Alle Parteien, die hier im Landtag sitzen – bis auf rechts außen –, haben auf Bundesebene, egal in welchen Konstellationen, politische Verantwortung getragen. Alle diese haben auch unter anderem den Diesel durch die Besteuerung bevorteilt und so attraktiv für die Verbraucherinnen und Verbraucher gemacht. Das wurde so lange als sinnvoll erachtet, bis sie durch rechtswidrige Praktiken einiger Unternehmen hinters Licht geführt wurden. Auch das muss heute noch einmal betont werden.

Wenn man dann heute den Autofahrerinnen und Autofahrern dafür noch ein schlechtes Gewissen macht, dass sie einen Diesel gefahren haben, dann habe ich dafür kein Verständnis.

Ich tue mich schwer damit – auch das sage ich klar und deutlich –, wenn der Diesel zum alleinigen Sündenbock für sämtliche Klimapolitik gemacht wird. Dann müssen sich alle Parteien erst einmal selbst an die Nase packen.

denn nur etwas über 2 % der weltweiten Treibhausgasemissionen stammen aus Deutschland. Meine Damen und Herren, wir haben bereits mit dieser Dieseltechnik eine bewährte klimaschonende Antriebstechnologie, eine Antriebstechnologie, die in Verbindung mit moderner Abgastechnologie selbst den höchsten Anforderungen an die Stickoxid- und Feinstaubemissionen genügt. Darum glauben wir, der Diesel kann noch sehr lange als Brückentechnologie und als Zukunftstechnologie dienen.

Als Brückentechnologie deshalb, weil uns auch klar ist, dass wir mittel- und langfristig unsere Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen mindestens stark reduzieren müssen. Nebenbei will ich erwähnen, neben Diesel ermöglicht auch Autogas einen relativ CO2-armen Antrieb.

Deshalb will ich mich beim Kollegen Oster bedanken, der dies auch noch einmal in dieser Klarheit formuliert hat. Auch der Diesel wird in Rheinland-Pfalz auf absehbare Zeit eine Zukunft haben.

Ich habe in der ersten Runde schon gesagt, moderne Dieselfahrzeuge sind umweltfreundlich. Statt den Diesel und damit ein Spitzenprodukt und Herzstück der deutschen Autoindustrie und damit diese Automobilindustrie selbst weiterhin zugrunde zu richten,

Aber auch der private Autofahrer kann schon heute mit CNG-Fahrzeugen seine NOx-Bilanz um 80 % senken und gleichzeitig treibhausgasarm fahren. Das Fraunhofer Institut ISI hat kürzlich veröffentlicht, dass Biomethan schon heute die beste Treibhausgasbilanz aller Antriebssysteme aufweist – und das zu Preisen, die geringer sind als beim Diesel. Über die klimarelevanten Möglichkeiten der E-Fuels haben wir überhaupt noch nicht gesprochen.

sondern sie sind für eine Innovation. Wenn wir sehen, dass das in anderen Ländern auch klappt und wie es dort ist, dann müssen wir als Deutschland, damit wir unsere Wirtschaftskraft behalten, doch in der internationalen Wirtschaftspolitik mitmachen und können uns nicht abkoppeln, indem wir Schwüre für den Diesel liefern und nicht in die Zukunft schauen.

Technologieoffenheit bedeutet für uns auch, dass wir den Euro-6-Diesel der neuesten Generation noch nicht ausschließen dürfen. Diesel der neuesten Generation liefern einen signifikanten Beitrag zur Luftreinhaltung. Die neueste Generation stößt gerade einmal 8 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus; der Grenzwert liegt bei 168. Wir befinden uns also auf einem hervorragenden Weg.

dustrien haben. Wer für die Elektromobilität im Verkehr ist: Wenn wir weg von Benzin und Diesel kommen wollen, brauchen wir mehr Strom. Darum brauchen wir nicht weniger Windenergie oder sollten sie einfrieren, sondern müssen sie ausbauen und in anderen Sektoren erneuerbar produzierte Energie einsetzen. Wenn wir das nicht tun, dann werden wir die CO2-Ziele nicht erreichen, dann dürfen wir jetzt den Ausbau der Windenergie nicht stoppen, sondern wir müssen ihn beschleunigen. Wir brauchen auch nicht nur die 65 Prozent erneuerbarer Energien im Strombereich aus dem Koalitionsvertrag der GroKo, sondern wir brauchen die dreifache Menge an erneuerbarem Strom auch hier im Norden, wenn wir ernsthaft Industrie, Verkehr und Wärmebedarf unserer Gebäude dekarbonisieren wollen.

Diesel (1 Liter), Mehrkosten: 47 Cent

ich will dazu auch gerne was sagen. Mein Dienstwagen ist ein Diesel A4.

(Maika Friemann-Jennert, CDU: Ein Diesel A4?)

Ein Diesel, natürlich ist es ein Diesel. Ich habe hier schon mal gesagt, ich würde gerne mit dem Zug fahren –

Das zeigt für uns als Zuliefererstandort, vor welchen Risiken, aber auch vor welchen Chancen wir stehen. Der vielerorts noch nostalgische Blick zurück auf Diesel und Co darf uns nicht im Weg stehen, wenn wir die Weichenstellungen für die Zukunft vornehmen müssen.

bleme haben. Unsere Diesel laufen dann eben in den Nachbarländern. Es wurden sehr viele Menschen enteignet, die ihr Auto für einen Apfel und ein Ei abgeben mussten. Und Sie setzen bei den Autos auf eine völlig sinnlose Technologie mit Batterien,

Ich möchte noch einmal sagen: Es geht nicht nur um den Diesel oder nur den Antrieb oder um das Auto an sich. Es geht um die Gesamtstruktur. Natürlich hat auf das Prozedere Einfluss, was wir mit neuen Verkehrswegen machen.

Fördern wir mehr den ÖPNV? Haben wir auch in der Altmark die Möglichkeit, mit dem Bus innerhalb einer Dreiviertelstunde nach Magdeburg zu kommen? - Die habe ich nicht. Deshalb muss ich mit dem Auto fahren. Ich fahre auch ein großes Auto, keinen Diesel übrigens. Aber ich bin darauf angewiesen. Auch das sind Prozesse, die wir begleiten müssen und können. Da haben wir Probleme. Darüber müssen wir weiter reden.

Vor allen Dingen aber verbrennt er täglich - in Zeiten des Klimawandels - Geld und Diesel - CO2 - für nichts und wieder nichts. Mit dem Zug fahren ganze zwei Leute. Das ist in Zeiten des Klimawandels auch für die Deutsche Bahn eine peinliche Nummer. Das kann man niemandem wirklich erklären.

Wenn wir alle drei Länder zusammennehmen, so ist zu konstatieren, dass die weltweite Pkw‑Produktion ohne diese Länder gewachsen ist. Dasselbe trifft auf die Produktion im EU-Raum zu, wenn wir hier nur die von Deutschland außer Acht lassen. Und um noch eine bezeichnende Zahl zu nennen, Frankreich hat im selben Zeitraum um über 4 Prozent zugelegt. Ich möchte das noch einmal ganz deutlich sagen: Die Diesel- und Verbrennungsmotor-Hysteriker aller Parteien schaden ganz massiv der Automobil- und Zuliefererindustrie, der Stahlindustrie, und gefährden die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit Deutschlands. Es sind nicht meine Worte, Frau Wirtschaftsministerin, nein, es sind auch Köpfe unserer Stahlindustrie, die sagen: Wir sägen an dem Ast, auf dem wir sitzen.

Was sind nun hier die Alternativen? Wenn wir uns einmal kurz auf Ihren Standpunkt stellen, der da lautet, wir müssen CO2 einsparen, ja selbst dann wäre der sinnvolle und gangbare Weg zu sagen, wir setzen für die nächsten ein oder zwei Dekaden ganz auf den Dieselmotor. Alleine das würde im Automobilbereich ganz erhebliche Einsparungen beim CO2Ausstoß erbringen. Der gegenwärtige Trend weg vom Diesel bewirkt das Gegenteil. Parallel dazu ist die Entwicklung wirklich gebrauchstauglicher Technologien voranzutreiben, wozu auch eine entsprechende Infrastruktur gehört. Es gibt dazu Technologien, die kurz vor der Serienreife stehen und eben nicht darauf angewiesen sind, erhebliche Kraftwerkskapazitäten, die ja CO2-neutral sein sollen, und zusätzlich eine gewaltige Infrastruktur zu errichten.

Auf der anderen Seite kommen natürlich Belastungen auf die Bürgerinnen und Bürger zu. So ist mit einer Verteuerung von Diesel, Benzin, Heizöl und Erdgas zu rechnen, wenn es zu einem CO2-Preis je Tonne käme. Vorgeschlagen werden zunächst Preise von 35 Euro je Tonne, ab 2023 80 Euro je Tonne und ab 2030 180 Euro je Tonne. Daneben ist auch ein Handel mit Emissionsrechten für Verkehr und Wärme im Gespräch, wie es ihn auf EU-Ebene schon für die Stromproduktion und Teile der Industrie gibt. Eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe, die das Fliegen teurer machen würde, steht auch im Raum.

Lassen Sie uns die Dieseltechnologie weiterentwickeln, anstatt sie zu verdammen. Moderne Diesel emittieren nicht nur deutlich weniger CO2 als Benziner – deshalb sind sie lange gefördert worden –, sondern auch weniger Feinstaub und sehr wahrscheinlich auch weniger Stickoxide.

Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Herr Lenders zuerst. Es ist ja so: Wenn die Automobilindustrie zum Diesel-Skandal redet, dann denkt man immer: Vielleicht sollte man nicht nur als Lobbyist oder Lobbyistin denken. Vielleicht sollte man die parlamentarische Aufgabe, die wir haben, auch noch einmal ein bisschen anders angehen.

Ich erinnere an die Hilferufe der Bergwachten, die so lange mit ihren Privatautos zum Einsatz fahren mussten, bis es ih nen mithilfe der Medien gelang, eine adäquate Ausrüstung zu erhalten. Gleiches beobachten wir gegenwärtig bei den Treib stoffkosten für die Wasserrettung der DLRG am Bodensee, die um Geld für Diesel betteln gehen muss, weil Kreis und Land um Zuständigkeiten streiten. Das ist ein Unding und ei ner Ehrenamtskultur unwürdig.

Weitere Einschränkungen für den privaten Pkw-Verkehr erwarten uns nach den Sommerferien. Den Oberbürgermeister in seinem Diesel wird es freuen, aber vielleicht fährt er dann ja mit dem Fahrrad, wenn er 30 Cent als Anreiz bekommt. Den ca. 4,7 Millionen Menschen in Nordrhein-Westfalen, welche jeden Tag über die Grenzen ihrer Stadt hinweg pendeln, wird das wahrscheinlich nichts bringen, denn sie können nicht auf das Rad umsteigen.

Eine Energiepolitik, die auf dem Rücken der Schwächsten ausgetragen wird, weil sie möglichst hohe Preise für Benzin, Diesel, Heizöl und Strom fordert, damit die Menschen weniger verbrauchen, weil sie sich den Verbrauch gar nicht mehr leisten können, halten wir für falsch.

Die immer bessere technische Entwicklung und Umsetzung bei unseren Benzin- und Dieselmotoren führte zu Spitzenleis tungen und setzte sich ohne staatliche Förderung durch. Heu te sind Hightechbenziner und -diesel zu einem nicht geringen Anteil „Made in Baden-Württemberg“ – und das ist spitze.

Vielleicht tut sich ja die Chance auf, meine Damen und Her ren, den Forschungsstandort Baden-Württemberg, was die Mobilität der Zukunft anlangt, jetzt etwas breiter aufzustellen und deutlich zu machen: Wir brauchen noch viele, viele Jah re auch den Verbrennungsmotor, wir brauchen noch viele Jah re den Diesel.

So geht es eins zu eins in dieser Kette weiter. Hier wird Menschen Angst gemacht, hier werden Menschen in die Enge getrieben, und das ist der falsche Weg. Meine Damen und Herren, wir müssen raus aus dieser Angstecke, wir müssen uns die Realität anschauen. Wir müssen sagen: Jawohl, diese Gesellschaft hat über fünfzig Jahre eine fossile Party gefeiert. Jawohl, unser Wohlstand ist dadurch größer geworden, dass wir Kohle, Öl usw. aus der Erde geholt haben, dass wir in der Landwirtschaft Zugtiere durch Traktoren ersetzt haben, durch Diesel. Fläche, auf der man früher die Pferde gefüttert hat, ist frei geworden. In der Nahrungsmittelproduktion haben wir mittlerweile Überschüsse und gute und billige Nahrung. Jetzt aber kommt zunehmend die Rechnung. Diese fossilen Brennstoffe werden irgendwann zu Ende sein, klimaschädliche Auswirkungen sind irgendwann nicht mehr zu leugnen.

Wenn mir jemand sagt, er fahre einen Kilometer weniger, weil das Auto 200 Euro im Jahr mehr koste, dann sage ich Ihnen: Vor zwei Jahren haben wir Diesel für 98 Cent pro Liter getankt. Im Moment zahlen wir an den Tankstellen teilweise 140 Cent. Haben Sie den Eindruck, dass der Verkehr abgenommen hat? – Das ist ein Irrweg.

Das Umweltbundesamt, Prof. Edenhofer und der Thinktank Agora Energiewende unterstützen alle diese Idee. Daher ist klar – Sie sollten sich einmal damit beschäftigen –, dass es nicht um die Einführung einer neuen Steuer geht. Wir haben unterschiedliche Energiesteuern auf Diesel, Benzin oder Heizöl, und die können wir jederzeit ändern. Herr Hagen, wir können das sehr schnell tun. Wir können schon zum 1. Januar 2020 die Energiesteuersätze ändern. Das geht nach Ihrem Vorschlag beim ETS nicht.

Deswegen brauchen wir die CO2-Bepreisung jetzt. Wenn sich dann die EU darauf einigen sollte, einen Emissionshandel einzuführen, der alle Sektoren umfasst, können wir jederzeit die nationalen Steuersätze auf Benzin, Diesel, Heizöl usw. senken und auf einen Zertifikatehandel umsteigen. Das ist machbar. Das ist der Charme dieses flexiblen Modells. Es kann sofort eingesetzt werden. Vor allem schaffen wir es, die CO2-Emissionen tatsächlich zu senken.

Beim Datenschutz müssen für staatliche Institutionen diesel ben Maßstäbe gelten. Der Staat darf von keinem Unterneh men, keinem Verein, keiner Privatperson mehr verlangen als von sich selbst. Dies gilt eben auch bei den Sanktionsmög lichkeiten gegenüber Behörden bei Datenschutzvergehen.

Inzwischen haben Sie Ihre Machtinstrumente so verfeinert, dass Sie auf knallharte Verbote weitgehend verzichten kön nen. Man muss es – wie z. B. beim Diesel – nicht verbieten; es genügt völlig, die Schadstoffgrenzen sukzessive nach oben „anzupassen“, um das Ziel zu erreichen, das man letztlich er reichen will.

3 kW/h Wind statt 1 l Diesel! 12 Millionen € könnten wir auf der Stelle sparen, wenn wir die gesamte Marschbahn elektrifiziert hätten. 12 Millionen € Cash, meine Damen und Herren! Der Strom an der Strecke ist übrigens abgeschaltet; das ist ja das Irrationale. Wenn wir dort vorbeifahren, sehen wir Hunderte von Windrädern, die still stehen, und wir dieseln fröhlich entlang. Das ist ein Irrsinn, der gestoppt gehört!

Deshalb müssen wir uns alle anstrengen; das ist nicht nur die Aufgabe einzelner Fraktionen in diesem Haus. Ich würde mir sehr wünschen, dass wir alle gemeinsam diesen Missstand endlich aufheben. Diesel muss von unserer Schiene verschwinden. Wir brauchen eine landesweite Elektrifizierungsstrategie. Das ist unser Antrag. Schließen Sie sich alle diesem Antrag an!

pant und die Diesel-Triebfahrzeuge angespannt wurden. Jeder, der mit der Bahn nach SchleswigHolstein fuhr, merkte, dass er in der Steinzeit der Bahn angekommen war.

Ungeachtet dessen bietet die Elektrifizierung viele Vorteile. Andreas Tietze hat eben darauf hingewiesen -: Der CO2-Ausstoß könnte massiv gesenkt werden, da viel Diesel eingespart werden kann.

Die GroKo in Berlin will dieses Problem nun angehen und ihren Koalitionsvertrag entsprechend umsetzen. Dort ist festgeschrieben, dass das Schienennetz bis 2025 zu 70 % elektrifiziert sein soll - ein ambitioniertes Ziel, wie ich meine, aber es ist wohl machbar. Vor allem ist es aus Sicht des Umweltund Klimaschutzes notwendig, diesen Schritt endlich anzugehen, damit wir vom Diesel wegkommen.

Den ersten Schritt haben wir erreicht - ich darf mich ausdrücklich bei Ihnen, Herr Minister Buchholz, bedanken -, indem wir uns gemeinsam mit der XMU-Ausschreibung dafür entschieden haben, 55 Fahrzeuge emissionsfrei im Schienenpersonennahverkehr durch unser Land fahren zu lassen. Das spart 26.000 t CO2 pro Jahr und 10 Millionen € beim Diesel ein.

Das muss man sehen und dann die Frage stellen, was wir tun müssen, um die Klimaziele tatsächlich zu erreichen. Mit dem Diesel schafft man es nicht, und mit dem Benziner natürlich noch sehr viel weniger. Aber wenn Sie sich in diesem Papier ausschließlich auf E-Auto-Ziele fokussieren, dann beschreiten Sie einen Weg, von dem Sie im Jahr 2030 sagen müssen: Leider haben wir unsere

(Hendrik Lange, DIE LINKE: Motorbremse wahrscheinlich! - Robert Farle, AfD: Wir wollen Diesel!)

Fahrverbote für Verbraucher oder Produktionsverbote sind für die Wirtschaft falsche Maßnahmenansätze. Der Dieselantrieb wird weiterhin notwendig sein, da er mit seinen vergleichsweise geringen CO2-Emissionen mittelfristig ein wesentlicher Baustein für den Klimaschutz bleiben wird. Es muss daher das Ziel sein, pauschale Fahrverbote für Diesel-Pkw zu verhindern. Die Autoindustrie ist gefordert, verlorenes Vertrauen zurückzugewinnen.

Akteure reduzieren in allen Sektoren so lange, bis ihre CO2-Emissionen wie die Vermeidungskosten einer zusätzlichen Tonne CO2 die Steuern nicht übersteigen. CO2-intensive Energieträger wie Benzin, Diesel, Heizöl und in geringem Maße auch Erdgas werden verteuert. Eine CO2-Steuer wäre auch ökologisch effektiv, da sie vor teurem klimaschädlichen Verhalten Anreize zur CO2-Vermeidung setzt.

Bei einer hohen Zahlungsbereitschaft bzw. geringerer Preiselastizität bestehender Nachfrage ist die Lenkungswirkung gering, da die Vermeidungsanreize der Steuer nicht stark genug sind. Dieser Effekt ist von Energiesteuern, beispielsweise der Ökosteuer, bekannt. Das Problem besteht insbesondere im Verkehrssektor, wo implizierte Steuern auf Diesel - 215 €/t -, und auf Benzin - 340 €/t - bereits hoch sind. Hier wäre eine CO2Steuer unter ökonomischen und ökologischen Gesichtspunkten ein Tropfen auf dem heißen

Herr Raue hat eine Frage, und zwar möchte er gern wissen, ob Sie der Auffassung sind, dass die Deutschen wegen der Motorenentwicklung von Nikolaus August Otto und Rudolf Diesel eine besondere Schuld am Klimawandel und an der Erderwärmung auf sich geladen haben.

Das heißt, Greta und die Ökologie kommen Ihnen hier gerade recht, um zu versuchen, das zu erwartende Mehr an Flugreisen nach Berlin zu bändigen, denn eigentlich halten Sie – und das ist ja wieder bei der ideologischen Komponente bei Ihnen deutlich geworden, die wir ganz klar ablehnen – Flugreisen für Teufelszeug, genau wie Autos, ob Diesel oder Benziner, das ganze Zeug muss eigentlich weg. Hier schließt sich der Kreis: Berlin bekommt jetzt auch in der Berliner Luft, Luft, Luft eine Art Immobilitätsgesetz. Nein, danke! – Aber nein, ich bin noch nicht ganz fertig

Entsprechend konnte man in den letzten Monaten auf Ihren Wahlplakaten auch lesen "Diesel ist super", "Diesel retten!", "Klimanotstand und andere grüne Fake-News".