Katja Kipping, PDS: Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Verkehrshaushalt verrät es: SPD und CDU verstehen unter Verkehrspolitik vor allem eines: Straßen, Straßen und nochmals Straßen. Das, meine Damen und Herren, ist uns als PDS eindeutig zu wenig; denn Sie tun dabei so, als ob Sie noch nie etwas über die verkehrsinduzierende Wirkung eines attraktiven Straßenverkehrs gehört hätten. Attraktive Straßen haben nun einmal eine richtig magnetische Wirkung auf neuen Verkehr, auf noch mehr Autoverkehr. Wenn man das Ganze dann noch mit einem Bus– und Bahnverkehr verbindet, der immer mehr an das finanzielle Gängelband gelegt wird, dann hat das eine verheerende Wirkung.
Wir werden in der Tat nicht umhin kommen, den Autoverkehr und den Flugverkehr technisch angemessen zu optimieren, aber auch zu reduzieren. Wir werden die Emissionen aus dem Verkehr nicht weiter ins Grenzenlose wachsen lassen können.
Das Fliegen, meine Damen und Herren, wird hoch subventioniert. Zum einen wird auf die Tickets für internationale Flüge keine Mehrwertsteuer erhoben. Und was noch viel schwerer wiegt im Gegensatz zum Energieeinsatz bei der Bahn oder beim Autoverkehr – ich weiß, ich wiederhole mich an dieser Stelle –, auf Flugbenzin wird keine Mineralölsteuer erhoben. So ist es eben möglich – das ist das, was Sie beschrieben haben, Herr Born –, die Tickets für den innerdeutschen Flugverkehr zu Schleuderpreisen zu verkaufen und zum Taxipreis nach London, Paris oder Madrid zu fliegen.
Herr Präsident! Auch indirekte Fragen können einen wesentlichen Punkt treffen. Beim individuellen Personennahverkehr bzw. Autoverkehr geht es nicht nur um Zeit, sondern er kann auch eine Belastung darstellen, wenn er sich von der Innenstadt heraus nach Teltow und umgekehrt bewegt. Das wollen wir künftig vermeiden. Wenn wir mit der S-Bahn eine Alternative haben, die einerseits zeitsparend ist und andererseits die Umwelt und die Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner weniger belastet, dann
Dann kommen Sie mit Ihrer FDP-Variante zum MetroNetz, nämlich nur noch Hauptstrecken zu befahren auf Busspuren, die bezeichnenderweise in Straßenmittellage sein und mit Fußgängerinseln ausgestattet werden sollen. Das hätte im Übrigen wiederum zur Folge – wenn Sie denn konsequent wären –, dass Sie irgendwann sagen: Diese Busspuren beeinträchtigen den Autoverkehr – besonders wegen der Fußgängerinseln. – Die müssten dann also auch wieder abgeschafft werden.
Das ist im Interesse der Fahrgäste, und es ist wichtig für eine lebenswerte Stadt, in der der Autoverkehr nicht dominiert. – Ich danke Ihnen!
Verändern Sie Ihre Verkehrspolitik! Stellen Sie die Gesundheit der Menschen vor ein überholtes Entwicklungsmodell, das glaubt, der Autoverkehr bringe Wohlstand, Fortschritt und Arbeitsplätze!
denn genau das führt dazu, dass wir verstärkten Autoverkehr bekommen werden, der wiederum zu höheren Stickstoffeinträgen führt.
Ab 2005 müssen wir nun dort, wo die Werte überschritten werden, Aktionspläne erstellen. Der Deutsche Städtetag hat bereits eine 17-seitige Orientierungshilfe für die Kommunen erarbeitet. Da die wachsende Zahl von Dieselfahrzeugen eine der Hauptquellen für Feinstaubemissionen ist, ist es kein Wunder, dass sich ein Großteil der Vorschläge auf den Bereich Verkehr bezieht. Da ist von Förderung des Radverkehrs die Rede, von Ausweitung von Tempo-30-Zonen, ja, man spricht sogar von Sperrung ganzer Stadtteile für den Autoverkehr. Selbst vor dem Reizwort City-Maut wird nicht mehr Halt gemacht.
Wir wollten über die allgemeinen Rahmenbedingungen für die BVG und den öffentlichen Nahverkehr sprechen. Wir müssen die Rahmenbedingungen dafür schaffen, dass mehr Menschen vom Auto umsteigen, entweder angstfrei auf das Fahrrad oder auf öffentliche Verkehrsmittel. Das verbessert auch das Ergebnis der BVG. In der Vergangenheit – da muss ich auf die Zeit vor Frau JungeReyer zurückgehen – hatten verschiedene Senate zwar einen Modal-Split von 80:20 vereinbart, aber sie haben nichts getan, um dieses Ziel zu erreichen. Im Gegenteil, immer wenn die Mittel knapp wurden, wurde zuerst bei den öffentlichen Verkehrsprojekten gekürzt. Jüngstes Beispiel war die Trambahn Alex II, die der Autotunnelsanierung in der Grunerstraße geopfert wurde. Dieser Tunnel sollte eigentlich zugeschüttet werden. Dieses Projekt Alex II ist nicht nur höchst attraktiv für die Fahrgäste, sondern es ist auch so, dass die Kassen der BVG klingeln, wenn es kommt. Aber so zu planen wie der Senat, ist absurd. Es gibt den Beschluss, den Autoverkehr in der Innenstadt zu vermindern. So weit die Theorie. In der Praxis ist der Senat gerade dabei – auch jetzt noch unter Frau Senatorin Junge-Reyer –, die Französische Straße auszubauen, die A 101 zu verlängern
Herr Kaufmann,ich würde mich schämen.Ihre Leute sind im Grunde genommen durch das Land gezogen und haben sich immer gegen den Autoverkehr und den Straßenbau ausgesprochen. Sie haben immer gegen den Flugzeugverkehr gesprochen.Auch hier votieren Sie dagegen. Sie haben den Ausbau der Schiene überall als die große Lösung für die Zukunft propagiert. Wenn es aber darum geht, sich dafür einzusetzen, dass im Lande Hessen eine Bahnstrecke gebaut wird, dann kneifen Sie und verteidigen die falsche Politik der Bundesregierung. Das ist Ihre Position.
Auch haben Sie erlebt, dass sich diese FDP-Fraktion vor einigen Wochen ein Fraktionsfahrrad für die Fahrten in der Innenstadt zugelegt hat. Sie sehen, wir bringen viel Neues ein. Nun jedoch im Ernst: Ich habe einmal den Spruch gelesen: Individualverkehr ist Egoismus auf Rädern. Das ist so, und das gilt für den Autoverkehr genauso wie für den Fahrradverkehr. Jemand wie ich kann das bestätigen. Ich bin nicht einseitig auf das Fahrrad angewiesen. Ich fahre sehr viel Fahrrad, ich fahre aber auch sehr viel Auto, und diesen Wechsel erlebe ich dann auch mit den Egoismen der Einzelnen immer wieder neu. Man verhält sich nämlich unterschiedlich je nachdem, mit welchem Gefährt man sich bewegt. Jetzt komme ich zu dem Unterschied für uns Liberale – vielen Dank, Herr Gaebler, dass Sie unseren Antrag so gewürdigt haben: Für uns ist das Fahrrad ein Verkehrsgefährt mit einer bestimmten Eignung. Aber für Rot-RotGrün ist die Mobilitätswelt und das Fahrrad Teil eines sozialen Glaubensbekenntnisses. Das machen wir nicht mit. Das ist der Unterschied, und das sehen Sie auch in den Anträgen.
Die Große Anfrage und der Antrag der PDS-SPD auf Förderung des Fahrradverkehrs zeigen es nämlich, dass es nicht die Verkehrspolitik ist, die Sie in den Vordergrund stellen, sondern Sie stellen die Verkehrerziehung in den Vordergrund. Alle wollen Sie vereinnahmen: Wohnungsbauunternehmer, Haus- und Grundeigentümer, Sanierungsträger und wahrscheinlich alle Mieter, alle Initiativen und Initiativchen – kurzum: Keiner soll verschont werden. Wovor? – Vor Kampagnen, vor Aktionstagen, politischer Agitation und all diesem Klimbim. Das Fahrrad wird in Ihren Anträgen zum Kampfmittel gegen einen altbekannten Gegner, den Autofahrer, der im Übrigen auch gelegentlich Radfahrer ist. Der Antrag von SPD und PDS sowie die Große Anfrage stellen das Fahrrad ganz klar und deutlich gegen den Autoverkehr. Es gibt undifferenzierte Forderungen nach Radstreifen und Fahrradstraßen, bauliche Anpassungs- und Begleitmaßnahmen und Ähnliches. Die Förderung des Fahrradverkehrs ist in Wahrheit eine Knebelung des Autoverkehrs. Seriöse Verkehrspolitik aus unserer Sicht bedeutet nicht die Bekämpfung eines Verkehrsmittels, sondern ein bedarfsgerechtes Miteinander. Das ist der gravierende Unterschied. Zu den finanziellen Rahmenbedingungen: Da leiden die Motorisierten und Pedaltretenden gleichermaßen. Wir kennen den Zustand unserer Straßen, wir kennen auch den Zustand unserer Radwege: Ihre Träume von der schönen neuen Fahrradwelt entbehren jeglicher finanzieller Grundlage. Berlin braucht aus unserer Sicht ein Fahrradkonzept, und dazu bedarf es einiger dringender Bausteine. Zum Ersten ist ein schrittweise zu realisierendes Sicherheitsprogramm für den Fahrradverkehr nötig. Wir müssen die vielen bestehenden Unfallschwerpunkte beseitigen. Wir müssen die Schwachstellen im Netz herausfinden und beseitigen. Der SPD-PDS-Antrag hat da zugegebenermaßen einige tragfähige Vorschläge. Er hat aber auch Übertreibungen wie zum Beispiel die generelle Freigabe von Fahrradverkehr in Grünanlagen. Damit haben wir ein Problem, weil wir damit eine Gruppe von Leuten beeinträchtigen, die auch Schutzansprüche genießen, nämlich die Fußgänger. Solche Forderungen haben mit Sicherheit im Verkehr wenig zu tun. Radstreifen können sicher nützlich sein, ob sie aber überall sein müssen, ist die Frage. Zudem – meine Vorredner haben es schon betont: Fahrradverkehr wird selbst zunehmend zur Gefahrenquelle im Straßenverkehr. Viele Radfahrer, und nicht nur Autofahrer, verhalten sich rücksichtslos und undiszipliniert und definieren selbst, welche Ampel sie benutzen und auf welche Weise sie Kreuzungen passieren. Sie ignorieren rote Ampeln. Sie ignorieren Fußgänger auf Fußwegen. Da helfen nur Verkehrskontrollen in stärkerem Maße, als sie zurzeit stattfinden.
Zur Mobilität gehört nicht nur die Straße für den Autoverkehr oder die Schiene für die Bahn, dazu gehört auch der gesonderte Weg für Radfahrer, Frau Kollegin Kiltz. Deshalb haben FDP und SPD im Koalitionsvertrag festgelegt – ich zitiere – „insbesondere den Ausbau des großräumigen Radwegenetzes vorantreiben zu wollen“.
Herr Hermann, ich möchte Sie darum bitten, sich vielleicht anschließend einmal die Rede durchzulesen oder sich bei Kollegen zu erkundigen, was gesagt worden ist. Es ging heute Vormittag darum, dass Ihre Fraktion für die Aktuellen Stunde ein Thema vorgelegt hat, bei dem lediglich der Autoverkehr und die entsprechenden Investitionen als entwicklungsfördernd dargestellt worden sind. Schauen Sie sich in der Tagesordnung an, was in der Überschrift steht.
Ebenfalls sollten Sie genau überlegen, ob stimmt, was Sie immer gesagt haben, nämlich dass der Erfolg von Bürgerentscheiden verhindert wird, weil das Quorum häufig nicht erreicht wird. Ich komme aus einem Gebiet, in dem ein Bürgerentscheid gerade das Quorum nicht erreicht hat. Ich kann Ihnen sagen: Für viele Menschen war bereits das Fernbleiben von der Wahl eine politische Willensäußerung. Sie wussten, dass dadurch das Quorum nicht erreicht wird und der Bürgerentscheid ins Leere läuft. Schließlich wollten sie die Öffnung der Innenstadt in Celle für den Autoverkehr.
Der fünfte Energiebericht zeigt auch, dass der Energieverbrauch im Verkehrsbereich steil ansteigt und dort eine absolute Handlungsnotwendigkeit gegeben ist, den Personennahverkehr auszubauen und den Autoverkehr zurückzudrängen.
Es ist der ÖPNV, der tatsächlich den Effekt erzielt hat, den wir uns vom ÖPNV erwartet haben, nämlich dass er für den Verkehr auf kürzeren Strecken eine Alternative zum Auto geworden ist. Und wenn ich mir jetzt daneben die Entwicklung von plus/minus null beim Autoverkehr in sieben Jahren – trotz Zunahme der Zahl von Pkws – und die Zunahme des Schienenangebots und der Schienennachfrage um knapp 30 % anschaue, dann sehe ich: Da hat offensichtlich etwas stattgefunden, was wir so noch nie wahrgenommen haben, nämlich dass die massive ÖPNV-Politik tatsächlich dazu geführt hat, das langfristige Ziel, das Verkehrswachstum in Zukunft im Wesentlichen über den öffentlichen Verkehr abzuwickeln, zu erreichen. Es wäre schön, wenn wir das vom Güterverkehr genauso sagen könnten. Davon sind wir natürlich weit entfernt.
(D Wenn es um Straßenprojekte geht, gibt es keine Haus- haltsbedenken. Ignoriert werden auch die Vorgaben, den Autoverkehr in der Innenstadt zu reduzieren und den Durchgangsverkehr zu unterbinden. Nein, wenn es um Autoverkehr geht, wird alles hintan gestellt. Dann wird durchgezockt. Hier geht es darum, eine vierspurige Schnellstraße möglich zu machen. Die Aufteilung der Verkehrsfläche ist im B-Plan nicht vorgesehen. Die Bür- gersteige werden so gestaltet, dass Sie die vierspurige Straße realisieren können, obwohl es auf den ersten Blick nur um eine kleine Erschließungsstraße gehen soll. Ist am „Alex“ alles „o. k.“ oder alles „Banane“? Große Anfrage der FDP Drs 15/2233 b) Beschlussempfehlungen Zustimmung zu den Bauvorhaben Multifunktionales Zentrum (SO) und 150 m Bürohochhaus (MK 1) im Bereich zwischen Grunerstraße, Alexanderstraße, Voltairestraße und Dircksenstraße im Bezirk Mitte von Berlin, Ortsteil Mitte des Vorhabenträgers Immo Projekt Berlin Alexanderstraße Grundstücksgesellschaft mbH & Co. KG
Man muss sehen, was die Beteiligten insgesamt zahlen, nicht nur an das Land, sondern auch an den Bund. Der Autoverkehr insgesamt deckt seine Kosten über seine privaten Abgaben. Da haben wir sogar eine Kostenüberdeckung. Das landet leider nicht in der Landeskasse, das ist ein Problem. Was wir in Berlin für den Straßenbau ausgeben, ist im Verhältnis zu dem, was wir für die BVG ausgeben, absolut minimal. Weil wir allerdings – das ist wiederum positiv – solch ein gutes öffentliches Angebot haben, haben wir in Berlin relativ wenig Autos. Bei uns sind es auf 1 000 Einwohner 360 Pkws, bundesweit 550 Pkws. Das ist ein gewaltiger Unterschied, weil eben der Berliner viel im öffentlichen aller Fahrten in Berlin finden im öffentlichen Nahverkehr statt, das ist bundesweit ganz oben, und daran soll sich auch nichts ändern. Es gilt gleichwohl, dass wir in Abwägung aller öffentlichen Ausgaben irgendwo ein Gleichgewicht haben wollen.
Herr Sarrazin! Der Autoverkehr ist auch nicht kostenlos für das Land Berlin, wie die Investitionen in Straßenbauvorhaben beweisen. Deshalb frage ich noch einmal: Die BVG und die S-Bahn zusammen haben im letzten Jahrzehnt durch die permanenten Tariferhöhungen – sie sind verdoppelt worden – 100 Millionen Fahrgäste verloren. Die fahren jetzt alle Auto. Dafür muss Herr Strieder dann die Straßen ausbauen. Und Sie sagen, es gebe keine Gerechtigkeit, und reden von Schikane. Finden Sie nicht, dass durch die permanenten Tariferhöhungen vor allen Dingen diejenigen schikaniert werden, die sich umweltfreundlich verhalten, nämlich die Fahrgäste von Bus und Bahn, und weniger die Automobilisten?
Frau Oesterheld! Der Grunertunnel ist ein wirkliches Problem, weil er die beiden Stadtteile durch die langen Rampen auseinander schneidet. Auf der anderen Seite kann ich gegenwärtig nicht erkennen, wie wir einigermaßen vernünftig und zivilisiert den Autoverkehr, der dort hereinkommt, anders als mit dem Tunnel bewältigen könnten.
Herr Cramer, es ist richtig, dass ein wichtiger Konkur- rent und Wettbewerber des öffentlichen Personennahver- kehrs der private Autoverkehr ist. Deshalb sieht sich der Senat auch weiterhin in der Pflicht, verkehrsbeschleuni- gende Maßnahmen, Vorrangmaßnahmen für den öffentli- chen Personennahverkehr umzusetzen und weiter auszu- bauen und damit deutlich zu machen, dass der öffentliche Personennahverkehr in unserer Verkehrspolitik Vorrang hat. Aber wir können noch so viele Busspuren bauen, es wird bei weitem nicht den Handlungsbedarf abdecken. Es ist eine wichtige Maßnahme im Rahmen von Kostensen- kungen und Verbesserungen der Angebotsqualität, aber es wird nicht hinreichen, die ganzen Baustellen müssen gleichzeitig angepackt werden.
Sie regen sich nicht über die Steinkohle auf, die dazu führt – jetzt komme ich zu Ihrem nächsten Thema, Herr Dr. Gölter –, dass es das Waldsterben gibt. Braun- und Steinkohle-Verstromung sind – zusammen mit dem Autoverkehr – hauptsächlich Verursacher für das Waldsterben.
aber gleichzeitig ist seine Programmatik, den Autoverkehr aus der Innenstadt herauszuhalten. Also, Herr Strieder, erst überlegen, dann handeln, aber dann schön stringent und nicht in permanentem Widerspruch.
Zu viel. Die Zeit ist zu wenig, jeder Verkehrstote ist ein Verkehrstoter zu viel. – Wir sollten dem Beispiel der skandinavischen Länder nacheifern, die eine Vision zero, nämlich null Verkehrstote, anpeilen und dafür umfangreiche Maßnahmenkonzepte in die Wege leiten. Dazu gehört natürlich Technik, dazu gehört auch eine Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl, weil das Auto nach wie vor das gefährlichste der Verkehrsmittel ist, die uns zur Verfügung stehen. Weniger Autoverkehr heißt mehr Sicherheit. Hier sind die Begriffe „weniger“ und „mehr“ richtig angewandt. Dafür brauchen wir Vorschriften, und wir brauchen eine Überwachung von Vorschriften, damit diese eingehalten werden. Hier besteht noch Nachholbedarf.
Die im Hause Strieder vorbereitete Maßnahme ist nach Meinung der PDS im Grundsatz richtig, im Detail aber zu hinterfragen. Zu begrüßen ist zweifellos die Verbreiterung der Gehwege. Ob dabei auch die Linden versetzt werden müssen, um sie wieder an der Bordsteinkante zu platzieren und somit verstärkt einer Schädigung durch Autoverkehr auszusetzen, erscheint uns überprüfenswert. Die Gehwegverbreiterung kann auch ohne Standortänderung der Linden realisiert werden. Die Café- tische stehen dann eben unter den Bäumen und nicht davor.
Zu begrüßen ist die Erneuerung des Stadtmobiliars, also der Bänke usw. Zweifelhaft ist aber die Wiederherstellung eines historisierenden Zustandes einschließlich der Wegnahme von Silberlinden und der Neupflanzung von Kaiserlinden. Den Menschen, die auf diesem Boulevard spazieren wollen, ist diese Frage sicher nicht so wichtig wie die Begrenzung des hohen Lärmpegels durch den Autoverkehr.
Auch im Tourismus hat das Fahrrad in den letzten Jahren immer mehr an Bedeutung gewonnen. Hier gibt ein Potenzial, das ständig im Wachsen begriffen ist und dem sich die Tourismusindustrie auch verstärkt zuwendet. Mit den großen Fernradwegen bietet Thüringen attraktive Strecken für Touristen, aber auch hier gibt es noch einige Lücken zu schließen. Die Verbindung zwischen den Radwegen muss verbessert werden, auch die Ausschilderung. Teilweise sind die Oberflächen nicht immer optimal oder die Radfahrer werden über Straßen geführt. Ein großes Problem dabei sind jedoch die Städte. Dort ist der Radfahrer dem Autoverkehr immer noch im vollen Umfang ausgesetzt. Die Radwege enden oft an der Stadtgrenze und auch die Beschilderung. Die Kommunen sind oft aufgrund ihrer Finanznot nicht in der Lage, hier kurzfristig nachzuziehen oder aber sie haben ihre Prioritäten anders gesetzt. Dabei ist nicht nur der Neu- und Ausbau weiterer Strecken ein Problem, sondern auch die Unterhaltung vorhandener Strecken. Vieles, bis hin zur Beschilderung, wurde mit ABM und SAM geschaffen. Diese Stellen sind inzwischen nicht mehr vorhanden und der Unterhalt der Strecken oftmals nicht gesichert. Hier muss gemeinsam nach Lösungen gesucht werden. Lösungen, die auch diejenigen nicht aus ihrer Verantwortung lassen sollten, die mit an den Radwegen verdienen. Es dürfte einem Gastwirt, der an einem Radweg für seinen Betrieb wirbt, der von diesem Radweg seine Einnahmen hat, auch zuzumuten sein, sich z.B. an einer Ausschilderung desselben zu beteiligen. Ich denke, hier sollten wir zu partnerschaftlichen Modellen zwischen der Tourismusindustrie, den Verbänden und Kommunen kommen. Aber natürlich braucht dieser Gastwirt auch eine Perspektive zum weiteren Ausbau zu den zeitlichen Prioritäten, um seine künftigen Angebote danach ausrichten zu können.
In der „Badischen Zeitung“ vom 22. Mai 2003 kann man lesen, dass diese Schilder eine Gefahrenquelle für den Autoverkehr sein könnten, weil der Autofahrer oder die Autofahrerin bei der Orientierung verwirrt oder abgelenkt werden könnte.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich wundere mich darüber, dass hier nur die sportpolitischen Sprecher/-innen zu diesem Thema reden, weil der Antrag der Fraktion der CDU heißt „Mehr Sport- und Bewegungsangebote an Kitas, Schulen, Horten und Jugendfreizeiteinrichtungen“, da sind dann zum einen die Bildungspolitiker/-innen gefragt, zum anderen aber auch die Gesundheitspolitiker/-innen. Als solche spreche ich jetzt. Frau Knake-Werner hört dann hoffentlich gut zu. Es ist hinlänglich beschrieben worden, dass die Kindergesundheitsberichte seit vielen Jahren den schlechten Gesundheitszustand unserer Kinder darstellen: Fehlernährung, Haltungsschäden, Verzögerungen in der motorischen, sprachlichen und auch in der kognitiven Entwicklung werden immer wieder beklagt und festgestellt. Die Lehrerinnen und Lehrer in den Schulen stellen fest, dass die Kinder Verhaltensstörungen, dass sie Aufmerksamkeitsdefizite aufweisen. Es ist unruhig in den Schulklassen und das Lehren und Lernen wird dadurch beeinträchtigt, sicher auch ein Grund dafür, dass die Kinder mit 15 Jahren nicht über die Kompetenzen verfügen, wie sie es müssten, wie PISA festgestellt hat. Die Senatsgesundheitsverwaltung hat aus den Ergebnissen der Kindergesundheitsberichte die eigentlich richtigen Schlüsse gezogen und erklärt, dass die Gesundheitsförderung für Kinder und Jugendliche in Zukunft gestärkt werden soll. Zu unserem Leidwesen haben wir über konkrete Maßnahmen noch nichts gehört. Hier besteht noch Ein letzter Gedanke: Wir müssen aber auch die Gründe für die motorischen Schwierigkeiten unserer Kinder erkennen. Ein wesentlichen Grund dafür ist, dass in dieser Stadt, in den Städten generell, den Kindern Frei- und Bewegungsräume fehlen, dass sie durch den Autoverkehr in ihrer Mobilität extrem eingeschränkt sind. Wenn Eltern sich nicht mehr trauen, ihre Kinder allein in den Kindergarten oder die Schule gehen zu lassen, wenn sie sie dorthin fahren, dann ist es völlig logisch und klar, dass es Entwicklungsverzögerungen, auch in der Sprachentwicklung, gibt. Man muss die Eltern informieren und aufklä- ren. Wir müssen aber auch dafür Sorge tragen, dass auf unseren Straßen wieder Platz dafür ist, dass Kinder sich sicher bewegen können. Wir müssen unsere Grün- und Erholungsanlagen – unsere entsprechenden Anträge dazu haben wir vorhin besprochen – pflegen, damit nämlich die Eltern in der Tat – wie Frau Seidel-Kalmutzki das zu Recht gesagt hat – mit ihren Kindern spazieren gehen können, über Baumstämme und anderes balancieren. Damit leisten wir dann einen wesentlichen Beitrag zur Gesundheitsförderung unserer Kinder. – Vielen Dank!
Ich kann Ihnen das mal darstellen. Hier gibt es so eine wunderbare Übersicht über die Staatsquote beim Wasser. 76,6 Cent, das sind 30 %, haben wir inzwischen als Staatsquote beim Wasser. Man stelle sich das nur mal vor – 30 % Staatsquote! Das passiert, wenn Sie Ihre Konzessionsabgabe einführen. Dann kommen wir mal zur BVG. Verkehrspolitik ist kein Sanktionsspielfeld gegen Autoverkehr, sondern dient der Ertüchtigung des ÖPNV, damit Leute freiwillig umsteigen. Schaffen Sie Markt, Wettbewerb; lassen Sie es zu im ÖPNV, dann werden Sie sehen, dort entstehen neue Arbeitsplätze, weil die Angebote sich verbessern. Connex ist ein gutes Beispiel dafür. In dieser Richtung muss verstärkt gearbeitet werden. Interessanterweise kauft Connex auch eigene Züge. Das ist nämlich Wirtschaftskraft, die da gesteigert wird. Aber auch S-Bahn und BVG sollten untereinander in Wettbewerb gestellt werden. Notwendige Infrastrukturmaßnahmen sollten nicht aufgeschoben oder gänzlich gestrichen werden, sondern es sollte überlegt werden, ob man sie nicht durch Private realisieren lässt. Denn eine notwendige Infrastrukturmaßnahme ist besser durch Private realisiert als gar nicht.
Der Senat hat eine Bundesratsinitiative zur Anhebung der Gebühren für das Anwohnerparken in Gebieten der Parkraumbewirtschaftung beschlossen. Die FDP-Fraktion hält eine Aussprache zu dem Thema für wichtig, bevor der Senat entsprechende Schritte unternimmt. Die Parkraumbewirtschaftung nämlich soll dazu herhalten, die marode Landeskasse aufzufüllen. Die Baustadträtin von Mitte hat dies neulich offen zugegeben. Berlin macht sich damit in Anbetracht seiner hohen Verschuldung lächerlich. In Berlin ist der öffentliche Dienst zu bewirtschaften, nicht der Autoverkehr.
Dann steht hier doch tatsächlich drin: Zunehmender Autoverkehr galt lange Zeit als weltstädtisches Zeichen. – Ich glaube es ja wohl nicht! – Das ist immer noch weltstädtisch. Das ist eine lebendige Stadt. Wir brauchen eine lebendige Stadt und keine Schlafstadt.
Das dachte ich mir, herzlichen Dank, Herr Kummer. Herr Kummer, stimmen Sie mir zu, dass es auch im 18. und 19. Jahrhundert Hochwasser gab, wo der Autoverkehr fak- tisch Null war?
Lassen Sie mich noch zwei Punkte ansprechen, die im Zusammenhang mit der Diskussion ganz wichtig sind. Die Bahn hat ja zwei entscheidende Systemvorteile, die sie nutzen und nicht leichtfertig aus der Hand geben sollte. In Konkurrenz zum Individualverkehr, zum Autoverkehr hat die Bahn den Vorteil, dass sie die großen Entfernungen wesentlich schneller und staufrei zurücklegen kann. Dieser Systemvorteil kann aber nur dann voll ausgeschöpft werden, wenn die Beförderungskette insgesamt funktioniert. Diese Beförderungskette würde jedoch mit einer BypassLösung mit oder ohne Halt an dieser Stelle leichtfertig aufs Spiel gesetzt. Dies funktioniert nur einwandfrei am Hauptbahnhof Mannheim. Wenn ich erst einmal ins Auto steigen muss, dann fahre ich nicht zum Auf-der-grünenWiese-Bahnhof, um dort mein Auto abzustellen und mit dem Zug weiter nach Frankfurt zu fahren, sondern dann bleibe ich gleich im Auto sitzen und fahre direkt nach Frankfurt. Das ist nur ein Beispiel für viele andere auch.
In Ihrer Antwort weisen Sie, Herr Strieder, auf die Verkehrspolitik anderer Großstädte hin, zum Beispiel auf Paris. Lassen Sie doch einmal Ihren runden Tisch in Paris anfragen, ob man dort auf den schon vor Jahrzehnten fertig gestellten achtstreifigen Stadtautobahnring verzichten würde! Die FDP-Fraktion begnügt sich für Berlin mit einem sechsstreifigen Stadtring, damit die Innenstadt mitsamt ausgedehnten Wohngebieten vom Autoverkehr nachhaltig entlastet und als Wirtschaftsstandort gesichert wird.
Und dann noch das: Dass Sie die Chuzpe haben und sagen, Sie wollen, wenn das Schloss aufgebaut wird, die Linden dort sperren, aber am Brandenburger Tor in beide Richtungen den Autoverkehr durchjagen – das mag verstehen, wer will, Sie vielleicht, wir jedenfalls nicht.
[Beifall bei der CDU und der FDP – Cramer (Grüne): Oder der Autoverkehr durch das Brandenburger Tor!]
Meine Damen und Herren, zur Schiene auf dem Hunsrück: Herr Nink hat mir in vielem aus der Seele gesprochen. An dem Punkt sind wir uns anscheinend einig. Die zentrale Verkehrsverbindung für uns ist die Hunsrückbahn mit zwei Funktionen, nämlich als eine schnelle Verknüpfung des Flughafens Hahn mit der Rhein-MainRegion zur Vermeidung von Autoverkehr und als gleichrangige Aufgabe eine Erschließungsfunktion für die Nahe-Region. Das ist nach heutigen Erkenntnissen – Herr Minister, das wissen Sie genauso gut wie ich – am besten durch die drei Ausbaustufen zu realisieren, die bereits im Dezember 2000 – 2000! – aufgrund des Gehrmann-Gutachtens vorgestellt wurden.
Herr Abgeordneter! Ich stimme Ihnen zu, dass es in der Koordinierung dieser Baumaßnahmen immer einen Verbesserungsbedarf gibt. Natürlich ist es allerdings auch so, dass die Straßenbahnen, die nicht im eigenen Gleisbett fahren, einer besonderen Überprüfung der Betriebssicherheit ausgesetzt sind und dort auch gegebenenfalls sofort reagiert werden muss. Entscheidend scheint mit zu sein, dass die Abläufe so organisiert werden, dass sowohl der öffentliche Personennahverkehr als auch der Autoverkehr nicht behindert wird.
Herr Strieder! Sie können sich ja noch daran erinnern – da saßen Sie am Kabinettstisch –, dass Ihr Vorgänger 1998 beschlossen hat, den Autoverkehr wieder durch das Brandenburger Tor zu leiten – „für zunächst acht Monate“, wenn die Dorotheenstraße wieder in Betrieb genommen wird. Am 22. Oktober 2001 ist die Dorotheenstraße wieder eröffnet worden. Warum haben Sie das Versprechen Ihres Vorgängers, an dem Sie als Senatsmitglied beteiligt waren, nicht unverzüglich umgesetzt?
Der Anteil des Fahrradverkehrs am Straßenverkehr ist mit 10 % durchaus bemerkenswert. Der Fahrradverkehr ist also ein wichtiger Bestandteil der Verkehrspolitik, und zwar sowohl auf dem Lande als auch, wie Herr Schrey mitteilte, für die Schüler und Senioren in den Städten. Aber auch als Zuwegung zum öffentlichen Personennahverkehr im Berliner Umland - Stichwort Park and Ride - ist der Fahrradverkehr wegen der damit verbundenen Entlastungsfunktion für den Autoverkehr sehr wichtig.
Herr Creutzmann, wären Sie bereit, wenn Sie von Ihren Albträumen von den GRÜNEN aufgewacht sind, anzuerkennen, dass wir ein Gesamtkonzept haben, das sowohl den Bahnverkehr als auch den gesamten öffentlichen Personennahverkehr als auch den Fahrradverkehr als auch den Autoverkehr umfasst, wenn er eine Minderung in der Emission hat, woran alle basteln, die an der R egierung sind, Sie nicht, aber die anderen, die das vernünftig tun, dass wir also insgesamt eine Gesamtkonzeption haben und wir nicht, wie Sie so gern behaupten, nach wie vor mit der Postkutsche fahren wollen? Können Sie sich das bitte endlich einmal merken? Bitte antworten Sie mit Ja oder Nein.
Meine Damen und Herren, aber in einem Abwägungsprozess gilt es, genau zu untersuchen, was vertretbar ist und was nicht vertretbar ist. Deswegen kann man die Politik der GRÜNEN hier nicht teilen; denn Sie ziehen jetzt schon einen Strich und sagen: Das kommt für uns nicht infrage. – Das wird aber wahrscheinlich mit ideologischen Vorstellungen verknüpft sein, weil Sie nämlich dem Grund nach immer gegen den Autoverkehr sind.
Man will den Autoverkehr im Umfeld des Forum Friedericianum reduzieren und baut deshalb eine Tiefgarage. Dass auch die Behrenstraße angefahren werden muss, um die dann verkehrsberuhigte Kellerzone zu erreichen, wird tunlichst unterschlagen. Man will 96 Parkplätze vor der Staatsoper entfernen, und baut deshalb 480 Parkplätze unmittelbar neben diese. Das Forum Friedericianum soll möglichst original – was auch immer das ist – wiederhergestellt werden. Deshalb weg mit dem alten Abgeordnetenhaus von Berlin – 14. Wahlperiode 27. Sitzung vom 31. Mai 2001
Ich habe eine Frage an Senator Strieder. – Treffen die Berichte der „Berliner Zeitung“ vom 16. Januar 2001 zu, dass Sie beabsichtigen, den Beyschlagtunnel zu sanieren und den Autoverkehr während der Sanierungsphase durch die Ruppiner Chaussee zu führen? Wenn ja, auf welcher Rechtsgrundlage wollen Sie dieses realisieren?
Das wird die CDU-Fraktion nicht mitmachen, und deswegen werden wir Anträgen nicht folgen, die dazu führen würden, dass der innere Straßenring, der dazu dienen soll, letztendlich die Innenstadt vom Autoverkehr zu entlasten, entwertet und in seiner Leistungsfähigkeit herabgesetzt würde.
In Paris waren in den letzten Jahren – in diesem Jahr nicht, Herr Kollege Gaebler – acht Arrondissements für den Autoverkehr gesperrt, dabei die vier Innenstadtarrondissements. Es gab Kulturereignisse, freie Fahrt in allen öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Franzosen und insbesondere die Pariser waren voller Freude und Akzeptanz. Über 80 % haben in Paris, auch in Rom und Neapel, an diesem autofreien Freitag teilgenommen. Das hätten wir gern auf Berlin übertragen. Schade, dass Sie nicht bereit und in der Lage waren, das zu initiieren.
Ich finde, wenn über 800 Städte in Europa das können, wenn die Zustimmung der Bevölkerung 80 % ausmacht, wenn der Autoverkehr, Schadstoff- und Lärmemissionen um 50 % zurückgegangen sind, ist eine Verkehrspolitik „back to the fifties“ nicht mehr zeitgemäß. Will Berlin eine Rolle im europäischen Konzert spielen, müssen Sie sich hier vornehmen, im nächsten Jahr auch am 22. September ein autofreies Berlin in der Innenstadt herzustellen. Wir stellen uns das Gelände von der Oberbaumbrücke bis zur Siegessäule, vom Landwehrkanal bis zur Invalidenstraße vor. Dann könnten die Bürgerinnen und Bürger die Straßen wieder in Beschlag nehmen. Die Autos sind dann verdängt. Bedenken Sie, an 365 Tagen pro Jahr gehören die Straßen Berlins den Autos; wenigstens an einem Tag dürfte das einmal anders sein. Und alles nach dem Motto: Autofrei und Spaß dabei, lieber einen autofreien Erlebnistag als einen erlebnisfreien Autotag! – Vielen Dank!