Lassen Sie mich noch tiefer in den Antrag hineingehen. Die von Ihnen vorgeschlagenen baulichen Veränderungen im übergeordneten Straßenverkehrsnetz dazu gehört die Tauentzienstraße wie Einengungen, Schwellen et cetera würden ein bewusst verkehrswidriges Verhalten nicht verhindern, sondern nur Busse, Rettungsfahrzeuge und die Feuerwehr behindern. Seien wir doch mal ehrlich, liebe Grüne: Was Sie eigentlich wollen, ist, den Autoverkehr zu behindern.

Erinnern wir uns an die Ursprünge: Nach dem Zweiten Weltkrieg kam es in den zerstörten Städten zunächst darauf an, massiv Wohnraum zu schaffen. Zudem sollte unter der Prämisse der autofreundlichen Stadt mehr Platz für den kontinuierlich steigenden Autoverkehr geschaffen werden. Nicht alles war aus heutiger Sicht eine gute Idee.

Wenn ein vermeintlicher Verkehrsexperte, der gleichzeitig grüner Parteifunktionär ist, uneingeschränkt über die Vorteile des Radverkehrs spricht und zugleich den Autoverkehr verteufelt, dann spielt seine Parteizugehörigkeit schon eine gewichtige Rolle für die Bewertung der Zuschauer.

Wir hätten es sehr viel leichter gehabt, wenn die Antragstellerin auch eine klare Haushaltsvorsorge getroffen hätte. So aber sind die am Ende des SPD-Antrags aufgelisteten Dinge sehr wohlfeil, weil es sich nur um deklaratorische Forderungen handelt. Wer wäre nicht für eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs? Wer wäre nicht für Anstrengungen der Landesregierung, mit den Kommunen für eine stärkere Verzahnung des ÖPNV einzutreten? Aber neben den Allgemeinplätzen im Antrag sind es gerade die apo- diktisch erhobenen Postulate, die uns als CDU eine Zustimmung unmöglich machen. Wir sehen eine Mobilitätswende nur dann als Zielvorgabe, wenn auch der Wasserstoff und die Elektromobilität sowohl im öffentlichen Verkehr wie auch im motorisierten Individualverkehr mit einbezogen werden. Denn es ist Augenwischerei, wenn sich politische Akteure so gerieren, als sei auch in der dörflichen und ländlichen Struktur ein optimaler öffentlicher Verkehrsfluss jederzeit möglich und finanzierbar. Die finanziellen Auswirkungen eines Aus für den Autoverkehr sind schlichtweg nicht bezahlbar. Weil kein Gedanke auf die Zukunft des Automobils Anwendung findet, insbesondere, weil wir als Christdemokraten wissen, dass Mobilität immer auch Freiheit bedeutet - und sei es bei der Wahl des Verkehrsmittels -, können wir Ihrem Antrag, meine Damen und Herren der SPD, nicht zustimmen.

Mir ist aber auch etwas Positives zu der CDU eingefallen. Ich möchte der CDU hier an dieser Stelle mal meine Anerkennung aussprechen, dafür, wie verlässlich Sie seit Jahrzehnten in der Verkehrspolitik sind. Seit Jahrzehnten fordern Sie freie Fahrt für freie Bürger:innen, seit Jahrzehnten fordern Sie immer mehr Autoverkehr; das ist eine echte Leistung, jede Diskussion zu ignorieren, die wir sonst hier in Hamburg und in der ganzen Welt führen. Ihr dürft hier klatschen.

dass Sie komplett ignorieren, dass es nicht mehr möglich ist in dieser Welt, in der wir alle darunter zu leiden haben, dass wir eine Klimakrise haben, dass wir zu viel CO2-Ausstoß vor allem durch den Autoverkehr haben. Das mögen Sie nicht hören, das passt nicht in Ihre Welt.

Und, Herr Dr. Tjarks, auch ich bin mal provokativ, auch Sie können das sein, aber wenn Sie sich hier hinstellen und Ihre Baustellenkoordinatoren lobpreisen, und der Bürger erlebt es jeden Tag anders, er erlebt es wirklich bis zur Schmerzgrenze, dann frage ich mich, mit welchem Gefühl Sie hier eigentlich auftreten und wie Sie das gegenüber dem Bürger rechtfertigen. Denn Sie wissen doch, diese Beiträge gehen alle online, und ich kann Ihnen sagen, da sitzen wutentbrannte Bürger am Fernsehschirm. Was Sie hier machen von RotGrün, und das nicht nur hinter vorgehaltener Hand, sondern das machen Sie ganz offen und erklären es auch Tag für Tag jedem, der es nicht hören will: Sie wollen den Autoverkehr vertreiben. Und hier tun Sie so, als seien diese Probleme, die wir haben, leider marginale Probleme und seien rein zufällig entstanden oder weil man eben so viele Straßen reparieren wolle. Nein, Sie wollen den Autoverkehr aus der Stadt herauslancieren, um nicht zu sagen, vertreiben. Wir stehen dagegen, und die CDU steht dagegen, und wir machen es auch in allen anderen Bereichen der Infrastruktur auf Bundesebene so. – Vielen Dank.

Das hätten Sie auch selbst noch erkennen können, meine Damen und Herren, aber ich möchte Ihnen gern noch ein weiteres Faktum zum Autoverkehr hinzufügen. Das Faktum ist: Wenn ich mir die Innenring-Geschwindigkeitsdaten für die Stadt Hamburg an einem mittleren Werktag in den letzten drei Jahren angucke – das sind die letzten vollen drei Jahre, in denen ich Verkehrssenator war –, können wir für 2021 feststellen, dass die Durchschnittsgeschwindigkeit in Hamburg im Autoverkehr am mittleren Werktag bei 34,7 lag, 2022 bei 34,2 und 2023 bei 35,4.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Die Aktuelle Stunde gehört dem Parlament, und ich bin sehr froh, dass die Fraktionen, dass die Abgeordneten heute so engagiert über eines der entscheidendsten Themen Hamburgs sprechen, das die Wirtschaft betrifft, das tägliche Leben der Menschen, aber eben auch die Klimaschutzziele, die wir erreichen. Nichts ist so relevant für diese Stadt wie die Frage, wie wir uns mobil halten und wie wir eine zukunftsfähige moderne Mobilität für alle in Hamburg herstellen. Und da müssen wir tatsächlich feststellen: Zu oft steht der Autoverkehr im Stau.

In den letzten vier Jahren wurden in der Stadt sage und schreibe 744 Fahrstreifenkilometer instand gesetzt. Senator Anjes Tjarks steht bei manchem im Verdacht, den Autoverkehr in unserer Stadt vielleicht nicht ganz so ernst zu nehmen,

aber mit diesen Sanierungserfolgen beweist er das Gegenteil: Der Autoverkehr in unserer Stadt braucht gute Straßen,

und wir liefern. Daher ein großes Dankeschön an die Verkehrsbehörde und genauso an die Bezirke dafür, dass sie sich um gute Straßen für den Autoverkehr in unserer Stadt kümmern.

und wir sehen auch, dass er nicht überall rundläuft, aber wir schaffen einen besseren Verkehr, eine bessere Mobilität in unserer Stadt nicht mit mehr Autoverkehr, das muss man so sagen,

Und das kann ich als Nutzer deutlich sagen: Die Fahrradwege sind deutlich sicherer und komfortabler; drei von fünf erneuerten Radwegen sind baulich vom Autoverkehr getrennt, ein sehr wichtiger Baustein auch für das Sicherheitsgefühl und die tatsächliche Sicherheit für Fahrradfahrende. Wir haben 1 200 neue Bike-and-ride-Stellplätze geschaffen und modernisiert, zum Beispiel am Hauptbahnhof, aber auch in der äußeren Stadt in Wilhelmsburg oder Billwerder.

Aber zum Antrag der AfD: In diesem Fall gebe ich Ihnen inhaltlich recht. Das möchte ich noch einmal betonen. Der Antrag der AfD suggeriert, man könne mit technischen Möglichkeiten den Verkehr in der Stadt so steuern, dass man allen Verkehrsteilnehmern gerecht würde. Das ist rein aus physikalischen Gründen nicht möglich. Und er suggeriert auch eine Gleichrangigkeit, die am Ende darauf hinausläuft, dass Sie in erster Linie die grüne Welle für den Autoverkehr meinen, wie es die Kollegin gerade herausgearbeitet hat. Das ist mit uns nicht zu machen, und dafür haben wir das Mobilitätsgesetz und dafür auch klar den Vorrang des Umweltverbundes – für ÖPNV-, Rad- und Fußverkehr – verankert.

(Beifall von der FDP Das gilt auch für Sorgfalt und Recherche. Wir wissen, dass der öffentlich-rechtliche Rundfunk aktuell mehr als früher bei nicht unerheblichen Teilen der Bevöl- kerung in einer Akzeptanzkrise steckt, die es durch geeignete Maßnahmen zu überwinden gilt. Wegen Verfehlungen gibt es berechtigte Kritik in ak- tuellen Berichterstattungen der letzten Wochen, die eine – höflich formuliert –ungeschickte Fehlerkultur offenbaren, Fragen aufwerfen und sicherlich wenig vertrauensbildend wirken. Diese Vorkommnisse sind zu thematisieren und aufzuarbeiten. Für die FDP-Landtagsfraktion steht fest: Wenn ein Verkehrsexperte, der gleichzeitig grüner Parteifunkti- onär ist, uneingeschränkt über Vorteile des Rad- verkehrs spricht und zugleich den Autoverkehr ver- teufelt, dann spielt seine Parteizugehörigkeit in dem konkreten Fall durchaus eine gewichtige Rolle für die Bewertung der Zuschauer. Der WDR sollte deshalb ein hohes Eigeninteresse daran haben, die Parteizu- gehörigkeit eines Interviewpartners getreu den Transparenzgrundsätzen des Journalismus auch ohne rechtliche Verpflichtung immer dann kenntlich zu machen, wenn diese relevant für die Thematik ist. Die AfD allerdings will mit diesem Antrag polarisieren und politisch engagierte Menschen pauschal abwer- ten. Diesen Weg gehen wir nicht mit. Die FDP-Landtagsfraktion hält zudem viele andere Strukturreformen im öffentlich-rechtlichen Rundfunk für deutlich wichtiger und dringlicher als die in dieser Drucksache angesprochene Thematik. Ich verweise dazu auf den Antrag „Für einen starken, aber schlan- ken öffentlich-rechtlichen Rundfunk“, Drucksache 18/2565, und die begleitende Verbändeanhörung. Diese Themen sind für uns von sehr viel größerer Relevanz. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksam- keit. (Beifall von der FDP)

Nach Fertigstellung der A 100 sind die östlichen Bezirke Berlins besser an den mittleren Straßenring, an die A 113, angebunden. Die Erreichbarkeit des Flughafens, des Wissenschaftsstandorts Adlershof, die weiträumigen Verbindungen nach Cottbus, Dresden und Frankfurt werden dadurch wesentlich verbessert, denn eines hat die Fraktion der Grünen ja in ihrem Antrag richtig geschrieben: Der Autoverkehr wird bis 2030 deutlich wachsen. Und woran liegt das? – Daran, dass in den letzten 20 Jahren versäumt worden ist, den ÖPNV in unserer Stadt attraktiv zu gestalten und leistungsfähig auszubauen: keine neuen U-Bahnen, Unpünktlichkeit, schlechte Taktzeiten, verlotterte Bahnhöfe. – Liebe Frau Kollegin Kapek, das war eben in Ihrer Zeit, dass dies auch mit heruntergekommen ist in den letzten sechseinhalb Jahren. – Deshalb ist die Fertigstellung des 16., aber auch der zügige Beginn des 17. Bauabschnitts unabdingbar und wichtig.

Kommen jetzt aber mit der Eröffnung des neuen Autobahnabschnitts im nächsten Jahr oder wann auch immer noch 10 000 Autos zusätzlich hinzu, dann droht leider der finale Verkehrsinfarkt, und das kann ja nun wirklich niemand wollen. Denn die alte Regel: Mehr Autobahnbau schafft auch mehr Autoverkehr. –, müsste mittlerweile Konsens sein, sie wird zumindest seit vielen Jahren von der Wissenschaft so nachgewiesen. Das bedeutet umgekehrt aber auch, dass der Bau eines 17. Bauabschnitts an dieser Stelle keine Lösung wäre, schon gar nicht für den Autoverkehr. Aber vor allem – an der Stelle muss man sich vielleicht auch ehrlich machen – hilft diese Verlängerungsdebatte den heute dort lebenden Menschen kein Stück. Denn selbst in einem Best-Case-Szenario wäre ein neuer Autobahnabschnitt frühestens in 20 Jahren, realistischerweise in 40 Jahren, fertig. So lange möchte wirklich kein Mensch im Stau stehen.

All diese Probleme in den Griff zu bekommen, wenn die neue Autobahn eröffnet, bedeutet, dass wir ein Verkehrskonzept für die Situation vor Ort brauchen, und zwar eins, das nicht nur dafür sorgt, dass der Autoverkehr fließt, sondern eins, das sichere Fuß- und Radwege schafft, ausreichend Bushaltestellen und vor allem natürlich leistungsfähige Straßen.

Was ist also eine Lösung? – Ganz klar: Wir brauchen neue und valide Zahlen, die das Verkehrsaufkommen berechnen und prognostizieren, und auf dieser Basis ein Verkehrskonzept, das für alle Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer eine neue Leistungsfähigkeit garantiert. Diesen Plan hatte auch Frau Jarasch. Dann kam die Wiederholungswahl dazwischen. Aber weil das ein vernünftiger Ansatz ist, hat dieser Forderung auch die CDU in der BVV Treptow-Köpenick zugestimmt – verständlicherweise, wie ich finde, denn Sie sagen ja immer, dass man den Autoverkehr nicht ausbremsen darf. Am Treptower Park bremst aber niemand mehr. Da stecken bereits heute alle fest. Deshalb rechne ich sehr stark mit Ihrer Unterstützung. Ich glaube, an dieser einzigen Stelle sind wir uns bei der Autobahn einig: Hier brauchen wir eine neue Leistungsfähigkeit. – Vielen Dank!

Wenn man diese Tatsachen zusammennimmt, gibt es also mehr als berechtigte Zweifel, ob die verkehrliche Situation nach der Inbetriebnahme des 16. Bauabschnitts noch beherrschbar ist und ob wir nicht auf einen Verkehrskollaps zulaufen. Das betrifft den Autoverkehr, den Wirtschaftsverkehr, den Busverkehr und noch viele andere Verkehrsmittel.

– Ich komme zum Schluss. – Arbeitet der Senat daran? Bis jetzt haben wir noch keine Aussage von Senatorin Schreiner dazu gehört. Es ist schön, wenn Sie jetzt aufwachen und den Senat damit beauftragen wollen, dass er diese Gespräche auch noch mit der Autobahn GmbH führt. Es ist überfällig. Der Autoverkehr rollt so langsam an, und wir hoffen nicht, dass die Menschen in Friedrichshain-Kreuzberg, Treptow-Köpenick und Neukölln davon am Ende überrollt werden. – Vielen Dank!

Es ist ein komplett anderer Tatbestand. Während der normale Autoverkehr, Lkw, auf der Straße besteuert wird, so wie er besteuert wird, handelt es sich bei den Landwirten um eine Art Werksverkehr.

Daraus schließe ich, dass wir in dem Bereich ein Sicherheitsproblem haben. Wenn ich Ihnen dann noch sage, dass wir zwei Unfälle pro Tag haben und dass die unter Alkoholeinfluss bei 44 Prozent liegen – im Gegensatz zum Autoverkehr, wo es nicht besser ist, wenn 1,6 Prozent von Fahrern unter Alkoholeinfluss oder anderen berauschenden Substanzen fahren –, dann sehe ich, dass ich an der Stelle ein Schwerpunktproblem habe. Da muss ich doch als Innenbehörde, als Staat reagieren, da sind doch wir gefragt, um zu kontrollieren.

Wenn ich gestern, na ja gestern nicht, vor ein paar Tagen mit einem Anwohner gesprochen habe, der mir dann erzählt, na ja, der Hafentunnel wird von den Lkw gar nicht so genutzt und auch vom Autoverkehr, viele fahren doch noch drum herum. Ich frage mich: Warum fahren die jetzt alle nicht durch den Tunnel? Sondern so gut wird er denn auch noch nicht genutzt. Sie haben es eben so dargestellt, Herr Bothen, als wenn er jetzt Wunder wie gut schon genutzt wird. Das kann man als Anwohner da wohl nicht so feststellen.

Die Innensenatorin und der Regierende – so herum – heizen die Debatte immer wieder fleißig an mit markigen Sprüchen und auch mal mit völlig erfundenen Schreckensbildern, die in die Welt geblasen werden. Wo es Probleme gibt, baut man einen Zaun darum herum oder eine Polizeiwache mittenrein, und wo Menschen Autoverkehr blockieren, fordert man als allererstes, dass man sie einsperrt.

11,9 Millionen Euro in den Bau und die Erhaltung von Radwegen. Dabei ist noch ein wichtiger Punkt zu nennen. Die Erhaltung des saarländischen Straßennetzes bleibt weiterhin eine wichtige Aufgabe im Verkehrsministerium. Wir werden die Infrastruktur im Straßennetz weiter verbessern, denn die Straßen im Saarland sind wichtig. Wir werden den Autoverkehr hier noch über lange Zeit haben. Wir wollen den Autoverkehr auch. Neben Rad und ÖPNV wird auch er nicht vernachlässigt werden.

Liebe Hamburgerinnen, liebe Hamburger! Soeben sind wir Zuschauerinnen und Zuschauer einer besonderen Übung, einer besonderen Verrenkung der CDU geworden. Die berechtigte Sorge um Kinder im Verkehr trifft auf die starre Haltung der CDU: Bloß nicht am Autoverkehr rütteln, bloß nicht den Autoverkehr irgendwie angreifen.

Ich muss sagen, liebe CDU, Sie sind auf die Nase gefallen, und das ganz ohne Autoverkehr.

Sie reden davon, dass der Autoverkehr im Schulumfeld runtermuss. – Der Autoverkehr muss in der gesamten Stadt runter.

Aber ein letztes Wort – und das ist eine Debatte, die ich seit 30, 40 Jahren führe, wenn es um Kinder im Verkehr geht –: Was Sie wollen, wird eigentlich schon in der Überschrift klar, nämlich das verkehrsgerechte Kind. Sie wollen die Kinder an den Autoverkehr anpassen; Sie wollen, dass die Kinder mit jeder Situation umgehen können. Das ist der falsche Weg. Was ich möchte – und hoffentlich auch viele andere –, ist der kindgerechte Verkehr. Das wäre der richtige Weg, und da finden Sie unsere Unterstützung, aber Ihre Anträge sind ein bisschen gruselig. – Danke.

Ja, all diese Aktionen verfolgen dasselbe Ziel: den Autoverkehr im schulischen Umfeld zu reduzieren und Eltern und Kinder dafür zu sensibilisieren, welche Vorteile die eigenständige Bewältigung des Schulwegs mit sich bringt. Warum ist das so wichtig? Es geht zum einen um die Gefahrensituationen, die durch Elterntaxis vor den Schulen entstehen – darüber habe ich bereits gesprochen –, aber es geht auch um die Gesundheit der Kinder. Der tägliche Fußweg zur Schule verschafft Bewegung und frische Luft; Kinder sind ausgeglichener, weniger müde und besser konzentriert im Unterricht. Und der soziale Aspekt: Kinder treffen auf andere Kinder, sie tauschen sich aus, sie warten aufeinander, und sie helfen sich in schwierigen Situationen. Nicht zuletzt geht es auch um Klimaschutz; der Autoverkehr wird reduziert, und gleichzeitig wird das Mobilitätsverhalten der Kinder geprägt.

Ein modernes Straßenverkehrsrecht bedeutet für uns Grüne in erster Linie Prävention statt Reaktion. Wir wollen den Straßenverkehr so gestalten, dass es keine Toten und Schwerverletzten mehr gibt. Die Vision Zero ist dabei unsere Richtschnur. Die Richtschnur der FDP haben wir eben gehört: fließender Autoverkehr. Daran sieht man den Unterschied in der Ausrichtung der Verkehrspolitik.

Die meisten Beiträge drehten sich um das Thema Verkehr, und ich habe von Ihnen heute relativ wenig zu diesem Thema gehört. Sie haben die einfachste Frage auch im Klimaplan nicht beantwortet, sie lautet: Wie gehen wir eigentlich mit dem Straßenraum um? Wenn wir den Straßenraum neu verteilen, wenn wir mehr Platz für den umweltfreundlichen Verkehr schaffen und weniger Platz für den Autoverkehr, der immer noch klimaschädlich ist, dann kämen wir sehr voran; das sollen auch einmal GRÜNE so gesagt haben. Das höre ich bei Ihnen überhaupt nicht. Und Sie hören auch nicht auf Ihren Klimabeirat, der Ihnen auch sagt, im Verkehrsbereich ist einiges im Argen. Ich muss schon sagen, ich bin sehr erstaunt, dass Sie als GRÜNE Partei, und die SPD vielleicht auch ein bisschen, dass Sie in einem Klimaplan nicht sagen, wir müssen aufhören, auch in Hamburg Autobahnen zu bauen. Das ist ein Unding, dass Sie die A26-Ost immer noch weiterbauen wollen.

Und auch noch etwas zur Aufenthaltsqualität der Geschäfts- und Einkaufsstraßen, das ist ein wichtiger Punkt, das sind aber zwei Sachen: Wenn ich in einem Kaufhaus bin, dann gehe ich da rein, weil mich das Konzept überzeugt oder weil ich dort das bekomme, was ich für meinen täglichen Bedarf benötige. In die Einkaufsstraße gehe ich, wenn sie attraktiv ist. Das ist eine Aufgabe, wo wir uns dem öffentlichen Raum zuwenden müssen; da reden wir dann auch sehr schnell über Verkehrsberuhigung und das Herausnehmen von Autoverkehr. Da gibt es aktuelle Studien, die belegen, dass wenn wir genau das tun, die Innenstädte attraktiv werden, und das ist ebenso unsere Aufgabe.

Gucken wir uns gemeinsam die Fakten an: Das Hallesche Ufer liegt innerhalb des S-Bahn-Rings, zwei Drittel der Berlinerinnen und Berliner haben kein Auto. Das sind sehr viele. Dennoch ist der Autoverkehr das einzige Argument gegen eine grüne Oase für die Menschen, die hier leben. Und: Falls es Änderungen an der ursprünglichen Planung gegeben hätte, dann wäre das anpassbar. Wenn ein Ziel klar ist, dann gibt es ganz klar auch immer Lösungen, aber Sie sagen wieder einfach: Stopp!

Natürlich ist es schlimm, wenn Fördergelder verfallen, aber machen wir uns doch mal ehrlich: Schuld am Verfall dieser Fördergeld sind doch Sie aus der rot-rot-grünen Koalition, weil Sie den Fehler gemacht haben, keine vernünftigen Projekte zu nehmen, für die man Fördergelder einwerben kann, sondern bewusst Projekte mit der Wir-müssen-Autoverkehr-verbieten-Brille genommen haben, die am Ende nicht funktionieren können. Das ist ja von den Kollegen der Koalition hier richtig ausgeführt worden. Oder wie Ihre Kollegin Kapek gestern im Verkehrsausschuss gesagt hat: Ja, wir müssen den Verkehr reduzieren.

Bei aktueller Betrachtung des Stadtplans von Paris können wir unschwer erkennen, dass auch die Straßen im Umfeld der Seine weiterhin für den Autoverkehr offen sind und für den Individualverkehr genutzt werden. Wahrscheinlich wird das von Ihnen beschworene autofreie Seineufer auch in eine Tunnellösung umgewandelt werden. Lassen Sie uns dann darüber diskutieren, wie wir (Tino Schopf)

(Heike Sudmann) (Heike Sudmann DIE LINKE: Das Argument war, dass Sie nur mehr Parkplätze wollen, dass Sie nicht den Autoverkehr reduzieren wollen! Das war das Argument! – Zuruf)

Mit dem landesweiten Ausbau der Radinfrastruktur wird in den nächsten Jahren das Potenzial, insbesondere in Stadt-Umland-Beziehungen, erweitert und der Umstieg von motorisierten Pendlerverkehren auf das Fahrrad wesentlich attraktiver. Das Fahrrad ist für viele Strecken ein attraktives Verkehrsmittel. Es spart Kosten, verursacht bei seiner Nutzung keine Emissionen, benötigt wesentlich weniger Fläche als der Autoverkehr, und das Fahrradfahren trägt darüber hinaus zur Gesundheit bei. Auch insofern passt der heute vorliegende Entwurf sicherlich gut in die Zeit.

Wenn man letztlich eine verfehlte Verkehrspolitik, die Benachteiligung der Schiene über die ganzen Jahrzehnte nimmt, dann muss man sich nur die B 5 mit ihrer merkwürdigen Bebauung angucken: Mal die Front an die Straße, mal die Front nach hinten versetzt. Ja, man wollte hier eine vierspurige Magistrale durchbrechen, um den Autoverkehr zu priorisieren. Da, denke ich mir, ist nach 70 Jahren Schienenbenachteiligung und 15 000 Kilometern zurückgebauter Schienen – jeder vierte Streckenkilometer wurde lahmgelegt – eine Verkehrswende, auch für die Umwelt, wirklich unabdingbar.

Spätestens vor der Haustür wird es aber häufig kompliziert, und anders als beim Autoverkehr gibt es beim Fußverkehr bisher nur eine äußerst dünne

Aber, da das Auto an einigen Stellen eben etwas abgeben soll, ist es so wie an anderen Stellen, wo Kulturkämpfe von rechts ausgerufen werden. Wenn man Privilegien gewöhnt ist, fühlt sich das Bemühen um Gleichberechtigung wie Diskriminierung an. Sascha Lobo nannte das einmal „ausgedachte Benachteiligung“. Das ist die eine Seite der Medaille. Klar ist aber auch: Wer den Autoverkehr wirklich reduzieren will, muss natürlich zuallererst die Alternativen stark machen. Dann stellen wir die Debatte doch einmal wirklich vom Kopf auf die Füße.

Denn einige sind auf den Autoverkehr angewiesen. Dann hilft es nicht, den zu verteuern, ohne zuvor Alternativen zu schaffen. Das ist bei vielen Familien, Alleinstehenden, wo das Geld knapper wird, nicht möglich, während die Reicheren ihre Mobilität einfach so weiternutzen können. Das ist nicht unsere Vorstellung von einer sozial-ökologischen Verkehrswende.

Es wird ein Weg sein, bei dem unsere Innenstädte für den Autoverkehr gesperrt und immer mehr heruntergewirtschaftet werden. Das ist heute schon sichtbar. Es wird ein Weg sein, bei dem die Umsätze im Internet, aber nicht mehr in den Fußgängerzonen gemacht werden. Es wird ein Weg sein, der dazu beiträgt, dass die abgeholzten Wälder voller Windrädern sind. Es wird ein Weg mit Stromrationierungen und -abschaltungen im Winter sein.

Als ob das nicht alles schlimm genug wäre, wird im grünen Wahlprogramm noch einer draufgesetzt: ein Drittel weniger Autoverkehr bis 2030 und ± wem das noch nicht reicht ± obendrauf eine Ausweitung des Nachtflugverbots in Frankfurt um zwei Stunden.

Das ist ein großartiger Rekord, aber nicht nur die Abo-Zahlen im hvv sind auf Rekordniveau, sondern auch der Ausbau und der Betrieb. In drei Monaten starten wir mit dem neuen S-Bahn-Liniennetz, und es kommen in den nächsten Jahren die S4, die S5, die S6 dazu, wir verlängern die U4, und wir bauen die U5. Die Hamburger S- und U-Bahnen sind verlässlich, und sie zählen zu den pünktlichsten deutschlandweit. Auch das hat dazu geführt, dass wir 10 Prozent weniger Autoverkehr in der Stadt haben. Die Mobilitätswende ist richtig ins Rollen gekommen.

Es bleibt sachlich festzustellen, dass der Zustand der Verkehrsinfrastruktur in Berlin nicht zu den Erfordernissen des 21. Jahrhunderts passt, und dass wir in den letzten 30 Jahren zwar eine halbe Million Menschen mehr in diese Stadt bekommen haben, dass wir aber in der Verkehrsinfrastruktur nicht entsprechend gewachsen sind. Das ist auch eine Schuld der vergangenen Senate. Wenn man einen Blick auf die Stadtstraßen von Treptow, Friedrichshain oder Lichtenberg wirft, dann merkt man, dass gerade unter der Prämisse der Verkehrssicherheit jeder Kilometer einer qualifizierten Autostraße, einer Autobahn, eines flüssigen Verkehrs diese Stadtquartiere entlasten würde, gerade im Hinblick auf den Umweltverbund und die schwächsten Verkehrsteilnehmer einen sinnvollen Beitrag bringen würde. Weniger Autoverkehr in den Stadtquartieren heißt eben auch weniger Staub, weniger CO2-Emissionen, weniger Lärm und weniger potenzielle Verkehrsgefährdung für Radfahrer und Fußgänger.

Seit vielen Jahren diskutieren wir in dieser Stadt und auch Sie in diesem Hohen Haus, wie wir den Autoverkehr in der Stadt insgesamt, aber auch insbesondere in den Innenstadtbereichen reduzieren können. Das können wir nur durch eine gute Infrastruktur. Dabei müssen wir auf alles setzen, nicht nur auf Straßen und Brücken – die auch einen großen Investitionsrückstau aufweisen –, sondern auch auf einen Ausbau der Infrastruktur, und zwar Straße und ÖPNV.

Die Senatorin hat gestern im Ausschuss auch noch mal dargestellt, dass es allein im vergangenen Jahr 605 Unfälle mit Kindern gegeben hat, dabei 120 Kinder schwerere Verletzungen davongetragen haben, auch gerade auf dem Schulweg, also zwischen 7.00 Uhr und 8.00 Uhr morgens eine hohe Unfallgefahr da ist. Wir kennen die morgendlichen Zustände vor vielen Schulen durch Elterntaxis, das ist untragbar, aber Elterntaxis sind nicht das tatsächlich ursächliche Problem, sie sind ja eigentlich ein Symptom. Ein Symptom dafür, dass die Straßen ein Problem sind, die für Autos und nicht für Kinder gemacht sind. Eigentlich sollte dieser Zustand bei allen demokratischen Parteien und den politisch Verantwortlichen eine Form von Demut hervorrufen. Viele Eltern bringen ihre Kinder mit dem Auto zur Schule oder zur Kita, weil sie die Schulwege zu Fuß oder mit dem Fahrrad als zu gefährlich einschätzen. Daraus resultiert wiederum zusätzlicher Verkehr. Da gibt es einen Zusammenhang. Wer sichere Schulwege schafft, reduziert den Autoverkehr, oder: Wer den Autoverkehr reduziert, schafft auch sichere Schulwege.