Damals, in den Neunzigerjahren, als Sie mit diesen Planungen begonnen haben, war das Benzin noch billig. Damals glaubten noch viele, dass der Bau großer neuer Straßen Wirtschafts- und Bevölkerungswachstum nach Sachsen bringen könnte, und damals sorgten die Regierungen Milbradt und Biedenkopf mit dafür, dass Sachsen durch die Neubautrasse über Erfurt vom Bahnfernverkehr abgebunden werden konnte.

Nun leben wir seit elf Jahren und sechs Monaten im 21. Jahrhundert. Das Benzin wird teurer, die Straßen sind nicht ausgelastet, werden aber auch teurer; aber der City-

Aber es ist dem Thema, das Sie hier zum Gegenstand Aktuellen Stunde gemacht haben, sehr angemessen. Ich glaube, dass wir uns alle klarmachen müssen, wie wir den CO2-Ausstoß berechnen. Das ist 2-C8H18. Das ist Oktan und Sauerstoff, und das wird zu Wasser und Kohlendioxid verbrannt. So wird dann am durchschnittlichen Fahrzeugverbrauch ausgerechnet, dass 1 l Benzin zu 2,33 kg CO2 verbrennt. 1 l Diesel verbrennt zu 2,64 kg CO2, 1 l Autogas zu 1,64 kg CO2, und 1 kg Erdgas verbrennt sogar zu 2,79 kg CO2.

(Minister Dieter Posch: Wie beim Benzin!)

Meine Damen und Herren, der Hintergrund ist hier im Wesentlichen dargestellt worden. Es geht darum, dass 1 Liter Diesel einen höheren Energiegehalt hat als 1 Liter Benzin und dass er die Umwelt und das Klima stärker belastet. Dem will die Europäische Kommission Rechnung tragen mit ihrem Richtlinienentwurf zur Energiebesteuerung. Aufgrund dieser Basis soll die empfohlene Dieselbesteuerung von heute 33 Cent pro Liter auf etwa 41 Cent pro Liter im Jahr 2023 steigen. Wir haben aber schon heute - das ist ja schon gesagt worden in Deutschland pro Liter Diesel 47 Cent Steuern zu zahlen, so dass sich, wenn der EU-Richtlinienentwurf greifen würde, in den nächsten 10 Jahren bei uns sich überhaupt nichts am Preis von Diesel verändern würde. Hier sieht man eben, wie der Populismus in die Diskussion eingreift, das gilt für die CDU genauso wie für die FDP, die auf Bundesebene die Desinformationskampagne starten, jetzt würde Diesel wesentlich verteuert durch diesen Entwurf. Das ist mitnichten der Fall.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren, es geht heute um die Frage der Energiepreise. Vorhin ging die Diskussion um die 380-kV-Leitung. Wer zu Ostern tanken war, hat festgestellt, dass Benzin sehr, sehr teuer ist. Herr Untermann, ich glaube, da hätte uns selbst der Minolpirol nicht mehr geholfen. Das Erdöl wird einfach alle, das wissen wir. Seit 40 Jahren wissen wir, dass immer weniger Erdöl entdeckt wird, wie durch Zufall, es gibt keine Erdölbäume. Die gigantischen Elefantenfelder, die in Sibirien entdeckt werden - in den letzten zehn Jahren wurden gerade mal vier Elefantenfelder noch in Sibirien entdeckt. Also, es ist absehbar, das Öl wird knapp. Sie als profunder Kenner der Marktwirtschaft müssten wissen, dass bei einem knappen Gut - das Erdöl ist ja quasi ein knappes Gut - bei einer stetig wachsenden Nachfrage die Konsequenz, Herr Untermann, natürlich der steigende Preis ist. Da bringt es auch nichts, wenn man hier die EU in die Stellung bringt. Das heißt, wir müssen uns darauf einstellen, dass das Erdöl zu Ende geht - eines Tages wird es mal nicht mehr da sein, davon gehe ich mal aus. Das habe ich in meinen zwei Semestern Geostudium gelernt. Es braucht nämlich ungefähr 80 Mio. Jahre, bis so ein Erdöl dann tatsächlich fertig ist.

Sie sehen, meine Damen und Herren, es ist für die Landesregierung keinesfalls gleichgültig, wie sich der Benzinpreis an der Zapfsäule entwickeln wird. Ein bedeutender Bestandteil dieses Preises ist allerdings die Energiebesteuerung. Insoweit möchte ich Sie informieren, dass der Liter Diesel derzeit mit 47 Cent besteuert wird, Benzin mit 65 Cent. Allerdings kommen noch jeweils auf den Warenpreis und die Energiesteuer 19 Prozent Umsatzsteuer drauf, insofern ist die Steuerbelastung an der Zapfsäule doch ganz schön gerüttelt. Mit diesem Preisbestandteil, mit dieser Besteuerung beschäftigt sich dann auch die Initiative der EU-Kommission, nämlich die Harmonisierung der Energiebesteuerung auf europäischer Ebene voranzutreiben.

Aber die Bemessungsgrundlage, der einheitliche Steuersatz auf diese Bemessungsgrundlage soll angehoben werden für Diesel von derzeit 33 Cent auf 41 Cent. Also, meine Damen und Herren, über was reden wir? Sie hatten das auch aus der Richtlinie zitiert und erwähnt, wir besteuern schon jetzt hier in Deutschland 6 Cent mehr pro Liter Diesel, wie es hier überhaupt gefordert wird und der steuerliche Vorteil des Dieselkraftstoffs soll bis 2023 gegenüber Benzin abgeschafft werden.

Na gut, das Europäische Parlament, die EU-Abgeordneten konnten sich dieser Empfehlung der Kommission am 19.04. nicht anschließen. Also, sie haben diese Dinge abgelehnt, eine Besteuerung dürfe nicht dazu führen, dass Dieselkraftstoff seinen Steuervorteil gegenüber Benzin einbüßt. Gleichwohl war man für eine einheitliche Bemessungsgrundlage. Ich denke, das ist auch sinnvoll und wird von der Thüringer Landesregierung auf jeden Fall unterstützt.

Aber zu welchen Widersprüchen führt denn jetzt nun eigentlich diese Richtlinie? Warum wurde Sie denn wirklich dann auch abgelehnt? Der Energie- gehalt von Diesel ist nun mal höher als von Benzin, obwohl die Dieselfahrzeuge einen geringeren CO2Ausstoß verursachen. Insofern würde ein Abbau des Steuervorteils Diesel gegenüber Benzin dazu führen, dass natürlich Dieselkraftfahrzeuge wohl an Bedeutung im Straßenverkehr verlieren würden und damit der Benziner eigentlich bevorteilt würde. Das wäre allerdings wirklich ein tolles Ding, nämlich der CO2-Ausstoß von Benzin ist nun mal höher und wir würden dem Klimaziel mit dieser Lenkungswirkung der Besteuerung wirklich einen Bärendienst erweisen. Dieser grundsätzliche Widerspruch war eben auch Ursache, warum man gesagt hat, diese Richtlinie der Europäischen Kommission ist unwuchtig im Sinn des umweltpolitischen Ziels. Ich denke, das ist ernst zu nehmen und die Ablehnung erfolgte wohl zu Recht.

Die EU-Kommission hat den Vorschlag gemacht, Kraftstoffe europaweit in Zukunft nach ihrem Energiegehalt zu besteuern. In Deutschland umgesetzt, würde das endlich einen längst überfälligen Subventionstatbestand reformieren, der 60 Jahre alt ist. Zu diesem Thema übt sich der Verkehrsminister in Populismus, in gnadenlosem Populismus muss man sagen. Ich verweise auf die Pressemitteilung, wo er zum x-ten Male die Benzinpreisbremse in den Himmel jubelt, um in der gleichen Pressemitteilung mit zwei knappen Sätzen diesen Vorschlag, der in Gänze noch nicht mal auf dem Tisch liegt, abzulehnen. Das eine hat mit dem anderen gar nichts zu tun. Das sind zwei völlig unterschiedliche Dinge. Man würde eine Verbindung finden und die mache ich jetzt mal. Die Benzinpreisbremse ist keine, das wissen Sie auch. Wir haben diesen Ansatz immer begrüßt im Sinne des Verbraucherschutzes, aber dass dadurch Benzin billiger wird, ist ein Trugschluss. Das zeigen auch die Erfahrungen mit dem österreichischen Modell. Sie erreichen dadurch weniger Stress für Kundinnen und Kunden der Tankstellen, die sich in Zukunft dann eben nur noch einmal am Tag darauf einstellen müssen, dass die

Was wurde damals geschrien, als der Katalysator eingeführt wurde. Der Untergang des Automobilstandortes wurde beschworen, genauso wie bei der Einführung von bleifreiem Benzin. Und was ist passiert? Gar nichts ist passiert. Niemand würde bestreiten, dass das richtige Entscheidungen waren, die nur Vorteile haben. Insbesondere enttäuscht bin ich auch, dass gerade die Sozialdemokraten zu Felde ziehen gegen diesen Vorschlag. Gleichzeitig wird - und das passt überhaupt nicht zusammen - in Ilmenau - Herr Machnig preist es ja auch an - das Automobilzentrum gefördert, die an alternativen Antriebstechnologien forschen. Wie konsequent ist das denn, wenn man auf der anderen Seite den Wettbewerb dafür nicht herstellt, der genau diese Anreize auch liefern würde? Und was Investitionssicherheit angeht, dieser Vorschlag würde in 10 Jahren greifen. Fragen Sie mal die Solarindustrie, was sie von Innovationssicherheit in diesem Land hält. Vielen Dank.

Es wurde eben angesprochen, die EU-Kommission schlägt vor, dass Kraftstoffe künftig einheitlich nach ihrer Energiedichte und ihrem CO2-Ausstoß besteuert werden sollen. Das bedeutet, dass Diesel höher besteuert werden muss, da 1 l Dieselkraftstoff energiehaltiger ist als 1 l Benzin. Verbraucher und Un-

Wir könnten doch, um das Abstandsgebot einzuhalten, mal die Steuer für Benzin senken. Ich meine, das ist sicher nicht im Sinne des Finanzministers, aber das wäre doch zumindest mal ein Lösungs-

Verfolgt man die Entwicklung der Endverbraucherpreise für den Kraftstoff in den letzten fünf Jahren, so stiegen die Benzinpreise um ca. 21 Cent und die Dieselpreise um ca. 35 Cent kontinuierlich, manchmal mehr oder weniger an, manchmal waren ja die Dieselpreise bis auf 3, 4 Cent an den Benzinpreis rangekommen. Das habe ich auch nicht verstanden, wieso das funktioniert. Weil 1 Liter Dieselkraftstoff energiehaltiger ist als 1 Liter Benzin und mehr CO2 ausstößt, müsste die Mindeststeuer für Diesel etwa um 9 Prozent über dem Benzin liegen. Diese Regelung hätte zur Folge, dass der Dieselpreis um weitere 22 Cent brutto steigen würde. Wer hätte das Nachsehen bei einer Erhöhung der Dieselsteuer? Transportunternehmen, Busunternehmen und alle anderen, die Dieselfahrzeuge fahren. Das sind ja nicht nur Transportunternehmen, das sind auch Menschen wie wir alle.

Die Frage 2 zu dem Thema Preisspirale bei Benzin und Diesel stoppen stellt der Abgeordnete Herr Kurze.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren Abgeordneten! Sehr geehrter Herr Abgeordneter Kurze, die steigenden Benzin- und Dieselpreise sind ein Thema, das viele von uns insbesondere in den letzten Wochen und Monaten intensiv beschäftigt hat: eine Mehrheit, weil sie die Preise als ungerechtfertigt und als zu hoch empfindet, und eine Minderheit, weil sie den Spritpreis auch mit 1,70 € pro Liter und mehr immer noch zu billig findet. Aufgrund des breiten öffentlichen Interesses an diesem Thema möchte ich der Beantwortung Ihrer Fragen, Herr Kurze, Folgendes vorausschicken:

Der Jo-Jo-Effekt bei den Benzin- und Dieselpreisen geht den Leuten gegen den Strich. Sie fühlen sich den Mineralölkonzernen schutzlos ausgeliefert und erwarten von der Politik, dass wir das Problem endlich anpacken. Deshalb haben wir auf der Verkehrsministerkonferenz beschlossen, dass die Bundesregierung das Agieren der Mineralölkonzerne genau unter die Lupe nehmen soll, und zwar auch und gerade unter kartellrechtlichen Aspekten.

Wir haben außerdem fast einstimmig festgestellt, dass die Benzin- und Dieselpreise zunehmend zu einem Mobilitätshemmnis werden und damit den Wirtschaftsstandort Deutschland gefährden. Wir sind dabei auch zu der gleichen Einschätzung wie das Bundeskartellamt gekommen: dass der Wettbewerb auf dem deutschen Kraftstoffmarkt offenbar nur eingeschränkt funktioniert.

Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Gestatten Sie mir noch einen Nachtrag. Um mehr Transparenz bei den Benzin- und Dieselpreisen zu schaffen, soll beim Bundeskartellamt eine Markttransparenzstelle eingerichtet werden, an die die Preise flächendeckend und zeitnah zu melden sind. Ein entsprechender Referentenentwurf soll im Mai vom Bundeskabinett beschlossen werden.

Zweiter Faktor ist das unverantwortliche Wirken der Mineralölkonzerne, das Sie sehr gut in der kürzlich vom ADAC veröffentlichten Studie über die kurzfristigen Preisschwankungen an deutschen Tankstellen ablesen können. Dort heißt es: „Der Preis für Benzin steigt nicht nur deutlich schneller als der Rohölpreis, sondern wir haben auch mit einem regelrechten Preischaos zu kämpfen“, so ADAC-Präsident Peter Meyer, der dazu weiter sagte: „Ganz offensichtlich wollen die Ölmultis mithilfe extremer Preissprünge die Autofahrer massiv verunsichern, um weitere Gewinne einfahren zu können.“

Um es noch einmal klar herauszustellen: Mit jedem Liter Benzin machen Mineralölsteuer und Ökosteuer 65,5 Cent aus; für Diesel schlagen 46 Cent pro Liter zu Buche. Zum Vergleich: Der Liter Benzin kostet in Rotterdam momentan rund 42 Cent. Der Anteil der Benzinsteuer am Gesamtpreis in Deutschland liegt seit Jahren bei deutlich über 60 %, in Italien bei 57 %, in Spanien bei unter 50 %, ganz zu schweigen von Ländern wie Kanada oder Japan mit deutlich unter 30 %. Während in Deutschland ständig fiktive Null-Neuverschuldungsdebatten geführt werden – fiktiv, weil die Verschuldung der öffentlichen Haushalte eher steigt, wenn wir zum Beispiel die kommunale Ebene einberechnen –, dürfen die Bürger hierzulande immer tiefer in die Tasche greifen, um ihren in der Relation immer schlechter bezahlten Jobs nachgehen zu dürfen.

Staatliche Regulierung ist nötig. Sie darf aber nicht erst bei den Tankstellen, also beim Verkauf des Benzins, ansetzen, sondern müsste schon viel früher ansetzen. Denn die großen Konzerne kontrollieren jeden Bereich der Wertschöpfungskette von der Förderung über den Transport und die Verarbeitung. Bis das Benzin überhaupt an der Tankstelle ankommt, haben die Ölmultis bereits hohe Gewinne eingestrichen. Deshalb stellt sich hier, ähnlich wie in der Energiewirtschaft, die Frage nach den Markt- und Eigentumsstrukturen.

Herr Frankenberger, ich will nur sagen, dass ich bei der Frage der Entflechtung ein bisschen skeptisch bin, aus dem einfachen Grund: Wir haben bei den Energiekonzernen auch eine Entflechtung erlebt, das hat aber leider nichts an ihrer Marktstellung geändert. Deswegen müsste man darüber diskutieren, ob man die Gewinnmargen einschränken und Preiserhöhungen genehmigungspflichtig machen kann. Dann ließe sich sehr viel weniger Geld mit Benzin verdienen, und das wäre gut. Denn die Ölvorräte sind endlich, und auch aus Klimaschutzgründen können wir uns einen derartigen Benzinverbrauch nicht mehr lange leisten.

Der einzige Vorteil, den es bringen soll, ist doch, dass die Konzerne den Preis, der am gesamten nächsten Tag gelten soll, nicht zu hoch festlegen, aus Angst, den ganzen Tag auf dem Benzin sitzen zu bleiben, weil die Konkurrenz günstiger ist. Wenn es in Westaustralien möglich ist, das zu unterlaufen, dann frage ich mich, warum es in Deutschland nicht möglich sein soll, das zu unterlaufen. Ich traue den Mineralölkonzernen zu, dass sie um einiges schlauer und gewiefter sind als diese Landesregierung. Sie werden es im Zweifelsfall auch schaffen, ein solches Modell zu unterlaufen und weiterhin mit erhöhten Preisen vorzugehen.

Ich tue Ihnen noch einen Gefallen. Ich erwähne auch das Thema Tempolimit. NRW hat gestern 120 km/h vorgeschlagen. Wir sagen, wenn wir als Höchstgeschwindigkeit 130 km/h durchsetzen würden, hätten wir viel erreicht, und im Vergleich zur Durchschnittsgeschwindigkeit von 150 km/h, die jetzt auf Autobahnen gefahren werden, würden wir auf 100 km 2 Liter Benzin sparen. Sie können sich ausrechnen, das wären enorme Summen. Da müssen wir ansetzen.

Alles in allem sind wir gar nicht so weit voneinander entfernt. Das heißt, Sie können unserem Antrag ruhig zustimmen. Dass wir eine Verkehrswende brauchen, können auch Sie nicht leugnen. Sonst ist der Liter Benzin nicht bei 5 DM, sondern bei 5 €. Stimmen Sie unserem Antrag zu, um ein Zeichen gegen die Benzinpreisabzocke der Mineralölkonzerne

Kurzum, ich halte fest: Dieses Vorhaben stärkt die Verbraucherinnen und Verbraucher. Es erhöht den Druck, Benzin zu möglichst kostengünstigen Bedingungen abzu- geben – also etwas, was eigentlich von diesem gesamten Landtag geteilt werden sollte.

An dieser Stelle will ich auch sagen: Natürlich sind auch die freien Tankstellen nicht frei. Sie verfügen über keine eigenen Raffineriekapazitäten. Sie erhalten ihr Benzin auch von den großen Konzernen. Es gibt immer wieder darüber Beschwerden, dass die freien Tankstellen mehr für das Benzin zahlen müssen als die eigenen Tankstellen der großen Konzerne.

Laut ADAC bezahlen Autofahrer im Vergleich zu 1996 heute doppelt so viel für den Liter Benzin. Und es wurde schon angesprochen: Die Bundestagsfraktion der GRÜNEN hat eine Studie vorgelegt, nach der die Autofahrer in Deutschland rund 100 Millionen € im Monat mehr für Benzin ausgeben, als nötig wäre.

Zu diesem Befund kommt auch das Bundeskartellamt in seinen Analysen. Mittlerweile gibt es sogar Berichte darüber, dass Aral seinen Tankstellenpächtern besonders hohe Provisionen zahlt, wenn sie besonders viel für den Liter Benzin verlangen.

Der hessische Wirtschaftsminister schlägt jetzt vor, das australische – genauer gesagt: das westaustralische – Modell für Deutschland zu übernehmen. Das sieht vor, dass die Tankstellenbetreiber verpflichtet sind, dem Handelsministerium am Vortag den Benzinpreis zu nennen, den sie am gesamten Folgetag dann nicht mehr verändern dürfen. Die Idee ist eben, dass die Mineralölunternehmen nicht mehr unmittelbar auf Preisveränderungen eines anderen reagieren können, weil sie eben nicht wissen, welche Preise die anderen angeben, und dann tendenziell vielleicht sogar einen niedrigeren Preis angeben, damit sie nicht einen ganzen Tag lang auf ihrem überbeteuerten Benzin sitzen bleiben. Denn anders als beim österreichischen Modell sind bei dem westaustralischen Modell Preissenkungen an diesem Tag überhaupt nicht mehr möglich.

Schaue ich mir die Benzin- und Dieselpreise an den Tankstellen an, ist die Schmerzgrenze doch bei vielen bereits erreicht und überschritten. Jeder dieser Genannten braucht sein Fahrzeug, um täglich zur Arbeit zu kommen, um sein tägliches Brot zu verdienen. Ich rede hier nicht von den Kosten für die Plakette, die das Einfahren in die Umweltzone erlaubt, sondern von den Kosten für das Umrüsten. Nur wenige Autos, Kleintransporter und Baufahrzeuge erfüllen die Norm für eine grüne Plakette. Das bedeutet Nachrüsten oder Neukauf.

Deswegen ist die Politik aufgefordert zu handeln. Deswegen möchten wir, dass es künftig eine staatliche Festsetzung der Höchstpreise von Benzin- und Dieselkraftstoffen sowie von Heizöl und Gas gibt und beziehen uns dabei auf Regelungen, wie sie in unserem Nachbarland Luxemburg gemacht werden. Ich nehme an, dass das die SPD erfreuen wird, weil ja ähnliche Forderungen seitens des Fraktionsvorsitzenden der SPD, Heiko Maas, schon mehrfach gestellt worden sind. Ich weise auch darauf hin, dass diese Debatte schon seit Längerem geführt wird.

Um die Kraftstoffpreise dennoch einzudämmen, fordert die FDP daher die Senkung der Ökosteuer. Dies würde Benzin auch für Geringverdiener wieder bezahlbar machen. Als weiteren Schritt zur Entlastung der Autofahrer wollen wir endlich die Erhöhung der Pendlerpauschale, welche seit der Absenkung 2004 nicht mehr an die Preise angepasst wurde und somit nicht mehr in ausreichendem Maße ihren Zweck erfüllt. Immerhin sind die Preise für Benzin und ÖPNV seit dieser Zeit um 25 bis 30 Prozent gestiegen. Einer Sanktionierung wettbewerbsfeindlichen oligopolistischen Verhaltens mittels Stärkung der Befugnisse des Bundeskartellamts stimmen wir dagegen ausdrücklich zu. Es muss dem Bundeskartellamt in Zukunft erlaubt sein, regulierend einzugreifen, um die marktbeherrschenden Konzerne zu entflechten und somit mehr Wettbewerb auf dem Markt zu schaffen.

Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Die Koalition sagt den Metalldieben den Kampf an und startet eine Initiative im Landtag, so verbreiten es die Systemmedien in den vergangenen Tagen im ganzen Land. Heldenhaft wurde darüber berichtet, wie der stellvertretende CDU-Fraktionsvorsitzende Wolfgang Waldmüller einen verstärkten Kampf gegen die Metalldiebstähle in Mecklenburg-Vorpommern ankündigte. Zitiert wurden die ungewöhnlich harten Zeilen von der demokratischen Hinterbank aus einer Pressemitteilung der CDU-Fraktion vom 9. März. Nahezu eins zu eins wurden die kämpferischen Aussagen weit in die Fläche gestreut. Das Problem daran war, so schön die Worte auch geklungen haben, viele Betroffene wussten beim Lesen nicht, ob sie weinen oder lachen sollten, denn für sie und ihr persönliches Eigentum kam diese Ankündigung leider viel zu spät. In der Pressemitteilung heißt es, Zitat: „Wir sagen den Metalldieben im Land den Kampf an und unterstreichen damit, dass der Staat nicht tatenlos zusieht, wie fremdes Eigentum entwendet wird.“ Diese Aussage ist wohl die amüsanteste und traurigste zugleich in der gesamten Pressemitteilung, dass der Staat nicht tatenlos zusieht. Herr Waldmüller, wie würden Sie die staatlichen Aktivitäten der letzten Jahre sonst bezeichnen? Polizeikräfteabbau in der Fläche und fehlendes Benzin führten dazu, dass sich die Diebesbanden in einigen Regionen sogar tagsüber ungestört bedienen konnten.

Und weil selbst das alles noch nicht reichte, zeigte man sich besonders kreativ und verordnete auch noch die Zwangsbeimischung von natürlich steuerpflichtigen Biokraftstoffen ab Januar 2007. Heute liegt der Mineralölsteuersatz bei Benzin bei 65,4 Cent pro Liter. Von den derzeitigen Tankstellenpreisen verbleiben circa 50 Cent pro Liter für das Produkt und den durchaus nicht geringen Gewinn der Mineralölmultis. Man muss sich das einmal vor Augen führen!

Dies würde dann auch jene entlasten, die mit Heizöl für warme Stuben sorgen. Auch in diesem Bereich werden die Verbraucher seit Jahren von der politischen Klasse abgezockt. Eine Absenkung der Mineralölsteuer sowohl bei Benzin als auch bei Diesel um je 20 Cent pro Liter ist absolut darstellbar. Die Steuer würde bei Benzin noch rund 46 Cent betragen, der EU-Durchschnitt liegt bei 47 Cent. Bei Diesel hätte man noch eine Belastung von 27 Cent pro Liter und würde sich damit Größenordnungen nähern, wie sie auch in Spanien, Polen oder Belgien gelten. In Zypien werden übrigens auf Benzin 30 Cent und auf Diesel sogar nur 25 Cent Mineralölsteuer fällig.

Zitatende. Dass die Zumutbarkeitsregeln bei der Annahme eines Arbeitsplatzes in den letzten Jahren stetig verschärft wurden, ist für Straubhaar natürlich kein Argument. Alle Bürger, die selbst nicht auf Auto und Benzin angewiesen sind, werden dennoch durch die hohen Benzinpreise mit zur Kasse gebeten. Sie bezahlen die erhöhten Kraftstoffpreise mit, weil diese von den Transport- und Handelsunternehmen über die Güterpreise auf den Endverbraucher abgewälzt werden. So schaden hohe und immer weiter steigende Benzinpreise der gesamten Volkswirtschaft, weil sie als Inflationsmotor wirken.

Herr Bergner, ich war erstens überrascht, nachdem ich ausführlich gelesen habe, was der ADAC empfiehlt bzw. wie viel Einsparpotenzial man hat für spritsparendes Fahren. Das ist einfach eine Verbraucherschutzberatung - was ist daran falsch? Zweitens begrüße ich ausdrücklich die Initiative von Herrn Carius, zu versuchen, Preissteigerungen beim Benzin zu verhindern, die nicht peak-oil-gebunden sind.

Danke, Herr Präsident. Meine Damen und Herren hier im Saal und auf der Zuschauertribüne! Frau Siegesmund, ich möchte mich noch mal mit zwei Worten an Sie wenden, bevor ich zur Sache selbst komme. Sie haben vorhin gesagt, Ihnen haben sich die Zehnägel hochgerollt bei Herrn Kemmerichs Ausführungen. Mir haben sie sich heute dreimal hochgerollt und wissen Sie warum? Die Aussage Ihres Herrn Anton Hofreiter, Vorsitzender des Verkehrsausschusses im Bundestag, er hat hier drei Sachen von sich gegeben, die ich jetzt dem Haus einmal bekanntgeben will: Das Benzin ist zu billig,

Die erste funktionierende Großrakete der Weltgeschichte führte die Bezeichnung Aggregat 4 und ging als V2 in die Geschichtsbücher ein. Diese Rakete hatte eine Reichweite zwischen 250 bis 300 Kilometer und erreichte in ihrem rund fünfminütigen Flug eine Spitzengeschwindigkeit von über 5.000 Stundenkilometern. Gegen Kriegsende arbeitete man bereits an der A-10, einer zweistufigen Interkontinentalrakete mit einer projektierten Reichweite von 5.500 Kilometern. Peenemünde diente als Erprobungsstelle für Flugkörper und Raketenentwicklung und nicht als Abschussbasis zu Angriffszwecken. Welchen historischen Stellenwert Peenemünde besitzt, dokumentiert auch die Klage des amerikanischen Generals und Generalstabschefs der US-Luftwaffe Vandenberg, der unmittelbar nach Kriegsende feststellte, Zitat: „Die Deutschen waren um zehn Jahre in der Raketentechnik voraus.“ Zitatende. Eine Feststellung übrigens, die auch für einige andere Bereiche in Wissenschaft und Forschung zutrifft. Man denke nur an die Entwicklung und den Bau von Flugzeugen mit Strahlenantrieb, die Konzeption des Nur-Flügel-Flugzeuges und der damit verbundenen Tarnkappentechnologie, die Entwicklung des ersten funktionierenden Digitalrechners, des Z3, durch Konrad Zuse. Die erste Höhenprüfstandsanlage der Welt für Düsen und Raketentriebwerke, 1944 in München aufgestellt, dient den USA nach einigen Umbauten und Erweiterungen übrigens noch heute für die Erprobung militärischer Großtriebwerke, die Kohleverflüssigung zur Herstellung von synthetischem Benzin oder die Entwicklung und den Einsatz von Infrarottechnologie zum Ende des Krieges, um hier nur einige Beispiele zu nennen. Doch nun zurück zu Peenemünde: Unter der Leitung genialer Wissenschaftler wie Kurt Heinrich Debus und Wernher von Braun wurden in Peenemünde jene bahnbrechenden Entwicklungen in der Raketentechnik gemacht, die in direkter Weiterentwicklung zur Verwirklichung des Menschheitstraums führten, die Landung auf dem Mond. Unter der verantwortlichen Leitung von Debus und von Braun wurde die Entwicklungsarbeit nach Kriegsende in den USA fortgeführt. Unterstützt von wei- teren über 100 Raketenspezialisten aus Deutschland begann auf amerikanischer Seite der Wettlauf zum Mond. Und bei diesem Wettlauf setzten mangels eigener Spezialisten auch die Sowjets auf die deutschen Wis- senschaftler und Techniker. Unter Leitung von Helmut Gröttrup, Dr. Schierhorn und Dr. Albring mussten Hunderte weitere Wissenschaftler und Tausende Techniker das Raketenprogramm der Sowjets entwickeln. Während die Deutschen in Nordamerika mehr oder weniger freiwilig Dienst taten, schließlich hatte man hervorragende Arbeitsbedingungen, wurde aufseiten der Sowjetunion kräftig nachgeholfen. In einer Nacht-undNebel-Aktion deportierte die Rote Armee am 22. Oktober 1946 die deutschen Fachkräfte mit samt ihren Familien. Insgesamt wurden 20.000 Menschen in die Sowjetunion verschleppt. Alleine diese Fakten und die Hemmungslosigkeit der Siegermächte, deutschen Erfindergeist für ihre Zwecke zu nutzen, zeigen den unsinnigen und falschen Vorwurf auf, Peenemünde habe dazu gedient, fürchterliche Naziwaffen zu entwickeln.

Vor allem die deutschen Autobauer sind von ihrem eigenen Versprechen weit entfernt. Hersteller wie DaimlerChrysler, BMW und Porsche liegen weit über dem selbst gesteckten Ziel. Die neue Modellpalette zeigt, dass die Klimagase eher zu- als abnehmen. Mir begegnen im Straßenverkehr mehr bullige Geländewagen denn je. Es scheint, je höher die Diesel- und Benzin- preise, umso mehr protzt man mit Spritfressern und Großemittenten.

Wie ist der Ist-Stand der bestehenden Regelungen? Ein Dienstwagen kann als Betriebsausgabe voll abgesetzt werden, sowohl was die Anschaffungskosten angeht, was die Betriebskosten, insbesondere die Spritkosten, angeht und eine Firma umgeht auch die Umsatzsteuer. Das heißt, es lohnt sich vor allen Dingen auch eben für teuere und damit gekoppelt verbrauchsintensive Fahrzeuge, meistens gekoppelt, genau das zu tun. Auf der Arbeitnehmer- oder Angestelltenseite gibt es analog die pauschale Besteuerung des Dienstwagens von 1 Prozent des Listenpreises, das ist eine Regelung, die vielleicht einigen von Ihnen sehr vertraut sein könnte, und zwar vom Listenpreis. Das heißt, der Anreiz, einen Gebrauchtwagen anzuschaffen, ist gleich null, sondern es werden brandneue Fahrzeuge angeschafft, und die auch nach kürzerer Zeit, weil sie ja schnell abgeschrieben werden, wieder abgestoßen. Insgesamt sind von allen Neuzulassungen 60 Prozent Dienstwagen. Das als Illustration, wie dominierend der Dienstwagenmarkt für den Gebrauchtwagenmarkt und für den Automarkt insgesamt ist. Dadurch, dass die meisten Firmen den Angestellten auch noch das Benzin zahlen, gibt es keinen Anreiz, auch nur darüber nachzudenken, Wege anders als mit dem Dienstwagen im privaten Bereich zurückzulegen. Es gibt auch keinen Anreiz für die Firma oder den Arbeitgeber, über Alternativen nachzudenken, da, wo es möglich ist, Jobtickets oder Ähnliches einzusetzen.

(Zwischenruf Abg. Barth, FDP: Die Firmen bezahlen das Benzin wohl nicht?)

Das ist gerade das, was ich kritisiere. Ein Angestellter, dem das Benzin bezahlt wird, der fährt, so viel er kann. Das ist genau das, was wir kritisieren, Herr Barth. Das haben Sie richtig verstanden und das wollen wir ändern.

2. Auf welche Weise und mit welchen konkreten Maßnahmen will die Staatsregierung auch angesichts steigender Benzin- und Ölpreise erreichen, dass kurz-, mittel- und langfristig mehr Güterverkehr in Sachsen über die Schiene transportiert werden kann und die Lärmbelastungen für die Bevölkerung dabei minimiert werden?

Wir haben im April erlebt, dass in Mainz vier Subunternehmer eines Paketdienstes, der allerorts bekannt ist, aufgrund der Knebelverträge gestreikt haben, die in diesem Bereich gang und gäbe sind. Wir haben erlebt, dass nach dem Streik den Personen gekündigt worden ist, weil es selbstverständlich in den Unternehmen nicht gern gesehen wird, wenn man auf die Arbeitsbedingungen in diesem Bereich hinweist. Meine sehr verehrten Herren und Damen, das ist Grund genug, einfach einmal dahinter zu schauen. Frau Dr. Machalet hat es schön dargestellt. Wir gehören alle der Generation an, die online bestellt. Auch meine Mutter tut das inzwischen. Es ist das Geschäft der Zukunft, dass wir uns sehr stark neben dem Einkaufen in der Stadt dieser Online-Dienste bedienen. Wir müssen uns damit auseinandersetzen, was danach passiert. Was danach passiert, ist gut beschrieben worden. Es gibt bekannte Paketzusteller, die einen Subunternehmer haben. Der Subunternehmer hat einen Subunternehmer usw. Das ist meistens eine Person. Dort herrschen Verhältnisse, die man nicht gutheißen kann, Herr Baldauf. Man kann als Parlamentarier nicht sagen, was können wir dagegen tun. Wir können verdammt viel dagegen tun. Ich will Ihnen einiges aufzeigen. Vorher möchte ich Ihnen zwei Beispiele zu Gemüte führen. In einem Fall wird von einem Fahrer berichtet, dem entgegen der abgeschlossenen vertraglichen Vereinbarung, die die Bezahlung eines Stundenlohnes vorsieht, tatsächlich nur die gelieferten Pakete vergütet werden. Der Preis pro Paket wird mit 60 Cent angegeben, wobei die Bezahlung auch nur dann erfolgt, wenn das Paket auch ausgeliefert wird. Die Zeiten des Be- und Entladens bleiben genauso wie die Kosten für die Autoanschaffung, das Benzin, die Steuern, die Versicherung und die Reparaturen usw. unberücksichtigt. Der Krankheits- und Urlaubsfall wird auch nicht einbezogen. Solche Fahrer kommen alles in allem am Ende im Schnitt auf einen Stundenlohn von 3 Euro. Bei dem anderen Fall geht es um einen Fahrer, der den vereinbarten Stundenlohn erhält. Dieser hat allerdings eine gewisse Anzahl von Paketen auszuliefern und ist mindestens 13 oder 14 Stunden unterwegs, um sie ausliefern zu können. Das ist auch eine Möglichkeit, geringe Löhne zu bezahlen; denn auch dann kommt man nur auf einen Stundenlohn zwischen 3 Euro und 4 Euro. Meine sehr geehrten Herren und Damen, wir leben heute in einer Zeit, in der uns das Internet sehr viel möglich macht. Deshalb haben wir auch die Verpflichtung hinzuschauen, wie die Arbeitsverhältnisse derer sind, die uns die Pakete nach Hause bringen. Deshalb gibt es eine Lösung. Es ist mir klar, dass Sie nach dem Beschluss der CDU zur Lohnuntergrenze keine Phantasie dazu haben; denn diese Lohnuntergrenzen bringen überhaupt nichts. Ich glaube, Frau Dr. Machalet oder Herr Köbler haben gesagt, dass dies ein gutes Beispiel dafür ist zu zeigen, wie wenig es bringt, in bestimmten Branchen irgendetwas regeln zu wollen. Wir brauchen einen flächendeckenden gesetzlichen Mindestlohn. Das bringt nicht nur den Beschäftigten, sondern auch den Sozialversicherungssystemen und den jeweiligen Subunternehmen etwas; denn sie befinden sich nicht in der Klemme, permanent in der Lohnspirale nach unten mithalten zu müssen und das an ihr Personal abzudrücken. Das hat auch mit der Frage eines fairen Wettbewerbs auf unserem Markt zu tun. Ich finde, deshalb ist es ein bisschen scheinheilig zu sagen: „Frau Machalet, wenn Sie dort bestellen, müssen Sie doch wissen, dass das Paket für nichts ausgeliefert wird.“ Natürlich haben wir die Verantwortung zu betrachten, wer ausliefert. Wenn Sie bei Amazon oder Zalando bestellen, sehen Sie immer, dass unten auf den kleinen Schildchen die Paketlieferanten stehen. Hier gibt es große Unterschiede. Es gibt auch einen großen Paketlieferanten, der Tarifverträge und Festangestellte hat. Dieser behandelt seine Leute anständig. Natürlich müssen wir als Konsumenten darauf achten. Aber machen Sie sich doch nichts vor. Wir können doch nicht als Konsumenten allein über den Weg der Kontrolle dafür sorgen, dass diese durchlässigen Systeme nicht immer wieder in der Wirtschaft zum Missbrauch genutzt werden. Deshalb plädiere ich für den gesetzlichen Mindestlohn, weil wir nicht in der Lage sind, in jeder Branche zu überprüfen und zu schauen, ob der jeweilige Mindestlohn oder die Lohnuntergrenze, die festgelegt worden sind, auch eingehalten werden.

Die Falschaussagen vier und fünf fasse ich zusammen. Der Dieselverbrauch steigt durch das Mehrge- wicht und durch schlechte Fahrbahnverhältnisse wegen zahlreicher Reparaturen an Brücken und so weiter, deshalb ist die Gesamtbilanz beim CO2 negativ. - Ich habe gerade gesagt, es gibt kein Mehrgewicht, statt dessen weniger Fahrten. Das bedeutet Benzin- und CO2-Einsparungen. Ich will Sie aber nicht mit Theorie quälen, sondern Ihnen ein konkretes Beispiel von einem Betreiber liefern. Ich möchte mich entschuldigen, dass ich nur eine Fahrt Stuttgart Nürnberg habe und nicht eine Fahrt innerhalb Bayerns. Das kann man aber gedanklich transferieren. Dieser Spediteur hat normalerweise zwischen diesen beiden Städten täglich sechs Touren, das sind pro Tag zwölf Fahrten. Würde der Spediteur mit Gigalinern fahren, hätte er statt zwölf Fahrten am Tag für das gleiche Ergebnis nur acht Fahrten zu tätigen. Der Lkw braucht auf 100 Kilometern circa 31 Liter Diesel. Das bedeutet pro Tag einen Dieselverbrauch von 224 Litern. Mit den Gigalinern ergibt sich daraus eine CO2-Einsparung von 591 Kilogramm pro Tag. Das alles sind Hochrechnungen, Schätzungen. Wenn ich aber die Hochrechnungen auf alle Spediteure umlege, die in ganz Bayern in Frage kämen, dann sparen wir insgesamt 52 Lkw-Fahrten pro Tag, das bedeutet eine Einsparung von knapp 3.000 Litern Diesel und 7.600 Kilogramm CO2.

Dazu wollte ich eigentlich anregen. Ich finde es toll, dass dies so viel Interesse gefunden hat. Das ist wirklich angenehm. Ich streite mich gar nicht um den Begriff, ob Mindestlohn oder Lohnuntergrenze. Ich halte es nur damit, wie wir es schon früher gelernt haben, dass in der Werkstatt auf den Gefäßen das draufstehen sollte, was darin enthalten ist. Wenn Benzin drauf steht, kann nur Benzin drin sein und nicht eventuell Limonade, und wenn man das Mindestlohn nennt und die Welt das so versteht, dann soll es auch Mindestlohn heißen. Aber darum streiten wir nicht, wie der Begriff am Ende ausgeht. Hauptsache, im Ergebnis ist das enthalten, was die Leute mit wenig Einkommen heute von der Gesellschaft erwarten.