Antriebe bei den Pkws und den Lkws. Das sind die fünf Ziele, wie sie im Gesetz verankert werden.

Werte CDU, seien Sie doch ehrlich, Radschnellwege sind ein grünes Prestigeobjekt. Dieser verkehrspolitische Irrsinn ist der Preis Ihrer Zukunftskoalition mit den Grünen, eine Zukunft, die nirgendwo hinführt, Unsummen verschlingt, keinen realen Nutzen bringt und deren Preis – wie so oft – die Bürger zahlen müssen. Priorität müssten baulich getrennte Radwege haben, damit sich Auto- und Radverkehr nicht in die Quere kommen. Aufgepinselte Radstreifen, wie sie in vielen Kommunen auf Autofahrspuren entstehen, erhöhen weder die Sicherheit noch fördern sie das gegenseitige Verständnis. Früher diente der Bau von Radwegen dazu, den Autoverkehr zu entstören, Sie aber machen genau das Gegenteil. Ich befürchte, Sie machen das absichtlich, um die Verkehrsteilnehmer gegeneinander auszuspielen.

Zur Kritik am Autoverkehr und Straßenbau: Unsere ÖPNV-Busse fahren im ländlichen Raum nun einmal auch auf Straßen. Das ist so. Man kennt das vielleicht nicht überall, aber es ist so. Wir brauchen Straßen, um dort Busse fahren zu lassen.

Sie klagen, weil alles, was ihnen lieb ist, auf dem Spiel steht, sagen sie. Und das ist kein Partikularinteresse, sondern der Gedanke ans Gemeinwohl. Ich glaube, dass wir uns auch daran erinnern müssen, dass der Autoverkehr eines der größten Probleme in dieser Klimawende bleiben wird. Noch ist die Elektrifizierung nicht so weit fortgeschritten, dass wir tatsächlich von klimaneutralem Autoverkehr sprechen können. Und dieser Verantwortung, die die KlimaSeniorinnen einklagen, müssen wir uns stellen. Gestern Abend hat die Bundesregierung im Koalitionsausschuss auch gesagt, dass es 144 Projekte gibt, die im Autoverkehr ganz besonders gefördert werden, und die A26-Ost ist nicht dabei.

Als die Hafenquerspange das erste Mal diskutiert wurde, wurde sie diskutiert als eine Route auf der Haupthafenroute, nämlich da, wo der Köhlbrandtunnel mit längsläuft. Es hieß immer, die A 26 solle die Stadtgebiete vom Verkehr entlasten. Das aktuelle Verkehrsmodell 2030 der Verkehrsbehörde hat uns im Mobilitätsbeirat eines gezeigt: Wenn die A26-West angeschlossen wird an die A 7, also sprich der Teil der A26-Ost gebaut wird, was passiert dann? Wir haben nicht weniger Autoverkehr, wir kriegen sage und schreibe jeden Tag 33 000 Pkw mehr. Da reden Sie von einer Entlastung der Stadt, das ist doch völlig daneben.

Der Fokus dieses Antrages hier liegt nun heute auf der Unterstützung kleinerer Kommunen. Dazu zählen insbesondere amtsangehörige Gemeinden, darunter auch ehrenamtlich geführte Kleinstädte. Denn während sich in Schwerin und Rostock auch dank der RadentscheidAktivisten inzwischen einiges tut, sieht es in der Fläche nicht so rosig aus. Beim alle zwei Jahre erscheinenden ADFC-Fahrradklima-Test belegte Greifswald im Städteranking der Ortsgrößenklasse 50.000 bis 100.000 Einwohner Platz 4, Rostock erreichte Platz 9 bei der Ortsgrößenklasse 200.000 bis 500.000 Einwohner. Besonders wichtig sind den Radfahrenden nach wie vor ein gutes Sicherheitsgefühl, die Akzeptanz durch andere Verkehrsteilnehmer und ein konfliktfreies Miteinander von Rad- und Autoverkehr.

Ich will es konkret machen: Schon ab 2030 werden allein in der Stahlindustrie jährlich 4,9 Millionen Tonnen CO2 eingespart. Vielen ist diese Dimension nicht klar. Mir war das ehrlich gesagt auch nicht so richtig bewusst, deswegen will ich ein paar Beispiele nennen. 4,9 Millionen Tonnen CO2, das ist der Jahresverbrauch von mehr als 400.000 Saarländerinnen und Saarländern! Das sind 10 Millionen Personen, die von Saarbrücken nach Mallorca hin und zurück fliegen oder fast drei Mal der jährliche CO2-Ausstoß durch den Autoverkehr im ganzen Saarland. Deshalb, liebe Kolleginnen und Kollegen, lassen Sie uns uns auf das Wesentliche konzentrieren. Wir haben das im ersten Jahr getan. Die Transformation der Stahlindustrie wäre ohne unseren Transformationsfonds und auch ohne die Art und Weise, wie wir ihn durchgesetzt haben, nicht möglich. Gut, dass wir das hinbekommen haben - auch ohne die Unterstützung der Opposition.

Dafür setzen wir uns ein. Ob es in der heutigen Zeit im Zuge von Straßenausbau zwangsläufig zu mehr Verkehr und man in eine Ausbauspirale kommt, wie es immer wieder postuliert wird, ist bei den derzeitigen Anschaffungspreisen von Pkws und den allgemein gestiegenen Lebenshaltungskosten zu bezweifeln. Sie denken wohl, dass mit dem für 2035 geplanten Verbot von Verbrennermotoren der Autoverkehr sowieso stark nachlassen wird, weil sich kein Normalverdiener mehr ein horrend teures Elektroauto leisten kann. In diesem Fall braucht man natürlich keine neuen Straßen mehr. Es ist sowieso kaum möglich, den derzeitigen Fahrzeugbe

Interessant ist, dass wir hohe Zustimmungsraten haben zu we niger Autoverkehr in der Stadt oder zu einer Beruhigung der Ortsmitten oder zu mehr Platz für Fahrradfahrer oder für mehr Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger, für mehr öf fentliche Verkehrsmittel und mehr verlässliche Verkehrsmit

Die Lebens- und Aufenthaltsqualität in unseren Städten er fährt eine deutliche Verbesserung durch Verkehrsraumgestal tungen, die im Ortskern Fuß-, Rad- und Autoverkehr mitein ander ins Gleichgewicht bringen.

Die Verkehrswende ist am Ende auch aus ökonomischen Gründen notwendig. Viele Kosten des Verkehrs werden von der Allgemeinheit getragen. Beim Autoverkehr sind die gesellschaftlichen Kosten deutlich höher als beim öffentlichen Verkehr, und nicht zuletzt blockiert der sogenannte stehende Verkehr, also parkende Autos, die wertvollsten Flächen in unseren Gemeinden. - Aus all diesen Gründen kämpfen wir Bündnisgrüne für die Verkehrswende.