Zweitens: Wenn wir das Elektroauto nur mit Ökostrom laden, dann verringert sich die Kilometerleistung deutlich, bis sich das Elektroauto rentiert. Auf der anderen Seite verbrauchen wir aber auch mehr Strom, wenn wir die Elektroautos damit fahren lassen. Das heißt, unter Umständen nehmen wir Strom aus regenerativen Energien und Ökostrom, laden damit die Elektroautos, und in anderen Bereichen fehlt uns dieser Strom. Man kann es einfach nicht trennen, und solange der Anteil des Ökostroms am Energiemix nicht deutlich zulegt, wird sich die Einführung von Elektroautos nicht auf die CO2-Bilanz auswirken. Darüber muss man sich im Klaren sein. Das heißt, man darf beim Elektroauto nicht einfach nur jubeln und sagen, dass es sauber sei, sondern es gibt auch Schwierigkeiten.
Wie können wir hier aus der Politik heraus, aber natürlich auch aus der Energiewirtschaft den Netzausbau begrenzen? Erlauben Sie mir, kurz auf vier Beispiele einzugehen. Zuerst stehen für uns die sogenannten intelligenten Netze, die beim Netzausbau unbedingt beachtet werden sollten. Ein ganz plausibles Beispiel sind die sogenannten intelligenten Stromzähler von MITNETZ, Netzbetreiber von enviaM, die in Brandenburg getestet werden. Da sind 111 intelligente Stromzähler in kommunalen Einrichtungen, privaten Haushalten und Betrieben eingebaut worden. Was können diese Zähler? Wenn Sie ein Kunde sind, machen Sie das natürlich nicht einfach, um die Netze zu reduzieren. So weit geht, glaube ich, der Allgemeinsinn nicht, sondern Sie wollen als Stromkunde natürlich einen konkreten Nutzen haben. Jetzt kann man sich das bildlich so vorstellen: Wenn Sie sich zum Beispiel ein neues Elektroauto kaufen, haben Sie jetzt die Möglichkeit, in der Garage das Elektroauto ganz normal aufzuladen. Da gibt es einen roten Knopf, da schließen Sie das an und sofort wird das Elektroauto aufgeladen. Sie haben aber auch die Möglichkeit, zum Beispiel abends zu entscheiden, ich brauche das ja erst morgen früh um 9.00 Uhr, und geben dem Netzbetreiber die Möglichkeit, das in Zeiten aufzuladen, wo viel Wind oder Sonne in den Netzen ist, wo es
da kann ich natürlich auch richtig doll heizen –, aber wenn ich von normalen Elektroautos ausgehe, die sind bei der Geschwindigkeit nach wenigen Kilometern praktisch leer, das können die gar nicht, das heißt, wenn ich nicht die Gesamtverkehrsmenge nach unten kriege. Auch bei der Geschwindigkeit kommen Elektrofahrzeuge in diesem Überlandverkehr kaum vor, weil auch ein Problem der Sicherheit existiert. Wenn ich mit einem Elektroauto durch die Gegend fahre, muss ich es natürlich möglichst leicht bauen. Ich kann das mit Kohlenstoff machen, wie es BMW zum Beispiel macht, dann wird es aber extrem teuer, das Elektroauto. Deswegen wäre es natürlich wünschenswert, wenn ich das mit einer Abrüstung hinkriegen würde, wenn ich nicht ganz so viel Blech um mich herum brauche, um mich vor denen zu schützen, die mit einem SUV durch die Gegend fahren und mich dann einfach durch die Straße schieben, wenn ich mit einem kleinen Elektroauto unterwegs bin.
Flexibilität heißt auch, dass man sich zum Beispiel im Bereich der Automobilindustrie nicht auf einen Antrieb, aufs Elektroauto, verengt und sagt, Diesel und konventionelle Treibstoffe seien ein Werk des Teufels. – Nein, wir müssen verschiedene Wege gehen. Wir müssen der Wirtschaft Ziele vorgeben und sagen, diese Ziele hätten wir gern erreicht. Könnt ihr das? Dann müssen wir im Dialog mit der Wirtschaft die Zukunft gestalten. Wir dürfen aber nicht sagen, das Elektroauto bilden wir uns jetzt wie ein trotziges Kind ein, es muss nur das Elektroauto sein und darf gar nichts anderes sein. – Am Ende sind es die Chinesen, die die Elektroautos produzieren, und wir sind der Importeur.
bei Elektro- und Hybridfahrzeugen viermal so hoch. Und dieses Problem hat auch das TMIK in seiner Handlungsempfehlung für Rettungskräfte bei Einsätzen mit Elektrofahrzeugen erkannt. Dort steht, dass sich bei einer Airbag-Aktivierung das Hochvolt-System automatisch abschalten sollte, jedoch in der Regel nicht erkennbar ist, ob dies tatsächlich erfolgt ist. Andererseits brennen die Akkus von E-Autos sehr heiß und glühen lange, zum Teil auch unbemerkt, nach. Deshalb können sich auch bereits gelöschte Brände erneut entzünden, weshalb derartige Unfallwagen mit Wärmebildkameras kontrolliert und bei Bedarf gesondert abgestellt werden müssen. In Einzelfällen ist es sogar notwendig, das Autowrack komplett in einem Wassercontainer zu versenken. Deshalb enthält unser Antrag mehrere Forderungen: Leitstellen sollen bereits bei der Unfallmeldung abfragen, ob es sich um ein Elektroauto handelt. Wir wollen sicherstellen, dass die Mitglieder der Thüringer Feuerwehren auch für solche Einsätze ausgebildet und ausgerüstet sind. Zudem sind wir der Auffassung, dass Löschcontainer und entsprechende Abstellplätze in Thüringen vorhanden sein müssen, um den Besonderheiten von Elektrofahrzeugen gerecht zu werden und dass sie vor allem auch dem letzten Ortsbrandmeister bekannt sein müssen. Wir wissen auch, dass die Feuerwehren nur für die unmittelbare Gefahrenbekämpfung zuständig sind und dass über die App FRIEDA die Rettungsdatenblätter bereits an der Einsatzstelle verfügbar sind. Das ändert aber nichts daran, dass wir Berichte von Feuerwehren bekommen, die zu einem Unfall mit Elektroauto kommen, dafür nicht ausgerüstet sind und dann eine andere Feuerwehr informiert werden muss. Das ändert auch nichts daran, dass uns bisher keiner erklären konnte, wo genau man ein ausgebranntes und eventuell wieder aufflammendes Elektroauto in Thüringen abstellen kann.
Die Energieerzeugung ist nur ein Teil der Energiewende. Sie wollen ja viel mehr, Sie wollen die Sektoren Wärme, Mobilität und Industrie auch noch einbeziehen. Das heißt, zukünftig werden das Heizen, das Autofahren und natürlich alle Güter teurer, die hier produziert werden. Das passiert wieder über Subventionen. Ich nenne nur ein Beispiel, das Elektroauto: Wenn man auf Elektroauto wechselt, kostet das insgesamt 20 000 Euro. Das ist kein Geld, das wertgeschöpft ist. Es ist Geld, das den Bürgern über Steuern weggenommen und in dieses Elektroauto investiert wird, von dem wir wissen, dass es kein CO2 spart, dass es die Umwelt zerstört und am Ende nur zehn Jahre hält.
Im gleichen Jahr wurde das weltweit erste Elektroauto in Coburg gebaut. Das war nur zwei Jahre, nachdem Carl Benz das erste Auto mit Verbrennungsmotor gebaut hatte. Die Gründe, warum sich der Verbrennungsmotor durchsetzte, waren damals die gleichen, aus denen auch heute das Elektroauto
Das Elektroauto generiert durch Bremsen und Anfahren sogar noch Energie, anstatt sie zu verbrauchen. Auch deshalb bietet das Elektroauto gerade in Innenstädten, wo Staus und Stop-and-go-Fahrten alltäglich sind, einen weiteren Vorteil.
Aber wir dürfen nicht länger warten. Wir müssen von der Theorie und den reinen Messefahrzeugen zur Praxis. Auf der anderen Seite müssen wir auch bedenken – und deswegen ist wichtig, dass wir auch ein weites Verständnis von der Elektromobilität haben –, nicht jeder kann sein Elektroauto zum Aufladen in eine Garage stellen. Es sind einfach unterschiedliche Bedingungen, unter denen verschiedene Bürgerinnen und Bürger Elektromobilität nutzen können. Es können und wollen sich auch nicht alle ein Elektroauto leisten. Deswegen ist es auch wichtig, hier noch einmal darauf hinzuweisen, dass auch der Ausbau von Eisen- und Straßenbahnen ein wichtiger Beitrag zur umweltfreundlichen Elektromobilität bleibt. Auch dies bringt und sichert Arbeitsplätze vor Ort, auch hier in der Region. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Lie be Kolleginnen und Kollegen! Wer heute ein Elektroauto kauft, wird für seinen Umwelteinsatz in Deutschland reichlich „be lohnt“: hohe Preise, kurze Reichweiten, lange Ladezeiten. Da braucht man sich nicht zu wundern, dass Elektromobilität bis jetzt keinen Durchbruch in Deutschland geschafft hat. Auch wenn die Erfindung noch so schön sein mag: Die Bürgerinnen und Bürger sind keine Enthusiasten, die sich auf solche Ein schränkungen und Ärgernisse einlassen wollen. Die Autofahrer von morgen wollen zuverlässige, individuelle Mobilität, die unter allen Umständen funktioniert, die bequem, alltagstaug lich und auch bezahlbar ist. Davon waren wir beim Elektroauto bis jetzt meilenweit entfernt.
Sie haben überraschend viel von Nachhaltigkeit, Biodiversität - und was sich da noch alles so findet - gesprochen. Ich bin schon sehr überrascht. Sie feiern sich auch für Investitionen in alternative Antriebsformen, zum Beispiel in das Elektroauto. Sie wollen in Bayern 200.000 Elektroautos in diesem Jahrzehnt fahren sehen. Herr Ministerpräsident, solange das Elektroauto mit dem aktuellen Strom-Mix aus der Steckdose betrieben wird, der in Deutschland weitgehend aus Kohlestrom und hier in Bayern vor allen Dingen aus Atomstrom besteht, ist die Elektromobilität ganz sicher kein Zukunftsprojekt. Elektromobilität hat nur Sinn mit Strom, der aus erneuerbaren Energien stammt. So weit sind Sie noch lange nicht.
Bremen ist bereits eine Fahrrad- und Autostadt und wird auch bald die Stadt der Elektromobilität sein. Seit Oktober 2016 wissen wir, dass das neue Elektroauto von Daimler im Bremer Mercedes-Werk gebaut werden wird, und mit der neuen Automarke Borgward kommt demnächst ein weiteres Elektroauto aus Bremen. Dies ist eine positive Entwicklung für das Land. Es muss jedoch für die Akzeptanz und für den weiteren notwendigen Ausbau der Elektromobilität auch eine ausreichende Infrastruktur vorhanden sein.
Es gibt eine ganze Reihe von Untersuchungen, aus denen sich im Moment ergibt, dass der gesamte Lebenszyklus eines Elektroautos sich, wenn man vom jetzigen Energiemix aus fossilen und ökologische Energien, den regenerativen Energien, ausgeht, in der gleichen Größenordnung wie ein kleiner Kompaktwagen mit Diesel- oder Ottomotor bewegt. Das heißt, durch das Elektroauto entsteht zunächst kein Vorteil für die gesamte CO2-Bilanz. Es ist in der Tat notwendig, das Elektroauto ungefähr 300 000 Kilometer zu fahren, bevor es zu einem Vorteil bei den CO2-Emissionen kommt. Unter Umständen liegt diese Kilometerleistung jenseits des Lebenszyklus des Elektroautos.
Wer kauft eigentlich ein Elektroauto in Afrika, Brasilien oder Arabien? - Diese Märkte werden morgen von China, Russland und den USA bedient werden. Was soll aus den Beschäftigten bei uns werden? - Nur wenige werden den Einstieg in die Batteriefertigung finden. Die Herstellung von Bauteilen für das Elektroauto ist auf den Taktstraßen kaum möglich; denn eine Gelenkwelle braucht andere Fertigungsanlagen als eine Batteriezelle. Das sind technisch völlig unterschiedliche Bauteile. Ein Fahrzeugschlosser wird auch kaum zum Elektriker umschulen.
Was sehen wir als Chancen? Wenn man die Klimaschutzziele – selbst die nicht sehr ambitionierten der Bundesregierung – umsetzen möchte, muss man in dem Verkehrsbereich rangehen. Der Verkehrsbereich ist sehr wichtig und es ist auch sehr mühevoll, das zu verändern. Zum Beispiel: Sie kennen die Diskussion, Biodiesel auf 10 Prozent Anteil am Dieselverbrauch zu erhöhen, wie ökologisch nicht sinnvoll das ist und was das auch für ein Riesenaufwand war, nur um 10 Prozent erneuerbare Energien beim Diesel zu erzielen. Da ist der Ausbau von Elektrifizierung viel effizienter. Wir haben in Deutschland gerade mal einen Stand von 58 Prozent an elektrifizierten Bahnstrecken. Die Schweiz, wieder als Beispiel, ist nahezu bei 100 Prozent. Das ist ein Riesenpotenzial. Jetzt sagen viele vielleicht: Wie kann man das bezahlen? Das kostet ja ein Vermögen, das zu erhöhen. Aber betrachtet man sich mal die Maßnahmen der Bundesregierung, was sie denn für ihre klimapolitischen Ziele vorschlägt – so ist zum Beispiel die Förderung von Elektromobilität zu sehen. Betrachtet man sich aber die Effizienz, muss man feststellen, dass gerade ein Elektroauto nach der Förderung pro Personenkilometer immer noch circa 100 Gramm an CO2 verbraucht. Ein Elektrozug ist gerade mal bei 5 Gramm. Also: Jeder Euro, den wir in die Elektrifizierung von Bahnstrecken stecken – zum Beispiel hier in Thüringen zur Stärkung Ostthüringens – ist 20-mal effizienterer Klimaschutz, als ein Elektroauto zu fördern.
Wer mit einem Elektroauto die Fahrstrecke von Ladestation zu Ladestation plant, wird über die Reichweite des Autos ein direktes Feedback zu seinem Fahrstil bekommen, weil man beim Elektroauto nämlich sieht, dass die verbleibende Restenergie schneller sinkt, wenn man stärker auf die Tube drückt. Also kann ich nur sagen: Wir müssen hier etwas tun, auch aus Klimaschutzgründen.
Ein brennendes Elektroauto ist also kein Problem, solange man es als Elektroauto erkennt. Der vorliegende Antrag fordert, aus diesem Grund die Kennzeichnungspflicht für alle Fahrzeuge mit alternativen Antrieben einzuführen, und möchte dies vorrangig über eine Änderung des Elektromobilitätsgesetzes erreichen.
Das Gleiche gilt für die Elektromobilität. Wir brauchen nicht immer höhere Kaufprämien - daran liegt es nicht, dass die Leute nicht auf das Elektroauto umsteigen -, sondern wir brauchen Ladeinfrastruktur. Auch dafür stellen wir viel Geld bereit. Das muss funktionieren, damit es für die Menschen praktikabel ist. Sie sollen wirklich die Wahl haben, auf das Elektroauto umzusteigen.
Frau Schulze, erlauben Sie mir, weil Sie die Vorlage dazu gegeben haben, dass ich vom Thema abschweife. Sie müssen mal damit aufhören, einen Fehler, den Sie einmal gemacht haben, noch ein zweites Mal zu machen. Sie stellen sich hier hin und sagen, die deutschen, die bayerischen Automobilbauer seien nicht in der Lage, Elektroautos zu bauen, weil uns andere schon wieder weit voraus seien. – Ich würde eher behaupten, dass die deutschen und bayerischen Automobilbauer in der Lage sind, jegliche Mobilitätstechnologie eins zu eins und so umzusetzen, dass wir führend sind. Wenn dann einer ein Elektroauto braucht, dann kauft er eben ein bayerisches Elektroauto. Wenn einer ein Wasserstoffauto will, dann kann er sich ein bayerisches kaufen. Und wenn er einen verbrauchsarmen Verbrennungsmotor möchte, dann kann er sich einen bayerischen kaufen; dann gibt es auch hierfür eine Lösung. Sie müssen endlich einmal anfangen, technologieoffen zu denken, dann haben Sie auch die Chance, bayerische Wirtschaft zu denken.
Was haben Sie denn den Verbrauchern anzubieten? Ein Elektroauto, dessen CO2-Bilanz schlechter ist als die jedes Benziners? Ein Elektroauto, für dessen Herstellung Sie Kinderarbeit, Vertreibung und Umweltzerstörung in der Dritten Welt in Kauf nehmen?
Sie möchten das Wasserstofftankstellennetz ausbauen. Das ist interessant. Wir hatten gerade erst letzte Woche in einer Anhörung die Frage aufgeworfen, wie das Ladestellennetz für diejenigen ausgebaut werden soll, die ihr Elektroauto laden wollen, wenn sie unterwegs sind. Mit welchem Ressourceneinsatz ist zu rechnen? Welches Geld muss ausgegeben werden, um überhaupt flächendeckend Ladestellen für Elektroautos zu haben? Das ist nur ein ganz kleiner Bereich; kein Mensch fährt Elektroauto. Wie viele kennen Sie, die es tun? Ein, zwei sind da, aber ansonsten ist es noch kein Breitensport, wie man sagen könnte, Elektroautos zu fahren.
Wenn Sie auf die Junge Union verweisen, die sagt: Ja, wir wollen heute emissionsfrei fahren, dann hätte die CDU vor 20 Jahren gesagt: Ja, liebe Junge Union, dann kauft euch bitte ein Elektroauto und fahrt emissionsfrei. Heute machen Sie das, was die GRÜNEN machen. Sie sehen, viele wollen das nicht. Sie wollen mit ihrem Benziner weiter fahren und sie zwingen Sie per Gesetz dazu, sich von diesem Auto zu verabschieden. Das ist typische grüne Verbotspolitik. Sie schreiben den Menschen vor, was sie machen sollen. Sie überlassen es nicht der freien Meinungsbildung. Wenn es denn so viele wären, die emissionsfrei fahren wollen, dann hätten wir damit kein Problem. Es würde die Hälfte der Dresdner emissionsfrei fahren mit einem Elektroauto, das wahrscheinlich emissionsfrei ist. Sie machen aber das, was die GRÜNEN machen. Sie sind mutiert zu einer grün-schwarzen Partei.
Der Umweltaspekt wurde eben schon angesprochen. Er ist sicherlich zu berücksichtigen. Wir müssen dabei aber sehen, dass wir in Deutschland einen Energiemix haben. Solange wir diesen Energiemix haben, fährt auch ein Elektroauto mit diesem Energiemix. Insofern müssen wir sehen, dass, solange wir nicht vollständig auf die Nutzung erneuerbarer Energien umgestellt haben, auch bei einem Elektroauto weiterhin ein CO2-Ausstoß vorhanden ist.
Ich will noch einmal auf das Hauptthema zurückkommen. Es geht eigentlich um Förderung und die Frage, wo wir Geld reinstecken. Das ist die entscheidende Frage, darüber kann man sich sehr lange und sehr ausführlich streiten. Wir halten es für die absolut richtige Variante, in Forschung und Entwicklung zu investieren, bei der Netzwerkbildung wesentliche Maßstäbe zu setzen und weiter auf den Schwerpunkt zu setzen. In den USA und in Frankreich wird sehr viel Geld in das Thema Elektromobilität gesteckt. Allerdings handelt es sich dabei um Subventionen. Die Erfahrung zeigt, dass man mit Subventionen nicht unbedingt zu den besten Ergebnissen kommt. Für uns heißt das Ziel, nicht als Erste ein Elektroauto auf dem Markt zu haben, sondern unser Ziel ist es, das beste Elektroauto auf den Markt zu bringen, weil wir damit die Marktanteile im internationalen Markt erarbeiten werden.
Ja, Elektromobilität kann manche Probleme lindern. Elektroautos können helfen, die Schadstoffbelastung in den Städten zu senken. Man muss aber schon hinzufügen – das haben Sie auch gemacht, Herr Minister –, dass sie Innenstädte entlasten, weil die Schadstoffe einfach räumlich woanders entstehen. Oder, wie es die „Anstalt“ so schön auf den Punkt gebracht hat: „Der Auspuff des Elektroautos ist der Schornstein des Kohlekraftwerks“. Das Elektroauto ist also so schmutzig oder sauber wie der Energiemix insgesamt, und beim heutigen Energiemix nutzt ein Elektroauto dem Klima kaum. Die Schadstoffe kommen einfach nicht mehr aus dem Auto, sondern woanders aus dem Schornstein. Um die international vereinbarten Klimaziele zu erreichen, brauchen wir dringend Energieeinsparungen und natürlich die Energiewende.
Doch was passiert mit dem Wiederverkaufswert dieser Autos? – Schon jetzt hat die aktuelle Diskussion massiven Schaden angerichtet. Es ist eine massive Enteignung, die die Dieselfahrerinnen und -fahrer mittlerweile zu vergegenwärtigen haben. Ich weiß nicht, ob Ihnen schlicht die Bodenhaftung abhandengekommen ist, auch bei allen Diskussionen um die Subventionierung von Elektroautos, dass sich die meisten Menschen trotz einer solchen Subvention kein teures Elektroauto leisten können, sondern darauf angewiesen sind, selbst wenn sie in ein Elektroauto investieren wollten, wenigstens einen ordentlichen Wiederverkaufswert für ihr altes Auto erzielen zu können, sehr verehrte Kolleginnen und Kollegen.
Herr Präsident, vielen Dank. – Herr Müller, ich habe keineswegs gesagt, dass es so ohne Weiteres möglich ist, überall Ladesäulen oder Wallboxen hinzustellen. Ich habe nur gesagt: Viele von uns im ländlichen Raum haben bereits den Elektroanschluss, übrigens inklusive der entsprechenden Absicherung. Ich habe ein Dreiphasen-Starkstromkabel bei mir im Haus. Bisher habe ich das für die Kreissäge gebraucht. Wenn ich ein Elektroauto habe, kann ich das Elektroauto anschließen. Viele andere haben auch solch ein Kabel. Vor allem haben wir im ländlichen Raum nicht das Platzproblem, das wir in den Städten haben. Das war der wesentliche Punkt.
Da sind wir beim nächsten Mythos von Herrn Prof. Kaufmann: Ihr Diesel mit 350.000 Kilometern hat zwar mittlerweile seine Ökobilanz verbessert, wenn er auch das gewisse Alter erreicht hat, muss man sagen, aber er wird nie einem modernen Elektroauto und einem weiterentwickelten Elektroauto der nächsten Generation in der Klimabilanz irgendwo nahekommen.
VW sagt, dass man nach etwa 200.000 km überhaupt erst den CO2-Rucksack abgearbeitet hat, den ein Elektroauto mitbringt. Wie viel CO2 wollen Sie denn mit einem Elektroauto wirklich sparen, und wie viel kostet Sie das über eine Subvention?
Wissen Sie, wie der Strom dort erzeugt wird? – Dort wird der Strom in der Regel außerhalb der Städte in Kohlekraftwerken erzeugt. Der Strom wird dann in die Städte hineingeführt, um das Elektroauto betanken zu können. Das Elektroauto wird also bei Weitem nicht nur mit Sonnen- und Windstrom betankt. Ich will das aber gar nicht verurteilen, sondern ich glaube, dass diese Situation den Markt widerspiegelt und dass sich unter den jetzigen Bedingungen eben nur 13 % der Kunden für ein E-Auto entscheiden. Der Fehler liegt auf der politischen Seite: Die Politik meint, vorgeben zu müssen, was der Kunde zu kaufen hat.
- Nein, da steht drin, dass man in der Zeit, die wir brauchen, natürlich nicht nur das Elektroauto hat. Aber das haben wir doch gar nicht, oder? Wenn ich es richtig sehe, kann ich Verbrenner oder Plug-inHybride kaufen. Ich kann alles kaufen, was ich will, auch ein Elektroauto.