für die Wahl zum Abgeordnetenhaus an. Kurz nach Mitternacht wurde dann die Feuerwehr zu dem brennenden Fahrzeug alarmiert.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Wir haben in der Kürze der Zeit zwei Komplexe zu behandeln. Ich möchte mich stark auf unseren Antrag konzentrieren, wobei sich anhand des Beispiels des autonomen oder automatisierten Fahrens vieles ableiten lässt, was den gesamten Bereich und die Herausforderungen der Digitalisierung anbelangt. Das automatisierte und autonome Fahren und die Digitalisierung unserer Mobilität werden die Welt, wie wir sie kennen, verändern. Zukünftig werden wir Gast im Fahrzeug sein und nicht mehr Fahrzeugführer. Diese Entwicklung hin zu vollautonom gesteuerten Fahrzeugen ist sicherlich ein längerer Prozess. Das ist, so sagen uns die Fachleute, eher eine Frage von Jahrzehnten als von Jahren. Aber mit diesen Prozessen sind ganz gravierende Veränderungen verbunden; denn das Auto ist nicht nur das liebste Kind der Deutschen, Deutschland lebt wie kein anderes Land der Welt von der Automobilindustrie. Deutschland ist weltweit eine Leitmarke. Millionen von Arbeitsplätzen hängen vom Automotive-Cluster ab. Vieles hängt vom Erfolg oder Misserfolg der deutschen Automobilindustrie ab.

Meine Damen und Herren, deshalb sehen die Fachleute gerade auch den ÖPNV als Vorreiter für autonom gesteuerte Fahrzeugsysteme. Die klassische Einteilung in Individualverkehr und öffentlichen Personennahverkehr wird verschwimmen. Es entsteht ein neues Segment, ein individualisierter ÖPNV. Das heißt, nicht mehr die Fahrpläne von RMV oder NVV bestimmen, wann ich mit dem Bus fahren kann. Der autonom gesteuerte Bus richtet sich vielmehr nach dem konkreten Fahrwunsch der Nutzer. Autonom vernetzte Systeme brauchen keine Ampeln mehr. Sie müssen nicht mehr im Stau stehen, weil für jedes Fahrzeug der ideale Weg mit der idealen Geschwindigkeit vorausberechnet wird. Verkehrsrüpel, Parkplatzsuche, Knöllchenschreiben, das ist alles vorbei. Damit verändern sich auch die Anforderungen an die Stadt- und Raumplanung. Es entstehen neue Chancen für die Innenstädte. Gleichzeitig sind sie auch Herausforderungen für die Städteplaner.

Mir ist klar, dass gerade im Bereich der Fahrzeugsicherheit sehr viel getan wurde und dies immer weiterentwickelt wird. Das ist gut so. Es ändert aber nichts daran, dass immer noch der Mensch das Fahrzeug lenkt, und es ist der Fahrer, der mit dem Termindruck im Nacken fahren muss.

Deswegen ist es völlig richtig, was Kollegin Müller eben hier gesagt hat. Wir könnten ein System haben – und wir sind auf dem Weg dorthin –, dass, wenn jemand morgens in seine App eingibt, dass er um 15 Uhr an dem und dem Ort sein will, er dann genau eine Mitteilung bekommt, welches Verkehrsmittel er nehmen muss – sei es das Fahrrad, sei es ein Carsharing-Fahrzeug, sei es das eigene Auto – und wo er vielleicht auf schienengebundenen Verkehr umsteigen muss, und Ähnliches.

Ein weiteres Thema ist das Thema autonomes Fahren. Das wird natürlich auch verbunden mit vielen Ängsten. Wird sich ein Mensch einem Fahrzeug mit künstlicher Intelligenz anvertrauen ohne die ständige Kontrolle des Menschen?

Wir wissen alle, dass die nächste Entwicklung war, dass es auch dort zu einem autonomen Fahren gekommen ist, und zwar in der Form, dass man den Aufzug ruft, die Kabine betritt, die Entscheidung trifft, wo man hin will, und dass das Fahrzeug einen dann dahin bringt.

Kurzum: Das gesenkte Unfallrisiko bei autonomen Autos wird also gegen neue Risiken eingetauscht. Da geht es vor allem um die Datenrisiken. Diese können auch weniger kriminell, aber trotzdem datenschutzrechtlich höchst bedenklich sein, wenn Versicherungen oder Unternehmen Interesse an den Fahrzeug- und damit an den Bewegungsdaten der Autonutzer haben.

Insofern muss ich an dieser Stelle sagen: Technisch geht das nicht anders. Es hat sich dann hoffentlich in der Öffentlichkeit, aber auch bei der Autobahnpolizei und ande- ren herumgesprochen – da finden ja regelmäßig Besprechungen statt –, dass man dann niemandem einen Vorwurf machen kann. Wenn alle so weit wie möglich nach rechts und nach links fahren und trotzdem kein Fahrzeug durchpasst, weil man sich in einem Baustellenbereich befindet, dann ist das nicht zu ändern. Es gäbe eine Alternative. Sie wäre aber schlechter.

Neben diesen großen Rahmenbedingungen, die es herzustellen gilt, kümmern wir uns aber auch um kleinteiligere Projekte. Das sind vor allen Dingen Vorzeigeprojekte, weil der Transformationsprozess zur Elektromobilität vor allem auch eines braucht: gute Best-Practice-Projekte. So wird das Projekt „E-Mobilität im ländlichen Raum – Gemeinde Werther“ bis Ende dieses Jahres fortgeführt. Das dortige E-Fahrzeug war so gut ausgelastet, dass jetzt zwei E-Autos für Carsharing und für Hol- und Bringedienste für ältere Menschen zur Verfügung stehen – elektronisch mobil, elektrisch mobil damit auch in die Zukunft gerade in der älter werdenden Gesellschaft.

In Thüringen sind es mit Stand 30.05.2017 knapp 400 Förderfälle. Das ist, meine sehr geehrten Damen und Herren, zu wenig und ich halte es auch an dieser Stelle für einen wichtigen Impuls, wenn hier auch noch einmal ein Aufbruch zu erkennen wäre. Ich hoffe deswegen, dass der Bund sich aufgrund dieses schleppenden Mittelabflusses möglichst rasch noch einmal auf den Weg macht und Förderbeträge je Fahrzeug erhöht, wenn nicht in dieser, dann in der nächsten Legislatur.

Für uns als CDU-Fraktion hat der Antrag eine besondere Bedeutung, weil wir im Freistaat eine exponierte Lage haben. Wir sind Logistikdrehkreuz in Deutschland. Insgesamt gibt es 550 Logistikunternehmen mit circa 41.000 Beschäftigten. Das ist, glaube ich, ein guter Beleg dafür, mit welcher Wichtigkeit wir auch faire Wettbewerbsbedingungen im Freistaat erreichen müssen und wollen. Dementsprechend können wir natürlich nicht akzeptieren, dass es mittlerweile osteuropäische Speditionsunternehmen gibt, die sich durch Manipulation Kostenvorteile pro Fahrzeug von rund 2.000 Euro verschaffen und das, obwohl wir ganz klare Spielregeln haben. Denn im Gegensatz zu den hiesigen Speditionsunternehmen hier bei uns in Thüringen kaufen sich solche kriminellen Speditionen aus Osteuropa elektronische Geräte, die es ihnen ermöglichen, ihre Lkws ohne den Zusatz AdBlue fahren zu können, und das, obwohl dies zwingend benötigt wird.

Meine Damen und Herren, in § 19 Abs. 2 Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung ist geregelt, dass die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird. Unter anderem deshalb hat der Halter von Fahrzeugen sein Fahrzeug in regelmäßigen Abständen untersuchen zu lassen, insbesondere auch die schadstoffrelevanten Bauteile, also die Abgasanlage hinsichtlich Zustand, Ausführungs- sowie Abgasreinigungssysteme hinsichtlich Abgasverhalten. Manipulationen zur Reduktion bzw. Deaktivierung der AdBlue-Eindüsung bei SCR-Katalysatorsystemen sind unzulässige technische Änderungen und führen zum Erlöschen der Betriebserlaubnis des jeweiligen Fahrzeugs. Solche Manipulationen geschehen entweder durch entsprechende Änderungen von Kennfeldern in der Software des Motorsteuergeräts oder durch den Einbau spezieller Simulatoren bei gleichzeitiger Unterbindung der Fehlermeldung für die heute übliche Abgasuntersuchung. Die Folge einer Reduktion bzw. Deaktivierung der AdBlue-Eindüsung bei SCR-Katalysatorsystemen ist ein signifikanter Anstieg der NOx-Emission, also der Stickoxide, des jeweiligen Fahrzeugs.

Bei den Hauptuntersuchungen der Fahrzeuge in Deutschland unterstützt der sogenannte HU-Adapter den amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer, Prüfingenieur über die elektronischen Fahrzeugschnittstellen bei seiner Arbeit. Im Rahmen einer Ergänzungsuntersuchung könnte durch das einfache Auslesen der Softwareidentifikationsparameter über genormte On-Board-Diagnoseprotokolle und deren Abgleich mit Sollwerten zulässiger Datensätze eine unzulässige Änderung festgestellt werden. Als weitere Ergänzungsuntersuchung könnte bei der HU ein Abgleich der NOx-SensorIst-Werte mit Referenzwerten erfolgen. Für die in Deutschland zugelassenen Fahrzeuge wäre es künftig möglich, durch Anpassung der Verfahren bei der Hauptuntersuchung solche Manipulationen festzustellen und diese bei Verstößen auch zu ahnden. Bereits jetzt ist es den Zulassungsbehörden möglich, den Betrieb des Fahrzeugs zu beschränken und zu untersagen, wenn sich ein Fahrzeug als nicht vorschriftsmäßig nach der Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung oder der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung erweist.

terium für Infrastruktur und Landwirtschaft auf Fachebene bereits Hinweise zur Möglichkeit derartiger Manipulationen an das im Bundesverkehrsministerium zuständige Referat gegeben. Das BMVI muss nun tätig werden und das BAG als Bundesbehörde in die Lage versetzen und anweisen, aktiv gegen Manipulationen vorzugehen. Hierzu sollte die Kontrolldichte des BAG erhöht werden und eine entsprechende technische Ausstattung der Kontrollteams erfolgen. Zudem sollten die Verfahren zur Erlangung einer Typengenehmigung bzw. zur Erlangung einer Betriebserlaubnis für ein Fahrzeug hinsichtlich seiner Abgasemission und derzeitig praktizierten Verfahren zur periodischen Untersuchung des Abgasverhaltens von im Verkehr befindlichen Fahrzeugen den Erfordernissen angepasst werden, um Manipulationen künftig ausschließen zu können. Wir werden den Bund auffordern, das BAG anzuweisen, schärfere und intensivere Kontrollen durchzuführen. Ministerin Keller wird die Problematik nochmals in einem Brief an Bundesverkehrsminister Dobrindt darstellen.

Ich will nur kurz andeuten, was der Deutsche Speditions- und Logistikverband aufgezeigt hat, dass es jährlich zu zahlreichen Verstößen, insbesondere gegen das Fahrpersonal, kommt. 2015, die neuen Zahlen liegen noch nicht vor, sind 19 Prozent der kontrollierten Fahrzeuge in- und ausländischer Firmen beanstandet worden. Ein Anstieg der Verstöße bei der Verwendung von Fahrerkarten und Schaublättern bis hin zu Manipulationen der digitalen Kontrollgeräte ist nachweisbar. Verstöße gegen die Lenk- und Ruhezeiten sind an der Tagesordnung. Ein ganz großes Problem ist die Frage der illegalen Kabotage. Das heißt, es besteht ja das Recht eines zeitlich begrenzten gewerblichen innerstaatlichen Transports durch ein Güterverkehrsunternehmen, das nicht in diesem Land verortet ist. Nach Grenzüberschreitung können innerhalb von sieben Tagen drei Kabotagebeförderungen durchgeführt werden. Das kann keiner kontrollieren. Da weiß überhaupt keiner mehr, wo sich das Fahrzeug aufhält und wie lange es bereits in den Ländern ist. Die Folge ist, dass wochenlang die Lenk- und Ruhezeiten nicht eingehalten werden, dass sich ganze Ketten für Ausnutzung der Fahrer ergeben und dass hier überhaupt keine umfassende Kontrolle mehr möglich ist. Das BAG hat eine Übersicht über seine Straßenkontrollen selbst erstellt.

Ein Beispiel ist die Datenerfassung darüber, wann bei einem Automobil der Scheibenwischer läuft. Das ist eigentlich eine unkritische Datenerfassung, möchte man meinen. Aber jetzt überlegen Sie sich einmal folgenden Fall: Es kommt zu einem Unfall bei Starkregen, aber der Scheibenwischer war nicht eingeschaltet. Das ist von Interesse bei der Ermittlung, ob der Fahrer noch völlig die Kontrolle über das Fahrzeug hatte, ob er überhaupt dem Verkehrsgeschehen noch folgen konnte. Da mit wird aus der Feststellung, ob der Scheibenwischer einge schaltet war, plötzlich ein hochsensibles Datum.

Sie kommen beim Thema Elektromobilität beispielsweise mit Tesla. Tesla ist das Fahrzeug der Elektromobilität, das Sie im mer wieder als Beispiel propagieren. Dass die Produktion ei ner Tesla-Batterie aber mehr von diesem bösen Giftgas CO2 produziert als eine Luxuslimousine in 8,7 Jahren ihrer Fahr bereitschaft, damit setzen Sie sich überhaupt nicht auseinan der. Ein Tesla-Fahrzeug ist auch deshalb so teuer, weil bereits die ganzen Kosten für die Batterien enthalten sind, die näm lich nach 30 000 Kilometern hinüber sind,

Denn in der „Südwest Presse“ vom 14. Juni 2017 wird – ver mutlich auf Betreiben des Innenministeriums – enthüllt, dass Herr Hermann gleichzeitig seinen Amtschef, Herrn Lahl, mit der Frage an das Innenministerium losgeschickt hat, ob es denn möglich sei, in einem ersten Schritt Kfz-Kennzeichen und Kfz-Typ mit den beim Kraftfahrt-Bundesamt hinterleg ten Fahrzeug- und Schadstoffdaten abzugleichen.

Welche Auswirkungen hätte dies auf Rheinland-Pfalz und seine Grenzregionen? Nehmen wir das Beispiel einer Fahrt von Luxemburg nach Trier. Das wären rund 15 km im deutschen Straßennetz. Die Zehn-Tages-Vignette der deutschen Maut würde dafür je nach Fahrzeug bis zu 25 Euro kosten. Bei der von der EU-Kommission vorgeschlagenen entfernungsabhängigen Lösung wären bei einem realistischen Kilometeransatz für Pkw von 3 Cent lediglich 45 Cent für eine Fahrt, also 90 Cent für Hin- und Rückfahrt zu entrichten. Das würde niemanden davon abhalten, hierher zum Einkaufen zu kommen, meine Damen und Herren.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, die Anregungen aus Reihen der Polizei, den § 18 Abs. 2 Nummer 7 in Verbindung mit § 36 Abs. 5 StVO auch auf die Mitfahrenden im kontrollierten Fahrzeug zu ergänzen, haben wir selbstverständlich aufgenommen, weil es absolut sinnvoll ist.

Die Deutsche Umwelthilfe hat einen neuen Rekordwert veröffentlicht, einen Audi A8 mit einem Wert von 1.938 Milligramm NOx pro Kilometer. Das ist ein neues Fahrzeug nach der Euro-6-Norm. Hier liegt eine Überschreitung in einer unvorstellbaren Höhe vor. Herr Kollege Markus Ganserer fragt immer wieder ab, welche Fahrzeuge die Staatsregierung beschafft und die Minister fahren. Sieben oder acht dieser Fahrzeuge sind ein Audi A8 von dieser Kategorie. Haben Sie als Mitglieder des Kabinetts schon einmal bei Ihren Fahrzeugen nachgemessen, wie viele Stickoxide die Fahrzeuge ausstoßen, mit denen Sie selbst unterwegs sind?

Was ist heute Stand der Technik? – Die Frau Umweltministerin fährt selbst so ein Fahrzeug. Kolleginnen und Kollegen, es ist schon angesprochen worden, was heute passiert: Die Automobilindustrie hat sich ihren Fahrzyklus selber geschrieben. Dieser neue europäische Fahrzyklus läuft folgendermaßen ab: Ein Fahrzeug kommt bei einer Betriebstemperatur von 20 bis 30 Grad auf einen Rollenprüfstand. Dort wird ein Fahrzyklus nachgestellt. Kolleginnen und Kollegen, diese Fahrzeuge emittieren dort 70 bis 80 Gramm CO2 in der Luxusklasse. Im Realbetrieb emittieren sie aber bis zu 2.000 Gramm.

Was ist also das Problem, Kolleginnen und Kollegen? – Wir haben heute Fahrzeuge, die AdBlue oder Harnstoff nicht einspritzen, weil die Tanks zu klein sind oder weil der Umgang mit dem Material unangenehm ist. Wenn die Autoindustrie diesen Harnstoff nicht einspritzt, werden die Emissionen nie nach unten gehen. Neue Fahrzeuge brauchen eine ordnungsgemäße Harnstoffeinspritzung, und dann bekommen wir wirklich den Zustand, den wir haben wollen. Sie sagen, es gibt keine Technologie. Diese Technologie ist für 1.500 bis 2.000 Euro für jedes Fahrzeug der Euro- norm 5 zu bekommen. Handeln Sie! Es sind Fahrzeuge aus dem Jahr 2009. Bei solchen Berichten ist es frappierend, dass das Haus noch solche Vorträge bekommt.

Niedersachsen kann mit den wichtigen Branchen Fahrzeug- und Maschinenbau, Logistik, Ernährungs- und Gesundheitswirtschaft zum Vorreiter beim Thema „Digitalisierung, Industrie und Arbeit 4.0“ werden. Wir stellen fest, dass viele Großunternehmen die Potenziale der Digitalisierung für ihre jeweiligen Geschäftsmodelle aufgreifen und umsetzen. Gerade den kleinen und mittelständischen Unternehmen wollen wir allerdings bei dieser Umsetzung eine besondere Unterstützung geben; denn es ist wichtig, das auch in diesen Bereichen der Wirtschaft voranzutreiben und die Aufholjagd zu gewinnen.

Die Herausforderung für die Beschäftigung der Zukunft liegt darin, dass die Wertschöpfungskette beim elektrischen Fahrzeug ganz anders aussieht. Es sind viel weniger Komponenten. Der größte Baustein ist das Batteriesystem. Daraus erwachsen große Umstrukturierungen für Produkte und Beschäftigung in der Zulieferindustrie und darüber hinaus.

Mitunter bekommt es der Petitionsausschuss aber durchaus mit skurrilen Beschwerden zu tun, so etwa in dem Fall eines Petenten, der die Einstellung staatsanwaltschaftlicher Ermittlungen beanstandete, nachdem er gegen einen Unfallgegner wegen unerlaubten Entfernens vom Unfallort Strafanzeige gestellt hatte. Dem Petenten war bei einem Verkehrsunfall in Erfurt ein Schaden an seinem eigenen Pkw entstanden. Das nach Angaben des Petenten unfallverursachende Fahrzeug mit einem Erfurter Kennzeichen hatte sich nach dem Vorfall vom Unfallort entfernt, ohne dass der Fahrer Angaben zur Person gemacht hätte. Wie der Petitionsausschuss im Rahmen seiner Ermittlungen feststellte, handelte es sich bei dem fraglichen Pkw möglicherweise um ein mit einem Tarnkennzeichen versehenes Zivilfahrzeug der bayerischen Polizei. Die zuständige Kriminalpolizeiinspektion bestätigte, dass das Kennzeichen zwar einem Fahrzeug ihrer Dienststelle zugeteilt sei, jedoch weder das Fahrzeug noch das Kennzeichen zur Unfallzeit in Erfurt eingesetzt worden sei. Der Einsatz solcher Tarnkennzeichen ist im Rahmen polizeilicher Ermittlungen nicht unüblich. Dabei handelte es sich um ein für zwei Fahrzeuge erteiltes Wechselkennzeichen. Auch anhand der zur Einsichtnahme angeforderten staatsanwaltschaftlichen Ermittlungsakte konnte der Petitionsausschuss letztendlich aber nicht eindeutig klären, ob es sich bei dem Unfallgegner des Petenten um ein Fahrzeug handelte, an dem das fragliche, der bayerischen Polizei zugeordnete Nummernschild mit Erfurter Kennzeichen verwendet wurde.

Die Frage könnten Sie sich eigentlich selbst beantworten, also dass eine Parkgebühr nicht das Gleiche ist wie eine Maut. Da sollten Sie vielleicht einfach noch einmal nachlesen, wo die Unterschiede liegen. Es ist, glaube ich, offensichtlich, dass das nicht deckungsgleich ist. Übrigens zahlt man die Parkgebühren in der Innenstadt dafür, dass man tatsächlich ein Stück weit öffentlichen Raum mit einem Fahrzeug belegt, und zwar ziemlich lang. Die meisten Fahrzeuge sind ja eher Stehzeuge, weil sie 23 Stunden am Tag auf irgendwelchen Parkplätzen stehen.

Skandal – oh Mann! – mit fiskalischen Folgen. Und der ist auch von wirtschaftlicher Bedeutung, denn dieser Betrug bedeutet Wettbewerbsverzerrung. Meine sehr verehrten Damen und Herren, „ZDFzoom“ und „Frontal21“ berichteten im Januar über diesen Skandal, dessen ökologische Folgewirkungen übrigens dem des VW-Abgasskandals in nichts nachstehen. Technisch müssen Sie es sich so vorstellen: Mit AdBlue wird eine wässrige Harnstofflösung in das Abgassystem der Fahrzeuge eingespritzt. Damit wird der Ausstoß von Stickoxyden der Dieselmotoren um bis zu 90 Prozent reduziert. Aufgrund dessen, durch die Erfüllung der Abgasnorm dürfen diese Fahrzeuge in der Euronorm 5 und 6 zugelassen werden, was steuerrechtlich von Bedeutung ist, und in einer günstigeren Lkw-Mautklasse fahren. Mit Emulatoren zur Manipulation der Bordsoftware sparen Betreiber circa 2.000 Euro je Fahrzeug und Jahr. Spediteuren wird unverblümt per E-Mail angeboten, DigiTachos und AdBlue-Anlagen zu manipulieren – Kostenpunkt zwischen 500 und 800 Euro. Eine spezielle Software täuscht die Elektronik. Das Risiko, später erwischt zu werden, ist aktuell gleich null. Da liegt das Problem. Gleichwohl fällt der Betrug Steuer- und Finanzbehörden auf, denn in diesen Behörden werden jüngst rückläufige AdBlue-Kosten bemerkt. Viele manipulierte Lastkraftwagen hätten eigentlich nach Euronorm 1 fahren müssen, fuhren aber in der Normenklasse 5 und 6. Der Steuerbetrug beträgt circa 100 Millionen Euro bundesweit. Nach ZDF-Recherchen fahren circa 20 Prozent der Lkw auf unseren Straßen mit manipulierter Bordsoftware. Und die ZDF-Recherchen legen den dringenden Verdacht nahe, dass die kriminelle Energie sich bei osteuropäischen Spediteuren signifikant häuft. Ich lege Ihnen ans Herz, sich diese Beiträge anzuschauen.

Dazu gehört selbstverständlich auch die aktive Einbindung der Bürgerinnen und Bürger. Die sollen in einem sogenannten „Living Lab“ geschehen. Das Projekt wird dazu beitragen, den Verkehr von morgen sicher zu gestalten. Es wird auch Fußgängerinnen und Fußgänger sowie Radfahrerinnen und Radfahrer Nutzen stiften. Das digitale Testfeld soll eine Strecke von insgesamt fast 20 Kilometern umfassen und verschiedene Straßenräume umfassen: Das ist die Teilstrecke der B170 nach Bannewitz, am Flughafen Dresden, die Dohnaer Straße sowie die Coventrystraße und Meißner Landstraße. Das Vorhaben ist dynamisch und erweiterbar angelegt und hilft, die Testumgebung realer und praxistauglicher zu gestalten. Es ist keine technische Spielerei, denn der Mensch steht stets im Mittelpunkt. Intelligente Verkehrssteuerung und Kommunikation zwischen Fahrzeug und Infrastruktur bedeuten, dass wir die Umwelt schützen, der Verkehr sicherer und die Mobilität effizienter werden.

Mit dem Einzug digitaler Geschäftsmodelle in die automobilie Landschaft werden weitere neue Unternehmen auf den Markt kommen. Damit wird sich die Wertschöpfungskultur, die Art und Weise, wie wir Wohlstand erwirtschaften, verändern. Apps und Software werden wichtiger als der Abgasstrang und die Kurbel. Erlösquellen der Zukunft werden voraussichtlich nicht das verkaufte Fahrzeug, sondern der gefahrene staufreie Kilometer, Shoppingangebote, Entertainment und personenbezogene Werbung sein. Das Fahrzeug selbst wird so noch stärker Mittel zum Zweck. Neue digitale Geschäftsmodelle prägen die Zukunft der Mobilitätsindustrie. Die Eröffnung des Firmeninkubators in der gläsernen Manufaktur zeigt die Richtung der auf uns zukommenden Entwicklung.

Punkt zwei: Sie verstehen nach wie vor nicht, dass das Problem nicht alleine das Fahrzeug ist. Der Schadstoff, der in einer Stadt gemessen wird, NOX, kommt nicht allein von dem Fahrzeug, sondern eine Vielzahl von Emissionen geht damit einher.

Sie verteidigen hier am Rednerpult die Automobilindustrie und sagen, die Grenzwerte seien eingehalten worden, die vom Kraftfahrt-Bundesamt gefordert wurden. Da muss ich Sie fragen: Haben Sie wirklich die Berichterstattung verfolgt? – Das ist nämlich nicht der Fall. Das Fahrzeug erkennt, dass es auf einem Rollenprüfstand steht, und nur dann, wenn es auf einem Rollenprüfstand steht, kommt es in einen Betriebsmodus, in dem die Abgasreinigung funktioniert. Das ist ein klassischer Betrug. Im Prinzip wird nicht der reale Fahrzustand simuliert.

Sicherlich müssen wir das Thema Innovation und Elektromobilität umfassend sehen und nicht nur den einzelnen Verkehrsträger. Aber der Investitionsbedarf ist natürlich auch sehr unterschiedlich: Es ist ein Unterschied, ob ich Elektromobilität in einem Fahrzeug oder einem Lkw habe, wo wir tatsächlich gerade einen Kostennachteil haben. Wir haben viele Markteinführungspreise bei Elektrofahrzeugen, die eigentlich nicht den realen Preis widerspiegeln. Dementsprechend gibt es dort eher Unterstützungsprogramme, um das zu dämpfen. Wir wissen aber auch, dass solche Programme nicht so erfolgreich sind, weil das Gesamtpaket nicht ganz stimmig ist. Bei der Frage der Umrüstung von E-Bikes setzen wir aufgrund des etwas geringeren Investitionsbedarfs zunächst einmal auf Eigeninitiative.

In der Stadt ist man mit dem Fahrrad ohnehin schneller unterwegs, man produziert keine Abgase, hält sich fit und hat dort, wo Fahrräder als gleichberechtigtes Fahrzeug neben dem Auto im Verkehrsraum akzeptiert werden, auch noch richtig Spaß dabei.

Nachträglich der Umweltzone noch eine neue Existenzberechtigung zur Reduzierung von Stickoxiden zuzuschreiben, passt auch nicht so ganz. Nur als Nebenbemerkung: Rein technisch ist es so, dass Stickoxidminimierung und Feinstaubminimierung im Fahrzeug teilweise gegeneinanderlaufen, sich teilweise widersprechen. Was wir Freie Demokraten allerdings nicht unterstützen, ist die Forderung der AfD nach einer ersatzlosen Abschaffung der Umweltzone; denn – da hat Herr Buchholz recht – das Problem des Feinstaubs ist nun mal real. Er ist massiv gesundheitsschädlich, und deshalb muss er selbstverständlich reduziert werden. Mehr noch: Jeder Bürger, jede Bürgerin hat auch ein Recht darauf, und zwar ein einklagbares Recht, dass der Senat Maßnahmen gegen den Feinstaub umsetzt. Dazu gab es deutschlandweit eine ganze Reihe von Gerichtsurteilen. Unangenehm ist, dass die Umweltzone leider auch deshalb eingeführt wurde, weil das Land Berlin damit nicht mehr so leicht verklagt werden konnte. Der Senat muss nämlich nur irgendwas tun – nicht irgendwas, das wirkt, sondern irgendwas –, um dieses Recht des Bürgers zu erfüllen.

Zum Teil sind Fahrzeuge nachgerüstet worden. Das ist gerade auch bei den Bussen so gewesen. Irgendwann muss man so oder so das Fahrzeug wechseln. Es gab ja auch jahrelange Übergangsfristen. Die Umweltzone ist (Henner Schmidt)

Allerdings: Mit dem besten Fahrzeug und dem schönsten Feuerwehrhaus alleine ist noch kein Brand gelöscht und keine Hilfeleistung getätigt. Es bedarf der Menschen, die sich regelmäßig aus- und fortbilden und sich mit der Technik auseinandersetzen, um im Ernstfall effizient und effektiv helfen zu können und letztendlich Schaden bestmöglich abzuwehren.

Herr Präsident, verehrte Frau Kollegin Alex, der Landesstiftung „Miteinander in Hessen“ wurde seitens der Firma Opel ab März 2015 ein gebrauchter Opel Zafira Tourer für zwölf Monate auf der Grundlage eines Leihvertrags kostenlos zur Verfügung gestellt. Das Fahrzeug wurde zwischenzeitlich wieder zurückgegeben. Nach Auskunft der Landesstiftung handelt es sich nicht um eine Sachzuwendung, da das Fahrzeug leihweise überlassen worden ist, und dieser Auffassung schließt sich die Landesregierung an.

„Zur Nutzung überlassen“ ist also nicht leihweise. Ich müsste also in einer Anfrage – das ist meine Frage – danach fragen, welche Dinge der Landesstiftung leihweise überlassen worden sind, um eine Antwort auf meine Frage zu diesem Fahrzeug zu bekommen?

Kann die Landesregierung darüber Auskunft geben, wie das Fahrzeug genutzt wurde, und kann die Landesregierung energisch der Behauptung entgegentreten, das Fahrzeug habe im Wesentlichen dazu gedient, einen Mitarbeiter den Weg zur Arbeit bewältigen zu lassen?

Sie haben gefragt, wie das Fahrzeug genutzt wurde. Das Fahrzeug wurde als Dienstfahrzeug der Stiftung genutzt. Insbesondere wurde es zum Transport von Werbemitteln und Schautafeln, für Reisen zu Veranstaltungen der Stiftung, z. B. Hessentag in Hofgeismar, Deutscher Stiftungstag in Karlsruhe oder Veranstaltungen wie „Engagiert für Werte“ mit der Bethmann Bank in Frankfurt, genutzt. Darüber hinaus wurde es für Fahrten im Rahmen des Kooperationsprojekts mit der Herbert Quandt-Stiftung eingesetzt, so wie die Stiftung mir das mitgeteilt hat.

Das Fahrzeug ist für Privatfahrten von Mitarbeitern, wie Sie eben mit Ihrer Frage unterstellt und insinuiert haben, oder Gremienmitgliedern nach den Auskünften der Stiftung nicht genutzt worden. Insgesamt ist das Fahrzeug mit einem Kilometerstand von 13.608 km übernommen worden, und mit ihm wurden ca. 5.800 km zurückgelegt.

Durch Genomanalysen wurde die Verwandtschaft der verschiedenen Viren untersucht - das war ja Teil Ihrer zweiten Frage, welche Hinweise es gibt -, und man kam zu dem Ergebnis, dass sich die große Mehrheit der Betriebe an die Biosicherheitsmaßnahmen hält. Es gibt aber auch einzelne Betriebe - der Präsident hat das „Schlamperei im Putenstall“ genannt -, die sich eben nicht an die Empfehlungen der Geflügelwirtschaft, von uns und des FLI halten. Sie fahren z. B. mit einem Fahrzeug durch drei Ställe, eine Person geht von einem Stall zum anderen. - Ich freue mich, dass die Hinweise für die Leute, die dort in den Ställen arbeiten, auch ins Bulgarische und Rumänische übersetzt worden sind.

Wir haben uns in diesem Haus daran gewöhnt, dass es in der Staatskanzlei und in der Vertretung des Landes beim Bundesrat drunter und drüber geht. Wir erinnern uns an das unsägliche Abstimmungsverhalten des Landes, als es darum ging, Verbrennungsmotoren in der EU bis 2030 gänzlich zu verbieten. Und wir erinnern uns daran, wie Sie völlig unberührt in Kauf genommen haben, dass Tausende von Verbrauchern verunsichert wurden, weil sie überlegen mussten, ob es überhaupt noch Sinn hat, ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor für einen längeren Zeitraum anzuschaffen. Und das im Automobilland Niedersachsen! Das war selbst dem grünen Ministerpräsidenten Kretschmann zu viel.

Da kann ich mich wiederum dem Kollegen Dr. Genthe anschließen: Wenn man es mit einem Straftäter zu tun hat, der am Samstag in der ersten Kreisliga auf dem Fußballplatz eine Schlägerei angezettelt hat und jetzt wegen Körperverletzung vor Gericht steht, warum verhängt das Gericht dann kein Fußballverbot? Warum soll es ein Verbot sein, ein motorisiertes Fahrzeug zu steuern? Das ist doch unlogisch! Es klingt sachfremd, in dem Fall ein Fußballverbot zu verhängen. Aber ein Verbot, ein motorisiertes Fahrzeug zu steuern, ist genauso sachfremd. Von daher bin ich da relativ skeptisch.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, laut den Recherchen des ZDF sind circa 20 % der osteuropäischen Lkw mit sogenannten AdBlue-Emulatoren ausgestattet, die die Bordelektronik manipulieren und so die Harnstoffeinspritzung umgehen. Manipulierte Lkw sparen im Schnitt circa 2.000 Euro pro Jahr an AdBlue- und Mautkosten. Die Lkw-Maut orientiert sich bekanntlich daran, wie sauber ein Fahrzeug ist. Diese Leute sparen sich Mautkosten, weil sie in einer günstigeren Lkw-Mautklasse fahren. Durch diesen Betrug verschaffen sich osteuropäische Speditionen klare Wettbewerbsvorteile gegenüber heimischen Speditionen, die ohnehin über erschwerte Wettbewerbsbedingungen klagen, weil Ausländer den Fahrern nicht einmal den Mindestlohn, geschweige denn den bei uns gültigen Tariflohn bezahlen.

sondern auf einen bedarfsgerechten öffentlichen Personenverkehr – einen öffentlichen Personenverkehr, so war es auch für Mecklenburg-Vorpommern ursprünglich angedacht, der eine vollwertige Alternative zum individuellen motorisierten Verkehr bietet. Davon ist MecklenburgVorpommern weit, sehr weit entfernt und die Verkehrspolitik des Landes verabschiedet sich jeden Tag immer mehr davon. Grundanliegen einer Landesverkehrspolitik muss weiterhin sein, auch ohne eigenes Auto, Motorrad oder Moped von A nach B zu kommen, auch und gerade in den ländlichen Räumen. „Mobilität ist die Lebensader der ländlichen Räume“, das sagte Professor Bombeck uns mal und dem kann ich uneingeschränkt zustimmen. Wird der öffentliche Personenverkehr immer weiter beschnitten, werden die Menschen, die sich kein eigenes Fahrzeug leisten können, selbst nicht oder nicht mehr fahren können beziehungsweise sogar wollen, abgehängt. Das trifft selbstverständlich auch Kinder und Jugendliche, die entweder auf die Fahrdienste der Eltern oder auf andere Mitfahrgelegenheiten angewiesen sind. Die Linksfraktion sieht deshalb den Feststellungsteil dieses Antrages kritisch. Das haben Sie sicherlich bemerkt.

Leider erleben wir im Vollzug bei den rumänischen und polnischen Polizeikollegen ein komplett anderes Vorgehen: Dort wird ein Lkw sofort stillgelegt. Es ist beschrieben worden, dass das Fahrzeug entweder nur noch im Schleichmodus oder gar nicht mehr fährt, sobald der Systemwertgeber ausgebaut ist. Richtig wäre es, wenn unsere Polizei genauso vorgehen könnte; man könnte die Fahrzeuge sofort, an Ort und Stelle stilllegen. Dann würde es auch für die Spediteure deutlich härter; Betrug würde deutlich unrentabler. Insofern hätte ich mir gewünscht, dass der Dringlichkeitsantrag schon einen Handlungsrahmen vorgibt; denn es geht um einen erheblichen finanziellen Aspekt. Leider haben wir davon nichts gehört. Sie hätten schließlich jederzeit die Möglichkeit, ihn in Berlin umzusetzen.

Ein zweiter Aspekt geht mit dem Ausschalten der Abgasreinigungsanlage beim Lkw mit dem Zusatz AdBlue einher, nämlich die Diskussion über die von uns nicht gewollte Pkw-Maut. Mit der Einführung der PkwMaut müssen wir uns auch mit der Automobilindustrie befassen. Beim Lkw ist es jederzeit möglich, den Systemwertgeber auszubauen und das Fahrzeug wieder nach der Euro-Norm 5 oder 6 fahren zu lassen. Ich sage Ihnen voraus: Das wird im Pkw-Bereich deutlich schwieriger werden. Es wird zwar funktionieren, aber das Ziel der Pkw-Hersteller wird nicht erreicht werden. Heute haben die Pkw AdBlue-Tanks für neun bis zwölf Liter. Man müsste, wie der Abgas-Skandal aufzeigt, alle 5.000 bis 7.000 Kilometer AdBlue nachtanken, wenn die Abgasreinigungsanlage voll funktioniert. Wer aber einmal AdBlue an den Händen hatte, weiß, wie unangenehm dieses Nachtanken ist. Insofern wird der jetzigen Diskussion – richtigerweise, das muss uns allen klar sein – eine Diskussion über den Umgang mit AdBlue im Pkw-Bereich folgen; denn darin ist sich, glaube ich, dieses Haus einig: Wir wollen nicht, dass im Fahrbetrieb weiterhin giftige Stickoxide in großen Mengen ausgestoßen werden. Die Fraktion der FREIEN WÄHLER will demgegenüber, dass das Stickoxid gefiltert wird, dass die Anlagen funktionieren, sodass letztlich N2 und H2O herauskommen, wenn das System richtig arbeitet und nicht mehr betrogen wird.