Ich darf an dieser Stelle klar sagen: Der Verkehrsminister hat einen Vorschlag vorgelegt, den wir nach einigen Nachbesse rungen – so ist es in einer Koalition – für einen tragfähigen und verhältnismäßigen Kompromiss halten. Zunächst einmal wurde an diesen Tagen die Komfortkaminnutzung verboten und nicht der Autoverkehr. Zudem hat die CDU Wert darauf gelegt, dass es, sollte die Zufahrt in den Stuttgarter Kessel an einzelnen Tagen tatsächlich eingeschränkt werden, natürlich für Handwerker, Lieferanten, Baustellenfahrzeuge und sozi ale Härtefälle auch Ausnahmen gibt.

Millionen werden in Radverkehrsprojekte gesteckt mit der Absicht, den Autoverkehr auszubremsen und Berlin zum Dorfanger werden zu lassen.

Verehrte Kolleginnen und Kollegen, die Gäubahn darf nicht zu einer Bummelstrecke verkommen. Sie muss zu einer mo dernen und leistungsfähigen Bahnstrecke werden, die den Gü ter- und Autoverkehr deutlich reduzieren kann. Das funktio niert nur mit einem Ausbau der Strecke sowie mit einem in ternational kompatiblen Zugbeeinflussungssystem. Es wird also allerhöchste Zeit, dass auch die Bahn das Zeitalter der Digitalisierung entdeckt und die Strecke mit dem Europäi schen Zugbeeinflussungssystem ausstattet. Denn die Bahn hat, wie Sie wissen, das falsche Zugbeeinflussungssystem in ihre Fahrzeuge eingebaut – mit allen Nachteilen für die Pendlerin nen und Pendler. Mit einem anderen Zugbeeinflussungssys tem könnte der zeitraubende Umstieg für Fahrgäste in Singen dauerhaft entfallen. Denn ein reibungsloser Bahnverkehr darf nicht an den Ländergrenzen haltmachen.

Die Differenz, die wir mit der rechten Seite des Hauses haben, besteht darin, dass Sie Mobilität in der Stadt mit Automobilität verwechseln. Unsere Auffassung ist eine andere. Wir sind der Meinung, dass die Zukunft der Städte und die Bewältigung der Verkehrsprobleme in den Städten nicht darin bestehen kann, an dem Ideal der autogerechten Stadt festzuhalten, immer mehr Autoverkehr zu produzieren mit allen Belastungen, die damit verbunden sind,

Das Hauptproblem ist das Stickstoffdioxid. Hier emittiert der Autoverkehr so viel, dass sich ein Anteil von 77 % ergibt. Er ist also für gut drei Viertel der schädlichen Gase die originä re Quelle.

Selbstverständlich muss auch ein attraktiver ÖPNV als Alter native für den Individualverkehr her. Der ÖPNV wird weiter ausgebaut. Er wird zusätzlich mit weiteren Regionalbahnen, S-Bahnen, Stadtbahnen und Busverbindungen gestärkt, und den von Maßnahmen beim Autoverkehr Betroffenen muss im Bereich ÖPNV eine gute Alternative angeboten werden.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Der Waldzustandsbericht aus seiner Historie betrachtet hat sich hinsichtlich der Luftverschmutzung verändert. So ist festzustellen, dass die Einträge an Schwermetallen und Schwefelverbindungen seit den 80er-Jahren deutlich zurückgegangen sind. Es gibt zu viele Stickstoffverbindungen im Boden und im Wasser. Die Reduktion muss im Autoverkehr und in der Landwirtschaft ansetzen.

Einmal ist es eine kommunale Talbrücke, die überwiegend lokalen Autoverkehr weltkulturerbeverträglich ermöglichen soll und die von der Bevölkerung auf beiden Seiten des Rheins seit Jahrzehnten, wenn nicht sogar seit Jahrhunderten sehnsüchtig erwartet wird.

Sie verlangen eine Gesamtkonzeption. Sie wissen, dass wir uns gegenwärtig im Prozess der Fortentwicklung des Stadtentwicklungsplans Verkehr befinden, der ein solches Gesamtkonzept darstellt. Vorhin in der Fragestunde hat der Staatssekretär dargestellt, dass wir ein umfassendes Mobilitätsgesetz für alle Verkehrsformen – Fußverkehr, Autoverkehr, Radverkehr, öffentlicher Personennahverkehr – im Prozess der Erarbeitung haben. Sie müssen sich also keine Sorgen machen, es wir ein Gesamtkonzept geben. Es gibt auch einen roten Faden. Den hat Herr Kollege Friederici durchaus richtig beschrieben. Wir haben vor, einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik einzuleiten. Unsere Position ist nicht, dass alle Verkehrsträger gleichmäßig und – ich füge hinzu – damit gegeneinander gefördert werden, sondern wir haben eine klare Priorität auf dem stadtverträglichen Verkehr und dem Umweltverbund aus öffentlichem Personennahverkehr, Radverkehr und Fußgängerverkehr.

Es kann nicht angehen, dass der Autoverkehr 90 Prozent der Verkehrsfläche in dieser Stadt beansprucht, aber nur 30 Prozent der Verkehrsleistung erbringt. Deshalb wollen wir eine Umverteilung der Verkehrsräume.

Dafür gibt es diesen Antrag. Für den Autoverkehr existiert diese Möglichkeit bereits. Umso unverständlicher ist es, dass den Kommunen beispielsweise kein Recht eingeräumt wird, für die Errichtung von ÖPNV-Haltestellen einen Erschließungsbeitrag zu verlangen.

Denn vor allem der Bau von U-Bahn-Strecken wurde gefördert, damit die Straßenbahnen den Autoverkehr nicht stören. Eine Instandhaltungsrücklage sah das Bundesprogramm nicht vor, und um Erhalt kümmerte sich niemand bzw. nur selten jemand.

Das zweite Szenario sieht vor, den Autoverkehr um ein Fünftel zu reduzieren.

Wenn die Euro6Norm bis zum Jahr 2020 von allen Autos erfüllt wird, werden wir mit Sicherheit ein gan zes Stück weiter sein. Ich darf darauf hinweisen: Wenn es darum geht, den Autoverkehr in der Stadt zu reduzieren, gerade hier in München,

Vereinzelter Beifall aus Marzahn. – Genauso kümmern wir uns beim Thema Verkehr um sämtliche Verkehrsteilnehmer. Unser Ziel muss sein, dass wir die Balance schaffen zwischen dem öffentlichen Nahverkehr, dem Autoverkehr, Fußgängern und Radfahrern. Die SPDFraktion wird einer Politik entgegenstehen, die sich gegen Autofahren und Autofahrer richtet, aber das werden wir gemeinsam mit Grünen und Linken auch hinbekommen.

Nach unserer Vision wird die Landwirtschaftsförderung mehr und mehr auf Bio umgestellt. Der öffentliche Nahverkehr in den Städten – und im ländlichen Raum! – wird so gut finanziert und ausgebaut, dass wir deutlich weniger Autoverkehr brauchen. Der Haushalt ist mit Rücklagen für steigende Pensionsausgaben und für wirklich unvorhergesehene Ausgaben gerüstet, damit es nicht mehr vorkommt, dass immer wieder ein bisschen draufgesattelt wird.

An dieser Stelle muss als erster Schritt entschieden gegengesteuert werden, anstatt die Quadratur des Kreises zu versuchen. Den Autoverkehr grün zu machen, das ist doch ein Widerspruch in sich.

Gerade haben sich die Nationen in Paris und in Marrakesch auf ein überlebensnotwendiges, weitreichendes internationales Klimaabkommen geeinigt. Wo aber bleibt die Umsetzung in der bayerischen Tourismuspolitik? Ich nenne als Stichwort die Förderung von umweltfreundlichem Tourismus statt Skischaukeln und Schneekanonen. Wo bleibt die Umsetzung in der Verkehrspolitik? Statt immer mehr Flächenverbrauch und mehr Emissionen durch Autoverkehr soll der klimafreundliche öffentliche Verkehr drastisch ausgebaut werden.

Sehr geehrter Herr Mi nister, gestern bei der Landespressekonferenz hat Minister präsident Kretschmann gesagt, die Hauptquellen für Stickoxi de aus dem Autoverkehr seien nicht die Fahrzeuge von Pri vatnutzern, und beim Feinstaub spielten die neueren Diesel keine Rolle mehr. Das ist sicherlich auch richtig. Dann hat er gesagt, die blaue Plakette sei ein Technologietreiber. Jetzt wis sen wir aber, dass die blaue Plakette im Grunde genommen auch Fahrzeuge betrifft, die mit Sicherheit keine Technologie treiber mehr sind, sondern schon dem Stand der Technik ent sprechen, und wir beispielsweise beim Diesel schon über Eu ro 6 hinausgehen.

Das erste Thema, was für uns wichtig ist, betrifft die Verkehrssicherheit in den Städten durch den Autoverkehr. Hier sagen wir ganz klar, wir setzen auf Entschleunigung in den Gemeinden und in den Städten. Das hat damit zu tun, dass wir in den Städten und Gemeinden wieder Lebensräume haben wollen, die die Menschen auch gern wieder vor der Tür nutzen können und nicht Gemeinden und Städte als Orte für Durchgangsstraßen gestalten wollen. Dazu gehört auch, dass wir über Tempo 30 reden,

Vorhin haben wir über den Radverkehr gesprochen, dass damit auch der Autoverkehr ein Stück weit eingedämmt werden kann. Aber dazu gehören noch mehr Dinge wie beispielsweise die Saarbahn. Insofern bitte ich darum, den Antrag in seinem Gehalt aufzunehmen, nämlich dies alles auf eine vernünftige Finanzierungsgrundlage zu stellen, denn andernfalls werden wir den Fortschritt, den wir damit anstreben, nicht erzielen. - Vielen Dank.

Es ist letztendlich doch erkenntnisreich, dass man feststellen muss, Herr Friederici, auch wenn Sie gerade in ein anderes Gespräch vertieft sind, dass Sie dieses Gesetz, diese Vorlage, überhaupt nicht zur Kenntnis genommen, überhaupt nicht gelesen haben. Darin steht nicht, dass der Autoverkehr verboten werden soll, da steht nichts zur A 100 drin, da steht nichts zur Ausschreibung der S-Bahn oder Ähnliches drin, noch nicht mal etwas zum Thema Radreisen und was Sie eben alles gesagt haben. Diese Nichtwahrnehmung der Interessen und Themen, die viele Berliner ganz offensichtlich bewegen, kann ich nicht nachvollziehen. Sie sagen, Sie seien eine verantwortungsvolle Partei und wollten Politik für alle machen und verkennen, dass es einen großen Anteil an Berlinern gibt, die sich auf den Straßen in Berlin nicht mehr sicher fühlen. Es gibt ein ganz konkretes Beispiel, wofür Ihr Innensenator Henkel zuständig ist: Gehen Sie mal auf die Spandauer Straße, fahren Sie mal am Roten Rathaus vorbei und versuchen Sie, dort mit ausreichendem Sicherheitsabstand überholt zu werden! Das findet kein einziges Mal statt. Dort sind die rechtsfreien Räume, wo Herr Henkel mal aufräumen müsste.

Die Radfahrer werden stärker gefährdet, weil der Überholvorgang länger dauert. Bei schnellen Radfahrern gerät der Automobilist auch noch in einen rechtlichen Graubereich. In § 5 StVO steht, dass man nur überholen darf, wenn man mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als der zu Überholende fährt. Sie bremsen den Autoverkehr mit solchen Maßnahmen weiter aus und Sie erreichen wenig bis nichts in Sachen Verbrauch, Feinstaub, Lärm und Sicherheit.

Allein schon drei Dezibel werden als eine Halbierung der Verkehrsmenge wahrgenommen. Das ist wichtig, denn der Autoverkehr ist der größte Anteil an Verkehrslärm, der imitiert wird. 10 Millionen Menschen sind in Deutschland davon betroffen, 6 Millionen von der Eisenbahn und 800 000 von Flugzeugen. Das ist belegt durch das Umweltbundesamt im Jahr 2008.

Kollege Piazolo, zum Anteil von 0,8 % der Busse am städtischen Verkehr: Ein Bus, der die Euro-6-Norm erfüllt, hat den gleichen NOx-Ausstoß wie ein DieselPkw. Wenn Sie in diesen Bus eine Person mehr hineinsetzen, haben Sie schon einen Effizienzgewinn von 100 %. Vielleicht sollte man sich einfach einmal mit den grundlegenden Fakten vertraut machen, bevor man über solche Dinge redet. Also: Ausbau der Alternativen und Autoverkehr reduzieren. Wir sind gespannt, welche Vorschläge von der Staatsregierung angesichts des Urteils kommen, um das Problem in den Griff zu bekommen.

Deshalb sind wir, die Politik, auch eine Antwort schuldig. Wir, die Landesregierung und die Regierungskoalition, haben des halb zusammen mit der Stadt Stuttgart einen Maßnahmenplan vorgelegt, der aufzeigt, wie wir diese Feinstaubbelastung re duzieren wollen. Dieser Maßnahmenplan sieht ganz eindeu tig vor, dass wir mehr Autoverkehr auf den ÖPNV verlagern müssen. Wir können die Feinstaubprobleme nicht durch neue Straßen lösen, sondern nur durch eine Verlagerung auf den ÖPNV und alternative Antriebstechnologien bei den Fahrzeu gen. Dafür setzen wir Grünen uns ein.

Man muss bedenken, was Fahrverbote – sei es auch nur in ei nem kleinen Radius z. B. um die Messstelle am Neckartor he rum – für Auswirkungen hätten. Die Leidtragenden wären die Arbeitnehmer, die Pendler, die Handwerker und viele kleine und mittlere Unternehmen, die auf den Autoverkehr angewie sen sind.

Straßenbahnen in Spandau lehnen wir ab, da diese den Autoverkehr unverhältnismäßig stark belasten würden.

Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sehr geehrte Abgeordnete Kapek! Vor allem wollen wir eine sinnvolle Kombination der verschiedenen Mobilitätsarten in der Stadt. Ich sage Ihnen noch einmal deutlich: Dabei muss der Fahrradverkehr ausgebaut werden. Wir weisen schon zahlreiche Erfolge auf. Dass der Autoverkehr unter 30 Prozent, jetzt bei 29 Prozent der Wege in der Stadt liegt, ist ein Ergebnis der Politik der vergangenen Jahre. In diese Richtung bewegen wir uns weiter. Was aber nicht geht, und das ist auch ein Punkt, der öffentlich diskutiert werden muss, ist, die Fehler der Sechziger- und Siebzigerjahre zu wiederholen

Die Wahrheit sagen, weil die Wahrheit so ist, wie sie ist, wollte ich damit sagen. Dann kann man nicht schön Wetter predigen, wenn es nicht möglich ist. Es wurde die Freigabe von zwei Feldwegen zwischen Fechingen und Güdingen für den Autoverkehr geprüft. Auch hier hat man gesagt: Zu problematisch, es ist nicht sinnvoll, es ist gefährlich.

Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Was an den Anträgen der Grünen gut ist, ist, dass das Thema Wirtschaftsverkehr wieder aufgerufen wird, weil wir seit dem Wirtschaftsverkehrskonzept von 2005 keine Aktualisierung dieses Konzepts vorliegen haben. Wenn wir darüber reden, dass wir die Stadt CO2-frei machen, dass wir Klimaneutralität erreichen und Autoverkehr zurückdrängen wollen, dann müssen wir zentral über den Wirtschaftsverkehr reden und brauchen ein neues Konzept dafür. Nun zu den Anträgen im Einzelnen: Wenn vorgeschlagen wird, dass wir Pilotprojekte für die City-Logistik entwickeln und einen Wettbewerb ausschreiben sollen, will ich an dieser Stelle darauf hinweisen, dass wir im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität gegenwärtig fünf Projekte haben, die sich mit dem Güterverkehr beschäftigen, unter anderem das Projekt DisLog, in dem es um die Erprobung elektrisch und hybrid angetriebener Nutzfahrzeuge für den innerstädtischen Güterverkehr geht, einschließlich E-Bikes und E-Lastenfahrrädern, mit der Zielsetzung, ein Logistikkonzept zu entwickeln, das auf andere Standorte und unterschiedliche Branchen übertragen werden kann. Ich würde es für sinnvoll erachten, erst einmal eine Auswertung dieser Projekte – wenn ich es richtig im Kopf habe, soll das Projekt 2016 abgeschlossen werden – vorzunehmen und zu gucken, was übertragen werden kann, um danach in die Umsetzung zu gehen, wenn eine Übertragbarkeit gewährleistet wird. Zweitens: Ich glaube, dass das eingebettet sein muss in ein integriertes, in eine Neuauflage des Wirtschaftsverkehrskonzepts. Wir diskutieren gegenwärtig über eine Neuauflage des Stadtentwicklungsplans Verkehr. Ich glaube, dass hierin ganz zentral die Themen Neuorganisation des Wirtschaftsverkehrs, Logistikkonzepte und in dem Zusammenhang auch Elektromobilität und Lastenfahrräder eine zentrale Stellung haben müssen. Wir müssen das aber in ein Gesamtkonzept integrieren. Das Problem, das ich bei den Anträgen der Grünen sehe, ist, dass sie einzelne Aspekte herausgreifen, ohne dass wir gegenwärtig über ein Gesamtkonzept diskutieren. Deshalb lautet mein Vorschlag: Lassen Sie uns gemeinsam die Modellprojekte im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität auswerten, dann Konsequenzen ziehen und im Rahmen der Diskussion über den Stadtentwicklungsplan Verkehr auch ein integriertes Konzept entwickeln. Was ist richtig finde, ist die kritische Anmerkung zur Kaufprämie für Elektroautos. Ich halte das für den völlig falschen Weg. Ich glaube, das Geld wäre zum Beispiel für die Elektrifizierung noch nicht elektrifizierter Bahnstrecken besser eingesetzt oder für den Ausbau der (Frank Jahnke)

Warum, wenn man einen solchen Bereich umbaut, tut man es dann nicht gleich richtig? Warum orientiert man sich nicht mal an Städten, die den Anspruch haben, Vorbild zu sein, wie z. B. Kopenhagen? Wir fordern an dieser Stelle: Wenn in Berlin neu oder umgebaut wird, dann bitte schön Radwege nach dem Kopenhagener Modell, das heißt Fußgänger, Radverkehr und Autoverkehr so nebeneinander, dass sie nicht mehr zu Konflikten untereinander führen!

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Werte Kolleginnen! Werte Kollegen! Zunächst einmal erschließt sich für uns die Dringlichkeit dieses Antrags nicht so ganz. Wir haben gehört, dass das Verfahren schon sehr lange dauert, aber jetzt muss es plötzlich mit Dringlichkeit durch das Plenum gebracht werden. Auch aus dem Plan wird klar, dass der Bau an dieser Stelle erst losgehen soll, wenn der Bau der U 5 in der Innenstadt fertiggestellt ist. Demzufolge wäre also noch genug Zeit, diesen Plan noch einmal zu überarbeiten. Eine Überarbeitung sehen wir durchaus als notwendig an. Da unterscheiden wir uns nicht von den anderen Oppositionsfraktionen, obwohl wir oder zumindest ich die Schwerpunkte etwas anders sehen würden. Trotzdem sind die Mängel an diesem Bebauungsplan so groß, dass auch ich ihn ablehnen und die Ablehnung empfehlen werde. Zunächst einmal zum guten Teil des Bebauungsplans: Auch die Piratenfraktion steht hinter der Absicht, die Wunden heilen zu wollen, die der Umbau der Innenstadt zur autogerechten Stadt in den 60er-Jahren gerissen hat. Breite Schneisen in der Stadt für den Autoverkehr freihalten, das war einmal. Das, was für die Verlängerung der A 100 heute andernorts noch vorangetrieben wird, versucht man an dieser Stelle wieder rückgängig zu machen, und das ist auch gut so.

Berlin braucht weder den Weiterbau der A 100 noch mehr Autoverkehr. Berlin braucht eine zukunftsfähige Vision für die Mobilität dieser Stadt. Unsere Vision für den Berliner Verkehr von morgen heißt fahrscheinloser Nahverkehr. Vor fünf Jahren sind wir mit dieser Vision zur Wahl angetreten. Wenn der Zugang zu Bussen und Bahnen radikal vereinfacht und für wirklich alle ermöglicht wird – so die Idee –, kann der ÖPNV seinen Auftrag als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge wirklich erfüllen und zum Rückgrat einer sozialen und ökologischen Verkehrswende werden. Damals haben wohl viele, auch hier im Haus, noch mit dem Kopf geschüttelt. Letztes Jahr haben wir dann eine wissenschaftliche Studie vorgelegt, die gezeigt hat, dass grundsätzlich ein fahrscheinloser ÖPNV in Berlin machbar ist, rechtlich und auch finanziell. Seitdem haben Linke und Grüne unsere Vision zumindest teilweise übernommen. Selbst die SPD hat sich auf ihrem Parteitag vor einem Jahr dafür ausgesprochen, den fahrscheinlosen ÖPNV auf seine Finanzierbarkeit zu prüfen und das sogenannte Schwarzfahren zu entkriminalisieren. Heute machen wir den nächsten Schritt und legen ein detailliertes Konzept vor, wie diese Vision eines solidarisch finanzierten fahrscheinlosen ÖPNV in Berlin tatsächlich umzusetzen ist. Unser Konzept hat vier zentrale Punkte, aus denen sich die vier heute zu beratenden Anträge ergeben. Antrag I, bezahlbare Mobilität durch freiwillige Solidarticketmodelle: Solidarticketmodelle nach dem Vorbild des Semestertickets sind der Einstieg in solidarische Finanzierung. Das Semesterticket hat unter Studierenden eine Art Verkehrswende im Kleinen bewirkt und genießt hohe Akzeptanz. Nicht umsonst wird es regelmäßig weiter ausgebaut, neu verhandelt und fortgeführt. Dieses Modell wollen wir mittelfristig auf die Mehrheit aller Fahrgäste ausweiten. Wir schlagen hier im Unterschied zu dem Semesterticket ein freiwilliges Solidarticket vor. Alle ÖPNV-Kunden an einer Schule, in einem Betrieb oder einer Behörde sollen die Möglichkeit bekommen, ihre Zeit- oder Abokarten in Solidartickets zu überführen. Diese können dann mit entsprechendem Preisnachlass gemeinschaftlich von allen Schülerinnen, Auszubildenden und Arbeitnehmerinnen der jeweiligen Schule oder des jeweilige Betriebs abgenommen werden. So können wir die Ticketpreise deutlich reduzieren und außerdem Akzeptanz für die vollständige Umstellung auf eine solidarische Finanzierung schaffen.

Wir wollen darüber ein Umsteigen vom Autoverkehr auf den öffentlichen Personennahverkehr begünstigen. Wir wollen die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs steigern, und wir wollen über eine solidarische Umlagefinanzierung den Beitrag, den jeder für den öffentlichen Personennahverkehr leisten muss, senken, damit der ÖPNV für alle zugänglich ist und keine Eintrittsbarriere mehr über den Fahrpreis existiert.

Ich glaube, da sind wir in den meisten Punkten sehr dicht beieinander, und ich will es auch noch mal ausdrücklich betonen: Für uns ist die Tatsache, dass wir von Platz 3 auf Platz 7 runtergegangen sind, ein Thema, dass wir sagen, wir wollen den Radverkehr insgesamt nach vorne bringen, und das umfasst definitiv den touristischen Bereich wie auch – und das liegt mir ganz besonders am Herzen – die Alltagsradfahrer, weil wir da durch Pedelecs, E-Bikes in Zukunft viele Möglichkeiten haben, gerade im Bereich des Klimaschutzes für einen nachhaltigen Verkehr zu sorgen. Das sind unglaubliche Möglichkeiten, die uns auf anderer Seite auch Investitionen ersparen können, die wir sonst tätigen müssen, damit sozusagen mehr Autoverkehr in die Städte gelangen kann. Da gibt es viele Möglichkeiten. Ich bin auch sehr dankbar für die Rede, diese ganzen finanziellen Aufdröselungen mit unserem Haushalt, das habe ich alles hier nicht geleistet, hervorragende Rede, das mal so zusammengefasst zu bekommen. Mir geht es in erster Linie um ein politisches Signal, auch an die Landkreise. Wenn ich höre, dass wir ein Waldstück haben, wo wir uns über so ein paar Meter nicht einigen können, wage ich zu bezweifeln, dass da irgendjemand mit wirklichem Elan herangeht, um dieses Problem zu lösen. Und, Jochen Schulte, wir sind sonst sehr oft beieinander, aber bei dieser leidenschaftlichen Rede für das Thema kann ich dir sagen, da sehe ich einige von den SPD-Genossen, die ähnlich leidenschaftlich für den Radverkehr kämpfen, und deswegen kommt da zu wenig bei rum. Also ich habe in Vorbereitung gelesen, was dazu gerade in Berlin abgeht – dort ist es übrigens ein CDU-Senator, der richtig für das Thema Radverkehr kämpft –, wo ein großer Volksentscheid vorbereitet wird. Und auch die SPD geht dort eher zurückhaltend an das Thema ran.

Sie sollten die Bezirke unterstützen und ihnen keine Steine in den Weg legen! Ich würde mich freuen, wenn das Volksbegehren den Gedanken eines Fahrradstraßennetzes aufgreift. Nun wird überall geschrieben: Die Ziele des Volksbegehrens werden ambitioniert sein; Stichwort Radschnellwe- ge. – Aber ich sage Ihnen, gerade Radschnellverbindungen haben enormes Potenzial, können den ÖPNV entlasten und damit auch den Autoverkehr. Damit Radschnellwege aber sinnvoll sind, brauchen wir nicht nur ein Prestigeprojekt, sondern tangentiale Verbindungen von außen nach innen.

Und wenn gesagt wird, wenn das Gesetz kritisiert wird – na gut, das ist ja nun die einzige Möglichkeit, wie man verbindliche Regelungen über einen Volksentscheid durchsetzen kann. Es reicht ja nicht aus, wenn man – wie der Senat das immer gern macht – Bemühenszusagen per Volksentscheid abstimmen lässt. Nein, das ist die einzige Möglichkeit, da die Verbindlichkeit herzustellen! Und wenn Sie das Gesetz nicht wollen, dann begeben Sie sich in die Verhandlungen und machen Sie deutlich, was Sie in der nächsten Zeit umsetzen wollen. Aber so viel Zeit bleibt Ihnen ja nicht mehr – insofern, glaube ich, werden wir diesen Volksentscheid bekommen, und es wird die Möglichkeit geben über diesen Volksentscheid, dass sich die Menschen artikulieren, die die Realität auf den Berliner Straßen und Plätzen tagtäglich erleben. Und wenn dann vonseiten des Verkehrssenators argumentiert wird, wir müssen alle Verkehrsmittel gleich behandeln, und der Kollege Kreins eben noch mal mehrfach in seinem Beitrag von Partikular- und von Einzelinteressen spricht, dann will ich mal darüber reden, wie die Realität aussieht und welche Interessen bevorzugt werden und welche Einzelinteressen sich in der Verkehrspolitik und in der verkehrlichen Realität auf den Straßen und Plätzen durchsetzen. Wir haben gegenwärtig nur an 3 Prozent der Straßen Wege, auf denen der Fahrradverkehr sicher und abgetrennt vom Autoverkehr stattfinden kann. Wir haben – das ist bereits gesagt worden – einen Radverkehrsanteil von 13 Prozent an den Wegen, im Innenstadtbereich liegt er deutlich höher, bei 20 Prozent oder mehr. Gleichzeitig werden 58 Prozent der Verkehrsfläche durch den motorisierten Individualverkehr beansprucht – bei nur 30 Prozent an den Wegen. Er hat 19 Mal mehr Fläche im Stadtraum zur Verfügung als der Radverkehr. Das ist eine Ungleichbehandlung. Wir müssen an die Neuverteilung der Verkehrsräume in der Stadt herangehen – das haben Sie gesagt –,

Zur Begegnungszone in der Maaßenstraße: Dort wird von den Anwohnern und Gewerbetreibenden das Argument verwendet, es säßen zu wenige Menschen draußen, es gäbe keine Öffentlichkeit im öffentlichen Raum mehr. Das ist angesichts der Zeiträume, über die wir diskutieren – Januar, Februar –, an den Haaren herbeigezogen. Wir sollten uns mehr Zeit lassen. Das ist gerade im Hinblick auf den Radverkehr wichtig, denn auch der ist witterungs- und jahreszeitenabhängig. Die Kritik an der baulichen Ausgestaltung der Begegnungszone in der Maaßenstraße ist durchaus berechtigt. Aber ich sage auch deutlich: Wir haben das provisorisch ausgestaltet, damit wir lernen und Veränderungen vornehmen können. Das alles sind Dinge, die Zeit zum Diskutieren brauchen. Diese Zeit wollen sich aber die Initiatoren des Volksbegehrens nicht nehmen. Deshalb kritisiere ich die Ansätze des Volksbegehrens an dieser Stelle sehr deutlich. Das Ziel, an allen Hauptverkehrsstraßen Berlins Radspuren und -wege einzurichten und dafür eine Fahrspur für den Autoverkehr wegfallen zu lassen, ist wohlfeil. Es bedeutet im Umkehrschluss aber den Wegfall von etwa 60 000 Autostellplätzen in der Stadt. Wir sind uns einig: Das Mobilitätsverhalten in Berlin verändert sich. Es ist notwendig, den öffentlichen Raum umzuverteilen, aber ich bin der Überzeugung, dass nicht jeder Parkplatz und jede Ladezone an Hauptverkehrsstraßen überflüssig ist. Sie sind notwendig, wenn wir kleine Gewerbetreibende in den Hauptverkehrsstraßen Berlins weiterhin fördern wollen.

Vielen Dank, Herr Präsident! – Die CDU-Fraktion ist den Grünen sehr, sehr dankbar – und auch Ihnen, Frau Gebel –, dass Sie hier quasi in einem verkehrspolitischen Leitantrag eines Landesparteitags darlegen, was diese Partei im Wahlkampf als verkehrspolitisches Wunschkonzert vortragen wird. Dass weite Teile des Antrags nicht einmal von den Grünen selbst ernst genommen werden, möchte ich kurz in der ersten Lesung hier darlegen. Sie, die Grünen, behaupten, dass bei Neuanschaffungen von Fahrzeugen in einer jeweiligen Fahrzeugkategorie im Realbetrieb diese den niedrigsten Schadstoffausstoß aufweisen sollen. Hierzu der Hinweis: In Bezirken, in denen Sie, die Grünen, maßgeblich Verantwortung tragen, also beispielsweise in FriedrichshainKreuzberg, wird dies gar nicht gemacht. Das mehrheitlich grüne Bezirksamt hält sich bei den Fahrzeugbeschaffungen des Bezirks nicht an die eigene Vorgabe. Den öffentlichen Nahverkehr zu stärken, ist Programm der großen Koalition. SPD und CDU stellen sich der Verantwortung der wachsenden Stadt Berlin, die Verkehrsinfrastruktur auszubauen. Die Grünen sind mit ihrem hier vorliegenden Antrag nachweislich wieder einmal dagegen und nicht in der Realität angekommen, sonst hätten Sie wenigstens einen Satz darüber verloren. Die Koalition hat das SIWA-Programm beschlossen, und die Haushaltspläne der Jahre 2014 und 2015 sowie 2016 und 2017 weisen deutlich mehr Fahrzeuginvestitionen bei der BVG aus. Die Fahrzeugflotte der S-Bahn wird durch die von uns initiierte Ausschreibung des Teilnetzes deutlich wachsen. In den vergangenen drei Jahren und für die kommenden anderthalb Jahre hat diese rot-schwarze Koalition über 25 Bus- und Straßenbahnlinien taktverdichtet, verlängert oder sogar neu geschaffen und neue Fahrzeuge bei der BVG bestellt, sodass wir in Summe mehr haben. Der Antrag der Grünen ist deshalb von der Zeit bereits deutlich überholt. Auch wird die Straßenbahn vom Hauptbahnhof bis zur Turmstraße verlängert, das haben wir als Koalition längst gestartet. Dafür kommt der Antrag auch zu spät. Wenngleich wir uns als Unionsfraktion außerdem wünschen, dass wir über das Projekt der bundesfinanzierten Verlängerung der U5 in Richtung Turmstraße tabu- und ideologiefrei diskutieren. Denn die optimale öffentliche Erreichbarkeit unseres Hauptbahnhofs aus nordwestlicher Richtung, aus Moabit, wäre vor allem damit gut sichergestellt. Das wäre ein wunderbares und logisches Projekt für einen neuen Hauptstadtvertrag 2 in vielleicht schon naher Zukunft, in der nächsten Wahlperiode. Die Haushaltsmittel für den Radverkehr betragen in diesem und im kommenden Jahr summa summarum rund 35 Millionen Euro gemäß Beschluss dieses Parlaments und auf Antrag dieser Koalition von SPD und CDU. Damit ist Berlin mit weitem Abstand Spitzenreiter in Deutschland, auch weit vor Hamburg, was bekanntlich flächenmäßig mit Berlin vergleichbar ist. Die Grünen wollen von sich aus irgendeine nicht definierte Radverkehrssumme verdreifachen. Da wundert man sich doch, dass die Grünen genau das nicht als Antrag in die Haushaltsberatungen eingebracht haben, die gerade abgeschlossen sind. Dass die Grünen Spezialmotorenantriebe beispielsweise bei Baumaschinen, Binnenschiffen und Kleinfeuerungsanlagen sofort in die Umweltzone aufnehmen wollen, würde Tausende Arbeitsplätze kosten. Ich freue mich schon, dies den Standesvertretern und Berufsverbänden klar darzulegen. Denn technisch ist das vielfach gar nicht machbar, weil es keine Hersteller dafür gibt – sei es in Deutschland oder in Europa. Sicher ist das langfristig sinnvoll, jedoch eher im konzertierten Programm mit der Wirtschaft, der Fahrzeugindustrie und der Umweltpolitik, so wie wir das als Koalition sowieso schon machen. Auch ist die Ausweitung der Umweltzone nicht unbedingt ratsam, denn die Einführung der vorhandenen Umweltzone hat ja bekanntlich eher zu maßvollen Ergebnissen geführt. Wo ist also da der Fortschritt der Grünen? Fortschrittlich ist es nach Meinung der Unionsfraktion doch vor allem, dass der Autoverkehr nicht im Stau steht. Das verringert nachhaltig die Feinstaub-, Verkehrs- und Lärmbelastung. Deswegen sagen wir als Koalition ja auch ganz deutlich,

Das schafft weniger Emissionen als SiebzigerjahreGrüne-Kampfparolen gegen den Autoverkehr, wo doch die Grünen auch hier im Parlament tagein, tagaus selbst privat Auto fahren. Das können Sie hier auf allen Parkplätzen bewundern.

Um es noch mal plastisch für Sie zu machen, Herr Geisel, fahren Sie einmal mit dem Bus M 41. Das ist die vielbeschriebene Rudelbildung am Morgen und auch am Nachmittag. Wir wollen, dass die Busse fahren, wie sie angekündigt sind, und das ist Ihre Arbeit, werte SPD und CDU. Das ist Ihr Job! Einen Punkt will ich noch nennen: die Preise. Wenn wir den Autoverkehr nicht zunehmen lassen wollen, dann müssen wir den ÖPNV attraktiver gestalten, und das gelingt eben auch nur mit einem besseren Angebot und besseren, attraktiven Preisen. Und auch da hat sich der Senat nicht mit Ruhm bekleckert, ständige Preissteigerungen, obwohl kaum Inflation passiert, die Energiepreise sinken und die Einkommen in Berlin weiter niedrig sind. Eine Hin- und Rückfahrt kostet jetzt deutlich mehr als 5 Euro. Da ist für viele Berlinerinnen und Berliner einfach die Schmerzgrenze erreicht. Das hält sie davon ab, den ÖPNV zu benutzen. Das muss sich ändern!

Meine Damen und Herren, die grün-rote Regierung steht dazu, dass wir eine moderne Mobilitätspolitik machen. Die heutige Debatte hat gezeigt: Was die FDP/DVP und die CDU geboten haben, sind sozusagen die Versatzstücke des letzten Jahrhunderts, alte Vorurteile, und alles beschränkt auf den Autoverkehr. Wir, Grün-Rot, haben von Anfang an deutlich gemacht: Uns ist Straßenbau wichtig, uns ist Autoverkehr wichtig, uns sind aber auch ÖPNV, Radverkehr und neue Technologien wichtig. All das gehört zu einer modernen Mobilitätspolitik, und das haben wir in den letzten viereinhalb Jahren konsequent verfolgt.

vor allem vor dem Hintergrund – darauf hat der Kollege Gelbhaar schon hingewiesen –, dass es diese Regelung schon in anderen Städten gibt und der Sicherheit eher förderlich ist. Gegenwärtig haben wir noch die Situation, dass, wenn Fahrradverkehr und Autoverkehr zur gleichen Zeit Grün bekommen und rechts abgebogen wird, es genau die unfallträchtige Situation ist und dabei auch die meisten gefährlichen Unfälle geschehen. Wir können gern darüber diskutieren – das halte ich auch für sinnvoll –, dass man die Grünphasen für Autos und Fahrradfahrer trennt. Solange es die Grünphase für Fahrradfahrer gibt, haben die Autos noch Rot. Erst dann, wenn die Fahrradfahrer wieder eine Rotphase haben, bekommen die Autofahrer eine Grünphase. Das wird die Verkehrslenkung vielleicht mit dem neuen Chef jetzt nicht mehr blockieren. Es ist ein Thema, über das wir auch diskutieren können. Es müssen keine Alternativvorschläge sein. Vielmehr sollten wir uns im Ausschuss damit noch einmal ernsthaft auseinandersetzen. – Besten Dank!

Hier und da mal einen Radfahrstreifen aufgemalt oder eine Fußgängerquerung gebaut, das muss in Ihren Augen reichen. Dass die Berlinerinnen und Berliner trotzdem das Auto stehenlassen und aufs Rad steigen, rechnen Sie sich trotzdem als Erfolg an. Mehr Realitätsverweigerung geht nicht. Ohne die Radfahrerinnen und Radfahrer, die unter diesen Bedingungen alltäglich dem Autoverkehr ein Stück Straßenland abtrotzen, ohne Aktion wie die monatliche Critical Mass oder die Sternfahrten des ADFC und ohne die Beharrlichkeit der Piratenfraktion und der anderen Oppositionsfraktionen, die Fahrradpolitik des Senats auch hier im Plenum immer wieder zur Disposition zu stellen, würde es wohl bei dieser Kopf-in-den-SandPolitik der SPD und CDU bleiben. Sie, Herr Friederici, mögen das wie üblich als Parteitaktik und Wahlkampfgeplänkel abtun, das dabei vorscheinende Politikverständnis finde ich jedenfalls sehr bedauerlich.

Übrigens behindern Sie dadurch, dass die Lehramtsabsolventen nach drei Jahren ins Referendariat kommen, diejenigen, die auf der Warteliste stehen. Es werden weniger reinkommen. Es ist wie beim Stau im Autoverkehr: Der Stau führt zum Rückstau; das Problem wird immer größer.

Die CO2-Belastung – 30 % durch den Autoverkehr – zeigt uns – das muss man auch noch einmal sagen –, dass sich die Mo bilität verändern muss.

Aufgrund des Demonstrationsgeschehens wurde die Innenstadt Eisenbergs nach Auskunft der Innenstadtinitiative Eisenberg ab 15.00 Uhr zwischen Markt und Busplatz für den Autoverkehr gesperrt. Bereits ab 14.00 Uhr galt auf allen Straßen und Plätzen, auf denen Kundgebungen stattfinden sollten, Halte- und Parkverbot.

Zweites Beispiel: autonomes Fahren. Digitale Überholspuren, so hört man, seien für den Autoverkehr der Zukunft unverzichtbar. Dumm nur, dass selbst bei Google und seinem Roboterauto keine Rede davon ist, auf eine Internetverbindung angewiesen zu sein.

Vorweggeschickt sei natürlich auch, dass das zentrale Thema bei der Energiewende im Verkehrsbereich der Umstieg auf andere Verkehrsmittel als auf das Auto sein muss, das heißt ÖPNV, SPNV, vor allen Dingen in Innenstädten das Fahrrad und so weiter. Dieses alles vorausgeschickt, kommen wir zum Thema „Was machen wir mit dem verbleibenden Autoverkehr und welche Alternativen gibt es jetzt?“ Das eine Thema ist das Thema Elektromobilität, auch im Fahrzeugbereich. Die Bundeskanzlerin hat über eine Million Fahrzeuge gesprochen. Es gibt in Deutschland aktuell 19.000 reine Elektromobile, zählt man Hybrid mit dazu, sind es etwas über 20.000. Es ist fast nicht nennenswert und ein völliges Nischenprodukt. Von daher sind sich alle einig, es muss mehr geschehen. Unser Antrag möchte nun, dass die aktuellen Gesetzentwürfe aus Hessen und Niedersachsen beziehungsweise die Entschließung aus Niedersachsen zum Thema Elektromobilität ausdrücklich von unserer Landesregierung befürwortet werden. Zusammengefasst sind das steuerliche Geschichten, bessere Abschreibungen. Wenn der Arbeitnehmer bei seinem Arbeitgeber Strom aus der Steckdose zieht, muss das nicht als geldwerter Vorteil versteuert werden, und so weiter. Der andere Vorschlag ist auch klar: eine Prämie für die Anschaffung eines Elektroautos zahlen. Das alles soll dazu dienen, um uns etwas mehr voranzubringen im Bereich Elektromobilität. Ich bin gespannt, ob das Land Mecklenburg-Vorpommern da wirklich Vorreiter sein kann.