Meine Damen und Herren, dies gilt insbesondere für einen Punkt, der heute Morgen auch schon im Zusammenhang mit der Südbahn eine Rolle gespielt hat, nämlich völlig unbefriedigend ist der relativ geringe Elektrifizierungsgrad des Schienennetzes in Deutschland. Insofern müssen wir unbedingt in den nächsten Jahren viel schneller als bisher eine Elektrifizierung des gesamten Schienennetzes vorantreiben und damit natürlich auch den verstärkten Einsatz von grünem Warenstrom. Meine Damen und Herren, in den Punkten 1 bis 3 unseres Antrages – und ich verzichte mal darauf, dieses hier weiter zu zitieren, es liegt Ihnen ja vor – wird die Landesregierung aufgefordert, durch geeignete Maßnahmen und Instrumente der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung die Verkehrswende in Mecklenburg-Vorpommern voranzubringen. Ziel muss es auch weiterhin sein, den Anteil des SPNV und ÖPNV so weit wie möglich zu erhöhen, um die Straßen deutlich vom Autoverkehr grundsätzlich zu entlasten. Allerdings ist dies – und das haben wir heute Vormittag ja auch schon hören können –, allerdings ist dies in einem dünn besiedelten Land wie Mecklenburg-Vorpommern, in einem dünn besiedelten ländlichen Raum viel schwerer zu finanzieren und organisieren wie im städtischen Raum und demzufolge brauchen wir auch landesspezifische Lösungen, um Mobilität im ländlichen Raum auch weiterhin bezahlbar zu erhalten. Mein Kollege Jochen Schulte wird nach mir dann in der Aussprache darauf noch im Detail eingehen. Meine Damen und Herren, um die CO2-Reduktionziele im Verkehrssektor zu erreichen und um langfristig aus der Preisabhängigkeit von Mineralöl zu kommen, denn zurzeit sind es beim Öl im Verkehr 70 Prozent, im Straßenverkehr sogar 97 Prozent Abhängigkeit vom Öl, ist es neben Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung unbedingt notwendig, schnellstmöglich alternative Kraftstoffe verstärkt einzusetzen. Meine Damen und Herren, Branchenkenner, Umweltschützer sehen kurzfristig die größten Potenziale im alternativen Kraftstoffbereich im Erdgasantrieb. Der CO2Ausstoß ist deutlich niedriger als bei Diesel und Benzin und zudem werden wesentlich weniger Stickoxide und Feinstaubpartikel freigesetzt. Die Technik gilt als ausgereift, die Infrastruktur ist, wenn auch noch ausbaubedürftig, grundsätzlich vorhanden. In Deutschland stehen für die 100.000 Erdgasfahrzeuge, die es circa gibt, zurzeit 900 Tankstellen zur Verfügung, davon allerdings nur 24 in Mecklenburg-Vorpommern. In Mecklenburg-Vorpommern ist das Tankstellennetz für Erdgasfahrer immer noch lückenhaft und zum Teil auch nicht kundenfreundlich. Ich möchte vor allen Dingen mal auf Güstrow verweisen, Norbert, da fehlt eine Erdgastankstelle.

Wenn ich mit dem Auto fahre, brauche ich eine Stunde – Gleichstand etwa, nicht ganz, eigentlich schon zulasten des Autoverkehrs. Jetzt gibt es die Anmeldung für den neuen Bundesverkehrswegeplan, das vorhin schon von mir zitierte Autobahnkreuz an der A 14/A 20. Da soll es dann etwas schneller nach Rostock rumgehen, Kostenpunkt: 20 Millionen. Ergebnis – so auch der Antrag: Fahrzeitverbesserung für den Autoverkehr. Was ist die Folge? Werden deswegen mehr Leute vom Auto in die Bahn umsteigen, wenn gerade die Landespolitik genau das Gegenteil ihnen als Erfolg verkauft hat, nämlich dass sie sich schneller mit dem Auto von Schwerin nach Rostock bewegen können? Ich glaube, eher nein. Ein anderer Vorschlag. Wir hatten ganz am Anfang, als wir hier eingezogen sind, den Vorschlag gemacht, bei den Ausschreibungen für den ÖPNV darauf zu achten, dass wir in Zukunft WLAN und Telefon im Zug benutzen können. Das ist hier damals mächtig belächelt worden, das sei eine völlig sinnlose Maßnahme. Wenn ich mich umgucke in Europa – ich war gerade in England –, da fahren die Busse natürlich mit WLAN im öffentlichen Personennahverkehr. Das ist übrigens bei uns, bei den Fernbussen inzwischen auch so. Das ist eine Selbstverständlichkeit. Das müsste eigentlich klar sein, dass das kommt. Ein anderer Vorschlag war das Thema „Lkw-Maut auf allen Bundesstraßen“. Wissen Sie noch, was hier abging? Das wär total wirtschaftsfeindlich. Das geht über- haupt nicht, was die GRÜNEN hier fordern. Sie wissen, am Mittwoch war die Sonderkonferenz der Verkehrsminister aller Bundesländer. Was haben die da beschlossen? Sie wollen die Maut für den Lkw auf allen Bundesstraßen haben. Völlig richtig, soll auch so kommen, ich hoffe, das geht weiter. Und ich hoffe, dass es da auch Veränderungen gibt innerhalb unserer Landesregierung, das in Zukunft stärker zu befürworten.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Wie es die Anträge der Regierungsparteien so an sich haben, sind sie im Grunde überflüssig. Selbst die Zügel der Staatslenkung in der Hand könnten sie, sofern etwas Substanz vorhanden ist, eigentlich auch gleich einen Gesetzentwurf vorlegen. Schließlich geschieht dies nicht, so ist das schon ein sicheres Indiz dafür, dass außer vielen Worten nichts gewonnen wird. Aber betrachten wir uns einmal die Überschrift, dann wird klar, was hier noch verpackt wird: „SPNV und ÖPNV dem künftigen Mobilitätsbedarf anpassen“. Gerade die älteren Menschen konzentrieren sich in den Zentren, insgesamt geht die Bevölkerung zurück, ganze Landstriche ver- öden. Daraus ergibt sich natürlich auch, dass langfristig die Fahrgastzahlen sowohl im SPNV als auch im ÖPNV zurückgehen müssen. Anpassung bedeutet vor dem Hintergrund also nichts anderes als zusammenstreichen. Was den Rest des Antrags angeht, möchte ich einen Hinweis mit auf den Weg geben, denn wenn Sie schon einen solchen Schaufensterantrag zusammenschreiben, dann formulieren Sie ihn doch so, dass der Empfänger ihn auch verstehen kann. Schreiben Sie, dass der Autoverkehr zurückgedrängt werden soll, indem Sie einen tollen öffentlichen Nahverkehr mit allen alternativen Antriebstechnologien auf die Beine stellen wollen, jedenfalls sofern sich das Land dies leisten kann. Und was den ländlichen Raum angeht, den haben Sie doch längst abgeschrieben. „Car- und Bikes-SharingAngebote zugunsten von Bussen und Bahnen“, das liest sich ja dann schon so, als ob nicht einmal der Verfasser daran glaubt. Es ist ebenso ein Trugschluss, dass, wenn im ländlichen Raum weniger Pkw fahren, weniger Mittel in den Ausbau, die Bereitstellung sowie Instandhaltung der Straßeninfrastruktur investiert werden müssten. Unsere Landwirtschaft beansprucht die Straße viel stärker als private Pkw. Ein Lkw wirkt auf die Straße 100.000-mal so stark wie ein Pkw. Also wir lehnen das Ganze ab. Das, was Sie hier „Antrag“ nennen, das können wir nicht unterstützen. – Danke.

in den sowohl der Autoverkehr als auch Zug, Fahrrad und andere Verkehrsformen mit einbezogen werden.

vernachlässigt. Frau Eder-Hippler, Herr Wegner, Autoverkehr kostet auch sehr viel Geld.

Besonders besorgniserregend ist für unsere Fraktion die Zu nahme der CO2-Emissionen im Straßenverkehr um über 10 %. Das ist eine dramatische Entwicklung. 30 % aller CO2-Emis sionen werden inzwischen vom Straßenverkehr verursacht. Das belegt, dass die bisherige Verkehrspolitik gescheitert ist. Wir produzieren Staus und Feinstaub, anstatt durch intelligen tere Mobilitätskonzepte die Autofahrer zum Umsteigen auf Bahn und Bus zu bewegen. Genau Letzteres wollen wir mit unserem Maßnahmenkatalog erreichen, indem wir verschie dene Instrumente einführen und diskutieren, wie wir gerade hier eine Verlagerung vom Autoverkehr auf den ÖPNV vor anbringen können.

Den Autoverkehr zu reduzieren, Autofahrer stärker zur Kasse zu bitten: All das ist in seinen Ankündigungen nachzulesen. Das wollen wir nicht, und ich bin sicher, das wollen auch die Bürgerinnen und Bürger dieses Landes nicht.

Was Sie nicht verstehen – da habe ich die Hoffnung inzwischen auch aufgegeben –, ist: Das Scheitern von „Staufreies Hessen 2015“ zeigt doch ganz klar: Der Autoverkehr in einem wachsenden Ballungsraum, der der Fläche nach begrenzt ist, der aber immer mehr Pendlerinnen und Pendler hat, wird in Zukunft überhaupt nur noch möglich sein, wenn es uns gelingt, den öffentlichen Personennahverkehr leistungsfähiger zu machen und mehr Pendler auf die Schiene zu bringen. Meine sehr verehrten Damen und Herren, dafür aber muss man etwas tun.

Sie sind einseitig gegen den Autoverkehr. Das ist klar.

Herr Al-Wazir erklärt ganz klar, dass er den Autoverkehr verteuern will. Denn das Ziel ist: Erziehung durch Zwang. – Die GRÜNEN wollen das Autofahren so teuer machen, dass es sich dann viele Menschen nicht mehr leisten können. Das betrifft nicht die Klientel der GRÜNEN. Das ist richtig. Sie vertreten die Besserverdienenden.

Das hört sich erschreckend an. Das wäre es auch, wenn es Wirklichkeit werden würde. Diese ideologische und einseitig gegen den Autoverkehr gerichtete Politik wäre eine massive Gefahr für den Wirtschaftsstandort Hessen. Das wäre gegen die Anliegen der Menschen gerichtet.

Wir alle tragen Verantwortung für unsere Zukunft und für zukünftige Generationen. In Deutschland gewinnen wir 22 Prozent des Stroms aus regenerativen Energien, im Saarland sind es nur 7 bis 8 Prozent. Das Saarland ist hier Schlusslicht. Die Ursache ist eine verfehlte Politik in der Vergangenheit. Ganz anders beim Ausstoß von CO2. Da liegt das Saarland vorne. Das Saarland hat hier ein Nachholbedürfnis. Von überhastet, Herr Kurtz, kann nicht wirklich die Rede sein. Lösungen finden sich unter anderem im Gesetzesentwurf, den Frau Dr. Peter eben vorgestellt hat. Wir müssen die Emittenten von klimaschädlichen Auswirkungen verringern: den Autoverkehr und Kohlekraftwerke. Wir brauchen eine Leitmobilität ÖPNV, wie sie in § 3 und § 5 gefordert werden. Wir PIRATEN wollen eine Verkehrswende hin zu Bussen und Bahnen und einen stärkeren Ausbau von Fahrradwegen.

Auch der demografische Wandel erfordert weniger Autoverkehr. Wir werden alle älter und wer heute noch Auto fahren kann, kann dies vielleicht in Zukunft im Alter nicht mehr. Die Kosten für den Autoverkehr sind enorm. Diese Kosten müssen umgeleitet werden in den Ausbau des ÖPNV, denn nicht nur Straßen kosten Geld, sondern auch Parkplätze. Aus Kosten für Parkplätze können Kosten für Bushaltestellen werden. Der so entstehende Raumvorteil bietet Möglichkeiten für Bäume, die dem Klimawandel entgegenstehen. Warum wird, anstatt in leistungsfähige Bahnen und Busse zu investieren, immer mehr Geld in den Autobahn- und Straßenbau gesteckt? Wir PIRATEN haben bereits umgedacht, denken auch Sie um.

Warum ist Adaptronik eine Schlüsseltechnologie? Adaptive Strukturen können sich selbstständig an veränderliche Betriebsbedingungen anpassen, sie sind die Basis für eine neue Klasse intelligenter, zukunftsfähiger Produkte in den Bereichen Energie, Mobilität, Umwelt und Gesundheit. Wann immer wir heute über Elektromobilität, über Leichtbauverfahren oder über das Reduzieren von Lärm durch Flug-, Schienen- oder Autoverkehr reden, führt an dem Fraunhofer LBF kein Weg vorbei.

Zwei kanadische Verkehrsökonomen, Duranton und Turner, haben den Zusammenhang zwischen Straßenbau und Verkehrsaufkommen am Beispiel der USA über einen Zeitraum von 20 Jahren empirisch untersucht. Das umfangreiche und regional aufgeschlüsselte Material dieser Studie belegt übrigens, Frau König, dass ein Ausbau des Straßennetzes um 1 % in einer Region dazu führt, dass der Autoverkehr dort um 1 % zunimmt, und zwar in weniger als zehn Jahren. Eine Verdoppelung der Straßen verdoppelt also den Verkehr.

Noch ein kurzes Wort zum Schneckentempo bei der Waldvermehrung. Seit 2000 ist die Siedlungs- und Verkehrsfläche um über 10 % gestiegen. Alle Erweiterungen – Braunkohlentagebau, jede neue Straße, Gewerbe- und Industrieansiedlungen – brauchen Flächen und ein großer Teil davon sind leider Waldflächen. Es wurde schon erwähnt, dass bei den Luftschadstoffen, die natürlich die Wälder vorrangig beschädigen, die größten Verschmutzer die Landwirtschaft mit der sogenannten Tierproduktion und der Autoverkehr sind. Auch hier kam es 2012 nicht zur Verringerung von Emissionen. Das heißt, der zunehmende Lkw-Verkehr und auch der immer noch priorisierte Straßenneubau konterkarieren alle Anstrengungen für eine Nachhaltigkeitsstrategie, die den Namen auch verdient, Kollege Breitenbuch.

Jetzt noch ein Punkt, der mir ganz wichtig ist: Mobilität be deutet nicht nur Straßen und Infrastruktur, sondern auch Stadt planung. Das wird auch noch einmal deutlich herausgearbei tet. Durch eine „Stadt der kurzen Wege“ kann der Fußgänger eine Stadt wieder viel intensiver erleben – ohne Autoverkehr, ohne Schadstoffe. Aber es wird auch deutlich, dass viele Inf rastrukturmaßnahmen und der Trend, immer öfter Ausflüge ins Grüne zu unternehmen, auch Verkehr induzieren. Daher ist auch in dieser Hinsicht ein großes Problem vorhanden.

Wir können das in verschiedenen Städten beobachten. Wir haben doch Städte wie zum Beispiel Halle, die einen extrem kleinen Anteil von täglichen Fahrten im Autoverkehr haben. Dann gibt es Städte wie Magdeburg und Dessau, bei denen der Pkw-Verkehr einen wesentlich größeren Anteil hat; in Dessau zum Beispiel, weil wir dort einen relativ niedrigen ÖPNV-Anteil haben.

Der Verkehrsbereich ist der Einzige, bei dem der CO2Ausstoß in den letzten Jahren gestiegen ist. In allen anderen Bereichen konnte er gesenkt werden. Zum Klimaschutz, zur Energiewende gehört auch eine Verkehrswende. Nur durch frühzeitiges Umsteuern, gerade bei der Infrastruktur, können wir die Energiewende im Verkehr hinbekommen. 2013 ist das europäische Jahr der Luft. Die EU überarbeitet ihre Strategie zur Luftreinhaltung. In Berlin wird diskutiert, wie die zahlreichen Grenzwertüberschreitungen bei Stickstoffdioxid gesenkt werden können. Über den Vorschlag, mehr Tempo 30 in den betroffenen Straßen anzuordnen, wird in der rot-schwarzen Koalition gestritten. Auch in der Senatsverwaltung selbst sind sich die Umwelt- und die Verkehrsverwaltung – wie immer – über Tempo 30 nicht einig. Unter diesen Umständen will der Senat den ersten Spatenstich des 16. Bauabschnitts zelebrieren und den 17. wieder für den Bundesverkehrswegeplan anmelden. Die Erweiterung des Angebots für den Autoverkehr ist die falsche Antwort auf die Herausforderung in der Verkehrspolitik. Wir haben vorhin Herrn Müller gehört. Er hat gesagt, der motorisierte Individualverkehr in Berlin gehe ständig zurück, und er wolle mehr statt weniger ÖPNV haben. Richtig! Verbesserte Luftreinhaltung und mehr Lärmschutz an den Hauptstraßen bekommt man nicht durch den Ausbau des Straßennetzes, sondern nur mit einer klaren Prioritätensetzung zugunsten des Umweltverbundes.

Herr Müller! Ganz konkret an Sie: In Sachen Trambeschleunigung lassen Sie sich von jemand auf der Nase herumtanzen. Dieser jemand hat einen Namen, das ist die Verkehrslenkung Berlin. Die boykottiert die Tram- und die Busbeschleunigung. Ein Beispiel dafür ist die Greifswalder Straße: fünf Kilometer für viele Millionen Euro. Jetzt wurde die Trambeschleunigung wieder ausgeschaltet. Der jährliche Schaden für die BVG beträgt 300 000 Euro. Das sind Ihre Hausaufgaben, und die sind bis jetzt grob unerfüllt. Der Senat, das zeigt dieses Beispiel, das zeigen weitere, lässt das Geld geradezu auf der Straße liegen oder will es in sie verpflastern – Beispiel A 100. Das ist die Schwerpunktsetzung des rot-schwarzen Senats: einseitig für den Autoverkehr. Nächstes Stichwort: Steigerung der Fahrgastzahlen. Die Fahrgastzahlen steigen in Berlin von sich aus. Das liegt an den vielen Touristinnen und Touristen, die in unsere Stadt kommen, das liegt daran, dass wir eine wachsende Stadt sind, das liegt auch daran, dass der ÖPNV grundsätzlich sehr gut aufgestellt ist. Da müssen wir dran bleiben, denn wir haben gesehen, dass sich die Fahrgastzahlen auch durch ein verbessertes Ticketangebot steigern lassen. Da lautet ein Vorschlag, darüber nachzudenken, ob man die Zehnerkarte nicht wieder einführt. Stichwort: Energiekosten. Da kann auch noch einiges optimiert werden. An der Strombörse steigen die Preise gar nicht, die sind teilweise sogar gesunken. Das heißt, die BVG muss hier dranbleiben, muss sich bei den Lieferverträgen einen Durchblick verschaffen. Vor allem geht es aber auch um die Neubeschaffung von Fahrzeugen. Die Energieeffizienz zu erhöhen, muss gemeinsames Ziel hier in Berlin sein. Vorletzter Punkt, Stichwort: Außenbereich. Wir haben die Möglichkeit, 8 Prozent der Verkehrsleistungen im Außenbereich auszuschreiben. Aber es reicht nicht aus zu sagen: Wir geben einen Teil der Verkehrsleistungen raus. Wir brauchen ein Konzept, wie ein exzellenter Zubringerverkehr für S- und U-Bahn organisiert wird. Dazu gehört ein exzellentes Park-&-Ride-Konzept, aber auch ein Bike-&-Ride-Konzept. Hier sehe ich vom Senat nichts, obwohl wir alle lesen, dass die Park-&-Ride-

Nur beides zusammen macht Sinn. Natürlich brauchen wir, weil wir beim Autoverkehr nicht auf null kommen werden, die Tangentialverbindung Ost für den Autoverkehr. Das ist eine klare Position von meiner Seite und auch vonseiten meiner Partei. Da werden wir gemeinsam noch einmal über die Frage der Linienführung und darüber diskutieren, welchen Ausbaustandard wir haben. Aber wenn wir gleichzeitig das Ziel verfolgen – was zumindest von der SPD immer verbal erklärt wird –, dass der öffentliche Personennahverkehr Priorität haben soll und dass wir die infrastrukturellen Voraussetzungen dafür schaffen müssen und wollen, dass der Anteil des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber dem motorisierten Individualverkehr sowohl was Individualverkehr als auch Güterverkehr angeht, Priorität hat, dann muss man dafür auch die infrastrukturellen Voraussetzungen schaffen. Deshalb sage ich: Wir brauchen auch die Schienentangente, die übrigens auch im Stadtentwicklungsplan Verkehr als Absicht formuliert ist. Herr Kreins! Sie haben schon selbst formuliert, was alles für Voraussetzungen notwendig sind und woran gearbeitet wird. Die Grünen machen in ihrem Antrag nur deutlich, sie möchten nicht, dass der 17. Bauabschnitt für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet wird. Sie tun dies, wie ich finde, mit völlig richtigen Argumenten, weil dann nämlich die Probleme, die wir mit dem 16. Bauabschnitt haben, einfach noch einmal bis zur Frankfurter Allee weitergeschoben werden und verkehrsmäßig nichts gelöst wird, sondern mit immensen verkehrlichen und logistischen Problemen verbunden ist. Und da wir ja schon mit der A 100 eine Rekordausgabe haben, was die Kosten pro Autobahnkilometer angeht, sage ich, das wird sich mit dem 17. Bauabschnitt, wenn jemand so verrückt ist und den ernsthaft realisieren wird, noch mal potenzieren. Und wenn man sich dann anguckt, wenn man mal über den Berliner Tellerrand hinausblickt und sich anguckt, dass Peter Ramsauer liebend gerne Autobahnen eröffnet, aber das Geld dafür nicht hat und das über PPP-Projekte finanziert, damit die Lasten in die Zukunft verschiebt und wir hier 400 Millionen für den 16. Bauabschnitt verbuddeln und dann möglicherweise meinen, wir brauchen auch noch einen 17. Bauabschnitt mit den doppelten Kosten, sage ich, das ist absurd, das ist Kirchturmspolitik, die nicht guckt, wie man die Mittel überhaupt sinnvoll prioritär verteilt in der Verkehrspolitik, was den Bundesverkehrswegeplan angeht. Und zum Zweiten ist es absurd, weil es Stadtstruktur zerstört. Das ist nach wie vor die Planung der A 100 aus der Vorstellung der autogerechten Stadt aus den Siebzigerjahren. Und bei aller Wertschätzung für Willy Brandt: An dieser Stelle sollte man sich an seinen alten Zeiten nicht orientieren und auch nicht an Harry Ristock.

Weshalb kämpfen Sie denn immer noch so verbissen gegen den Autoverkehr, liebe Grüne? Für Sie sind Autos immer noch die Feinde, die es zu bekämpfen gilt. Sie leben noch immer in den Achtzigerjahren. Unterhalten Sie sich doch bitte einmal mit Verkehrsexperten. Die werden Ihnen erklären, dass der ideologische Kampf zwischen Auto, ÖPNV und Schiene in der Praxis längst der Vergangenheit angehört. Heute geht es um die Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger. Es geht um Multimodalität. Leider leben die GRÜNEN noch immer in der Vergangenheit. Kommen Sie bitte endlich in der Gegenwart an und hören Sie auf, diesen einseitigen Kampf gegen den Autoverkehr zu führen. Das ist nicht mehr zu ertragen.

Neben finanziellen Entscheidungen geht es aber auch um die notwendige politische Unterstützung. M-V braucht einen Radverkehrsplan. Es gibt bereits in den einzelnen Planungsregionen viele gute Ansätze. Hier müssen wir das Rad nicht neu erfinden. Es fehlt aber daran, alles zusammenzutragen und abzustimmen. Für mein Wahlkreisbüro hat eine Diplom-Landschaftsarchitektin zu diesem Thema zwei Monate gearbeitet. Sie schätzt es so ein, dass sich aus dem vorhandenen Material bis Ende des ersten Quartals 2014 ein brauchbarer Radverkehrsplan erarbeiten lässt. Meine Damen und Herren, ein Radverkehrsplan ist mehr als der Bau von Radwegen. Der Radverkehr ist ein höchst komplexes System. Um die Potenziale des Radverkehrs stärker zu aktivieren, müssen sowohl harte Maßnahmen als auch sogenannte weiche Maßnahmen wie Dienstleistung, Kommunikation und Information umgesetzt werden. Ein landesweites Radverkehrskonzept bietet die Chance, von vornherein alle Baulastträger mit einzubeziehen. Dadurch können durchgehende und sichere Verbindungen entstehen, die den Radverkehr weiter wachsen lassen. Hierdurch kann auch das touristische Hinterland besser erschlossen werden. Bereits 2009 wurde vom damaligen Verkehrsministerium ein recht gutes und auch anfangs funktionierendes Netzwerk „mv bike“ mit 61 Kommunen – 61 Kommunen, meine Damen und Herren! – initiiert. Die Hochschule Wismar hat dieses Kommunikationsnetz koordiniert. Es ist 2010 sogar für den Deutschen Fahrradpreis nominiert worden, aber aufgrund fehlender Finanzierung ist es seit Anfang 2012 leider nicht mehr aktiv. Hier erwarten wir einfach einen Neustart in Kombination mit der Erstellung eines Radverkehrsplans. Der Radverkehr braucht im Gegensatz zum Autoverkehr eine stärkere Lobby. Wir erwarten eine konsequente politische Prioritätensetzung. Der Radverkehr ist im touristischen Bereich ein ganz großer Wirtschaftsfaktor. Laut einer ADAC-Studie von 2010 werden in Deutschland für eine Radreise durchschnittlich 1.170 Euro ausgegeben. 2012 hat Bayern dann Mecklenburg-Vorpommern als beliebteste Radreiseregion auf Platz 2 abgehängt, gefolgt von Brandenburg. Mecklenburg-Vorpommern kann es sich nicht leisten, bei diesem wichtigen Wirtschaftsfaktor zu verlieren. Der Radverkehr darf allerdings auch nicht nur als touristischer Faktor gesehen werden, sondern er kommt vor allem der Allgemeinheit zugute. Städte mit einem hohen Radverkehrsanteil wie beispielsweise Greifswald oder Rostock werden als besonders liebenswert, lebenswert und lebendig empfunden. Radverkehr verbraucht wenig Fläche und ist ganz besonders umweltfreundlich. Schluss mit zugeparkten Straßen, Schluss mit CO2 und Feinstaub! Das Umweltbundesamt schätzt, dass durch eine Verdoppelung des Radverkehrsanteils am Gesamtver- kehr in Deutschland etwa 7,5 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr eingespart werden können. Im Hinblick auf den ländlichen Raum ist ein gutes Radverkehrsnetz ein wichtiger Punkt in der Daseinsvorsorge. Uns geht es um die wichtigsten Lückenschlüsse. Das ist die kostengünstigste Variante. An vielen Stellen fehlen nur wenige Kilometer, an anderer Stelle können vorhandene, wenig befahrene Landstraßen genutzt werden. An stärker befahrenen Straßen helfen bereits Radfahrstreifen oder auch gestrichelte Schutzstreifen, um die notwendige Verkehrssicherheit für Radfahrer/-innen zu erzielen. Gerade im ländlichen Raum spielt das Fahrrad im Alltagsverkehr eine zunehmende Rolle. Viele haben aus Alters-, Kosten- oder Gesundheitsgründen kein Auto. Wie sonst sollen die Menschen von A nach B, zu den Amtsgerichten, zu den Schulen, zu den Ärzten kommen? Hier muss die Landesregierung die notwendige Verkehrssicherheit schaffen. Auch spielt das Fahrrad eine wichtige Rolle beim Erreichen von Bahn- und Busstationen. Hier fehlen sichere Abstellmöglichkeiten und attraktive Mitnahmemöglichkeiten für das Fahrrad. Für die GRÜNE-Fraktion steht es außer Frage, dass der Radverkehrsplan Bestandteil des in Planung befindlichen Integrierten Landesverkehrsplans der Landesregierung sein muss. Der Fahrradtourismus ist eine wachsende Branche für den Tourismus und unsere touristisch geprägte Wirtschaft kann es sich nicht leisten, diese Zielgruppe zu vernachlässigen. Ich möchte Sie für einen Radverkehrsplan gewinnen. Ein wichtiger Punkt ist, dass der Alltagsradverkehr mit dem touristischen Radverkehr Hand in Hand gehen muss. Insbesondere der Alltagsradverkehr wird verkehrspolitisch immer noch unterschätzt, meine Damen und Herren. Ich bitte um Ihre Zustimmung. – Danke schön.

Das meint Herr Beu mit „Verkehrswende“. Dies betrifft auch Siedlungsentscheidungen. Wenn gerade schrumpfende Städte aus der Not heraus Bauland in den Randlagen ausweisen, dann erzeugt dies zusätzlichen Mobilitätsbedarf, der zumeist mehr Autoverkehr verursacht.

Wenn wir also schon über das Autowaschen am Sonntag in Sachsen nachdenken bzw. vor zwei Stunden über Nachhaltigkeitsindikatoren beim Thema Wirtschaftswachstum und Innovation debattieren, stellt sich die Frage nach der Vermeidung oder Verringerung von Ressourcenverbrauch und damit Autoverkehr. Wäre es nicht besser, den ÖPNV intensiv zu fördern und besser zu vertakten? Warum? Das liegt auf der Hand. Wenn ich mein Auto nicht brauche, dann brauche ich es auch am Sonntag nicht zu waschen, oder? Jedoch würde der Ausfall des Sonntagsautowaschanlagenumsatzes des Freistaates unser stabiles Wirtschaftswachstum gefährden. Meine Damen und Herren! Ich vermute einmal, das könnten wir uns sogar leisten. Deshalb gibt es keinen Grund, sich beim Zweiten Gesetz anders als beim Ersten Gesetz zu verhalten.

An vielen Hauptverkehrsstraßen in Berlin sind die Belastungen für die Anwohner durch den Autoverkehr sehr hoch. Bezogen auf die im Antrag genannten Straßen im Osten Berlins ist auch dort zeitweilig ein hohes bis sehr hohes Verkehrsaufkommen vorhanden, das zu erheblichen Belastungen und Belästigungen der Anlieger führt. Die rot-schwarze Koalition hat beschlossen, auf diese Situation mit dem Bau der seit vielen Jahrzehnten angedachten Tangential-Verbindung Ost – TVO – zu reagieren. Allerdings haben die bisher veröffentlichten Voruntersuchungen aufgezeigt, dass die TVO auf diese NordSüd-Straßenzüge sehr unterschiedliche Wirkung zeigt. So besagt die Verkehrsprognose, dass durch den Bau der TVO der Verkehr aus der Köpenicker Straße deutlich verlagert werden kann. Allerdings ist der Verlagerungsef- fekt bei den anderen Straßenzüge nur gering oder gar nicht vorhanden. Voraussetzung für die deutliche Verlagerung des Verkehrs aus der Köpenicker Straße ist allerdings, dass die durchgängige Trassenvariante Ost mit Straßenanbindungen im Siedlungsgebiet gewählt wird. Diese wird aber von den Anwohnern abgelehnt. Bisher ungenügend betrachtet wurde die Abwicklung des Verkehrs am neuen Knoten zwischen B 1/B 5 und der TVO sowie die Wirkung auf den bestehenden Abschnitt der TVO in Treptow-Köpenick. An dieser Stelle soll auch nicht verschwiegen werden, dass wir der TVO mehr als kritisch gegenüberstehen, weil sie neben den finanziellen Fragen und der begrenzten Wirkung im Zusammenspiel mit der Ortsumfahrung Ahrensfelde zu einer neuen mautfreien Transitstrecke durch Berlin, von der A 1 – AD Schwanebeck – zur A 113 und zum BER, führen wird. Dies lässt sich zum Teil auch aus der Verkehrsprognose zur TVO ableiten. Angesichts dieser Situation – die Entlastungseffekte sind nur örtlich begrenzt, die Vorzugsvariante wird von den Betroffenen abgelehnt, andererseits sind weder Planung, Finanzierung noch Fertigstellungszeitpunkt geklärt – sollte nach kurzfristigen und kostengünstigeren Lösungen gesucht werden. Ein Gutachten, das untersucht, inwieweit und durch welche intelligenten Verkehrsbeeinflussungsmaßnahmen Lärm- und Luftschadstoffbelastungen sowie der Stau aus sensiblen Wohnbereichen dieser Straßen herausgehalten werden können, stellt einen ersten Schritt auf diesem Weg dar. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umweltschutz hat durch die Mitarbeit am Forschungsprojekt „iQ mobility“ Erfahrungen in diesem Feld gesammelt. Dieses Forschungsprojekt hat sich in verschiedenen Feldversuchen in Berlin und Potsdam mit diesen Fragen beschäftigt. In Potsdam wurde inzwischen mit dem Einsatz von intelligenten Ampelsteuerungen mit „Pförtnerampeleffekt“ begonnen, um die Innenstadt zu entlasten. Wir erwarten uns von diesem Gutachten konkrete Vorschläge, mit welchen technischen und organisatorischen Mitteln Entlastungen für die Anlieger an diesen Straßenzügen möglich werden und wie der Nord-Süd-Verkehr besser abgewickelt werden kann. Das schließt natürlich auch konkrete Vorschläge zur Verbesserung des ÖPNV in dieser Relation ein. Nach Vorlage der Ergebnisse sollte durch Pilotprojekte die praktische Wirkung der vorgeschlagenen Maßnahmen erprobt und dann entgültig die Phase der Umsetzung eingeleitet werden. Die Ergebnisse des Gutachtens können mit Sicherheit auch unabhängig vom Bau der TVO für die Straßen in der Nord-SüdRichtung dauerhafte Lösungsansätze bieten. Ich freue mich auf eine konstruktive Beratung unseres Antrages im Ausschuss.

Das Angebot im Schienenpersonennahverkehr bleibt erhalten und wird im Zuge der Neuausschreibung der Verträge deutlich vergrößert. Denn die Züge in Baden-Württemberg sind voll, und unser Nahverkehr erfreut sich stetig steigender Beliebtheit. Das ist die richtige Antwort, wenn es um die Entlastung von Städten und Gemeinden vom Autoverkehr, von Feinstaub, Lärm und sonstigen Emissionen geht.

Ich teile nicht die Einschätzung, die direkt auf der ersten Seite im ersten Satz auftaucht, dass die Verkehrssituation in den Städten und Gemeinden in Nordrhein-Westfalen ausschließlich von der Zunahme des Autoverkehrs geprägt ist. Schaut man sich die Zahlen der Verkehrsverbünde sowie den SPNV und die konkreten Nahverkehrsunternehmen an, so haben wir – zum Beispiel in Köln – eine deutliche Zunahme der Fahrgastzahlen in den letzten Jahren. Zum Glück ist das so. Also bewegt sich nicht nur im Autoverkehr etwas, sondern wir haben klare Zuwächse beim ÖPNV und beim SPNV. Auch das prägt das Land und bezieht sich auf Schritte, die in den letzten Jahren und Jahrzehnten gegangen worden sind. Damit meine ich zum Beispiel die Regionalisierung bei den Verkehrsunternehmen. Das, was wir schon vor fünf oder sogar zehn Jahren auf den Weg gebracht haben, greift hier in Form steigender Fahrgastzahlen.

20 % dieser CO2-Emissionen gehen auf den Verkehr zurück, und damit sind wir beim Thema. Denn Klimaschutz kann vor dem Verkehrssektor nicht Halt machen. Klimaschutz geht gerade im Verkehrssektor nicht von heute auf morgen, sondern braucht einen langfristigen Wandel. Das heißt, unsere Infrastrukturen müssen entsprechend gebaut und angepasst werden. Da passt es einfach nicht ins Bild, eine Autobahn zu bauen, die mehr Autoverkehr erzeugen soll.

Denn wenn wir die Antworten der Landesregierung ernst nehmen, dann zeigt doch die Prognose der Landesregierung nichts anderes, als dass der Autoverkehr sich auf dieser Strecke verdoppeln bis verdreifachen soll. Das ist die Erwartung der Landesregierung. Eine Verdoppelung oder Verdreifachung des Verkehrs geht mit Klimaschutzzielen einfach nicht überein.

Das letzte Vorurteil: Ein Tempolimit nützt angeblich der Umwelt. - Dazu lässt sich sagen: Der Autoverkehr ist für 12 % der Emissionen verantwortlich. Ein Tempolimit von 120 km/h würde gerade einmal 1 bis 2 % Kraftstoff einsparen. Da bewegen wir uns in einem Bereich am Rande der Messbarkeit, was die Umwelteinflüsse angeht. Sie müssen mir erst einmal erklären, wie Sie da eventuell zu einer vernünftigen Regelung kommen wollen.

Herr Lemb, Sie reden davon, dass es Gesundheitsgefährdung gibt. Ich zähle Ihnen mal auf, was es noch alles an Gesundheitsgefährdung gibt und dann unterhalten wir uns darüber, ob wir dort möglicherweise auch über neue Einschränkungen reden müssen. Ich rede nur vom Autoverkehr. Wollen wir jetzt Autos abschaffen, weil es Unfälle gibt, weil es Tote gibt und weil die Abgase die Umwelt verpesten? Das ist doch alles kein Argument. Ehrlich gesagt, mir fehlen insbesondere auf der SPD-Seite und das war gerade sehr schön zu merken, wer sich inhaltlich mit dem ganzen Thema schon einmal beschäftigt hat und wer eben nicht - wirklich die Sachargumente. Grundsätzlich frage ich, wo bleibt denn Ihr Mut? Was hindert Sie denn daran, es zu probieren, ein solches Modellprojekt hier in Thüringen umzusetzen?

Ich will noch mal versuchen, zum ÖPNV ein paar Dinge zu sagen: Natürlich ist der ÖPNV ein ganz wichtiger Punkt, wenn es darum geht, Klimaziele zu erreichen. Bei einem ganz normalen Bus - das haben wir uns von den Erfurter Verkehrsbetrieben und von der Fachhochschule mal ausrechnen lassen ist der Energieverbrauch, die kcal pro Personenkilometer 30-mal weniger als beim individuellen Autoverkehr.

Des Weiteren will ich vielleicht Ihnen noch einmal, weil, Sie hatten das ja so kontradiktorisch entgegengesetzt, wir haben in Erfurt beispielsweise in der Bergstraße ein supertolles Sanierungsprogramm gemacht. Da haben wir die Bergstraße saniert, haben Brücken saniert und so weiter und so fort, und zwar, weil dort eine Umweltmessbox steht. Da haben wir das ganze Areal saniert, aber der Verkehr, der eigentlich ursächlich dafür ist, dass wir in Erfurt eine Umweltzone bekommen, den haben wir nicht reduziert. Wenn wir den öffentlichen Personennahverkehr stärken würden und den individuellen Autoverkehr reduzieren können, dann hätten wir auch wesentlich mehr …

Erst vor wenigen Tagen wurde durch den neuen Landesvorsitzenden des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs Thüringen, Dr. Friedrich Franke, die Infrastruktur durch den Radverkehr insbesondere bei Fahrradständern in Thüringen bemängelt, nachzulesen im „Freien Wort“ vom 10.09. Nachdem Ende Juni die Landesregierung mitgeteilt hat, dass es noch keinen Entwurf gab, haben wir uns aufgemacht, diese Gedanken heute in Gesetzesform hier einzubringen, weil wir der Meinung sind, dass wir im Interesse der Förderung des Radverkehrs gegenüber dem Individualverkehr mit dem Auto eine Gesetzesänderung jetzt in Gang bringen sollten. Nun liegt inzwischen der Referentenentwurf zur Novellierung der Bauordnung vor. Er berücksichtigt leider nicht die immer wieder beschworene Abkehr vom Individualverkehr mit dem Pkw. Die fehlenden Regelungen für Abstellplätze für Räder führen in Innenstädten dazu, dass immer noch mehr Autoverkehr konzipiert wird und Flächen unnötig als Parkflächen benötigt werden, statt platzsparende Flächen für Räder zur Verfügung zu stellen. Und einmal ganz ehrlich, wer von den Abgeordneten und auch von den Regierungsbänken bewegt sich denn regelmäßig mit dem Fahrrad in den Städten? Ich denke, es sind die wenigsten.

Zudem sind vor allem die Fragen der Fortführung des Straßennetzes hinter der geplanten neuen Brücke völlig ungeklärt. Schon heute ist der zentrale Engpass für den Autoverkehr nicht die Brücke selbst – Kollege Raufelder hat es angesprochen –, sondern die Situation direkt am Knielinger Pförtner, wo es zur Südtangente übergeht und wo wir schon heute einen Engpass haben, weil wir eine Verengung von drei auf zwei Spuren haben.

Da hat mich die Einlassung des EU-Kommissars für Energie Oettinger gewundert. Er hat nämlich interessanterweise plötzlich bei der Energiewende das getan, was er beim Thema „Autoverkehr, Mobilität“ nie getan hat: Er hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung bei der Energiewende gefordert. Das ist doch absurd. Wir brauchen das Gegenteil davon: Wir brauchen mehr Gas bei der Energiewende und keine Geschwindigkeitsbegrenzung.

auch wenn ich finde, dass die neue Rügenbrücke natürlich ein imposantes Bauwerk ist und an sich schon eine Sehenswürdigkeit. Seit 1992 laufen Planungen, wie sich die Verkehrssituation auf und vor Rügen entspannen lässt. Die einzige Antwort – und das halte ich für das Problem des Bundesverkehrsministeriums und der mit der Planung beauftragten Landesregierung – auf die schlechte Verkehrssituation auf und um Rügen war und ist der Neubau von Straßen. Noch einmal: Aus unserer Sicht liegt hier eben die grundlegend falsche Weichenstellung, denn ohne dass der ÖPNV und die Anbindung von Rügen an das Fernbahnnetz deutlich verbessert wurden, erfolgte die Anbindung der Insel mit schnellen Straßen und der Brücke an das Autobahnnetz. Der Neubau der B 96n war und ist damit scheinbar ohne Alternative. Allerdings bin ich fest davon überzeugt, dass damit wie bisher noch mehr Autoverkehr nach Rügen gezogen wird. Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten!

Autoverkehr auf Rügen ist selbstverständlich keine konstante und feste Größe, die in irgendeiner Form abgewickelt werden muss. Jeder Einzelne entscheidet immer wieder neu, was ist das attraktive und schnelle Verkehrsmittel für mich. Wenn Sie bei der Bahn streichen und den Autoverkehr attraktiver machen, ist es doch logisch, was passiert. Die Leute werden auf das viel attraktivere und schnellere Auto umsteigen und die Probleme werden sich weiter verschärfen. Dann haben wir zwar die B 96 gebaut, wir müssen aber in den einzelnen Ortschaften weiterbauen, Parkhäuser und so weiter. Das wird die Zukunft auf Rügen sein und das bedauere ich, und ich denke, wir hätten eine bessere, umweltverträglichere und vor allen Dingen auch finanziell bessere Lösung gehabt. – Danke schön.

per Rad, Bus und Bahn durch die Stadt. Das wollen wir auch weiterhin unterstützen. Aber das Auto wird weiter eine wichtige Rolle in unserer Stadt spielen, im Übrigen auch, das darf man nicht vergessen, der Wirtschaftsverkehr, der Last- und Lieferverkehr oder die Baufahrzeuge. Ich sage das so ausdrücklich, weil – auch wenn nicht jeder sofort Hurra schreit und sagt, das sei chic und schön – auch Infrastrukturmaßnahmen, egal, ob die A 100 oder die TVO, wichtig sind, weil wir die Infrastruktur für den Autoverkehr auch in unserer Stadt brauchen, für den Wirtschaftsverkehr, weil wir wollen, dass die Verkehre aus den Wohngebieten herauskommen

Gleichzeitig erleben wir auf so wichtigen Strecken wie der Strecke Dresden–Chemnitz so überfüllte Züge, dass wir uns fragen müssen, ob die Pendler und Touristen zukünftig auf den Dächern mitfahren sollen. Sie haben in Ihrem Landesverkehrsplan aber in einer Prognose einen Wert für den ÖPNV angesetzt, der Sie zwangsläufig zu falschen Schlussfolgerungen führt: Sie rechnen den ÖPNV einfach herunter, und Sie rechnen den Bedarf für den Autoverkehr hoch. Man ahnt, dass Sie diese Prognose brauchen, um noch Straßenneubauten zu begründen. Aber damit verstärken Sie den Trend zum Abbau des öffentlichen Verkehrs.

Ah, er ist doch da. Also, meine Damen und Herren, bei der Attraktivität von Angeboten und das bei den schwierigen Wettbewerbsbedingungen, denen wir da unterliegen, geht es uns zum Beispiel in Ausschreibungen unbedingt um Anforderungen, wie den Einsatz von Neufahrzeugen, auch das wirkt sich auf den Fahrpreis aus, logischerweise. Ich erinnere daran, in Rostock werden demnächst Waggons eingesetzt. Das sind nicht mehr die Doppelstockwaggons, weil da kommen Menschen mit Behinderungen oben gar nicht mehr rein, sind noch nie reingekommen, sondern da werden moderne Fahrzeuge eingesetzt, die also jedem Menschen mit Behinderung ermöglichen, jeden Ort innerhalb dieses Zuges, innerhalb dieses Waggons auch zu erreichen. Die sind schlicht und einfach teurer als die – ich sag jetzt mal – einfach gestrickteren Waggons. Und darauf bin ich stolz, dass wir als Verkehrsministerium lange, bevor wir andere Regelungen getroffen haben, eine Tariftreueerklärung in dem Bereich haben. Das heißt, auch da, und das nehmen wir billigend in Kauf, weil wir genau wussten, was passiert, dass natürlich diese Tariftreueerklärung sich ebenfalls auf den Preis auswirkt. Das ist ja ganz normal und logisch. Meine Damen und Herren, ich möchte zum Schluss kommen. Zusätzlich soll der Landtag nach Auffassung von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN eine Feststellung über die Verantwortung und Organisation des öffentlichen Nahverkehrs treffen. Und dazu sei eigentlich nur Folgendes gesagt, ich habe es vorhin schon mal angedeutet: Es gibt eine gesetzlich fixierte Trennung der Zuständigkeiten. Die Regelungen im ÖPNV-Gesetz Mecklenburg-Vorpommern sind eindeutig, das Land hat die Zuständigkeit für den SPNV und die Landkreise und die kreisfreien Städte haben die Zuständigkeit für den sonstigen ÖPNV auf der Straße. Wenn Sie das also ändern wollen – setzen wir das mal voraus –, dann, sage ich Ihnen, wären die parlamentarischen Gepflogenheiten so, müssen Sie einen Entwurf für eine Änderung des ÖPNV-Gesetzes Mecklenburg-Vorpommern einbringen, wo Sie genau diese Zuständigkeiten anders formulieren, zusammenfassen, wie auch immer, und dann dem einen oder dem anderen zuschlagen wollen. Liebe Kolleginnen und Kollegen von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN, ich glaube, damit schaffen Sie sich nicht bloß Freunde. Also ich kann nur vorsichtig darauf hinweisen, denn die Landkreise und die kreisfreien Städte sehen schon sehr genau darauf, dass sie dort, genau an der Stelle ihre Zuständigkeiten haben und nicht das Land. Meine Damen und Herren, im Koalitionsvertrag kann man nachlesen, dass ein integrierter Landesverkehrsplan unter Bürgerbeteiligung erarbeitet werden wird. Damit kommen wir unserer Verantwortung nach und verbessern die Verknüpfung aller Verkehrsträger. Mit der ausschließlichen Betonung eben auf den öffentlichen Nahverkehr verkennen Sie, meine Damen und Herren von BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN, schlicht und einfach die Lage und man muss anerkennen, dass bei allem Bemühen der Individualverkehr in diesem Land einfach aufgrund der Struktur des Landes und auch der demografischen Entwicklung weiterhin einen relativ hohen Stellenwert haben wird, ob uns das gefällt oder nicht. Und um da auch Missverständnissen vorzubeugen, beim Individualverkehr setze ich Fahrrad, Motorrad, Autoverkehr gleich. Ich gewichte da nicht den Autoverkehr deutlich höher.

Eine der größten und stetig wachsenden Quellen der Umweltzerstörung und des CO2-Ausstoßes ist der Verkehr und hier neben dem Flugverkehr ganz besonders der Autoverkehr. Es gibt zu viele Autos, die zu viel gefahren werden und die zu viele Abgase ausstoßen.

Mobilität ist ein unverzichtbarer Bestandteil unseres heutigen Lebens, und Mobilität lässt sich auch nachhaltig organisieren, jedenfalls wenn man es will. Weltweit trägt der Autoverkehr über 17 % zum CO2-Ausstoß bei; für Lärm- und Feinstaubbelastungen ist er ebenfalls maßgeblich verantwortlich. Auch der Flächenverbrauch für Straßen ist enorm. Das vergisst der Brandenburger Infrastrukturminister gern, wenn es in der Haushaltsplanung für sein Ministerium um Prioritätensetzung geht. Die Bahnpolitik wird zum Störenfried und der Radverkehr zum lästigen Anhängsel.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Herr Koplin! Die Probleme um die gewaltige Zunahme des Schwerlastverkehrs ziehen sich wie ein roter Faden durch unser Land. Oder wie erklären Sie sich sonst, Herr Koplin, die 239 Petitionen, die zu diesem Thema im Jahr 2011 hier im Petitionsausschuss eingegangen sind? Lösungen wie etwa das Verhängen von Nachtfahrverboten, wie jüngst in Mirow, Landkreis Mecklenburgische Seenplatte, sind nur von kurzer Dauer und verlagern den Verkehr nur auf andere Städte. So ist zu befürchten, dass nun die Stadt Waren die Konsequenzen des Nachtfahrverbotes in Mirow tragen und mit einem erheblichen Verkehrsaufkommen durch den Lkw-Fernverkehr rechnen muss. So kritisierte der Sprecher der Bürgerinitiative Mirow im „Nordkurier“ vom 29.03.2012, Zitat: „Der Bau einer Ortsumgehung um Mirow wurde seit Jahren verschleppt.“ Zitatende. Ähnliche Vermutungen lassen sich auch im Hinblick auf weitere Bauvorhaben anstellen – etwa der teilweise dreispurige Ausbau der B 96 von Berlin nach Stralsund oder etwa der Bau der Ortsumgehung Neubrandenburg, auf den man seit über 20 Jahren vergebens wartet. Der Präsident der Industrie- und Handelskammer zu Neubrandenburg, Manfred Ruprecht, plädierte dafür, die Straßen auszubauen. Im „Nordkurier“ vom 29.03.2012 bemängelte er, Zitat: „Die Infrastruktur ist noch auf Pferdewagen ausgelegt und nicht auf so einen Autoverkehr.“ Zitatende. Sie, meine Damen und Herren, haben wieder einmal auf ganzer Linie versagt. Im Namen meiner Fraktion beantrage ich namentliche Abstimmung.

gibt in vielen Städten auf diesem Erdball eine Citymaut. Es gibt unterschiedliche Modelle, unterschiedliche Kostenhöhen, und mit einer Citymaut ist eine Entlastung der Innenstädte von Autoverkehr möglich.

Sie haben gefragt, was besser ist, eine Citymaut oder intelligente Verkehrsleitung. Schauen wir uns einmal an, wie es in London oder in Stockholm ist. In London wurde die Citymaut auch deshalb eingeführt, weil der Verkehr in der Innenstadt nur langsam vonstattenging und es viele Staus gab. Mit der Citymaut konnte eine Entlastung der Innenstadt vom Autoverkehr erreicht werden. Die Stauprobleme konnten gemindert werden. In der Regel gibt es auch positive Effekte auf die Luftqualität. Außerdem ist die Citymaut natürlich auch eine Möglichkeit, um Mittel zu generieren, die dann beispielsweise auch in den Nahverkehr gesteckt werden können.

Es ist dann aber auch logisch, dass wie beim Autoverkehr Kfz-Parkplätze zum Fahrradverkehr Fahrradabstellmöglichkeiten gehören – dies umso mehr bei öffentlichen Gebäuden und solchen Liegenschaften, bei denen mit einem entsprechenden Zu- und Abgangsverkehr mit Fahrrädern zu rechnen ist.

Auch Kommunen begründen das langsame Tempo des Ausbaus der Fahrradinfrastruktur mit ihrer desolaten Haushaltslage. Diese Position im Abseits muss überwunden werden. Dabei können bereits Kleinigkeiten den Radverkehr stark unterstützen. Vernünftige, wettergeschützte und diebstahlsichere Abstellmöglichkeiten sind eher die Ausnahme als die Regel. Selbst an neu gebauten Bahnhöfen mangelt es daran. Flächen für Radverkehrsanlagen werden häufig nicht zur Verfügung gestellt, wenn es Konflikte mit dem Autoverkehr gibt. Auch spielt der Winterdienst für den Radverkehr oftmals eine nachrangige Rolle.

Die beiden größten Verschmutzer der Luft mit Stickstoffverbindungen sind dabei die Landwirtschaft und der Autoverkehr. Die Landwirtschaft ist mit ihren vor allem aus der Tierproduktion stammenden Ammoniakausgasungen aus Gülle und Stallmist für einen Teil der StickstoffSchadgase verantwortlich. Beim Straßenverkehr trägt vor allem der Schwerlastverkehr zu einer Stickoxidbelastung aus den Auspuffrohren bei.