Sie sind auch nicht mehr up to date mit der ganzen Geschichte! Sie haben in der Bundestagsfraktion einen Vorsitzenden, der nach der Leibesfülle den lebenserfreuenden Dingen zugeneigt ist, den Herrn Rezzo Schlauch. Er sitzt immer auf dem Beifahrersitz des selbst ernannten Autokanzlers. Er sagt: „Die Grünen müssen endlich einmal das Verhältnis zum Autoverkehr entkrampfen.“ Richtig! Das finden wir auch.

Meine Dam·en und Herren, in diesem Zusammenhang darf ich noch einmal auf das Nahverkehrsgesetz von 1995 hinweisen, in dem der Linienverkehr mit Schiffen - hierzu gehört auch der Fährverkehr- in einem Gesamtkonzept für den öffentli- chen Personennahverkehr einbezogen ist. Aus Sicht des Landes.wird in erster Linie - das war uns im Ausschuss durch Herrn Minister Bauckhage avisiert - geprüft, int'Vieweit bei der landesseitigen Anhindung der Fähren, insbesondere in dem-engen Mittelrheintal, Verbesserung~n notwendig sind, um einen geordneten und schnellen Zugang einschließlich der Aufstellflächen für den Autoverkehr zu den Fähren zu er- möglichen.

Fazit: Der Antrag ist überflüssig; er ist zumindest in der augenblicklichen Situation zynisch. Die Bevölkerung ist verantwortungsbewusst genug, um gerade umweltrelevante Sachverhalte zu berücksichtigen. Der ÖPNV muss in vielen Bereichen erst einmal die Voraussetzungen für einen reduzierten Autoverkehr schaffen. In einem so sehr vom Auto abhängigen Land wie Niedersachsen darf es nicht immer wieder Kampagnen gegen das Auto geben. Abschließend - das ist für mich persönlich sehr wichtig -: Die Grünen sollten endlich aufhören, die Menschen immer wieder bevormunden zu wollen und ihnen immer und überall ihre zum Teil nicht nachvollziehbaren Überlegungen und Vorstellungen aufzwingen zu wollen.

Außerdem tragen sie zum Niedergang der Einkaufsstraßen bei und verursachen unnötigen Autoverkehr. Das sei dem Einkaufsexperten, dem Abgeordneten der SPD, Herrn Hillenberg, ins Stammbuch geschrieben: Es ging beim Cuvry-Center um 1 0 000 Arbeitsplätze im Einzelhandel, nicht um irgendwelche Arbeitsplätze im Baugewerbe.

Der dritte Punkt: Zu sagen, dort ist sowieso schon ständig Stau, deshalb können wir dort noch mehr hineinbauen. und es sind sowieso schon Leute abgehauen, deshalb können die ande- ren auch noch abhauen, geht nicht an. Es geht darum, dass dort eine Straße, die noch in Ordnung ist, wo die Kinder noch auf der Straße spielen können, zunichte gemacht und noch in den kleinsten Straßen starker Autoverkehr erzeugt werden soll, so dass die Menschen nicht einmal mehr die Fenster öffnen können. Das ist keine Verbesserung des Quartiers.

Im Bereich der Bundesstraßen kann das Land auch deutlich mehr tun. Eine landesweite Beschilderung sollte auf den Weg gebracht werden, etwas, was im Autoverkehr heute schon völlig selbstverständlich ist.

Das hat das kleine Zwischenspiel vorhin bereits gezeigt. Auf der einen Seite haben Sie vorausgesagt: Das wird in einem riesengroßen Verkehrschaos enden. Auf der anderen Seite, nämlich eben, haben Sie gesagt: Parkplätze hätten wir nicht gebraucht. Was denn nun, Herr Kollege? Entweder wären wir hier im Autoverkehr ertrunken, dann hätten wir natürlich wesentlich mehr Parkplätze gebraucht, oder der Magerrasen wäre Ihnen wichtiger gewesen. Sie sind in Ihrer Darstellung beliebig, Herr Kollege Hagenah, und deshalb sind Sie angreifbar.

Zweitens: Es gibt noch einen weiteren wichtigen Punkt, der es aus unsere_r Sicht nicht ermöglicht, Ihrem Antrag zuzustimmen. Betrachten wir uns die Begründung des Antrags. Siebehaupten, inzwischen stellt das. Fahrrad in Städten bei Entfernungen von drei bis fünf Kilometern häufig das schnellste Fortbewegungsmittel dar. Damit haben Sie Recht. ich be- ha~pte, das liegt zu einem großen Teil daran, dass Sie Straßenbau und Autoverkehr in den Städten verhindert haben und verhindern.

Herr Senator! Ich frage Sie, weil Herr Abgeordneter Hoffmann offensichtlich große Sorge hat, dass der Autoverkehr an einem solchen autofreien Tag in Berlin beschränkt werden könnte, ob Sie ihn darüber informieren könn- ten, dass in unserem Nachbarland Italien diese autofreien Sonntage auf helle Begeisterung gestoßen sind, und zwar gerade mit und wegen gesperrter Innenstädte. Dort haben sich Hundertausende begeisterter Menschen bewegt und gefeiert, es hat Kultur in einem Ausmaß auf der Straße stattgefunden wie sonst nie. Können wir nicht einen „italienischen Frühling“ als „Berliner Sommer“ wiedererleben und auch zur Kenntnis nehmen, dass in Italien eine breite Mehrheit der Bevölkerung – nach Umfragen 86 % – eben gerade die Sperrung der Innenstädte für solche autofreien Sonntage befürwortet haben? Warum sollte Berlin provinzieller sein als italienische Städte?

Ich möchte hier feststellen, wenn ich die Protokolle von der Januar-Beratung 1998 richtig gelesen habe, dass die Landesregierung ihre Haltung zur Maut scheinbar nun geändert hat, denn bekanntlich hat sie im Januar 1998 keinen Zweifel daran gelassen, dass die Neubautrasse hinsichtlich des Tunnelbauwerks über eine Privatfinanzierung und eine Mautrefinanzierung finanziell gesichert wird; ich habe dazu und auch zur Haltung der PDS-Fraktion bereits gesprochen und möchte das nicht weiter ausführen, aber die Feststellung war mir schon wichtig. Die heute vorgelegte Beschlussempfehlung des Ausschusses für Wirtschaft, Arbeit und Strukturpolitik vom 11. Mai 2000, von Herrn Kallenbach hier noch mal vorgetragen, findet unsere Zustimmung. Unter Berücksichtigung der dazu im Ausschuss geführten Diskussion halten wir es allerdings für notwendig, ein faires und offenes Raumordnungsverfahren einzufordern. Die Kompliziertheit, Interessenkollisionen so weit wie möglich und so sinnvoll wie nötig auszuschließen, ist uns sicher bewusst. Wir betrachten gerade deshalb zum einen die Ausführungen des Ministerpräsidenten zum Festhalten an der Tunnellösung nicht als hilfreich in der Sache. Zum anderen halten wir das Ausscheiden der ehemals favorisierten Variante, ich habe im Ausschuss dazu gesprochen, der Splittung des Verkehrs in die Richtungsfahrbahn West bzw. Ost verbunden mit der Kurztunnellösung und der modifizierten alten Trasse einschließlich notwendiger Grunderneuerung, durch das Wirtschaftsministerium für einen Eingriff in das Verfahren. Demgegenüber werden mehr in einem Nebensatz auf Seite 50 ff. in dieser Studie unterschiedliche Aussagen getroffen, zu de- nen ich noch gerne etwas sagen möchte. Nicht nur wir betrachten die jetzt ausgeschiedene Variante als einen tragbaren Kompromiss zwischen den unterschiedlichsten Interessen, auch vor dem Hintergrund, dass die Forschungsergebnisse der Uni Jena deutlich machen, dass keine eindeutigen Aussagen darüber möglich sind, ob Veränderungen in Art und Vielfalt der Orchideen im Leutratal mit dem Autoverkehr zu begründen sind. Und zum Dritten müssen wir feststellen, und das machte auch die Bürgerkonferenz mit den DEGES-Vertretern am 4. Mai 2000 in Bucha, der Kollege Fiedler hat ja ebenfalls daran teilgenommen, deutlich, dass ziemlich einseitig und damit für das Verfahren sehr polarisierend die Vorteile der Jagdbergvariante erarbeitet und dargestellt wurde, während für die Alternativvariante im Leutratal überwiegend Nachteile dargestellt wurden. Das mag der bekannten und damit zu erwartenden Grundhaltung der Bürgerinnen und Bürger von Bucha gegen diese Tunnelvariante geschuldet gewesen sein, von Objektivität zeugt sie meines Erachtens jedenfalls nicht. Man muss das vorliegende Material schon genau durcharbeiten, um dieser generalisierenden Aussage, die da lautet, Vorzugsvariante Neubautrasse mit Jagdbergtunnel, nicht automatisch zu folgen. So wird u.a. dargelegt, dass die Verlegung des Trassenverlaufs nicht nennenswerte Erhöhungen der Belastung des gesamten nachgeordneten Straßennetzes mit sich bringt, tatsächlich wird aber an anderer Stelle die Zunahme der Verkehrsbelastung um 2.200 Fahrzeuge je 24 Stunden im Abschnitt Bucha-Jena prognostiziert. Das entspricht einer Zunahme um ca. 73 Prozent. Meine Damen und Herren, für mich ist fraglich, ob das als nicht nennenswert zu bezeichnen ist. Demgegenüber wird aber auch an einer anderen Stelle festgestellt in diesem Gutachten, dass die Ausbauvariante die Verkehrsbelastungen in dem nachgeordneten Straßennetz um 25 Prozent reduzieren würde. Im ökologischen Teil des Dokuments zum Raumordnungsverfahren wird für die Tunnelvariante wörtlich dargestellt - ich darf zitieren: "Mit wesentlichen Wirkungen auf das Grundwasser wird gerechnet.", aber die nachfolgenden Auswirkungen auf den Naturraum werden nicht dargestellt. In der tabellarischen Darstellung der Auswirkungen wird aus den "wesentlichen Wirkungen" lediglich die Einstufung "betroffen". Wer sich mit dem Material beschäftigt hat, kann weitere Interpretationsprobleme zugunsten der Tunnelvariante finden, so hinsichtlich der Lärm- und Emissionsbelastung, der Flächeninanspruchnahme, um nur einige zu nennen. Wir erwarten also, dass die Planung zügig vorangeht, die Finanzierung ohne Maut gesichert, aber das Verfahren auch nicht einseitig beeinflusst wird, weder durch die Landesregierung noch durch das bundeseigene Planungsbüro. Es sollte vor allem darum gehen, unter Berücksichtigung der verschiedensten Aspekte die allgemeinen und anerkannten optimalsten Varianten herauszufinden. Ich danke Ihnen für die Aufmerksamkeit.