Meine Damen und Herren, tatsächlich haben wir es in den Städten mit vielen Unwägbarkeiten zu tun, gegen die eine Grüne Welle kaum etwas ausrichten kann. Verkehr besteht nicht nur aus Autos. Den öffentlichen Raum teilen sich viele verschiedene Verkehrsträger, und das ist auch gut und richtig so. Der Verkehr in den Städten ist ein komplexes System und damit eine riesige Herausforderung für jeden Verkehrsplaner, der die Bedürfnisse von Radfahrern und Autoverkehr, von Fußgängern und dem ÖPNV aufeinander abstimmen muss. Ich glaube übrigens nicht, dass unsere Verkehrsplaner in den Städten, in denen die Grenzwerte überschritten werden, eine falsche Arbeit machen.

Wie eventuelle Fahrverbote durchgesetzt werden könnten, wenn die personelle Ausstattung der Polizei bzw. der Ordnungsdienste zusätzliche Kontrollen nicht hergibt, ist ebenfalls fraglich. Es ist von intelligenten Nutzungskonzepten die Rede. Es heißt, wir sollen das smart regeln. Die grüne Welle ist immer wieder ein Thema für die FDP. Das ist sie schon seit Jahrzehnten. Die grüne Welle ist eine gute Idee, wenn sie denn politisch gewollt und technisch möglich ist. Beides ist in unseren Kommunen in der Vergangenheit nicht unbedingt der Fall gewesen. Die rote Welle ist gerade von rotgrünen Regierungskoalitionen und rot-grün orientierten Verwaltungen immer wieder genutzt worden, um Innenstädte von Autoverkehr frei zu halten. Auch das ist ein Luxus, den wir uns so nicht leisten können.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Täglich pendeln zwischen Berlin und Brandenburg ca. 300 000 Menschen. Die Konsequenz ist, dass das Nahverkehrsangebot an seine Grenzen stößt. Die Züge sind voll, häufig überfüllt, und oftmals ist es schwierig, zu den Hauptstoßzeiten überhaupt einen Sitzplatz zu finden. Nach Schätzungen des ADAC fahren zwei Drittel der Pendler zwischen Berlin und Brandenburg mit dem Auto. Diese Pendlerströme – sagen wir – können aber nicht allein mit dem Auto bewältigt werden. Würde der Zuwachs, die dynamische Entwicklung, die wir da gegenwärtig haben, nur mit dem Auto aufgefangen, würde das bedeuten, dass wir in der Stadt mehr Stau, mehr Lärm, mehr Schadstoffbelastung und weniger Lebensqualität hätten. Deshalb brauchen wir dringend eine Kapazitätserweiterung im Schienenpersonennahverkehr. Ich begrüße es, dass gegenwärtig als kurzfristige Maßnahme Verhandlungen und Gespräche über kurzfristige Angebotsverbesserungen im Regionalverkehr bzw. im Schienenpersonennahverkehr stattfinden – mit der ODEG, mit der Niederbarnimer Eisenbahn und mit der Deutschen Bahn –, weil wir hier dringend eine Kapazitätserweiterung brauchen. Wir brauchen darüber hinaus aber auch neue Investitionen in die Infrastruktur – Investitionen in neue Züge, in neue Strecken und in die Beseitigung von Engpässen. Nur so wird die Schiene attraktiv, und nur so wird der Schienenpersonennahverkehr eine interessante Alternative zum Autoverkehr. Deshalb fordern wir mit diesem Antrag, dass im Dialog zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg intensiv daran gearbeitet wird, die Voraussetzungen für die Finanzierung zu schaffen sowie die Planung und auch möglichst zeitnah den Bau von neuen Strecken und die Beseitigung von Engpässen in Angriff zu nehmen.

Sehr geehrter Kollege Ritt! Sie haben von den NOx-Messwerten am Frankenschnellweg gesprochen. Das zeigt mir, dass Sie von der Situation in Nürnberg keine Ahnung haben. Am Frankenschnellweg haben wir keine Luftmessstation. Ich lade Sie aber gerne nach Nürnberg ein. Dann kann ich Ihnen die Situation in meiner Heimatstadt zeigen. Fakt ist nämlich, dass wir in vielen Bereichen in Nürnberg Probleme mit Grenzwertüberschreitungen haben, nicht nur an der Messstation. Nachdem Sie sich mit der Situation in Nürnberg offensichtlich nicht auskennen, frage ich Sie, ob Ihnen die Verkehrsprognose für den Ausbau des Frankenschnellwegs bekannt ist; denn wenn sie Ihnen bekannt wäre, wüssten Sie genau, dass beim Ausbau des Frankenschnellwegs zusätzlicher Autoverkehr in die Innenstadt gezogen wird, dass Fahrgäste aus der U-Bahn und aus der S-Bahn gelockt werden, dass der öffentliche Verkehr also durch einen Ausbau des Frankenschnellwegs geschwächt würde. Das wäre genau das Gegenteil dessen, was wir brauchen. Deswegen ist der Ausbau des Frankenschnellwegs keine geeignete Maßnahme zur Luftreinhaltung.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir diskutieren heute erneut über ein wichtiges Thema, das die Gesundheit und die Lebensqualität vieler Menschen betrifft, nämlich über den Stickstoffdioxidausstoß durch den Autoverkehr, der insbesondere in den beiden bayerischen Ballungsräumen München und Nürnberg-Fürth-Erlangen die Grenzwerte massiv und dauerhaft überschreitet. Bereits im Oktober 2012 hat das Verwaltungsgericht München in seinem Urteil deutlich gemacht, dass die Maßnahmen der CSU-Staatsregierung zur Luftreinhaltung nicht ausreichen. Genau das wurde in den Verwaltungsgerichtsurteilen vom September 2016 und vom Februar 2017 noch einmal bekräftigt. In dem Urteil vom 27. Februar 2017 hat das Gericht ausdrücklich gefordert, das Instrument der Fahrverbote als Möglichkeit im Luftreinhalteplan festzuschreiben. Ich verstehe das als Ultima Ratio, als letztes Mittel, um reagieren zu können, wenn die Grenzwerte gesetzeswidrig überschritten werden. Ende Januar dieses Jahres – das ist also noch gar nicht lange her – hat das Verwaltungsgericht München mit sehr deutlichen Worten die Nichteinhaltung dieser genannten Urteile kritisiert. Ein Unding, hat die Vorsitzende Richterin gesagt. Fast möchte man den Rechtsanwalt der Deutschen Umwelthilfe zitieren, der gesagt hat, dass es eigentlich in Europa sonst nur in Polen vorkommt, dass sich eine Regierung in dieser Art und Weise über Recht und Gerichtsurteile hinwegsetzt.

Fast nur, nichts anderes. Jetzt erzählen Sie mir nicht sowas. Ich kenne das nun wirklich, was Sie da als Machwerk verabschiedet haben. Sie haben von allen Verkehrsarten gesprochen, der Autoverkehr kommt da aber gar nicht vor, der Lieferverkehr sowieso nicht. Das sind übrigens auch Bedürfnisse von mobilitätseingeschränkten Personen: wie die beliefert werden. Alles das haben Sie im Mobilitätsgesetz überhaupt nicht berücksichtigt. Da, muss ich Ihnen sagen, ist der FDP-Antrag etwas, um ein wenig die Richtschnur vorzugeben, denn bei dem planlosen Vorhalten von Dingen, die Sie angeblich schon gemacht haben, die diese Koalition beabsichtigt umzusetzen, ist das hier von der FDP Vorgetragene doch sehr konkret. Und wenn Sie die Zielstellung, für alle Menschen den barrierefreien Zugang zum öffentlichen Nahverkehr, ein flächendeckendes Angebot und möglichst keine Wartezeiten beim Umsteigen, die Schaffung von verlässlicher Verkehrssicherheit für Menschen mit Behinderungen in diesem Antrag als Grundsätze sehen, habe ich bislang nichts Vergleichbares von dieser Koalition aus SPD, Linke und Grüne im Antragsverfahren gesehen. Von daher ist dieser Antrag richtig!

Wir haben jetzt die Argumente gehört mit der Engstrecke zwischen Charlottenstraße und Leipziger Platz. Das ist in der Tat eine kritische Situation, denn auf den anderen Streckenabschnitten ist es kein Problem, die Straßenbahn auf einem gesonderten Gleisbett fahren zu lassen. Sie haben zu Recht das Beispiel Invalidenstraße angesprochen, wo durch eine intelligente Ampelschaltung und Ampelführung das Problem gelöst werden kann und damit sowohl Straßenbahn- als auch Autoverkehr fließen können.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Im Unterschied zu innerstädtischen, öffentlichen Parkhäusern handelt es sich bei Quartiersgaragen gegenwärtig um Einrichtungen, die auf die Bewohner bestimmter Stadtbereiche ausgerichtet sind und eine Stellplatznachfrage regeln. In vielen Fällen werden Parkplätze für sogenannte Dauerparker bereitgestellt. Diese Parkplätze werden in der Regel bei Neubauvorhaben von Wohnungen mitgedacht. Neben den reinen Quartiersgaragen kennen wir alle die öffentlichen Parkhäuser bzw. Gemeinschaftsgaragen, in denen bestimmte Bereiche zu gewissen Tageszeiten für Anwohner des Quartiers reserviert sein können. Viele Anwohner nutzen tagsüber ihren Stellplatz nicht, sodass dieser dann unter anderem von auswärtigen Autofahrern genutzt werden kann. Die Einrichtung solcher Gemeinschaftsgaragen ist bereits seit Jahren angewandte und bewährte Praxis im Rahmen des Parkraummanagements in Berlin. Verglichen mit anderen verkehrspolitischen Maßnahmen, die auf den Autoverkehr zielen, hat das Parkraummanagement den Vorteil, dass es erfahrungsgemäß keine großen Investitionen voraussetzt und es sich in relativ kurzer Zeit umsetzen lässt. Instrumente des Parkraummanagements kennen wir in verschiedenen Formen aus fast allen größeren Städten Europas sowie deren öffentliche Akzeptanz. Liebe Kolleginnen und Kollegen der FDP! Herr Schmidt! Realität ist, dass sich Parkraumprobleme auf die innenstadtnahen Wohngebiete konzentrieren. Da die betroffenen Gebiete häufig eine hohe Bebauungsdichte aufweisen, fehlt schlichtweg der Raum, um Ihre Garagenprojekte umzusetzen. Hierbei entstünden hohe Bau- und Unterhaltungskosten, die viele Investoren scheuen. Ferner entstünden ebenfalls Konflikte mit der unterirdischen Ver- und Entsorgungsinfrastruktur. Die umgerechneten Kosten pro Stellplatz sind in Quartiersgaragen ohnehin sehr hoch, weshalb sich Investitionen häufig nicht rentieren. Die wissenschaftliche Befragung von Anliegern in (Henner Schmidt)

Die Folge dieses Vorschlags, die Stellplatzvermehrung, wäre, dass mehr Autoverkehr in die Innenstadt gelockt wird mit all seinen Nebenwirkungen: mehr Abgase, mehr Lärm, mehr Stau, mehr schlechte Aufenthaltsqualität. Aber genau das wollen wir nicht.

Wir wollen weniger Autoverkehr in der Innenstadt. Wir wollen nur so viel Autoverkehr, wie unbedingt nötig ist. Wir wollen mehr Lebensqualität in der Innenstadt und mehr Aufenthaltsqualität. Deshalb wollen wir die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung auf die gesamte Innenstadt, auch auf Bereiche außerhalb mit hohem Parkdruck, das ist eigentlich – –

Dampfer vorbeikommt, anlegt und stinkt und wir uns darüber ärgern, dann ist es doch eine gemeinsame Sache, und wir merken, dass die Berliner Luft uns alle etwas angeht. Berlin leidet hier vor allem unter dem Bundesrecht. Ich finde – und das hat der Kollege Buchholz schon gesagt –, es kann doch nicht sein, dass die Berliner Umweltzone eine Ausnahme für die Schifffahrt hat, die uns hier vollstinkt. Das ist übrigens auch den Autofahrerinnen und Autofahrern gegenüber unfair. Das muss man ganz klar sagen. Auch wenn der Autoverkehr das Gros der Luftverschmutzung verursacht – und da gehen wir auch ran –, ist es unfair. Deshalb müssen wir auch an die Schifffahrt heran. Die Schifffahrt ist ein kleiner Baustein, aber gerade in Mitte oder der Spandauer Altstadt sind Hotspots. Da sind die Menschen unmittelbar betroffen, und das merken wir alle, wenn wir unsere Bürgerpost lesen. Weil der Kollege von den Leichtmatrosen am rechten Rand gerade auf die EU-Verordnung eingegangen ist: Vielleicht hätten Sie doch den Wikipedia-Artikel zu Ende lesen sollen. Die EU-Verordnung regelt das in der Tat auch für Schiffe, allerdings nur für neue Schiffe. Wie Sie vielleicht nicht wissen – andere wissen es –, sind Schiffe die Fahrzeuge, die die längste Lebensdauer haben. Die Schiffe in Berlin sind durchschnittlich 50 Jahre alt, und die meisten Reedereien wollen damit sogar noch viel länger fahren. Da redet man über Nachrüstung und nur ganz selten über Neuanschaffungen. Deshalb kann ich nur sagen, dass diese EU-Verordnung überhaupt nicht greift, davon abgesehen, dass die EU-Werte natürlich ambitionierter sind als der Status quo. Sie werden ab 2019 greifen, aber bei Weitem noch nicht so sauber, als wenn die Schiffe elektrisch wären oder zumindest an der Steckdose sind. Ich will nicht darauf eingehen, was damals, 2013, war und wer von den Koalitionären jetzt recht hatte. Ich hatte in einer Kleinen Anfrage der Kollegin Gebel gelesen, dass der Senat damals – ich weiß auch nicht, wer es war – gesagt hat, dass eine Umweltzonenausweitung auf die Schifffahrt nicht möglich ist, weil sich, anders als in der Stadt beim Autoverkehr, die Schadstoffe auf dem Wasser besser verteilen. Ich bin sehr froh, dass wir jetzt weitergekommen sind. Mir ist eigentlich egal, wie sich die Schadstoffe verteilen. Ich will, dass sie weniger werden und es dazu eine Bundesratsinitiative gibt.

Das erwarten wir, wir erwarten eine ergebnisoffene Forschung, auch bei solchen Themen. Tatsache ist aber, solange keine subventionsfreie Produktion möglich ist, ist eine preisliche Konkurrenzfähigkeit auch fraglich. Marktwirtschaftliche Konkurrenzfähigkeit ist aber ausschlaggebend. Synthetische Kraftstoffe werden als E-Fuels bezeichnet. Als Power-to-Gas oder Power-to-Liquid wird dieser Prozess bezeichnet. Meine Vorredner sind darauf schon ausreichend eingegangen. Negativ ist die geringe Energieeffizienz von E-Fuels. Pro Kilometer benötigen mit EFuels betriebene Autos mit Verbrennungsmotoren etwa doppelt so viel Energie, wie zur Erzeugung von Wasserstoff für Brennstoffzellenfahrzeuge gebraucht wird. Autos mit E-Fuel-Energie benötigen im Vergleich zu Elektroautos rund fünf Mal so viel Energie. Um den Stromverbrauch nicht zu sehr ansteigen zu lassen, gilt deshalb, ein hoher Anteil von Autos mit E-Fuels im Autoverkehr ist nicht erstrebenswert. Als sinnvolle Einsatzbereiche gelten stattdessen eher der Luftverkehr und die Schifffahrt, bei denen die Elektrifizierung nur schwer möglich ist. Damit sich synthetische Kraftstoffe in der Breite durchsetzen, sind trotz allem noch große Anstrengungen erforderlich, denn die Anlagentechnik ist heute noch zu teuer und es gibt nur wenige Testanlagen. In Deutschland fördert das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie synthetische Kraftstoffe im Rahmen der Initiative Energiewende im Verkehr. Um den Bedarf für die Automobile und die anderen Verkehrsmittel abzudecken, wären Schätzungen zufolge deutlich mehr neue Sonnen-, Wasser- und Windkraftwerke nötig, als heute in Deutschland existieren. Aktuell kostet synthetischer Kraftstoff etwa doppelt so viel wie fossiler Kraftstoff,

Der Autoverkehr soll im Gesetz bekanntlich gar nicht vorkommen.

Durch die geplante Regelung der Verkehrsträger in einzelnen Modulen gerät auch die durchgängige Verknüpfung der Verkehrsträger ÖPNV, Fahrrad-, Fuß- und Autoverkehr aus dem Blick. Der Gesetzentwurf bleibt Stückwerk, er liefert keine zukunftsweisende Perspektive für den modernen Verkehr in einer modernen, funktionierenden und lebenswerte Großstadt, und das ist exemplarisch für die gesamte Verkehrspolitik von Rot-Rot-Grün. Deshalb werden wir Freien Demokraten den Verkehrshaushalt ablehnen. – Vielen Dank!

Ich sage aber auch ganz deutlich: Völlig verhindern werden wir Wettereinflüsse auf den Bahnverkehr nie können. Das gelingt uns ja letzten Endes auch beim Autoverkehr nicht. Darum brauchen wir einen Runden Tisch mit allen Beteiligten, um eine Klärung hinzubekommen, was letzten Endes zu tun ist. Ich denke, es müsste eigentlich jedem einleuchten, dass es hier zu Veränderungen kommt und kommen muss. Die Verkehrssicherheit muss unbedingt gewährleistet sein.

Mit Ihnen zu diskutieren ist sinnlos. Deshalb sage ich noch einmal: Nicht die Straßenbahn produziert den Stau, weil sie 200 Menschen transportieren kann, für die sie ansonsten, wenn Sie es mit dem Pkw machen, 150 Pkw brauchen. Die verstopfen die Straßen. Deshalb wird die Straßenbahn in der Leipziger Straße Freiheit auch für den verbleibenden Autoverkehr schaffen.

Dieser Haushalt markiert in einem weiteren Bereich eine politische Trendwende. Rot-Rot-Grün investiert massiv in den Ausbau der Infrastruktur, in Schulen, Radwege, Straßen, Brücken, in den ökologischen Umbau der Stadt, in ein zukunftsfähiges und gerechtes Verkehrssystem, in dem der ÖPNV Vorrang hat und Radfahrerinnen, Radfahrer, Fußgängerinnen und Fußgänger nicht erst nach dem Autoverkehr kommen. Dabei handeln wir mit Augenmaß und haushaltspolitischer Vernunft. Wir haben eine Konjunkturrücklage gebildet und sind weit davon entfernt, neue Haushaltsschulden zu machen.

Und wenn man sich das mal vergegenwärtigt: Der Autoverkehr spielt bei Ihnen so gar keine Rolle. Das muss Ihnen von der Sozialdemokratie doch wehtun, das muss Ihnen doch wehtun als Juniorpartner in der Koalition. Das muss Sie doch richtig ärgern, dass der Autoverkehr so gar keine Rolle spielt, außer beim BEK, wenn es am Ende um Tempolimits auf unserer Stadtautobahn geht.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Gäste! Wenn ich an den Bahnverkehr in Brandenburg denke, habe ich immer im Hinterkopf, dass die Reise klappen kann oder auch nicht. Ich habe immer eine Zweitoption parat, denn Bahnfahren ist keine alleinige Option. Menschen, die die Möglichkeit einer Zweitoption nicht haben, stehen beinahe täglich vor schwierigen und stressigen Situationen - übrigens auch im Autoverkehr.

Nein, keine Zwischenfrage! – Vernünftig ist es, wie im Fall der Maaßenstraße gerade das Thema Beteiligung weiterhin ganz oben anzusetzen. Aber noch nicht einmal das halten Sie für nötig – das wurde ja auch in der Ausschussberatung und gerade hier im Plenum deutlich. Seit Sie diesen Antrag eingebracht haben, hat sich ja auch die Welt ein bisschen weitergedreht. Uns liegen bereits fundierte Kenntnisse aus der Evaluation der Begegnungszone Maaßenstraße vor; der Kollege Schopf hat dazu schon einiges gesagt. Es gibt dazu bemerkenswerte Erkenntnisse aus dieser Evaluation: Es gibt weniger Autoverkehr, Geschwindigkeitsübertretungen konnten drastisch reduziert werden, es gibt bessere Querungsmöglichkeiten, und auch die Evaluierung der Maaßenstraße aus der Sicht von Menschen mit Behinderung hat viele positive Veränderungen festgestellt. Dennoch – und das leugnet auch niemand – gibt es auch Probleme, vor allem bei der Gestaltung. Sie haben das angesprochen, und deswegen ist es auch wichtig – und das haben Sie bisher auch verschwiegen –: Die Ergebnisse aus der Maaßenstraße fließen ja bereits in die Planungen für die Bergmannstraße ein. Dort wird es rückbaubare Begegnungsmodule geben. Das heißt also, wir haben auch schon aus den Fehlern gelernt. Also bitte nehmen Sie das auch einmal zur Kenntnis!

Ich will nicht behaupten, dass das Ihre Absicht war; aber ich gehe davon aus, dass Sie es billigend in Kauf genommen haben, weil Sie den Autoverkehr damit einfach unattraktiv machen. Welche Folgen das hat, volkswirtschaftlich und aus der Umweltbilanz heraus gesehen, kann jeder jeden Tag erleben, der auf Hessens Autobahnen unterwegs ist.

Dierhagen. Vielen Dank! Dort sind verschiedene Bürgerinnen und Bürger und Bürgermeister auf mich zugekommen. Das haben wir binnen weniger Tage umgesetzt, im Übrigen – auch das will ich deutlich sagen – gemeinsam mit der Straßenverkehrsbehörde des Landkreises, der ich dankbar bin, dass sie sich da unglaublich flexibel zeigt und momentan pragmatisch Dinge mitmacht. Ich will aber deutlich sagen – zu dieser kürzesten Umleitung, die aus der Region angeregt war, die auch für uns aus völlig anderem Grunde durchaus von Interesse ist, deswegen prüfen wir das wirklich ganz ernsthaft –, die Betongründungsprobleme bleiben. Die Landesstraße nämlich, auf der wir zurzeit umleiten und auf der unsere gesicherte verkürzte Umleitung zum Teil geführt würde, liegt ebenfalls auf der gleichen Moor- oder Torflinse wie die Autobahn und der Untergrund drum herum. Auch hier haben wir Stellen ohne entsprechende Tiefengründung. Dort sehen wir ebenfalls Setzungen, die diejenigen, die die Straße nutzen, ebenfalls sehen. Die aktuellen Belastungen der Straße durch den gesamten Autoverkehr sind deshalb, freundlich formuliert, eine schwere Herausforderung für diese Landesstraße. Wir vermessen deshalb auch diese ständig, um jede Veränderung beobachten zu können. Ich will aber deutlich sagen, bisher schlägt sie sich wacker und der Vorteil dieser Straße gegenüber der Autobahn ist folgender: Sie liegt da schon beinahe hundert Jahre und hat sich deshalb über viele Jahrzehnte durch Verkehre gesetzt. Sie hat im Übrigen, um allen Unkenrufen auch mal etwas entgegenzuhalten, mehrere Jahre schwere Baufahrzeuge beim Bau der A 20 getragen – und zwar ist dort in Größenordnungen Kies zum Beispiel rangefahren worden – und hat damit bewiesen, dass sie außerordentlich belastbar ist. Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich hoffe, dass ich zeigen konnte, dass wir die drei Zielrichtungen – erstens schnellstmögliche Instandsetzung der A 20, zweitens Prüfung mit Hochdruck, ob und wie eine Behelfsbrücke als Provisorium für die Bauphase in den kommenden Monaten möglich gemacht werden kann, und drittens möglichst schnelle Verkürzung der Umleitungsstrecke und möglichst weitgehende Reduzierung der Belastungen für die Bevölkerung entlang dieser Umleitungsstrecke – mit verschiedenen Varianten parallel unter großem Zeitdruck prüfen. Erste Vorplanungs- und Baugrunduntersuchungsaufträge sind sogar schon ausgelöst, um möglichst alle Alternativen gleichzeitig und mit Hochdruck zu prüfen und zu verfolgen, um dann das am schnellsten Machbare herauszukristallisieren und umzusetzen. Bei alldem behalten unsere Kolleginnen und Kollegen die noch genutzte Fahrbahn der A 20 aus Richtung Rostock gen Vorpommern mehrmals am Tag sehr genau im Blick. Diese Fahrbahnseite liegt auf dem gleichen Straßendamm, das müssen einfach alle im Blick haben. Es sind zwei Straßen, aber auf dem gleichen Straßendamm, der bereits auf der anderen Seite versagt hat. Dort klafft – das haben Sie auf Bildern gesehen – zurzeit leider ein großes Loch circa in der Mitte dieser Fahrbahn, die Fahrbahn ist jetzt gemeint von Vorpommern nach Rostock. In der Mitte dieser Fahrbahn aus Vorpommern Richtung Lübeck ist dadurch eine Art Steilhang entstanden. Wir haben einen Wegbruch und wir haben einen Steilhang in der Mitte dieser zweiten Fahrbahn. Wir wissen, dass der Sand aus dem noch bestehenden Damm hier nachdrückt. Jeder, der am Strand mal Sandburgen gebaut hat und Wasser drauftut, weiß, wie Sand eine Tendenz hat, sich dann in Ausgleich zu bringen. Und damit – das müssen wir deutlich wissen – schwebt auch die noch genutzte Fahrbahn in so einer Art Dauergefahr. Bislang schlägt sich diese Fahrbahn übrigens, noch mal, gemessen an den Belastungen, die auf ihr lasten, sehr wacker. Bei einem Patienten würden wir sagen, er ist sehr tapfer. Das lässt aber trotzdem leider keine Prognose zu, wie lange diese Tapferkeit noch andauert. Drücken wir uns gemeinsam die Daumen, dass diese Fahrbahn möglichst lange offengehalten werden kann, weil wir dann nur einen Teil in die Umleitungsstrecke bringen müssen. Das entlastet uns und die Umleitungen sehr. Genauso klar muss sein – und ich habe bei der letzten Sperrung dieser Fahrbahn, die jetzt eingebrochen ist, viele wütende und empörte Rückmeldungen bekommen –, wenn dort, wo wir zurzeit noch fahren, die Sicherheit nicht mehr gewährleistet werden kann, werden wir genauso konsequent, wie wir es vor drei Wochen getan haben, bei der jetzt beschädigten Fahrbahn diese andere genutzte Fahrbahn im Zweifel komplett schließen. Sicherheit geht an der Stelle absolut vor! Meine sehr geehrten Damen und Herren, auf diesem Abschnitt der A 20 ist beim Bau ein damals neues, innovatives Gründungssystem eingesetzt worden, nicht die klassische massive Gründung mit mehr als einem Meter Durchmesser mächtigen Betonpfählen, die im Übrigen durch das Moor hindurchreichen und auf dem festen Grund stehen wie ein Brückenpfeiler, sondern es sind hier eine Vielzahl wesentlich schlankerer Säulen verwendet worden, dafür aber eine deutlich größere Zahl, als man es bei den mächtigen Betonpfählen täte. Auf diesen schlankeren Säulen, auf dieser großen Zahl ruht dann ein Geotextil, das, verstärkt wohlgemerkt, den Damm, auf dem die Fahrbahnen liegen, trägt. Wir können Ihnen derzeit nicht sagen, ob dieses innovative System an sich seine Aufgabe nicht erfüllt hat oder dieses System auch auf Autobahnen durchaus theoretisch erfolgreich sein kann, aber dass hier aus anderen Gründen die Bauteile versagt haben, zum Beispiel, weil die einzelnen Bauelemente dieses innovativen Systems möglicherweise unzureichend hergestellt wurden. Klar ist, dass wir jetzt mit einer klassischen mächtigen Gründung instand setzen werden und das innovative System nicht wiederholen, sondern in die klassische traditionelle Bauweise zurückkehren. Es hat zuweilen Forderungen nach einer umfangreichen Ursachenforschung schon jetzt und sofort gegeben. Lassen Sie mich dafür werben, dass unser jetziges Vor- gehen mit dem klaren Blick nach vorn uns allen deutlich weiter hilft, als wenn wir den Blick jetzt zurückwerfen würden. Wir wollen nicht wertvolle Zeit zunächst für Forschung nach vermeintlichen Schuldfragen einsetzen, sondern wir packen zurzeit den Stier bei den Hörnern, um möglichst schnell die Autobahn wieder fit zu machen

Aber ich habe auch noch zwei kleine Lichtpunkte in dieser Großen Anfrage entdeckt, zumindest in den Antworten. Damit komme ich auch zum Autoverkehr, Herr Baum und Herr Nowak. Es geht um das Carsharing. Erfreulicherweise habe ich festgestellt: Es gibt das Bundesgesetz, zu dem Sie auch schleunigst ein Landesgesetz vorlegen wollen. Es muss ja das Ziel sein, den Kommunen eine Rechtssicherheit zu geben. Dabei haben Sie auf jeden Fall in uns GRÜNEN eine große Unterstützerin. Denn gerade in den Ballungszentren in Sachsen kann dies den Anbietern von Carsharing zu großem Durchbruch verhelfen und in der Endkonsequenz die Zahl der privaten Pkws reduzieren, was dann zum Wohle aller ist. Dazu wäre es notwendig, dass Sie schnell dieses Gesetz vorlegen und dann den Kommunen eine Handreichung zur Anordnung von Carsharing-Plätzen geben. Das können Sie sogar schon heute tun, denn das Bundes-CarsharingGesetz gilt an Bundesstraßen. Sie können also heute schon den Kommunen einen Leitfaden zur Verfügung stellen.

Wenn Sie sich umsehen, werden Sie feststellen, dass in immer mehr Städten, in den Vereinigten Staaten, in Zürich etc. die Straßenbahn als ökologisches, leistungsfähiges, schnelles und komfortables Verkehrsmittel eine Renaissance erlebt, und das ist kein Folterinstrument für den Autoverkehr, sondern Straßenbahn heißt Straßenbahn, weil sie auf der Straße fährt, und das werden wir in Berlin jetzt auch umsetzen. Die Straßenbahn wird nach dem Willen der Koalition zum Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs. Deshalb werden wir sie ausbauen.

Diese konkrete Trassenführung würde nämlich ganz bewusst völlig unzumutbare Stauzustände auf der Leipziger und Potsdamer Straße verursachen, wo sich auch heute schon der Verkehr staut. In diese Engpässe jetzt noch eine Straßenbahn hineinzulegen, würde diese Straßen komplett blockieren. Wir entlasten die Stadt nicht vom Autoverkehr, indem wir bewusst einen Dauerstau auf einzelnen Strecken herbeiführen, sondern nur, indem wir zusätzliche, attraktive Alternativen schaffen. Die Straßenbahn muss deshalb eingesetzt werden, wo sie Sinn macht. Dort, wo sie Sinn macht, unterstützen wir sie auch als FDP-Fraktion: auf eigenem Gleisbett, in guter Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln und ohne massive Behinderung des Straßenverkehrs. Bei der Verlängerung zur Turmstraße, der Verbindung Schöneweide–Adlershof, beim Ostkreuz und bei der Anbindung von Blankenburg Süd und anderer Neubaugebiete hat die Straßenbahn selbstverständlich ihren Platz. Die Straßenbahn hat aber keinen Platz auf der Potsdamer und Leipziger Straße, auch wenn der damalige SPD-Senator Strieder illegalerweise schon die Schienen vorab verlegt hat. Nehmen Sie bitte auch hier die einseitige Fixierung auf die Straßenbahn zurück! Bauen Sie Straßenbahnen dort, wo sie Sinn machen, und nicht dort, wo sie den Straßenverkehr bewusst blockieren!

Deshalb haben wir in diesem Antrag konkrete Vorschläge gemacht und wollen Initiativen zum Ausbau der Schieneninfrastruktur ergreifen, zur Verbesserung des Angebots bei der S- und der Regionalbahn im länderübergreifenden Verkehr zwischen Berlin und Brandenburg. Wir wollen zum einen die Überlegungen zur Errichtung einer Express-S-Bahn vorantreiben, die von Spandau bis nach Nauen führt. Wir wollen die Wiederinbetriebnahme der Potsdamer Stammbahn, wir wollen den Wiederaufbau und die Weiterführung der Stammstrecke der Heidekrautbahn, und wir wollen den Ausbau der Kremmener Bahn. All dies wären wichtige Verbesserungen der Schieneninfrastruktur, würde zusätzliche, neue und attraktive Angebote für Pendlerinnen und Pendler zwischen Berlin und Brandenburg und damit Alternativen zum Autoverkehr schaffen, ein Angebot im Rahmen des öffentlichen Personennahverkehrs – umweltverträglich, klimaverträglich und obendrein komfortabel, weil die Menschen nicht mehr im Stau stehen müssen. Wir wollen gleichzeitig, um das voranzutreiben, dass auch geprüft wird, inwieweit von den Ländern Berlin und Brandenburg ein gemeinsamer Infrastrukturfonds errichtet werden kann, mit der Zielsetzung, dass dann auch Planungen vorfinanziert werden können. Andere Bundesländer wie zum Beispiel Bayern machen es regelmäßig, dass sie Planungen vorfinanzieren, damit sie in der Lage sind, wenn Mittel aus dem Bundesverkehrswegeplan oder anderen Planungen bei der Deutschen Bahn frei werden, Vorratsplanungen zu haben, die schnell realisiert werden können. Das wollen wir auch für Berlin und Brandenburg erreichen. Ich freue mich, dass es mittlerweile gelungen ist, eine erste Rahmenvereinbarung zwischen Brandenburg, Berlin und der Deutschen Bahn über den Ausbau der Schienenverkehrsinfrastruktur zu schaffen. Das ist ein erheblicher Fortschritt gegenüber der Situation, die wir bisher gehabt haben, in der es häufig unterschiedliche Positionen zwischen Berlin und Brandenburg gegeben hat. Deshalb glaube ich, sind wir gemeinsam in beiden Ländern auf einem guten Weg. Ich bitte darum, diesen Antrag in den Ausschüssen intensiv zu beraten und dann auch auf den Weg zu bringen.

Liebe GRÜNE, ich kann verstehen, dass Sie sich über die Verkehrssicherheit im Fußverkehr Gedanken machen. Die große Aufgabe ist doch aber, Verkehrssicherheit und Verkehrsfluss in Einklang zu bringen. Hierzu gehört es sicherlich nicht, die Hauptstraßen mit Tempo-30Schildern zuzupflastern oder – noch toller – in ganzen Abschnitten als Begegnungszentren deklariert, gleich Tempo-20-Zonen einzuführen, wie Sie das regelmäßig fordern. Leider entsteht der Eindruck, dass die GRÜNEN den Fußverkehr nicht nur sicherer, sondern gegenüber dem Autoverkehr auch noch schneller machen wollen. Wir warten nur noch auf den ersten Vorschlag der GRÜNEN, der da heißen mag: Tempolimit 4 auf der A 4, frei nach dem Motto: überholen ohne einzuholen.

Es wurde schon erwähnt, dass für die Dörfer und Kleinstädte im Rahmen der LEADER-Förderung das SMUL Mittel bereitstellt, mit denen zum Beispiel vitale Dorfkerne fußgängerfreundlich gestaltet werden können. Ja, meine sehr geehrten Damen und Herren, auch ich ärgere mich an der einen oder anderen Stelle, wenn in den Gemeinden ein solcher Fußweg nicht zur Verfügung steht. Vielleicht sollte man dann aber in dieser Gemeinde darüber nachdenken, ob es nicht notwendig ist, für Schülerinnen und Schüler, für ältere Menschen, für die Bevölkerung oder auch für Touristen einen Fußweg anzulegen. Das wird sicherlich ein spannender Konflikt mit dem Autoverkehr werden.

Wenn wir über Mobilität im Wandel sprechen, dann müssen wir auch darüber sprechen, wie der Autoverkehr in den Städten reduziert werden kann und trotzdem mehr Menschen mobil sein können. Es hilft nämlich nicht, immer weitere und breitere Straßen zu bauen oder das Ganze durch Elektroautos zu ersetzen. Es gibt die Straßen schon. Diese wurden in den letzten 25 Jahren aufgebaut. Was aber sträflichst vernachlässigt wurde, sind die Verkehrsmittel des Umweltverbunds, also Radfahren, Carsharing, Fußverkehr und ÖPNV.

Ganz unabhängig davon treibt uns als Grüne das Thema „saubere Luft“ um. Wir wollen die blaue Plakette in den Innenstädten. Wir wollen mehr öffentlichen Nahverkehr, mehr Radverkehr, einen verträglichen Autoverkehr in den Innenstädten. Wir wollen von den Unternehmen, dass sie endlich auf alternative Antriebstechniken umsteigen.

Wir sind ja in einer Kooperation, aber so, wie Sie reden, gewinnt man den Eindruck, Sie seien in München noch in der Opposition. Wenn Sie sich in der Münchener CSU mal nicht streiten, dann sind Sie meistens für den Autoverkehr. Jetzt bauen wir gemeinsam die U5 und die U9 – die U9 ist übrigens ein Vorschlag von uns. Mich irritiert aber, was Sie jetzt gerade wieder über die Trambahn gesagt haben. Lassen Sie uns doch mal gemeinsam vorangehen. Der Ministerpräsident hat einen großartigen Vorschlag gemacht wie auch der Oberbürgermeister. Lassen Sie uns gemeinsam die Trambahn durch den Englischen Garten, diese wichtige Tangente, bauen. Sorgen Sie dafür, dass die Münchener CSU dahinter steht. Dann kommen wir ein Stück nach vorne.

Inzwischen entdeckt die Politik in allen großen Städten das Fahrrad als wichtiges Element. Radschnellwege – sie sind ge rade wieder verspottet worden – sind in großen Metropolen in der Diskussion. Es geht darum, ob sie nicht eine Alternati ve seien, die der Entlastung der Straßen vom Autoverkehr die nen könnte. Schnell befahrbare Radwege sind ohne Frage ein sinnvolles Projekt. Aber, lieber Martin Rivoir, wie kann man denn auf die Idee kommen – ausgerechnet wir, die wir ein Radnetz für Baden-Württemberg entwickelt haben, die wir in der letzten sowie in dieser Legislaturperiode den Radverkehr im Alltag, bei den Kommunen sowie an den Landesstraßen fördern –, zu sagen, jetzt würden nur noch Radschnellwege gebaut?

Die Verschwendung ist eine Haltung, die bei den Wohlhabenden allerdings sehr verbreitet ist, ob es nun die Wohnkosten, die Wohnfläche oder auch die Mobilität sind, den Autoverkehr beispielsweise betreffend. Wirklich relevante und überdurchschnittliche Betriebskosten sind gebäudefixiert. Die Eigentümer haben in den letzten 30, 40 Jahren nichts in die technische Gebäudeausrüstung investiert. Sie haben öffentlich subventioniert eine Instandhaltungspauschale eingestrichen, sie aber nicht in die Instandhaltung der Wohnungen gesteckt, sondern in die Steigerung der eigenen Renditen. Unser Hauptproblem sind nicht verschwenderische Sozialmieter. Unser Hauptproblem sind Eigentümer, die auf öffentliche Kosten ihre Einnahmen erhöht haben. Deshalb ist diese Umstellung des Mietzuschusses dringend geboten. Es ist nicht eine gute Lösung. Das gebe ich sofort zu. Wir haben aber gar keine andere Wahl.

Sie müssen sich Ihr konkretes Tun und Handeln in der letzten Legislaturperiode vorwerfen lassen, Herr Schultze-Berndt – Sie können sich hier nicht etwas erträumen –, Ihre tatsächlichen Taten und das, was Sie als Regierungsfraktion verhindert haben. Sie waren nicht bereit, den Senatsentwurf, den auch Ihre CDU-Senatoren hier vorgelegt hatten, zu unterschreiben. Dann sollten Sie nicht versuchen, uns hier zu erklären, wie man Klimaschutz wirklich schreibt. Dafür sind Sie die falsche Person, so viel kann ich dazu nur sagen. Wir haben in diesem Konzept über 100 konkrete Maßnahmen. Ich würde mir wünschen, dass wir zusammen als Parlament noch daran arbeiten, an den Stellschrauben arbeiten, die wir sehen, aufzuschreiben, nicht nur, was wir an Zielkorridoren brauchen, sondern was wir tatsächlich zur Umsetzung an Finanzmitteln, an konkreten Personalstellen, auch an sehr konkreten Abläufen brauchen, um das in die Praxis umzusetzen. Das sollten wir uns als Parlament mal richtig vornehmen, denn das ist unsere Aufgabe. Wir haben dazu die Macht, denn wir haben in der letzten Legislaturperiode zusammen dafür gesorgt, dass dieses BEK dem Abgeordnetenhaus zur Beschlussfassung vorgelegt wird. Darauf bin ich sehr stolz, dass es eben nicht nur heißt: Vogel, friss oder stirb! – Wir haben die Macht. Wir haben die Möglichkeit, das zu verändern. Das werden wir diesmal sehr verantwortlich tun. Es ist sehr erfreulich, dass auch ein völlig neues Kapitel bzw. dieses endlich ausführlich aufgenommen wurde: die Klimafolgenanpassung – bei allem, was wir schaffen können, damit den Klimawandel, soweit es geht, aufzuhalten. Wir müssen sehen: Der Klimawandel passiert. Wir haben die Starkregenereignisse auch in unserem Bundesland. Wir haben auch viele andere Effekte, was das Klima in der Innenstadt und in den Außenbezirken angeht, dass wir es praktisch erleben: Dieses Klima verändert sich. – Zum Beispiel mit stressresistenteren Wäldern, mit naturnahen Erholungs- und lebenswerten Wäldern können wir das schaffen, durch einen Ausbau von Trinkwasserschutzbrunnen, durch einen Ausbau von vielen anderen Dingen, auch durch eine moderne Verkehrspolitik. Das ist natürlich – das muss man im Rückblick sagen – in der letzten Legislaturperiode von der CDU ausgebremst worden. Sie standen auf der Bremse bei allem, was nicht hieß, nur 100 Prozent Autoverkehr.

Die erste Variante, die kleinste Variante, sieht vor: Man sperrt die B 14 von Bad Cannstatt in Richtung Bahnhof, ferner sperrt man eine Parallelstraße und auch die Umfahrungsmöglichkeit durch die Talstraße und den Wagenburgtunnel. Die nicht Orts kundigen müssen mir glauben: Das sind sozusagen die Aus fall- und Ersatzstraßen, die man ja mit sperren muss, weil man andernfalls den Autoverkehr nur verlagern würde. Das ist die einfachste Variante. Sie beträfe alle Dieselfahrzeuge, die die Euro-6-Norm nicht erfüllen; Benziner dürften ab Euro 3 fah ren.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Die Ballungsräume München, Nürnberg, Fürth und Erlangen haben ein großes Problem durch den Ausstoß des gesundheitsschädlichen Stickstoffdioxids. Durch den Straßen- und Autoverkehr werden die Grenzwerte massiv und dauerhaft überschritten. Deshalb hat die Europäische Kommission ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Dieses Verfahren kann Hunderttausende Euro pro Tag kosten, wenn es zu einer Verurteilung vor dem EuGH kommt.

Unter den Nrn. 10 und 11, die man eigentlich nur zusammen betrachten kann, wird es im Sinne der FDP wieder sehr ideologisch: die Erreichbarkeit der Innenstädte natürlich nur mit dem Auto. Was Sie überhaupt nicht realisiert haben, ist, dass der Autoverkehr mittlerweile gerade in den städtischen Ballungsgebieten eine ganz andere Rolle spielt.

Uns ist es dabei wichtig, dass die Menschen und ihr Bedürfnis nach Lebensqualität im Blick behalten werden. Bei aller Notwendigkeit, mehr und schneller Wohnungsbau zu betreiben, verlieren wir dieses Ziel nicht aus den Augen. Uns ist es wichtig, dass man dabei auch auf Umweltgerechtigkeit achtet; denn häufig wohnen Menschen, die benachteiligt sind, in Gebieten, in denen es viel Autoverkehr, schlechte Luft und wenig Grün gibt und in denen es laut ist. Auch hier können gezielte Städtebaupolitik und gezielte Städtebauförderung entgegenwirken.

Der Ausbau des Straßennetzes führt dazu, dass der Autoverkehr innerhalb von zehn Jahren in gleicher Stärke zunimmt wie der Ausbau. Mit den geplanten Investitionen in Straßen kündigen Sie also mit jedem neuen Kilometer Straße dauerhaft ebenso viele neue Staukilometer an. Die Medienmeldungen über Staus, die hier so gerne zitiert werden, würden auf ewig weitergehen und damit auch immer wiederkehrende Plenaranträge zu Staus und Problemen mit der Verkehrsinfrastruktur. Ich frage Sie: Wollen Sie das wirklich?

Es sind doch auch Wähler der SPD und der Linkspartei, die auf ihr Auto angewiesen sind, die schlecht zu Fuß sind, die kleine Kinder haben, die etwas zu transportieren haben oder sich einfach im öffentlichen Nahverkehr nicht sicher fühlen. Deshalb, liebe Linke und SPD, legen Sie mal Ihren grünen Staatssekretär Kirchner an die Leine! Zeigen Sie, dass Sie nicht das Ziel einer autofreien Stadt verfolgen! Wir Freien Demokraten wollen, dass Konzepte erarbeitet werden, die die neuen Herausforderungen der wachsenden Stadt bewältigen und die Mobilitätsbedürfnisse aller Bürgerinnen und Bürger sichern. Wir wollen Konzepte, die neue Technologien nutzen, um preiswertere, umweltfreundliche Mobilität zu erreichen. Deshalb haben wir den Antrag eingebracht, erst einmal ein schlüssiges Verkehrskonzept zu entwickeln. Wir haben auch ganz konkrete Eckpunkte darin aufgezeigt, was aus unserer Sicht erreicht werden muss. Die Koalition hat den Antrag abgelehnt, weil sie angeblich schon ein Konzept hätte. Wo ist es denn? Die Koalition redet von ihrem Mobilitätsgesetz. Das soll nach eigenem Bekunden aufbauend auf dem ÖPNV ein Fahrrad- und ein Fußgängergesetz enthalten. Fehlt da nicht noch etwas bei der Mobilität? Sind Autos kein Teil der Mobilität mehr? Warum sollen die im Mobilitätsgesetz nicht mehr erwähnt werden? Ist dieses getrennte Betrachten von ÖPNV, Fuß- und Radverkehr wirklich richtig? Entscheidend ist es doch, das zusammenzuführen und durchgehende Transportprozesse darzustellen. Das Aufteilen in einzelne gesetzliche Kästchen, das die Koalition ankündigt, ist vom Grundsatz her schon nicht richtig. Wir Freien Demokraten sind auch gerne bereit, über fachliche verkehrstechnische Fragen offen zu diskutieren und Lösungen zu finden, aber die Koalition übersteigert und überdreht diese Ansätze. Ein Beispiel ist der Ausbau der Straßenbahn. Natürlich ist die Straßenbahn an manchen Stellen ein angemessenes Verkehrsmittel. Auf eigenen Trassen ist sie sinnvoll, aber doch nicht mitten im Autoverkehr auf der Potsdamer und Leipziger Straße. Da steht die Tram gemeinsam mit den Autos im Stau. Das bringt keinem was.

Zur Verknüpfung der Verkehrssysteme gehören auch Fahrradparkplätze an Bahnhöfen, aber eben auch Parkand-ride. Der Autoverkehr muss auch mit den anderen Verkehrsträgern verknüpft werden. Gerade dort, wo die Pendler aus dem Umland kommen, brauchen wir ein deutlich erweitertes Park-and-ride-Angebot. Das hat Herr Schopf erwähnt, aber Sie müssen auch etwas tun, damit das in Gang kommt. Es gibt zurzeit keine Ansätze, dass dort etwas passiert.

vor allem für die Autofahrer, die hier zu Verlierern gemacht werden. Da können Sie sich in hektisch einberufenen Pressekonferenzen heute zum Radverkehr äußern – zu einer Großstadt gehört auch der Autoverkehr, und genau deshalb ist es geboten, dass Sie diesen ideologischen Feldzug gegen die Autofahrer stoppen, dass Sie ein umfassendes Mobilitätskonzept für die ganze Stadt vorlegen.

[Beifall bei den GRÜNEN, der SPD und der LINKEN – Georg Pazderski (AfD): Und die Bayern müssen mehr dafür zahlen!] Last but not least werden wir uns auch um die Menschen kümmern, die es ohnehin schwerer haben, an der Mobilität teilzuhaben. Wir werden zum Beispiel das Projekt Inklusionstaxi aufsetzen und vorantreiben. Sie haben gesagt, wir seien alle ganz autofeindlich. Deshalb noch einige Worte zum Autoverkehr. Auch dort haben wir etwas vorgefunden, nämlich marode Straßen und Brücken. Deshalb sagen wir – auch als Grüne –: Da gehen wir ran. Da machen wir ein besseres Erhaltungsmanagement, ein Sanierungsmanagement, damit die Straßen und Brücken genutzt werden können. Wir haben (Stefan Gelbhaar)

Sie bieten den Autofahrern keine realistische Alternative. Im Gegenzug zu Ihren Eingriffen beim Autoverkehr setzen Sie einseitig auf den Ausbau des Radverkehrs: Verkehrsberuhigung in der Innenstadt, Extra-Fahrstreifen auf Hauptstraßen, Fahrradschnellrouten. Übrigens, dass wir uns nicht missverstehen: Gegen einen besseren Ausbau der Fahrradwege – die Bundesregierung tut ja auch viel,

Aber ist hier die Reduzierung auf den Autoverkehr als Verursacher nicht doch erheblich zu kurzsichtig? Oder treffender gefragt: Handelt es sich vielleicht nur um eine starke Rot-Grün-Sehschwäche? Müssen wir etwas weiter über den Tellerrand hinaus schauen? Wie steht es um den Einfluss des Wetters, der Jahreszeiten, der Topografie und der geografischen Lage Berlins? Wie ist der Einfluss der Industrie in Berlin auf die Umwelt und über die polnische und tschechische Grenze hinaus zu bewerten? Wie viel Einfluss auf diese beiden Schadstoffe haben häusliche Heizungsanlagen, mobile Arbeitsmaschinen, Baufahrzeuge, Flug-, Schiffs- und Eisenbahnverkehr? Welchen Sinn soll eine flächendeckende Einführung von Tempo 30 machen? Ist es nicht vielmehr so, dass in Bezug auf Stickoxidbelastungen die innerstädtisch gefahrene Geschwindigkeit kaum Einfluss hat? Tempo 30 oder Tempo 50 sind hier völlig unerheblich. Vielmehr kommt es auf einen kontinuierlichen Verkehrsfluss an, auf einen möglichst gleichmäßigen und ungestörten Verkehrsfluss. Mit Maßnahmen der Verkehrssteuerung wie der Zuflussdosierung über Pförtnerampeln oder veränderte Lichtsignalsteuerungen zur Verflüssigung des Verkehrs lassen sich Emissionen in einem Straßenabschnitt durch die Reduzierung von Staus signifikant senken. Anders herum wirken sich jedoch Vorrangschaltungen für Busse nachweislich negativ auf den Gesamtverkehrsfluss aus. In punkto Feinstaub ist es doch so, dass Tempo 30 den Feinstaubausstoß sogar noch erhöht – zumindest kommen Studien zu diesem Schluss, die das Landesamt für Umwelt und Naturschutz in BadenWürttemberg oder auch der Luftreinhalteplan – veröffentlicht von der in der letzten Legislaturperiode betitelten Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt – beschrieben hat. – Herr Schopf hatte ihn bereits erwähnt. Gerade aus diesem Luftreinhalteplan ergeben sich überaus interessante Erkenntnisse. Über die Herkunft von Feinstaub wird darin festgestellt, dass diese besonders auf den Eintrag stark belasteter Luftmassen aus dem Umland zurückzuführen sind und dass sie stark luftströmungsabhängig sind. Weiterhin können Sie in diesem Dokument nachlesen, dass die zwingend seit 2015 einzuhaltenden Grenzwerte für die besonders feinen Feinstäube – genannt PM 2,5 – in Berlin bereits seit 2007 durchgängig eingehalten werden. Sowohl die Menge der gemessenen Feinstäube als auch die gemessenen Stickoxidmengen in Berlin gehen seit 1989 rapide zurück. Allein in der Zeitspanne von 2009 bis 2015 – auch aus dem Luftreinhalteplan – und darüber hinaus prognostiziert bis 2020 wird der Stickoxidausstoß durch Kfz mit minus 54 Prozent ausgewiesen – minus 54 Prozent Stickoxid im Bereich Verkehr! Nachzulesen im Luftreinhalteplan auf der Seite 123! Und bei den Feinstäuben aus dem Kfz-Verkehr beträgt der prognostizierte Rückgang im gleichen Zeitraum sogar minus 73 Prozent. Ich wiederhole, Rückgang der Stickoxide und Feinstäube aus Kfz-Verkehr minus 54

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Graf! Sie haben in einer Rede gefordert, dass wir ein umfassendes Mobilitätskonzept vorlegen sollen. In Ihrer Rede habe ich allerdings hauptsächlich – um nicht zu sagen, fast nur – etwas über den Autoverkehr gehört.

Es geht auch nicht darum, dass wir Autofahrer schikanieren wollen, sondern wir wollen attraktive Alternativen zum Autoverkehr anbieten.

Wir werden die Mobilitätsprobleme in großstädtischen Ballungsräumen nicht durch immer mehr Autoverkehr lösen, sondern wir werden sie nur lösen, wenn wir den Umweltverkehr stärken und ihm Vorrang geben.

Wir haben in den letzten Jahren doch erlebt, dass Busse und Bahnen zunehmend im Stau stehen, dass eine Situation eintritt, wo die Reisegeschwindigkeit von Bussen und Bahnen sinkt, weil sie im Stau stehen, weil sie durch den motorisierten Individualverkehr behindert werden. Deshalb werden wir eine Politik entwickeln, die den öffentlichen Personennahverkehr wieder beschleunigt, indem man dem öffentlichen Personennahverkehr mehr Verkehrsraum durch neue Busspuren und Beschleunigungsmaßnahmen gibt. Es ist unmöglich, dass wir von den 1 400 Ampeln, die Beschleunigungsmöglichkeiten haben, gerade mal 700 bis 800 in Betrieb haben und damit die Beschleunigung nicht funktioniert. Wir wollen die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs steigern und damit eine Alternative zum Autoverkehr schaffen.

wo ein Großteil der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt wird und damit Lebensqualität innerhalb der Stadt gesteigert wird und damit auch Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern reduziert werden und damit, dass die Verkehrsräume neu verteilt werden, mehr Raum für den Umweltverbund geschaffen wird und damit aber auch die Möglichkeit geschaffen wird, dass der verbleibende Autoverkehr flüssiger vorankommen kann. Das ist eine vernünftige Verkehrspolitik, und das werden wir vorantreiben.