Werte Kolleginnen und Kollegen, ich zitiere dazu nur einmal zwei Zeitungsmeldungen. Gestern zum Beispiel war im „Spiegel“ zu lesen: „War’s das, Diesel? [...] Zunehmend setzen Lkw-Hersteller auf den Elektroantrieb [...], Daimler hat nun seinen ersten eActros präsentiert. Wasserstoff [...] gerät ins Hintertreffen, Öl sowieso.“ Und einen weiteren Artikel beispielsweise aus der „Süddeutschen Zeitung“ vom vergangenen Wochenende, falls Sie jetzt sagen: Ja, im Lkw-Bereich wäre alles anders, dann schauen wir uns doch mal an, was die Hersteller im PkwBereich für eine Strategie fahren: „Audi setzt Schlusspunkt für Benzin und Diesel.“ Ab dem Jahr 2026 würden die beliebten Modelle A3 und A4 auf Batteriebetrieb umgestellt und keine neuen Benziner oder Dieselmodelle mehr vorgestellt. Ja, ich gebe Ihnen recht: Wahrscheinlich brauchen wir gar keine politische Begleitung. Der Markt regelt das in diesem Fall so schnell, dass wir mit unseren Ausschusssitzungen nicht mal mehr hinterherkommen.
Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen, diese ganzen Floskeln von „technologieoffen“, die Sie unbedingt in diesem Antrag enthalten haben wollten, sind doch die Inbegriffe, mit den Sie diejenigen triggern wollen, die es immer noch nicht verstanden haben, dass das Verbrennungszeitalter zu Ende geht. „Technologieoffen“ bedeutet für Sie: Der Diesel wird schon irgendwie bleiben, vielleicht etwas moderner, vielleicht mit weniger Verbrauch, und wenn es nicht mehr erdölbasiert ist, dann machen wir es eben irgendwie anders, aber verbrennen wollen wir trotzdem was dabei. Wenn wir von „Transformation“ sprechen, dann müssen wir als Politik schon die Realitäten und den Diskussionsstand der Automobilindustrie aufgreifen und dürfen uns keine Luftschlösser aus Traumphrasen basteln, nur damit die Wählerinnen nicht verschreckt werden. Die Automobilindustrie ist bereits viel weiter, als dieser Antrag hier geht. Das wissen auch die Zulieferer in Thüringen – zumindest dann, wenn sie sich mit ihrem Geschäftsfeld ein bisschen auskennen und nicht den CDU-Pressemitteilungen Glauben schenken wollen.
tung und dem Ausbau von straßengebundenen, aber eben nicht mehr als Benziner oder Diesel, sondern in zu nehmendem Maße auch als E-Busse fahrenden Bussystem.
Die AfD steht offensichtlich für Atom, Fracking und Diesel, bekannterweise die unsichersten und dreckigsten Technologien, die wir so haben. Laut Antrag soll sich die Staatsregierung beim Bund dafür einsetzen, dass Atomkraftwerke weiter am Netz bleiben oder zumindest als Reserve vorgehalten werden. Ergo, der zweite Ausstieg aus dem Atomausstieg – man muss es einfach sagen – ist eine Schnapsidee, von der sich selbst die Union nach Fukushima verabschiedet hat.
in der Blackbox wurschteln. Von außen sollte nicht erkennbar sein, welche Verbände und Organisationen wie viel Einfluss auf Gesetzentwürfe und Verordnungen genommen haben, welche Minister*innen mit welchen Lobbyist*innen gesprochen haben. Das wäre wohl auch unangenehm für Sie geworden – Mautdebakel, Amthors Aktienoptionen, Kungeleien mit der Autolobby beim Diesel-Abgasskandal, Wirecard-Katastrophe, Cum-Ex-Steuerraub und zuletzt die Maskenaffäre, die aber nur einen winzigen Zipfel des schwarzen Filzes ans Licht gezerrt hat.
Dann halten Sie mir bzw. uns den Diesel vor. Dazu muss ich jetzt etwas sagen. Da ich in meinem Leben noch kein Auto besessen habe – wenn, dann nutze ich Carsharing –, beziehe ich mich einmal auf den Kollegen Priggen, der, glaube ich, auf diesem Gebiet – vielleicht auch bei der CDU – ein Stück weit geschätzt wird. Er hat sich bei VW einen Diesel gekauft in der Ansicht, dass dieser auch die Grenzwerte einhält, die der Verkäufer und der Prospekt angeben. Das hat VW durch Manipulation und Tricksereien verhindert.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Damen und Herren! Vor exakt einem Jahr haben wir unseren Antrag „Freispruch für den Diesel“ vorgelegt. Unsere Forderungen waren klar und eindeutig: keine Vergleiche mit der ökoradikalen Deutschen Umwelthilfe!
Die SPD im September und Dezember 2017: „CDU und FDP steuern mit Vollgas ins Diesel-Fahrverbot!“, „Landesregierung ebnet den Weg ins Fahrverbot“.
SPD im Dezember 2018: „Es ist fünf nach Zwölf! Wann wird die Landesregierung endlich kurzfristig wirksame Maßnahmen gegen die drohenden Fahrverbote für Diesel-Fahrzeuge ergreifen?“
Moderne Dieselfahrzeuge haben sogar die Eigenschaft, die Städte regelrecht zu entgiften. Denn durch das ausgestoßene NOX wird das Reizgas Ozon aus der Luft gefiltert. Das ist ein positiver Nebeneffekt moderner Diesel. Aber so etwas wollen die Politiker nicht gerne hören. Deshalb wird in den Messstationen auch kein Ozon gemessen. Es wäre ja unschön, wenn sich die Menschen ihr eigenes Bild machen könnten.
Noch etwas an Sie, Herr Klocke: Sie haben – nicht Sie persönlich, aber Ihre Partei – früher auch immer wieder gesagt, man solle Diesel fahren; denn ein Diesel hat natürlich andere CO2-Wirkungen, als sie beispielsweise ein Benziner hat. Zuerst hat die Politik also noch appelliert, Diesel zu kaufen, um dann Jahre später zu sagen: Bleibt gefälligst mit den Dieseln draußen. – Das ist keine verantwortungsvolle Politik, überhaupt nicht!
Wenn wir mit dem Auto fahren, ist die Frage natürlich nicht mehr lange, mit welchem Auto wir fahren. Wir werden mit dem E-Auto fahren. Das wird sich durchsetzen, weil ein E-Auto viel weniger an Sprit, an Energie braucht, um vorwärts zu kommen. Das ist nur ein Viertel dessen, was ein Benziner oder ein Diesel brauchen. Also ist es intelligent, die Motoren umzustellen. Das ist natürlich auch klimaschonend.
Eine kleine Beispielrechnung: Eine Kilowattstunde kostet circa 30 ct. Ein Liter Diesel oder Heizöl hat wiederum knapp 10 kW/h Energiewert. Es wurde gerade von einer Erdwärmepumpe gesprochen. Ich habe zu Hause eine, leider ohne Fotovoltaikanlage, weil das Haus gen Norden ausgerichtet ist, und auf
Die CO2-Steuer der Bundesregierung hat dazu geführt, dass ein Liter Benzin oder Diesel jetzt 7 bzw. 8 Cent teurer ist als im Vorjahr. Union und GRÜNE haben bereits angekündigt, dass die CO2-Steuer in den nächsten Jahren noch massiv angehoben wird. Jeder schwärmt vom Klimaschutz und vergisst dabei, dass die CO2Steuer einfach nur ein weiteres Abzock-Instrument der Bundesregierung ist. Sie führt auch nicht zu geringeren Emissionen. Warum eigentlich? – Weil die Verbraucher mangels bezahlbarer Alternativen weiter auf Verbrenner und fossile Heizung angewiesen sind.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Heinrich hat es eben mehrmals zum Ausdruck gebracht: Es wird darum gehen, die Akzeptanz der Bevölkerung für Klimaschutzmaßnahmen zu gewinnen. Damit werden wir in Zukunft Probleme bekommen, das kann ich Ihnen schon voraussagen. Die Steuern und Abgaben auf Energie für unsere Bürger, wodurch ein Effekt auf das Weltklima bewirkt werden soll, werden immer weiter erhöht und bewirken eine schleichende Verarmung unserer Bürger, einmal durch diese Zahlungen selbst, aber auch durch die Verteuerung aller Waren und Dienstleistungen, die damit einhergehen. Hohe Energiepreise verteuern die Produkte, die eben auch durch Einsatz von Energie hergestellt werden. Der Transport benötigt Treibstoffe, Benzin oder Diesel. Sie erhöhen die Preise dafür. Diese erhöhten Preise gehen natürlich auch in die Preise der Waren ein. Hohe Preise für Strom, Benzin und Diesel gehen in die Entscheidung für oder gegen Investitionen im Inland oder Ausland mit ein. Es gibt nur sehr wenige Firmen, deren Chefs aus emotionalen und patriotischen Gründen an ihrem deutschen Standort auf Dauer festhalten. Alle anderen tun es aus ganz rationalen wirtschaftlichen Gründen, weil hier die Infrastruktur noch gut ist, weil die Facharbeiterschaft noch gut und zahlreich ist da gibt es auch schon Probleme -, weil das Rechts
Das Auto wird seit Jahrzehnten gefördert, keine Preise für den öffentlichen Raum, Diesel-Privileg, Pendlerpauschale, Dienstwagenprivileg, grüne Wellen, extrabreite Spuren, irre teure Autobahnen. Wir wollen diese Subventionen abbauen, wir wollen die Gerechtigkeit zwischen den Verkehrsmitteln schaffen, wir wollen ausgewogene Verkehrspolitik machen
Natürlich ist es so, dass einer der zukünftig größten Emittenten von CO2 immer mehr die Rechenzentren werden. Die Rechenzentren spielen eine immer größere Rolle. Dann fragt man sich, wie man deren Energieversorgung vielleicht CO2-neutraler hinbekommen kann. Einmal im Monat müssen sie ihren Diesel anwerfen, um die Notversorgung sicherzustellen. Was da in Frankfurt los ist, wenn die alle ihre Notstromdiesel anwerfen, um sie zu testen – das kann man doch alles anders machen. Von daher gibt es natürlich sehr viele Möglichkeiten, die Dinge zu verbessern.
Nein, das können Sie sehen. Sie haben gerade doch auch gesagt, es könne nicht sein, dass SUVs mit 200 km/h weiter über die Autobahn rasen. Aber das können wir doch in Hessen überhaupt nicht beeinflussen: weder, dass es SUVs gibt, noch, dass sie mit fossilen Energieträgern – Benzin oder Diesel – betankt werden; und wir können hier auch die Tempolimits nicht beschließen. Deswegen brauchen wir da einfach wegweisende große Schritte vonseiten der Bundesregierung, damit wir in diesem Rahmen schneller werden können. Das ist das, was ich an dieser Stelle meine.
Kommen wir noch einmal zu Ihren gestrigen Ausführungen zurück, Herr Ministerpräsident. Gestern haben Sie den Ver gleich gebracht zwischen Ihrem ersten Dienstfahrzeug, einem Diesel der S-Klasse, und der neuen rein elektrischen S-Klas se, die Mercedes vorgestellt hat. Sie haben die CO2-Emissi onswerte verglichen. Das wird häufig gemacht. Man lässt aber dann immer die Gestehungswerte bei der Herstellung des Fahrzeugs weg. Wenn Sie die Herstellung des E-Fahrzeugs der S-Klasse in Vergleich setzen mit einem Diesel, dann wer den Sie auf doppelt so hohe Werte kommen, wie das bei dem Verbrenner der Fall ist. Erst nach einer Laufzeit von 100 000 bis 200 000 km gleicht sich das aus.
Warum ist Wasserstoff denn so viel besser als Batterieelektrik im Bereich der Nutzfahrzeuge? Es ist ganz klar: Die Batterien sind relativ schwer, Wasserstoff hingegen wird in Tanks vertankt. Die Nutzlast ist bei Personen- und Güterverkehr entsprechend höher. Die Ladezeiten sind analog zu Benzin oder Diesel. Systemisch ist auch noch die Abwärme der Brennstoffzelle nutzbar, sodass auch im Winter sichere Reichweiten erzielt werden können.
Ja, es gibt momentan noch ein kleines Problem bei der Kühlung der Brennstoffzelle, gerade im Schwerlastbereich. Das muss noch gelöst werden. Es gibt momentan auch noch keine Nachweise darüber, wie sich die Betriebsstunden für so ein Aggregat unter dieser Belastung darstellen. Wie Sie vielleicht wissen, ist das beim Diesel etwas anderes. Deshalb wird es auch noch eine ganze Weile so sein, dass wir mit Dieselfahrzeugen unterwegs sind.
Deshalb kann man auch sagen: Der Diesel ist tot, es lebe der Diesel!
Genau an der Stelle komme ich zum entscheidenden Begriff, nämlich ernst meinen. Es ist keine drei Stunden her, da ist die AfD-Fraktion euphorisch ins Klatschen geraten, als einer ihrer Redner vom Diesel sprach. So erleben wir das Woche für Woche hier im Plenum. Dass Sie jetzt hier von Feinstaub, Klimaschutz und Umweltschutz sprechen, aber an anderen Tagen hier infrage stellen, dass der Klimawandel überhaupt menschengemacht ist, das zeugt einmal mehr davon, dass Sie an dieser Stelle überhaupt keine redliche Absicht haben, auch nur irgendetwas im Bereich der Mobilitätswende zu vollbringen, sondern es ist ein reiner Wahlkampfantrag.
Zum Schluss nur noch das Thema Individualverkehr: Man kann Pkw auch mit dem Lkw-Truck betanken. Dann hat man zwar nur 250 Kilometer Reichweite, aber auch das passiert ähnlich komfortabel wie heute bei Benzin und Diesel. Ich glaube, dass dies in der Zukunft zusehends noch eine Rolle spielen wird, denn es wird die Akzeptanz der Elektromobilität bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern ebenfalls erhöhen, wenn sie merken, dass der Bus elektrisch mit Wasserstoff fährt, aber gegebenenfalls auch ihr Pkw.
Aber Wasserstoff ist nicht gleich Wasserstoff. Grüner Wasserstoff muss es sein, damit er CO2-neutral ist. Am besten soll er natürlich aus Wind- und Solarstrom entstehen. Das macht den Wasserstoff besonders teuer. Grüner Wasserstoff ist etwa dreimal so teuer wie herkömmlicher Wasserstoff und zehnmal teurer als Benzin oder Diesel. Die Herstellung von einem Kilogramm grünem Wasserstoff kostet aktuell 5,50 Euro. Selbst bei optimistischen Voraussagen werden es 3 Euro pro Kilogramm im Jahr 2030 sein und 2 Euro pro Kilogramm im Jahr 2050. Zum Vergleich: Der Dieselpreis im Großhandel liegt bei 50 Cent pro Kilogramm.
Natürlich: Wasserstoff kann perspektivisch Erdgas, Benzin und Diesel ersetzen, wenn diese Ressourcen knapp werden. Wenn man dort kurzfristig etwas umsteuern will, wenn man den Einsatz in bestimmten Bereichen voranbringen will, dann braucht Deutschland Nordstream 2. Es ist notwendig, um Verfügbarkeit von preiswertem Wasserstoff herzustellen und in bestimmten Größenordnungen Wasser
Des Weiteren besteht die Möglichkeit, einen Wasserstoffdirektverbrenner zu bauen, auch wenn der Wirkungsgrad an den des Verbrennungsmotors mit Benzin und Diesel nicht ganz herankommt. Aber wir sollen sowieso alle langsamer fahren. Ein heutiger Serienmotor – hören Sie zu, da können Sie etwas lernen – kann mit relativ geringem Aufwand adaptiert werden.
Eines ist natürlich klar: Wenn ich die derzeitigen fossilen Kraftstoffe Benzin, Diesel oder auch Erdgas abstrafe und dort mit einem CO2-Besteuerungssystem eingreife – politisch gesehen –, um eine Kostenparität gegenüber den nicht fossilen Kraftstoffen zu erreichen, dann kann ich das machen. Wenn ich das eine teurer mache, dann ist das andere logischerweise irgendwo auch interessant. Das bedeutet aber: Es ist ein Eingriff in den freien Markt. Wir reden dann quasi nicht mehr von Technologie, sondern eigentlich nur noch davon, was wir politisch wollen.
(Zwischenruf Abg. Ramelow, DIE LINKE: Ja, genau, von Atomkraft und Diesel!)
Da sind wir beim nächsten Mythos von Herrn Prof. Kaufmann: Ihr Diesel mit 350.000 Kilometern hat zwar mittlerweile seine Ökobilanz verbessert, wenn er auch das gewisse Alter erreicht hat, muss man sagen, aber er wird nie einem modernen Elektroauto und einem weiterentwickelten Elektroauto der nächsten Generation in der Klimabilanz irgendwo nahekommen.
Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine sehr verehrten Damen und Herren, sehr geehrte Zuhörer und Zuschauer an den Streams, Wasserstoff ist ein echtes Multitalent. Mit seinen vielfältigen Einsatzmöglichkeiten wird er eine der wichtigen Schlüsseltechnologien der Energiewende werden, wenn nicht die wichtigste. Wasserstoff ist die Chance, einen wirksamen Klimaschutz und den Erhalt unseres Industriestandorts zusammenzubringen. Dabei lässt sich die Wasserstoffnutzung breit und sektorenübergreifend einsetzen. Brennstoffzellen für Autos und KWK-Anlagen werden im kleinen Umfang bereits genutzt – kann man ausbauen. Synthetische Kraftstoffe, Benzin, Diesel, Kerosin erlauben klimaneutrale Nutzung der effizienten und etablierten Verbrennungsmotoren. Schlüsselindustrie kann erhalten bleiben; bestehende Fahrzeuge, Flugzeuge, Infrastruktur können weiter genutzt werden, CO2Neutralität ist in diesem Bereich möglich. Und wir haben kein Entsorgungsproblem von Batterien.
Sie sprachen gerade davon, dass die Taxiunternehmen Ihr Programm gern mitmachen. Sie wissen doch genau, dass den Taxiunternehmen derzeit das Wasser bis zum Hals steht, und zwar infolge Ihrer verfehlten Corona-Einschränkungspolitik. Da nehmen sie doch jeden Groschen, jede Mark und jeden Euro mit. Das ist auf jeden Fall keine Zustimmung zu Ihrem Programm. Bereits Ende 2019 hat es in Berlin solche Versuche gegeben. Da musste der einzige in Berlin existierende Taxifahrer mit Elektrotaxi sein Taxi zurückgeben und es gegen einen normalen modernen Diesel eintauschen, denn es ist viel zu unflexibel, mit E‑Taxis unterwegs zu sein. Außerdem ist es einfach viel zu teuer. Selbst Ihr Förderprogramm reicht doch nicht aus. Laut heise online lagen beispielsweise in Berlin die Kosten eines Taxifahrers mit E‑Taxi bei 11 Euro pro 100 Kilometer – 11 Euro pro 100 Kilometer. Wissen Sie, was dagegen ein Diesel kostet? Einen Bruchteil dessen. Wer soll denn das auf Dauer mitmachen? Das ist Unsinn. Das hat nur etwas zu tun mit Ihrer Subventionitis. Das machen wir nicht mit. Das ist marktwirtschaftsfeindlich. Wir können uns gern darüber unterhalten, wie wir in den Bereich der Reduzierung von klimaschädlichen Gasen kommen, aber bitte nicht im Wege einer Verbotsgesellschaft. – Vielen Dank.
Insofern glaube ich, dass man ganz deutlich darauf hinweisen muss, dass man, wenn man schon einen Gesetzentwurf vorlegt, auch die Folgen bedenken muss. Dazu gehört der Blick auf den ländlichen Raum. Dazu gehört der Blick darauf, dass wir zumindest derzeit nicht genügend und flächendeckend alternativ angetriebene Busse zur Verfügung stellen können. Gerade im ländlichen Raum bleibt der mit Diesel angetriebene Bus noch auf einige Zeit das entscheidende öffentliche Nahverkehrsmittel.
Meine Damen und Herren, diese Art Politik schadet mit ihren Auswirkungen zuerst den Menschen. Auf eine vierköpfige Familie in Deutschland würden damit 4.000 Euro im Jahr an zusätzlichen Belastungen zukommen, dies, obwohl diese Familie bereits durch die Auswirkungen des EEG mit Belastungen in gleicher Höhe fertig werden muss. Folge dieser verantwortungslosen Politik ist aber auch die Vernichtung von Millionen an Arbeitsplätzen. Laut den Experten der Bundesregierung wird allein in der Autoindustrie durch die erzwungene E-Mobilität jeder zweite Arbeitsplatz vernichtet. Das bedeutet, jeder, der in der Automobilbranche arbeitet, hat sich in den nächsten Jahren ständig die Frage zu stellen, muss ich gehen oder muss mein Kollege gehen, denn jeder zweite Arbeitsplatz wird vernichtet. Diese Art von angeblicher Weltenrettung braucht doch wohl nun kein Mensch! Und das, obwohl Batterieautos die schmutzigste Antriebsart überhaupt sind. Wenn ein E-Auto vom Band rollt und noch keinen einzigen Kilometer gefahren ist, hat es schon so viel CO2 erzeugt wie ein Diesel nach sechs Jahren, ganz zu schweigen von den riesigen Umweltzerstörungen in Südamerika beim Lithiumabbau und der lebensgefährlichen Kinderarbeit beim Kobaltabbau in Afrika.
was in der vorgelegten angedachten Version in der Tat einem Verbot von Benziner und Diesel gleichkäme. Unsere Industrie kann Strukturwandel, das wäre aber Strukturbruch. Wir brauchen Technologieoffenheit, keine Autoplanwirtschaft.“
Aktuell liegen die Stickoxidgrenzwerte für Benziner bei 60 mg/km und für Diesel-Pkw bei 80 mg/km. Szenarien, die von der EU-Kommission bereits veröffentlich wurden, sehen nun aber vor, dass Neuwagen künftig nur noch 30 mg/km oder gar 10 mg/km ausstoßen dürfen. Dies erreichen die besten Dieselmodelle aus deutscher Produktion zwar heute schon, allerdings erst nach einer Warmlaufphase und nicht unter großer Last.
Die Grenzwerte liegen derzeit bei 60 mg Stickoxid für Benziner und bei 80 mg Stickoxid für Diesel. Hier ist nun der Diskussionsvorschlag, ob diese auf
30 mg Stickoxid pro Kilometer sind das, was die Euronorm 7 will; jetzt sind es 80 für den Diesel und 60 für den Benziner. 30 mg NOx pro Kilometer werden vorgeschlagen in vier Modellen im sogenannten RDE-Zyklus.
Das ist ein Zyklus, der das Abgasverhalten im Alltag misst und nicht in irgendwelchen Versuchslaboren. Da gab es ja einmal eine Geschichte - die Älteren unter uns erinnern sich -, den Diesel-AbgasSkandal; da haben Leute Kasse gemacht, geschwindelt und uns hinter die Fichte geführt.
wer wird sich dann noch ein Diesel- oder Benzinauto kaufen?
Kommen wir zur Energie- und Ökobilanz von E-Autos. Wir wissen natürlich alle, dass wir immer noch keine 100 Prozent regenerative Energie im Netz haben. Wir wissen aber mittlerweile auch, dass mein langlebiger Diesel eine bessere Ökobilanz hat als Ihre neumodischen Elektroautos. Sie wissen genau, was für Giftzeug, was für Seltene Erden verbaut werden für den Akku eines Autos. Wir wissen, welche Umweltsünden in den Ländern, wo das gefördert wird, hervorgerufen werden, welche Gesundheitsschäden, aber das ist Ihnen relativ egal. Öko rechtfertigt das, genau wie Öko es auch rechtfertigt, dass wir Billionen von Bienen und Vögeln an den Windrädern zerschellen lassen, aber Ihr Motto lautet ja, jede Biene und jeder Vogel soll wissen, dass er bei den GRÜNEN ein Zuhause hat. – Vielen Dank.
Seit sechzehn Jahren warten wir auf den gesetzlich vorgeschriebenen Schienennahverkehrsplan. Seit fast zwanzig Jahren warten wir auf den Gesamtverkehrsplan, der ebenfalls gesetzlich vorgeschrieben ist und eigentlich alle zwei Jahre aktualisiert werden muss. Aus solchen Plänen würde sich zum Beispiel ableiten, was man tun muss, um im Interesse gleichwertiger Lebensverhältnisse im ganzen Land die Verkehrsinfrastruktur auf Vordermann zu bringen, zum Beispiel beim rostigen Schienennetz, damit Sie den Bayerntakt, den Sie bewerben, auch wirklich einmal im ganzen Land fahren und den Stundentakt, den Sie versprechen, auch infrastrukturell überhaupt darstellen können. Am besten wird das auch noch mit elektrischem Strom anstatt Diesel betrieben. Das ist ebenso wie die Reaktivierung und das Einbeziehen aufgelassener Nebenstrecken ein wichtiges Thema. Der Bund hat
Selbstverständlich können wir beantragen, dass die Staatsregierung darin bestärkt werden soll, sich auf Bundesebene dafür einzusetzen, EKF-Mittel umzuwidmen. Selbstverständlich müssen diese Klimaschutzmittel zum Teil in die Forstwirtschaft und in den Waldbau fließen. Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass kein Autofahrer etwas dagegen hat, wenn man ihn bei der Tankfüllung mit Diesel fragt, ob ihm der Wald 25 Cent wert ist. Eine entschlossene Waldpolitik mit allen Maßnahmen, die dazugehören, dient der Zukunft und allen Waldbesitzern in Bayern – nicht aber das
Diese Neider und Feinde der Freiheit haben nun einen neuen Angriff gestartet. Auf Antrag der schwarz-gelben Landesregierung von NordrheinWestfalen und unter eifrigem Beifall der hiesigen rot-rot-grünen Minderheitsregierung hat der Bundesrat beschlossen, dem Krad den Kampf anzusagen. Nach dem Diesel und den Flugreisen ist nun
Und, Frau Oldenburg, fragen Sie mal die Bürger des Landes, was sie von all dem Klimawahn halten! Ich empfehle Ihnen, montagsfrüh an der Tankstelle diese Befragung durchzuführen, wo der selbstständige Handwerker seinen Transporter mit Diesel für 1,32 Euro pro Liter betanken muss.
Es ist schlecht, dass von den 31,5 ct/kWh grade einmal 25 % Erzeugungskosten sind und 16,5 ct aus fiskalischen Belastungen besteht. Bei Benzin sind es nur 10 ct, bei Diesel nur 7 ct und bei Heizöl und Gas sogar nur 2 ct.
Äußerst interessant und zugleich entlarvend ist die in dieser Bundesratsinitiative von der Landesregierung verwendete Wortwahl: Da ist von „Lenkungswirkung“, „ordnungspolitischen Maßnahmen“ und „anzugleichender CO2-Bepreisung“ die Rede, was aber im Ergebnis nichts anderes bedeutet als erneut steigende Kraftstoffpreise für Diesel und Benzin.
Bislang gehen nur 5 % des Kraftstoffverbrauchs auf herkömmliche und alternative Biokraftstoffe zurück. Dabei könnte die Power-to-Gas-Technologie inzwischen auch vollständig auf Strom aus erneuerbaren Energien zurückgreifen. Hier gibt es inzwischen insbesondere im Schwerlastverkehr mit CNG oder auch LNG wettbewerbsfähige Alternativen zum Diesel.
In dem Vergleich mit der in Deutschland sehr schwierig geführten Debatte über den CO2Ausstoß - im Zusammenhang mit den Fahrverboten in Deutschland - sind sehr viele Dinge miteinander verwoben worden, die nicht unmittelbar miteinander zusammenhängen. Die Behauptung, dass der Diesel nicht nur längere Fahrleistungen bietet, sondern mit dem Dieseltreibstoff auch ge
fördert wird, stimmt. Dass aber der Diesel letztlich auch deswegen gekauft wurde, weil er immer als CO2-schonender als der Benziner dargestellt wurde, gehört auch zur Wahrheit der Debatte, die wir in den letzten drei Jahren sehr intensiv über die Fragen zum Klimaschutz zu Recht geführt haben.