Wenn mir jemand sagt, er fahre einen Kilometer weniger, weil das Auto 200 Euro im Jahr mehr koste, dann sage ich Ihnen: Vor zwei Jahren haben wir Diesel für 98 Cent pro Liter getankt. Im Moment zahlen wir an den Tankstellen teilweise 140 Cent. Haben Sie den Eindruck, dass der Verkehr abgenommen hat? – Das ist ein Irrweg.

Das Umweltbundesamt, Prof. Edenhofer und der Thinktank Agora Energiewende unterstützen alle diese Idee. Daher ist klar – Sie sollten sich einmal damit beschäftigen –, dass es nicht um die Einführung einer neuen Steuer geht. Wir haben unterschiedliche Energiesteuern auf Diesel, Benzin oder Heizöl, und die können wir jederzeit ändern. Herr Hagen, wir können das sehr schnell tun. Wir können schon zum 1. Januar 2020 die Energiesteuersätze ändern. Das geht nach Ihrem Vorschlag beim ETS nicht.

Deswegen brauchen wir die CO2-Bepreisung jetzt. Wenn sich dann die EU darauf einigen sollte, einen Emissionshandel einzuführen, der alle Sektoren umfasst, können wir jederzeit die nationalen Steuersätze auf Benzin, Diesel, Heizöl usw. senken und auf einen Zertifikatehandel umsteigen. Das ist machbar. Das ist der Charme dieses flexiblen Modells. Es kann sofort eingesetzt werden. Vor allem schaffen wir es, die CO2-Emissionen tatsächlich zu senken.

Beim Datenschutz müssen für staatliche Institutionen diesel ben Maßstäbe gelten. Der Staat darf von keinem Unterneh men, keinem Verein, keiner Privatperson mehr verlangen als von sich selbst. Dies gilt eben auch bei den Sanktionsmög lichkeiten gegenüber Behörden bei Datenschutzvergehen.

Inzwischen haben Sie Ihre Machtinstrumente so verfeinert, dass Sie auf knallharte Verbote weitgehend verzichten kön nen. Man muss es – wie z. B. beim Diesel – nicht verbieten; es genügt völlig, die Schadstoffgrenzen sukzessive nach oben „anzupassen“, um das Ziel zu erreichen, das man letztlich er reichen will.

Die GroKo in Berlin will dieses Problem nun angehen und ihren Koalitionsvertrag entsprechend umsetzen. Dort ist festgeschrieben, dass das Schienennetz bis 2025 zu 70 % elektrifiziert sein soll - ein ambitioniertes Ziel, wie ich meine, aber es ist wohl machbar. Vor allem ist es aus Sicht des Umweltund Klimaschutzes notwendig, diesen Schritt endlich anzugehen, damit wir vom Diesel wegkommen.

Den ersten Schritt haben wir erreicht - ich darf mich ausdrücklich bei Ihnen, Herr Minister Buchholz, bedanken -, indem wir uns gemeinsam mit der XMU-Ausschreibung dafür entschieden haben, 55 Fahrzeuge emissionsfrei im Schienenpersonennahverkehr durch unser Land fahren zu lassen. Das spart 26.000 t CO2 pro Jahr und 10 Millionen € beim Diesel ein.

3 kW/h Wind statt 1 l Diesel! 12 Millionen € könnten wir auf der Stelle sparen, wenn wir die gesamte Marschbahn elektrifiziert hätten. 12 Millionen € Cash, meine Damen und Herren! Der Strom an der Strecke ist übrigens abgeschaltet; das ist ja das Irrationale. Wenn wir dort vorbeifahren, sehen wir Hunderte von Windrädern, die still stehen, und wir dieseln fröhlich entlang. Das ist ein Irrsinn, der gestoppt gehört!

Deshalb müssen wir uns alle anstrengen; das ist nicht nur die Aufgabe einzelner Fraktionen in diesem Haus. Ich würde mir sehr wünschen, dass wir alle gemeinsam diesen Missstand endlich aufheben. Diesel muss von unserer Schiene verschwinden. Wir brauchen eine landesweite Elektrifizierungsstrategie. Das ist unser Antrag. Schließen Sie sich alle diesem Antrag an!

pant und die Diesel-Triebfahrzeuge angespannt wurden. Jeder, der mit der Bahn nach SchleswigHolstein fuhr, merkte, dass er in der Steinzeit der Bahn angekommen war.

Ungeachtet dessen bietet die Elektrifizierung viele Vorteile. Andreas Tietze hat eben darauf hingewiesen -: Der CO2-Ausstoß könnte massiv gesenkt werden, da viel Diesel eingespart werden kann.

(Hendrik Lange, DIE LINKE: Motorbremse wahrscheinlich! - Robert Farle, AfD: Wir wollen Diesel!)

Das muss man sehen und dann die Frage stellen, was wir tun müssen, um die Klimaziele tatsächlich zu erreichen. Mit dem Diesel schafft man es nicht, und mit dem Benziner natürlich noch sehr viel weniger. Aber wenn Sie sich in diesem Papier ausschließlich auf E-Auto-Ziele fokussieren, dann beschreiten Sie einen Weg, von dem Sie im Jahr 2030 sagen müssen: Leider haben wir unsere Ziele nicht erreicht - so, wie wir jetzt auch die Ziele für 2020 nicht erreicht haben.

Fahrverbote für Verbraucher oder Produktionsverbote sind für die Wirtschaft falsche Maßnahmenansätze. Der Dieselantrieb wird weiterhin notwendig sein, da er mit seinen vergleichsweise geringen CO2-Emissionen mittelfristig ein wesentlicher Baustein für den Klimaschutz bleiben wird. Es muss daher das Ziel sein, pauschale Fahrverbote für Diesel-Pkw zu verhindern. Die Autoindustrie ist gefordert, verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen.

Akteure reduzieren in allen Sektoren so lange, bis ihre CO2-Emissionen wie die Vermeidungskosten einer zusätzlichen Tonne CO2 die Steuern nicht übersteigen. CO2-intensive Energieträger wie Benzin, Diesel, Heizöl und in geringem Maße auch Erdgas werden verteuert. Eine CO2-Steuer wäre auch ökologisch effektiv, da sie vor teurem klimaschädlichen Verhalten Anreize zur CO2-Vermeidung setzt.

Bei einer hohen Zahlungsbereitschaft bzw. geringerer Preiselastizität bestehender Nachfrage ist die Lenkungswirkung gering, da die Vermeidungsanreize der Steuer nicht stark genug sind. Dieser Effekt ist von Energiesteuern, beispielsweise der Ökosteuer, bekannt. Das Problem besteht insbesondere im Verkehrssektor, wo implizierte Steuern auf Diesel - 215 €/t -, und auf Benzin - 340 €/t - bereits hoch sind. Hier wäre eine CO2Steuer unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten ein Tropfen auf dem heißen Stein, der jedoch zu sozialen Spannungen führen könnte.

Herr Raue hat eine Frage, und zwar möchte er gern wissen, ob Sie der Auffassung sind, dass die Deutschen wegen der Motorenentwicklung von Nikolaus August Otto und Rudolf Diesel eine besondere Schuld am Klimawandel und an der Erderwärmung auf sich geladen haben.

Beim Diesel sind die Kommunen schuld, obwohl es Dieselfahrverbote und Luftreinhaltepläne des Landes sind, die beklagt werden. Beim fehlenden Wohnungsbau sind es die Kommunen, die nicht rechtzeitig und genug investiert haben. Bei der stockenden Energiewende in Hessen ist es der Bund. Bei den Staus auf den Autobahnen ist es ebenfalls der Bund. Diese Liste könnte man lange fortsetzen. Bei allem, was schlecht läuft in diesem Lande, ist es die Schuld von anderen, aber nicht dieser Landesregierung. Das ist die erste Erkenntnis.

Und wir landen hier wieder bei der leidigen Kapazitätsfrage, der Sie auch nicht entkommen, Herr Stroedter, also dieser verantwortungslosen Märchenstunde, dass der BER den Berlin-Flugverkehr allein abwickeln kann – kann er nicht! Wir lesen jeden Tag, wie der Flugverkehr wächst, gerade auch in Tegel. Das Fluggastaufkommen nach Berlin steigt überdurchschnittlich um 4 bis 5 Prozent jährlich. Bei diesem Wachstum haben wir 2024 bereits 48 Millionen Passagiere, aber beim BER ohne Tegel nur Kapazitäten für 33 Millionen, denn der Flughafen Schönefeld-alt steht ab 2024 gemäß der 27. Änderung des Planfeststellungsbeschlusses – Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld – vom 23. Mai 2017, wonach nur eine temporäre Weiternutzung des bestehenden Terminals Schönefeld-Nord zur Passagierabfertigung bis zum Jahr 2023 kompensiert werden soll, nicht mehr für den Verkehrsflug zur Verfügung. Da kommt dann noch weiter begrenzend der neue Regierungsterminal ins Spiel. Genau in diesem Kontext steht Ihre angestrebte Änderung der Entgeltordnung. Sie soll die Nachfrage zurückdrängen und kleinhalten. Sie wollen Wachstum im Luftverkehr bestrafen, denn wir hätten, wenn wir ein entsprechend angebotsorientiertes und modernes Berliner Luftverkehrsangebot hätten, eine noch wesentlich größere Nachfrage von Flugreiseverkehr nach Berlin, vor allem auch interkontinental. Und das ist das, was wir brauchen. Weil Sie aber wissen, dass die Kapazitäten bei der Eröffnung nicht ausreichen und Sie dann Tegel offenhalten müssen, wollen Sie mit diesen Regelungen die Nachfrage nach Berlin verknappen, indem Sie den Flugverkehr für die Fluglinien verteuern, die diese Mehrkosten natürlich an die Reisenden weitergeben. Das heißt, Greta und die Ökologie kommen Ihnen hier gerade recht, um zu versuchen, das zu erwartende Mehr an Flugreisen nach Berlin zu bändigen, denn eigentlich halten Sie – und das ist ja wieder bei der ideologischen Komponente bei Ihnen deutlich geworden, die wir ganz klar ablehnen – Flugreisen für Teufelszeug, genau wie Autos, ob Diesel oder Benziner, das ganze Zeug muss eigentlich weg. Hier schließt sich der Kreis: Berlin bekommt jetzt auch in der Berliner Luft, Luft, Luft eine Art Immobilitätsgesetz. Nein, danke! – Aber nein, ich bin noch nicht ganz fertig

Entsprechend konnte man in den letzten Monaten auf Ihren Wahlplakaten auch lesen "Diesel ist super", "Diesel retten!", "Klimanotstand und andere grüne Fake-News".

ine unwahrscheinliche Verteuerung aller Brennstoffe, von Sprit, von Diesel, von Energie. Schauen wir uns die Strompreise an. Es kann doch nicht sein, meine sehr verehrten Damen und Herren, dass am Ende diejenigen - das erzähle ich hier immer gern -, die jeden Morgen früh aufstehen,

Das gegenwärtige System von Abgaben, Umlagen und Steuern auf Strom, Benzin, Diesel, Heizöl und Erdgas ist in eine Schieflage geraten. Diese Schieflage setzt klima- und innovationspolitische Fehlanreize. Das Erreichen unserer Energiewende und Klimaziele wird so behindert. Dazu sage ich ganz deutlich: So, wie es jetzt ist, kann es nicht bleiben.

Die Resonanz ist übrigens enorm. Wir haben Presseanfragen aus den USA, aus Korea und sonst woher. Alle schau- en sich das an, weil sie wissen, dass das in Zukunft mit dem Diesel-Lkw – auch wenn die AfD nach der Dampfmaschine als der besten aller Möglichkeiten gerufen hat – nicht mehr funktionieren wird. Wir müssen alles probieren, was geht, weil der Zuwachs, wenn er so stattfindet, nicht so abgewickelt werden kann wie in der Vergangenheit. Das, was jetzt auf der Straße ist, auch nicht.

Liebe Bürger von Mecklenburg und Vorpommern! Frau Präsident! Werte Kollegen! Es ist schon interessant. Wir haben debattiert jetzt, lange debattiert zum Thema „Energiewende endlich sozial gestalten“. Dass dieser Antrag inhaltlich nicht sehr hilfreich war, darüber haben alle meine Vorgängerredner Hinreichendes ausgeführt. Was bei mir sitzengeblieben ist und was wir in die Breite unserer Bürger transportieren müssen, ist die Tatsache, was Sie – Sie, damit meine ich Linksfraktion und SPD und was Herr da Cunha gesagt hat – unter „sozial gestalten“ zu verstehen scheinen. „Energiewende sozial gestalten“, Herr da Cunha, die Energiewende, hatten Sie gesagt, ich zitiere mal, muss kommen. Wir stehen vollinhaltlich dahinter, egal, was sie auch kosten möge. Von Ihnen kam dann das Beispiel – ja, das ist ein wörtliches Zitat, das können Sie im Protokoll nachlesen –, von Ihnen kam dann die Hochrechnung: Eine ganz normale Tankfüllung würde bei einem Diesel sich nach den CO2-Abgaben, die Sie da einführen wollen, dafür um 25 Euro verteuern. Das ist also sozial gestaltet, dass Sie in einem Land mit einem sehr unterentwickelten öffentlichen Personennahverkehr, in dem Land der Arbeitspendler die Nutzung des eigenen Pkw in einer solch drastischen Weise verteuern wollen? Und jetzt an die Adresse der Linksfraktion gerichtet: Ein Flug nach Sydney hatten Sie gesagt, würde sich um, …

Wenn man sich dann hinstellt und sagt, dass mit dem Diesel muss weiterlaufen, wir brauchen keine CO2-Steuer und so weiter und so fort, dann muss man sagen, dann tun Sie mir,

Das, was ich an Konkurrenzdruck habe als international exportierendes Unternehmen, ist relativ groß und deswegen helfen wir denen mit Industrierabatten. Und wenn Sie sagen, das sind aber so große Strommengen, die da draufstehen, ja, wir geben die Industrierabatte ja nur an Unternehmen, die riesige Strommengen verbrauchen. Ein Beispiel in diesem Lande: Schiffsschrauben in Waren. Wir können mal zusammen zu MMG fahren und sagen, ihr sollt künftig deutlich weniger Rabatte kriegen. Dann kann der mir sagen, aus welchen asiatischen Aufträgen er auf einmal rausfliegt. Ich glaube von daher, dass wir gerade an der Stelle eine gewisse Vorsicht walten lassen sollten, weil es auch eine Frage ist, ob wir die exportorientierte Industrie in Deutschland schwer auf dem falschen Fuß erwischen. Ich weiß, dass die Gerüchteküche immer noch irgendwelche Golfklubs und was weiß ich was zitiert. In den Listen, die ich kenne, sind Golfklubs auf jeden Fall seit Jahren nicht mehr dabei. Ich glaube, da hat man schon aussortiert. Da die EU das notifizieren musste, hat spätestens die EU dafür Sorge getragen, dass man ernsthaft darauf guckt, dass nur exportorientierte Industrieunternehmen in den Listen auftauchen. Sie werden, glaube ich, auch noch Molkereien finden und vielleicht sogar Käsereien. Aber wenn Sie reinschauen, riesige Wärmebedarfe, riesige elektrische Energiebedarfe. Und noch mal: Wenn Sie das deutlich verändern, verändern Sie gleich nachhaltig Preise. Vierte große Überschrift: CO2-Steuer. Wenn wir in die Diskussion der CO2-Steuer ernsthafter einsteigen, will ich Ihren Punkt gerne im Blick behalten, wobei wir jetzt natürlich irgendwann aufpassen müssen, dass sich die Katze nicht in den Schwanz beißt. Wenn ich sage, ich will mit der CO2-Steuer einen Lenkungseffekt erreichen, hin auch zu anderen Antriebstechnologien, beispielsweise der Mobilität, ist es natürlich nicht ganz einfach, wenn ich sage, und jetzt muss ich für einige Bereiche eine Ausnahme machen, damit die weiter den Diesel fahren können.

[Antje Kapek (GRÜNE): Diesel? Benzin nachtanken ist schlecht!]

Wir hier in einem Pendlerland können uns das nun wirklich nicht mehr erlauben. Das führt, ich sage mal, noch weiter dazu, dass die Energiewende weniger Akzeptanz hat. Ich habe hier so ein schönes Beispiel, wie sich das auswirken würde: Wenn man 180 Euro je Tonne CO2 versteuern würde, dann würde beispielsweise eine Tankfüllung Diesel bei 50 Litern 24 Euro mehr kosten, das Pfund Butter 2,14 Euro mehr, die Flugreise nach Sydney 1.800 Euro mehr. Das sind dann schon Sachen, wo ich sage, das kann man schwer den Leuten verkaufen.

Solche Vorschläge ignorieren vollkommen, dass die Automobilindustrie in Hessen mit 14 Milliarden € Umsatz und 46.000 direkt Beschäftigten einer der wichtigsten Arbeitgeber ist. Hinzu kommen Tausende weitere Beschäftigte bei den Zulieferunternehmen aus anderen Bereichen wie der Elektroindustrie, dem Maschinenbau und der Gummi- und Kunststoffindustrie. Wenn also Hofreiters Totalverbot für Benziner und Diesel bis 2030 von Ihnen auch in Hessen durchgesetzt wird, was wird dann aus den Arbeitsplätzen?

Erdgas, Öl, Kohle – alles wird besteuert. Wirklich alles? Nein, natürlich nicht Holz – Holz, welches im feinen, freistehenden Häuschen des Grünenwählers im Kamin vor sich hin knistert, während er sich überlegt, wo er als Nächstes hinfliegen wird. Natürlich wird er für den Flug ein Ablasshandel-Zertifikat kaufen, ein CO2-Zertifikat. Demnächst fährt er auf der Umweltspur in Düsseldorf moralisch erhaben an dem Malocher vorbei, der dann mit seinem zehn Jahre alten Diesel im Stau stehen wird. Ach, was ist das Leben schön, wenn man reicher Grünenwähler ist!

Die Schülerinnen und Schüler machen Ihnen nämlich auch einen Strich durch Ihren EU-Wahlkampf. Ihre Partei versucht erneut wider besseres Wissen, den menschengemachten Klimawandel in Zweifel zu ziehen. „Diesel retten!“ steht auf Ihren Wahlplakaten. Auf anderen steht „Grün ärgern?“ und „Blau wählen!“; mittlerweile hat sich übrigens „Braun bekommen!“ mit darauf geschlichen.

Das ist ein Verhaltensmuster, welches wir schon aus den Auseinandersetzungen um die HardwareUmrüstung schmutziger Diesel kennen.

Ad absurdum geführt wird die Umweltthematik dann, wenn jene, die umweltfreundliche Enthaltsamkeit predigen, genau gegenteilig handeln. Ich möchte einige Beispiele aufzählen: Claudia Roth fliegt 41.000 km nach Bangladesch und auf die Fidschi-Inseln, um das Klima zu retten. Oder Cem Özdemir: Er möchte den Diesel abschaffen und fliegt nach Peru oder nach Argentinien. Andere sollen verzichten, nur nicht die Grünen. Man könnte diese Liste der Doppelmoralisten ewig lang fortführen.

Eines ist auch schon angeklungen: Was ist mit Pkw, technischen Anlagen oder Großgeräten, die allesamt auch einen hohen Kunststoffanteil haben? Sol- len solche Artikel, die zum Beispiel in Deutschland abgeschrieben sind und hier erneuert werden, generell nicht mehr exportiert werden? Das am wenigsten umweltbelastende Auto ist leider nicht das nagelneue E-Mobil oder der nagelneue Ein-Liter-Benziner, sondern es ist derzeit immer noch der 15 Jahre alte Diesel, der woanders noch zehn Jahre lang weitergefahren werden kann, weil wir auch an die Ressourcenschonung denken müssen.

Sie behaupten, Sie würden Krisen auflösen. Also, die Diesel krise haben Sie nicht aufgelöst, meine Damen und Herren.

Meine Damen und Herren, was passiert denn, wenn Sie auch in der Berufung verlieren? Was passiert denn, wenn auch die Berufungsinstanz Fahrverbote für Euro-5-Diesel verlangt? Da fehlt noch immer die Antwort. In dieser Frage gibt es eben keinen Kompromiss; da stehen Sie sich nach wie vor unver söhnlich gegenüber, meine Damen und Herren.

Frau Präsidentin, lie be Kolleginnen und Kollegen! Sie gestatten mir den Hinweis, Frau Präsidentin: Wir machen zwar viel mit Diesel, aber es handelt sich um den Diebkreisel, nicht um einen Dieselkrei sel.

Da muss man schwierige Abwägungen treffen, um einen ver nünftigen Ausgleich hinzubekommen, und man muss sich noch einmal bewusst machen, was für Kräfte auf so eine Ko alition einwirken: An der CDU zerren alle, die sich Sorgen machen, dass sie mit ihrem Diesel bald nicht mehr in die Stadt kommen, obwohl der Wagen gerade einmal ein paar Jahre alt ist. An den Grünen zerren die, die sich um die Luftqualität und die Gesundheit ihrer Kinder sorgen.

Mit dieser Linie fahren wir gut. Die Luft in Stuttgart wird im mer sauberer. Deswegen bin ich zuversichtlich, dass wir um flächendeckende Fahrverbote für Euro-5-Diesel herumkom men.

Frau Landtagspräsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Herr Nobis, gestern wollten Sie mit 300 km/h durchs Land fahren und haben über das Aroma von Diesel schwadroniert, heute legen Sie uns diesen Antrag vor. Gestern Ökosau, heute die Welt retten - das ist maximal unglaubwürdig, und das lassen wir Ihnen in diesem Haus auch nicht durchgehen. Das ist klimaschutztechnische Trittbrettfahrerei.

Die Menschen sind in höchstem Maß verunsichert, weil die se Landesregierung zu keiner klaren Linie fähig ist, um die sen Menschen z. B. durch eine Hardwarenachrüstung eine Per spektive zu geben. Gleichzeitig fallen die Absatzzahlen im Kfz-Bereich. Das heißt, die Automobilindustrie in BadenWürttemberg verkauft weniger Fahrzeuge, weil beispielswei se ein Ministerpräsident ständig vom „dreckigen Diesel“ fa buliert.

Und die CDU, Herr Strobl, erklärt: „Mit uns wird es keine flä chendeckenden Fahrverbote für Euro-5-Diesel geben.“ Das hat er erklärt. Die SPD und wir haben das dann im Landtag zur Abstimmung gestellt, und Sie haben dagegen gestimmt.

Vorher haben Sie erklärt, die Abwendung von Fahrverboten für Euro-4-Diesel gehe nicht, dem stünden der Luftreinhalte plan und Gerichtsurteile entgegen. Also, man kann diese Fahr verbote politisch nicht abwenden. Bei den Euro-5-Dieseln können Sie das plötzlich. Meine Damen und Herren, wenn Sie Fahrverbote für die Euro-5-Diesel politisch verhindern kön nen, dann haben Sie auch die Pflicht, die Fahrverbote für Eu ro-4-Diesel politisch aufzuheben.

Konjunkturverlauf, Handelskonflikte, Brexit etc. – all das müssen wir berücksichtigen. Das gilt auch für das Thema "Wie entwickelt sich die Automobilindustrie?". Wir sind ein exportorientierter Standort. Wir leben auch davon, dass wir gerade im Automobilbereich, bei den Zulieferern und was drumherum ist, so stark sind. Deshalb, liebe Kolleginnen und Kollegen vor allem auf der linken Seite dieses Hauses: Denken Sie daran, was Sie auch der bayerischen Wirtschaft antun, wenn Sie den Verbrennungsmotor oder den Diesel verteufeln. Denn das macht uns Probleme. Da sollten Sie mit mehr Vorsicht an die Dinge herangehen.

Denn die Behauptung, bei Problemen wie z. B. Technologi en, Diesel etc. habe zwar die Landesregierung, die Landespo litik die Verantwortung, aber der Wohlstand habe mit Politik überhaupt nichts zu tun, ist eine steile These.

Aber nicht mit uns, Herr Dr. Stegner. Die AfD wird niemals einem generellen Tempolimit zustimmen. Wir mögen Verbrennungsmotoren, wir mögen den Diesel, und wir mögen schöne, neue sechsspurige Autobahnen. Ein Tempolimit auf der A 7 wäre eine Schande, eine echte Sünde für so eine schön ausgebaute Strecke.

Die Autoren haben nicht nur Benzin im Blut, sondern sie wa ren auch vom Diesel benebelt und in ihrer Sichtweise be schränkt. Sie nehmen die Welt nur durch eine Autowind schutzscheibe wahr.

Natürlich müssen wir uns auf diesen Gebieten weiterentwickeln. Das ist keine Frage. Aber diese Hartnäckigkeit, dieses Auf-den-Knopf-Drücken, heute und morgen die Welt verändern zu wollen, das funktioniert nicht. Wir müssen die Themen technologieoffen und ökologisch, aber vor allem auch ökonomisch begleiten. Natürlich muss die gesamte Ökobilanz eine Rolle spielen. Da spielt der Diesel genauso wie andere Technologien, etwa die Brennstoffzelle, die synthetischen Kraftstoffe und was es hier auf dieser Welt alles gibt, eine Rolle. Wir müssen bitte damit sorgfältig und sensibel umgehen, damit wir die Technologie-Führerschaft unserer bayerischen und deutschen Leitbranche, der Automobilwirtschaft, weiter voranbringen. Ansonsten riskieren wir 500.000 und mehr Arbeitsplätze.

Sie haben sich im Vorfeld oft auf den ORH berufen. Es ist doch eine Binsenweisheit: Wenn die Bevölkerung stark steigt, nimmt auch das Haushaltsvolumen zu, zumal dann, wenn die Wirtschaft insgesamt gut läuft. Wir brauchen einen starken Staat, der für die Bürger da ist und ihnen Bildung, Sicherheit und Infrastruktur bietet. Sie dagegen sprechen immer nur dann von einem starken Staat, wenn es darum geht, die Menschen mit Verboten und Vorschriften zu gängeln – siehe Fahrverbote, siehe Tempolimits, siehe Verbrennungsmotor, siehe Diesel.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrter Herr Meyer, das ist genau das Instrument der CO2-Bepreisung, nämlich zu sagen, welche CO2-Emissionen entstehen, wenn ich Kerosin, Heizöl oder Diesel einsetze. Die Emissionen werden einem Preis zugeordnet, nämlich x Euro pro Tonne CO2-Äquivalent. Und dieser Preis wird umgelegt, also eine direkte Form, wobei der CO2Anteil in eine Finanzierung mündet. Damit hätte man tatsächlich alle, egal in welchem Umfeld oder in welcher Einsatzmöglichkeit, im System abgebildet, also alle, die am Ende auf Kraftstoffe zurückgreifen, die CO2-Emissionen hervorrufen.