Anscheinend hat sich diese Innovation aber nicht durchgesetzt, denn von der Deutschen Post fahren bis heute nur rund 17.000 E-Postautos, und das trotz Subventionen in Höhe von 30.000 Euro pro Fahrzeug – ein Leuchtturmprojekt der Landesregierung.

Ich bekam dann den Hinweis, dass die Bundestagsabgeordneten vom BKA um 17:30 Uhr in die Halle begleitet werden. Also fand ich mich um 17:30 Uhr an dem Treffpunkt ein, ab dem das BKA die Bundestagsabgeordneten, die an dem Abend auch sprechen sollten, zur Halle begleiten sollten. Leider wurde ich vorher von einer Polizeibarriere aufgehalten, die mir riet, mich mit meinem Fahrzeug nicht mehr in die Innenstadt zu begeben. Es gab eine kurze Diskussion – die dauerte in etwa fünf Minuten –, bis man mich dann doch in das Parkhaus zu dem Treffpunkt durchließ. Da hieß es allerdings bereits, und das sagte dann das BKA, dass es schlichtweg für Landtagsabgeordnete gar nicht zuständig sei. Es war also mit den Bundestagsabgeordneten abgezogen.

2024! – In Brokdorf hat bereits die Dekontamination des Primärkreislaufes stattgefunden. Das ist irreversibel. So ein Kraftwerk müsste, wenn es neu genehmigt werden sollte, dem Stand der Technik nach genehmigt werden. Das würde im Prinzip bedeuten, einen Oldtimer zu einem hochmodernen, neuen Fahrzeug zu machen. Völlig unrealistisch! Insofern ist das eine komplett theoretische Diskussion. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Aufgrund der massiven Angriffe von Aufzugsteilnehmenden musste eine weitere Einsatzhundertschaft in den Einsatzraum verlegt werden, um die Lage dort zu beruhigen. Nachdem dies gelang, setzte sich der Aufzug wieder in Bewegung und erreichte ohne weitere Vorkommnisse den Endplatz. Im Nachgang zu den Versammlungen mussten Polizeikräfte vormalige Versammlungsteilnehmende abdrängen, da diese versuchten, ein Fahrzeug der Polizei am Wegfahren zu hindern.

Zweitens. Technik nutzen, und zwar konsequent an und im Fahrzeug mit allem, was möglich ist. Der berühmte Abstandswarner, der Überwachungssensor für tote Winkel – all diese technischen Dinge helfen erheblich dabei, Unfälle zu vermeiden und natürlich auch, eine Infrastruktur zu schaffen, die Unfälle verhindert. Das kann man schlicht und ergreifend in einem Aktionsplan umsetzen.

Ehrlicherweise müssen wir auch feststellen, dass der Zeitablauf der größte Feind jeglicher Theorie ist, dass das alles anders hätte laufen können. Innerhalb von wenigen Minuten war alles passiert. Einer der Zeugen hat gesagt, dass das Opfer, welches den Notruf gerufen hat, immerhin vielfach beschossen worden ist. Projektile schlugen in das Fahrzeug ein, und er hat nicht abgelassen, hinterherzufahren. Auch das – so jedenfalls der Polizist und der Psychologe – spricht dafür, dass ein Einwirken sehr schwer möglich gewesen wäre. Unter optimalen Bedingungen bei entsprechender Verständnissituation wäre es natürlich möglich gewesen. Aber daraus abzuleiten, es wäre so gewesen, ist eigentlich falsch.

Wenn Sie mit den Mietwagen, Taxi und vielleicht mit den Plattformen von Uber einen Wettbewerb eröffnen wollen, dann ist das ein anderer Antrag. Sie helfen weder einer alten Dame, die auf ein Fahrzeug wartet, noch haben Sie gerade irgendeine Struktur entwickelt, wie wir den Rettungsassistenten helfen können. Wir brauchen über qualifizierte und unqualifizierte Transporte hier auch nicht wirklich zu sprechen.

Jetzt können Sie natürlich sagen: Die Leute wollen Auto fahren! – Aber ich sage es Ihnen: Wenn das immer mehr Menschen tun, dann werden die Straßen davon auch nicht freier. Deshalb ist es viel effizienter, dort zu investieren, wo ich viel mehr Menschen in einem Fahrzeug transportieren kann, und das ist dann mit Sicherheit besser eine U-Bahn oder eine S-Bahn, zumal – und das reklamieren Sie ja immer für sich, diese Menschen zu vertreten – sich auch gar nicht jede Person ein Auto leisten kann. Gerade dort ist es die bessere Investition zu sagen: Lasst uns die BVG und die S-Bahn stärken, denn davon haben alle Menschen in unserer Stadt etwas.

Die Kombination einer umfassenden BAföG-Reform und die Deckelung des KfW-Kredits sendet ein starkes Signal. Es zeigt, dass wir die Herausforderungen im Bildungsbereich ernst nehmen und uns aktiv für die Förderung von Chancengleichheit einsetzen. Bildung sollte ein Fahrzeug für persönliche und gesellschaftliche Entwicklung sein, kein Hindernis.

Damit sind wir auch bei der Frage angelangt, wie genau dieses Alarmsystem, das nach einem 1996 entführten und schließlich getöteten Kind benannt ist, funktioniert. Alles beginnt mit der Meldung des Vorfalls. Wird ein Kind als vermisst oder entführt gemeldet, informiert die örtliche Strafverfolgungsbehörde, in der Regel die Polizei, das örtliche AMBER-System. Dann wird geprüft, ob der Vorfall bestimmt Kriterien erfüllt, um für einen AMBER-Alert infrage zu kommen. Diese Kriterien können je nach Region variieren, um sicherzustellen, dass das System wirklich nur für Fälle höchster Dringlichkeit genutzt wird. Zu typischen Kriterien gehört beispielsweise, dass das Kind jünger als 18 Jahre ist, sich in unmittelbarer Gefahr befindet und es glaubwürdige Informationen über das Fahrzeug oder den möglichen Entführer gibt. Ist das geklärt, erfolgt die sofortige Alarmierung der Öffentlichkeit. Diese Warnung kann verschiedene Formen annehmen, einschließlich Rundfunkdurchsagen, Fernsehwarnung, Mitteilungen auf digitalen Werbetafeln, SMS-Alarmen und Benachrichtigungen auf Mobiltelefonen. Die Öffentlichkeit wird darin aufgefordert, bei der Suche nach dem vermissten Kind zu helfen, indem sie nach relevanten Informationen Ausschau hält, beispielsweise nach dem beschriebenen Fahrzeug oder anderen erkennbaren Merkmalen. Die Zusammenarbeit einer möglichst großen Gemeinschaft soll dazu beitragen, das Kind so schnell wie möglich sicher zu lokalisieren und zu retten.

Ab 1. Januar 2035 – so im Gesetz verankert – sollen nur noch emissionsfreie Fahrzeuge inklusiv Sonderfahrzeugen genutzt werden, soweit nach dem Stand der Technik verfügbar. Insgesamt befinden sich heute 661 Straßenfahrzeuge, die für eine Umstellung infrage kommen, im Bestand der Landesverwaltung. Während es vor 2015 in der Landesverwaltung noch kein einziges E‑Fahrzeug gab, sind es inzwischen 82 emissionsfreie Elektrofahrzeuge und 96 emissionsfreie Fahrzeuge, wenn wir Hybrid hinzurechnen. Das entspricht einer Quote von 12,4 Prozent beziehungsweise 14,5 Prozent.

Das ist für die Mobilitätswende wichtig, ist aber auch eine Frage von Selbstbestimmung und Teilhabe. Denn die neuen Alten wollen mobil sein. Klar, es ist erst mal für alle Generationen gewöhnungsbedürftig, in ein Fahrzeug einzusteigen, das von keiner Person mehr gesteuert wird, sondern komplett allein fährt. Aber die Älteren sind nicht grundsätzlich abgeneigt. Das höre ich immer wieder bei meinen vielen Beteiligungsveranstaltungen zur altersfreundlichen Stadt. Wenn dann noch der Einund Ausstieg in den Shuttle leicht möglich ist und die Sitzhöhe nicht zu niedrig, wenn alles einfach zu bedienen ist, wenn das, was angezeigt, auch deutlich angesagt wird, und zwar auf Deutsch, und ein Hilfeund Notrufsystem selbstverständlich ist und wir das gut kommunizieren, dann können wir auch die Älteren begeistern.

Aber die Welle kommt, sie ist da, das ist überall in der Erprobung, und wir werden diese Welle nicht wieder zurückschubsen können. In Bergedorf gab es schon im Oktober 2021 solch einen Versuch, sechs Wochen lang, der tadellos gelaufen ist. Das Fahrzeug sei bloß immer etwas langsam gefahren, wurde von Autofahrern, die dahinter standen, beanstandet – aber sonst alles prima, alles gut, kein Unfall. Jetzt wird ein Versuch in Harburg durchgeführt, in anderen Städten gibt es auch Versuche, und es funktioniert.

Außerdem stellt sich langfristig die Frage, wie der Zugverkehr dekarbonisiert wird. Da gibt es, grob gesagt, zwei Möglichkeiten: Entweder spannt man einen Fahrdraht über die Gleise, um die Strecke zu elektrifizieren, oder man stellt die Elektrifizierung anderweitig sicher. Der Einsatz von Wasserstoff bedeutet ja eigentlich nichts anderes, als mit einer Brennstoffzelle Strom aus im Fahrzeug mitgeführtem Wasserstoff zu erzeugen. Inzwischen gibt es zudem Antriebsmöglichkeiten über Batterien, wofür man sogenannte Elektrifizierungsinseln einrichten muss, um die Züge zwischendurch zu laden.

Zum Zweiten – auch das ist andiskutiert worden –: Wir haben noch einen Änderungsantrag mit eingebracht. Ich denke, dazu besteht auch breiter Konsens – ich danke auch der FDP, dass sie diesen Änderungsantrag mitträgt –, dass wir eben sagen, wir haben einen höheren Aufwand für Bedienstete in der Forstwirtschaft, weil schlicht und einfach das Fahrzeug, wenn es auf unbefestigten Wegen fährt, einer höheren Abnutzung unterliegt. Wir wollen dem Rechnung tragen, indem wir diese höhere Abnutzung auch vergüten.

Wir sind uns aber in dem Ziel einig, dass wir dabei eigentlich emissionsfrei unterwegs sein sollten. Das ist ja in absehbarer Zeit wahrscheinlich zu schaffen, weshalb, Kollege Dirschauer, schon der erste Satz der Begründung Ihres Antrages so nicht zutrifft. Denn der Satz: „Je schneller ein Fahrzeug fährt, desto höher ist der Schadstoffausstoß“, gilt eben für den Tesla nicht, wenn er mit regenerativer Energie betrieben ist.

Seien Sie mir nicht böse, wenn ich sage, dass aus Ihren persönlichen Anmerkungen ein klein bisschen Neid sprach, vielleicht, weil man kein Fahrzeug hat, mit dem man so schnell fahren kann.

Ich jedenfalls kann sagen: Mein Fahrzeug emittiert deutlich weniger Schadstoffe als so manches Fahrzeug, das hier unten in der Garage steht und einem grünen Abgeordneten oder einer grünen Abgeordneten gehört. Dafür ist es deutlich schneller; das schadet an der Stelle nichts.

Ich kenne Ihr Fahrzeug nicht, Herr Kollege Dr. Buchholz. – Darum fordern wir die Landesre gierung auf, eine entsprechende Bundesratsinitiative zu initiieren mit dem Ziel, die Höchstgeschwindigkeit auf den Autobahnen auf 130 Kilometer pro Stunde zu begrenzen.

Auch das von den Gegnern mantraartig ins Feld geführte Argument, dass die Autobahnen durch ein Tempolimit nicht sicherer würden, ist schlicht falsch, denn je höher die Geschwindigkeit eines Autos bei einem Unfall, desto größer auch die Schäden an Fahrzeug und Insassen. Das ist reine Physik, und das kann man auch durch Starrsinn nicht aufheben. Wenn wir die Umsetzung der Vision Zero, also null Verkehrstote, perspektivisch wirklich ehrlich meinen –im Grunde haben wir hier, so glaube ich, einen Konsens, wir alle wollen Vision Zero erreichen –, dann kommen wir an einem Tempolimit nicht vorbei.

Zum einen ist es das Thema Verkehrssicherheit. Wie bei Alkohol ist es verboten, unter dem Einfluss von Betäubungsmitteln Fahrzeuge im öffentlichen Verkehr zu führen. Bei Alkohol erinnert sich der ein oder andere vielleicht noch an seine Fahrschulausbildung. Es gab gewisse Berechnungsformeln, und man konnte relativ sicher selbst einschätzen, wann man nach dem Genuss von Alkohol, nach einem Bier wieder in der Lage ist, ein Fahrzeug zu führen, ohne unter Alkoholeinfluss zu stehen. Den Grenzwert lasse ich mal weg. Am besten ist es, ohne Alkohol zu fahren. Das ist, denke ich, der gesunde Menschenverstand.

Aber bei Cannabis sieht es ganz anders aus, weil der THCGehalt – der Wirkstoff, der für den Rausch verantwortlich ist – nicht einer linearen Abbaukurve unterliegt, wie es bei Alkohol der Fall ist. Er unterliegt einem ganz anderen, relativ komplexen Verhalten, sodass es nicht nachgewiesen ist oder verlässliche Zahlen darüber gibt, wann man wieder imstande ist, ein Fahrzeug sicher zu führen.

Petra Čagalj Sejdi, BÜNDNISGRÜNE: Vielen Dank. Sie haben zwar schon ein wenig fortgeführt, aber ich muss trotzdem noch einmal nachfragen. Sie haben gesagt, man könne bei Alkohol relativ gut selbst einschätzen, wann man wieder ein Fahrzeug führen kann. Ich habe bei meiner Führerscheinausbildung gelernt, dass ich das nicht selbst einschätzen kann

Es ging mir rein um den Aspekt, wann ich wieder in der Lage bin, ein Fahrzeug zu führen. Der Punkt, an dem ich ganz sicher bin, ist, dass ich weder unter dem Einfluss von Alkohol noch unter dem Einfluss von Drogen stehe.

Na ja, die Frage ist doch, ob wir in einer Digitalisierungsstrategie gemeinsam vorangehen wollen. Deswegen, um auch einmal ein Beispiel zu nennen, bei dem man intensiv über Digitalisierung und Daten redet: Wir werden morgen zusammen mit der HOCHBAHN ein Fahrzeug vorstellen, von dem wir uns vorstellen könnten, dass es in der Zukunft ein autonomes Fahrzeug im öffentlichen Nahverkehr für Hamburg sein könnte. Wenn es fährt, funktioniert dieses ganze Fahrzeug im Innenraum nur über Digitalisierung und über die Frage …

Aber das Ganze funktioniert nur, wenn wir das sozusagen autonom machen, wenn wir die Daten haben, sie digitalisieren und digital zusammenführen, und zwar im Fahrzeug selbst, im Innenraum, aber eben auch über die Buchungsplattform und ein Frontend für unsere Kunden. Genau das ist doch etwas, bei dem man sieht, dass der öffentliche Nahverkehr beispielsweise massiv von dieser Digitalisierungsstrategie profitiert. Es wurde hier so ein bisschen lakonisch gesagt: sich auf Bundesebene dafür einsetzen. Natürlich sind wir – damit meine ich die HOCHBAHN – Teil des nationalen Datenraums für Mobilität, genau wegen solcher Projekte. Denn wir wollen daran mitarbeiten, dass diese Mobilitätsdaten diskriminierungsfrei, anbieterübergreifend und nach Möglichkeit deutschlandweit zur Verfügung gestellt werden. Daraus entstehen doch die Geschäftsmodelle, die eigentlich alle – nur vielleicht nicht gleichermaßen – gut finden.

Ich nenne mal ein Beispiel: 70 % des 911er von Porsche sind noch immer auf der Straße. Die fahren jedes Jahr als Oldtimer durch die Gegend. Und wenn die Besitzer sich irgendwann jetzt auch „reFuels“ kaufen, um das Fahrzeug ein paar Tage durch die Gegend zu fahren, was ist denn dagegen einzuwenden?

Die Reduzierung der Unfallfolgen durch niedrigere Geschwindigkeiten ist enorm und sehr beeindruckend. Prallt ein Fahrzeug mit 50 km/h auf einen Fußgänger, entspricht der Unfall einem Sturz aus 10 m Höhe und die Überlebenschancen des Fußgängers liegen bei 30 %. Fährt das Auto hingegen 30 km/h, entspricht die Kollision einem Sturz aus 3,5 m Höhe und die Überlebenschance steigt sofort auf 90 %. Dies ist eine sachlich begründete Tatsache. Die Frage zwischen Tempo 50 und Tempo 30 ist tatsächlich eine Frage zwischen Leben und Tod.

Ferner fördern wir selbstfahrende Arbeitsmaschinen wie bei spielsweise Kehrmaschinen, um sozusagen auch Betriebshö fe in dieser Weise mit Elektromobilität ausstatten zu können. Die Fahrzeuge, die wir fördern, müssen überwiegend in Ba den-Württemberg unterwegs sein, und wir haben eine Förder summe zwischen 2 000 und tatsächlich 60 000 €, je nachdem, wie groß das Fahrzeug ist.

Es gibt eine neue Studie des Fraunhofer-Instituts – jetzt gera de vom März. Danach erreicht ein Mittelklassewagen, bei dem es sich um ein E-Mobil handelt, bereits nach drei Jahren eine Kostengleichheit gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrenner motor. Bei Kleinwagen dauert es ungefähr fünf bis acht Jah re, bis diese Kostengleichheit erreicht wird.

Wir haben allerdings das Wort „grundsätzlich“ drin. Daher, wenn irgendetwas ist, wenden Sie sich gern noch mal an uns, denn „grundsätzlich“ lässt ja einen gewissen Handlungsspiel raum, weil man dann einfach begründen kann, warum man vielleicht dieses Fahrzeug angeschafft hat, das jetzt nicht zu 100 % hineinpasst, es aber trotzdem ein gewerblich genutz tes Fahrzeug ist, so, wie wir uns das vorstellen.

Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Meine Damen und Herren! Was erwartet eigentlich der Bürger von Politik? – Er erwartet, dass Politik funktioniert. Er erwartet, dass die Politik es schafft, dass diese Stadt wieder funktioniert. Das war übrigens auch der Grund der Wahlergebnisse vom 12. Februar 2023. Und wenn wir das Thema Mobilität haben, dann erwartet er, dass Mobilität wieder funktioniert, dass Berlin mobiler wird, dass die Berliner wieder beweglicher werden, Blockaden gelöst werden und es endlich wieder funktioniert. Wenn wir uns überlegen, welche Maßnahmen dafür richtig und wichtig sind, dann schauen wir doch mal kurz in die Problemlagen hinein: Da haben wir einen Individualund Wirtschaftsverkehr, der bewusst ausgebremst wird, Dauerbaustellen, auf denen kaum arbeitende Menschen zu sehen sind, verkehrsflussbehindernde Ampelschaltungen, weil man grüne Wellen zurückgebaut hat, temporäre Sommer-, Herbst-, Winter-, Mondwendestraßen, die künstlichen Umgehungsverkehr produzieren. Da haben wir Lieferanten, Handwerker und Pflegedienste, die nicht mehr arbeiten können, weil man ihr dringend benötigtes Fahrzeug, das Auto, nicht parken lässt, weil Parkplätze entweder abgeordnet oder durch überdimensionierte Fahrradanlagen vernichtet worden sind. Da haben wir (Tino Schopf)

Das heißt, Parkplätze der Anwohner werden nebensächlich und können für den Wirtschaftsverkehr einfach mal weggenommen werden. Das ist doch die typische grüne Ideologie, die Menschen gegeneinander ausspielt. Ja, wir haben ein Problem bei den Handwerkern, die teilweise in bestimmten Kiezen keine Aufträge mehr annehmen können, weil sie mit ihrem notwendigen Fahrzeug nicht dort parken können, und wir haben Pflegedienste, die ihre Kunden nicht vollständig besuchen können, weil die Suche nach Parkplätzen zu viel Zeit kostet, und Supermärkte, die nicht angemessen beliefert werden können. Aber es darf doch nicht der Wirtschaftsverkehr gegen den Anwohnerbereich ausgespielt werden!

doch! –, dass sich immer weniger Bürger ein eigenes Fahrzeug leisten können oder wollen. Neben den Anschaffungskosten und den laufenden Kosten sind es vor allem die Kraftstoffsteuern, die den Fahrzeughaltern zu schaffen machen. Ihr habt diese Preise erhöht. Viele steigen daher gelegentlich oder auch öfter oder auch für immer auf das Fahrrad um.

Wir haben für 6 Euro in der Stunde gearbeitet, 14 Stunden am Stück ohne Pause; denn wir könnten theoretisch ja irgendwelche Organe transportieren, die zu transplantieren sind. Es gab keine Arbeitsschutzverordnung. Wir haben 40und 50-kgPakete getragen. Ich hatte einen Kollegen, der als Sub-Sub-Subunternehmer für 3 Euro gefahren ist. Er ist auf einer Laderampe gestürzt und hat sich das Bein gebrochen. Er hatte ein neu geleastes Fahrzeug, was Pflicht war. Am nächsten Tag war sein Vertrag aufgelöst, weil es keinen Kündigungsschutz gibt.

Sie haben auf den Unfall am Dienstag bei Calbe hingewiesen. Der ist nicht passiert, weil jemand überholt hat, sondern genau deshalb, weil LkwFahrer hintereinander hergefahren sind, jemand aufgrund der hohen Belastung unaufmerksam war und einen Auffahrunfall auf ein vorausfahrendes Fahrzeug verursacht hat. Das ist dramatisch, vor allem wenn Menschen in Mitleidenschaft gezogen werden. Aber der Aspekt muss schlicht und ergreifend berücksichtigt werden.

Aber jedes Überholverbot muss klar begründet werden. Denn Lkw-Fahrer haben wie die übrigen Verkehrsteilnehmer das Recht, ihr Fahrzeug so zu fahren, wie sie es wollen, wenn sie es beherrschen, auch bei hoher Geschwindigkeit. Dazu gehört eben auch, langsamere Fahrzeuge zu überholen.

Warum wir auch in diesem Fall keine Verbote wollen, möchte ich kurz erklären. Vieles ist von meinen Vorrednern gesagt worden. Auch ohne entsprechende Verkehrszeichen stellt ein langwieriger Überholvorgang eine Ordnungswidrigkeit dar. Nach § 5 der Straßenverkehrsordnung darf nämlich nur überholen, wer mit wesentlich höherer Geschwindigkeit als das zu überholende Fahrzeug unterwegs ist.

Frau Simon-Kuch hat es erwähnt: Die Höchstgeschwindigkeit darf nicht überschritten werden. Das Fahrzeug muss 10 km/h schneller sein und der Überholvorgang muss eigentlich in 45 Sekunden abgeschlossen sein. Der Fahrer eines überholten Lkw ist zwar nicht unbedingt verpflichtet, kurz vom Gas zu gehen, aber kollegial wäre das in jedem Fall.

Grundsätzlich aber haben auch Lkw-Fahrer wie die übrigen Teilnehmer am Straßenverkehr im Rahmen der geltenden Straßenverkehrsregeln das Recht, ihr Fahrzeug bis zu einer Geschwindigkeit zu bewegen, in der sie dieses ständig beherrschen.

Natürlich muss es möglich sein, dass man, wenn man bedeutend schneller unterwegs ist als derjenige, den man überholen will, dieses Fahrzeug überholen kann. Doch wenn man auf dieser Strecke unterwegs ist, stellt man fest, dass ständig teilweise mit 1 km/h oder mit 2 km/h schneller überholt wird.

Ich weiß nicht, wie man auf die Idee kommt, das zu tun; das sage ich Ihnen ganz ehrlich. Ich würde auch nicht mit 120 km/h überholen, wenn das Fahrzeug vor mir mit einer Geschwindigkeit von 119 km/h fährt, weil ich dann so viel schneller bin, und nehme in Kauf, dass sich der Verkehr auf der linken Spur bis zum Geht-nicht-mehr zurückstaut. Das ist rücksichtslos, meine sehr geehrten Damen und Herren, und widerspricht auch dem Grundsatz im Straßenverkehr, nämlich der gegenseitigen Rücksichtnahme. Das ist das eine, was man dabei beklagen muss.

Die derzeitige Situation sieht dabei vielerorts noch so aus, dass unsere alltäglichen Wege von vielen Ungewissheiten geprägt und eben nicht bequem sind, insbesondere wenn ein eigenes Fahrzeug keine Option ist. Da stellen sich dann mehrfach am Tag Fragen wie: Kann ich mein Fahrrad überhaupt sicher am Bahnhof abstellen? Ist es heute Abend noch da? Gibt es die Möglichkeit, schnell und unkompliziert mit einem Bus zum nächsten Bahnhof zu gelangen? Finde ich einen Parkplatz, an dem ich mein Auto abstellen kann? Wie komme ich die letzten Meter vom Bahnhof bis zum Ziel?

Mobilstationen bündeln dabei verschiedene Verkehrsangebote und verknüpfen sie klug miteinander. Sie sind wichtiger Bestandteil moderner, vernetzter Mobilität. Das geschieht durch ein Verknüpfen von sicheren Fahrradabstellanlagen mit Busund Bahnhaltestellen, Carund Bike-Sharing, On-Demand-Verkehren, Park-and-Ride-Anlagen und E-Ladestationen. Mit dem Fahrrad zum Bahnhof, mit dem Zug in die nächste Stadt und mit Carsharing die letzten Kilometer bis zum Ziel – ein reibungsloser und barrierefreier Umstieg zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern macht flexible Mobilität ohne das eigene Fahrzeug möglich und trägt zum Klimaschutz bei.

Mir ist noch nicht so richtig klar, was Sie mit Wiener Modell meinen. Sie wissen, dass das Wiener Modell, jedenfalls das, was ich gefunden habe, heißt: 180 Euro pro Fahrzeug. Ist es das, was Sie wollen? Bisher haben wir darüber diskutiert, dass es bei den Gewerbetreibenden nicht 180 Euro pro Fahrzeug kosten soll. Aber das werden Sie besser wissen.

beitszeiten in der Mitte der Stadt arbeiten und dort an die Parkraumbewirtschaftung entsprechende Gelder zu zahlen haben, dass wir als zuständige Senatsverwaltungen, die das dann in die Bezirke gegeben haben, das unterstützen. An dieser Auffassung hat sich nichts, aber auch gar nichts geändert, weder Frau Jarasch noch ich haben an dieser damaligen Einigung auch nur einen Federstrich verändert, sondern wir haben es in die Bezirke gegeben, denn dafür ist die Zuständigkeit in den Bezirken. Wir haben uns sogar mit dem Finanzsenator geeinigt, dass, wenn Mindereinnahmen in den Bezirken entstehen, diese Finanzen am Ende des Jahres selbstverständlich durch das Land Berlin übernommen werden. Einige Bezirke haben es aber leider nicht gemacht. Nun schimpfe ich nicht gerne auf die Bezirke, aber die Bezirke haben es sehr unterschiedlich gehandhabt. Es gibt Bezirke, die das nicht anerkannt haben, obwohl durch die Verkehrsverwaltung, abgestimmt natürlich mit mir, ein klares Schreiben in die Bezirke gegangen ist. Das müssen Sie die Bezirke fragen. Wir – ich und auch Frau Jarasch in der Verkehrsverwaltung – stehen nach wie vor sehr eindeutig dazu, dass diejenigen, die jeden Tag für uns Dienst machen, egal in welcher Behörde, egal in welchem Krankenhaus, das Geld und diese Parkraumvignette bekommen sollen, um kostenfrei zu parken. Wir unterstützen das. Meiner Meinung nach, und das werde ich auch dem zukünftigen Senat vorschlagen, brauchen wir eine stadtweite Vignette, um solchen Sachen entgegenzuwirken. Es gibt viele Kräfte, gerade bei Polizei und Feuerwehr, die stadtweit unterwegs sind, die ihr Fahrzeug nicht immer an nur einem Ort abstellen, wenn sie darauf angewiesen sind. Deswegen werde ich dem zukünftigen Senat vorschlagen, eine einheitliche Regelung zu machen, das dann im Senat zu behandeln und nicht mehr in den Bezirken. – Danke schön!

Das macht es unattraktiv für ältere Menschen, für Familien mit Kindern, die ihr Fahrzeug brauchen und es dort auch par ken möchten.

Wir konnten auch sehen, dass wir unsere Spezialkräfte tech nisch exzellent ausrüsten dürfen, beispielsweise mit einem neuen Fahrzeug für CBRN-Lagen, ein Fahrzeug, das überwie gend aus Fraktionsmitteln finanziert worden ist.

Liebe Kolleginnen und Kollegen, öffentliche Mobilität wird sich verändern. Wir werden das erleben. Schon in diesen fünf Jahren werden wir erleben, was passiert. Ich war gestern bei Volkswagen-Nutzfahrzeuge. Natürlich ist die Zukunft in Hannover batterieelektrisch und klimaneutral. Aber die Zukunft ist noch mehr. Sie ist autonomes Fahren. 2025 fährt das erste autonome Fahrzeug eingebettet in den ÖPNV etwas leise formuliert: leider in Hamburg; aber immerhin, es fährt dann in Hamburg. In den nächsten Jahren bis 2030 werden wir erleben, wie wir eine Ausweitung bekommen. Und wir werden jetzt nenne ich einmal einen langen Horizont, wobei ich glaube, dass es schneller gehen wird spätestens 2040 erleben, dass die Mobilität in ÖPNV und On-Demand-Verkehren ausschließlich autonom ist.

Danach wird das Geld ausgekehrt und die Eigenanteile müssen für die kommunale Ebene wieder erbracht werden. An dieser Stelle muss ich sagen: Ja, auch diese Welt hat sich verändert. Wir sprechen nicht mehr darüber, dass ein großes Fahrzeug, ein HLF 20, 450 000 Euro kostet, sondern wir sind jetzt bei 650 000 Euro. Das ist die Lebenswirklichkeit. Ich glaube, dass wir mit dieser Forderung, die wir runtergehen, ein Stück weit unseren Beitrag dazu leisten, dass die Kommunen entsprechende Anschaffungen tätigen können, ob Feuerwehrgerätehäuser, neue Autos, Drehleitern, persönliche Schutzausrüstungen oder Ähnliches.