– Herr Pein, was ist los? Ich bin nur gerade so angetan von der Horrorvision eines Bürgermeisters Thering. Denn das Einzige, was ich von Herrn Thering höre, wenn es um Autoverkehr geht – und wo soll der eigentlich fahren? – ist: Tunnel. Er will einen Tunnel unter dem Stadtpark haben, er will einen Tunnel unter der Ost-West-Straße haben. Ich finde, Herr The-

Aber es geht eben auch nicht besser mit mehr Autoverkehr, und deswegen müssen wir gucken, dass wir den Autoverkehr reduzieren.

Da wünsche ich mir, dass Sie das einsehen und auch da an unserer Seite sind. Denn das Ergebnis einer solchen Politik ist doch, dass wir mit weniger Autoverkehr die Straßen auch für diejenigen Autofahrerinnen und Autofahrer freiräumen, die künftig weiterhin auf das Auto angewiesen sind, fahren müssen oder auch wollen.

Nicht, dass Sie jetzt meine Tipps aufnehmen und nachher vielleicht doch noch drei Punkte mehr bekommen, weil Sie jetzt merken, dass Sie beim Autoverkehr umsteuern müssen. Aber wirklich mal im Ernst: Sie können sich doch im Jahr 2022 auch als Christlich Demokratische Union hier nicht hinstellen und sagen: Wir wollen weiter ganz viel Autoverkehr.

Sie wollen weiter viel Autoverkehr haben, das sei die Zukunft. Das ist mehr als rückwärtsgewandt, das ist vorletztes Jahrtausend. – Vielen Dank.

Die Mobilitätswende erfordert einen Transformationsprozess. Das muss eigentlich auch die CDU einsehen, die irgendwie doch auch für Mobilitätswende ist, aber sagt, für den Autoverkehr dürfe sich nichts ändern. Das ist, was von Ihnen so rüberkommt, und war das große Thema Ihrer Rede von eben. Das ist nicht ehrlich. Wir müssen uns doch vor Augen führen, dass wir für die Mobilitätswende hier und da Flächen des Autoverkehrs abgeben müssen, hier und da auf üppige Straßen verzichten müssen, Kompromisse eingehen müssen.

Dann haben wir da noch den Vater aus Ottensen; hier wird es sehr konkret. In unserem Fraktionsantrag werden wir 1,5 Millionen Euro für den Umbau der Bahrenfelder Straße und der Ottenser Hauptstraße bewilligen. Für die Menschen in Ottensen wird das Projekt freiRaum Ottensen ein völlig neues Quartiersleben ermöglichen. Mehr Miteinander, mehr Spielgelegenheiten für die Kinder, mehr Plätze, um zusammenzukommen, einfach mal den Sommerabend bei einem Bier ausklingen lassen und auch mal einen Nachmittag im Quartier verbringen, ohne dass permanent die Augen auf den Kindern liegen müssen, weil der Autoverkehr, der Durchgangsverkehr aus dem Quartier rausgeholt ist. Das bedeutet viel mehr Lebensqualität für die Menschen in Ottensen.

Kommen wir zum Verkehr. Die deutsche und die hessische Verkehrspolitik krankt am doppelten Kreuzzug gegen den Autoverkehr im Allgemeinen und gegen den Verbrennungsmotor im Besonderen. Die diversen kommunalen verkehrspolitischen Verirrungen kann man sich einmal mit einer kleinen Safari in eine Großstadt zu Gemüte führen. Aber selbst das hat noch eine gewisse Rationalität; denn Großstadtpolitiker werden von Großstadtbewohnern gewählt. Die Auswärtigen, die besonders von der Verknappung von Verkehrs- und Parkraum betroffen sind, können einem dann gewissermaßen egal sein.

Für 9 € im Monat wollen wir daher Menschen mit geringem Einkommen wie Rentnern, Schülerinnen und Schülern sowie Studierenden das bundesweite Ticket anbieten. Der Verkehrsminister hat sich selbst für ein solches Modell ausgesprochen. Jetzt muss er es auch umsetzen. Das wäre auch ein guter Schritt in Richtung Nulltarif im ÖPNV. Es wäre ein entscheidender Schritt für den sozial-ökologischen Umbau in Hessen und gut für Mensch und Umwelt. Aber Umwelt und Klimaschutz sind für diese schwarz-grüne Landesregierung leider oft nur noch ein Feigenblatt. Auf Grün stehen in Hessen nur noch die Straßenampeln. Nach neun Jahren grüner Regierungsbeteiligung und grüner Zuständigkeit im Verkehrsministerium gibt es so viel Autoverkehr wie nie zuvor in Hessen. Gleichzeitig wurden seit 2012 gerade einmal 4 km neue Eisenbahnstrecke gebaut. Das ist die Bilanz von Tarek Al-Wazir, meine Damen und Herren.

Beispielsweise in der Leipziger Straße: Der Autoverkehr muss stehenbleiben. Übrigens auch der Radverkehr, er tut es nur nicht. Die meisten Radfahrer fahren ja bei Rot rüber, auch wenn das immer von grüner Seite bestritten wird.

Und unsere Verkehrssenatorin Jarasch von den Grünen hat die Aktionen der Straßenkleber bisher auch nicht verhindert. Im Gegenteil: Frau Jarasch errichtet sogar eigene Straßenblockaden, um den Verkehr zu behindern. Mitten in der Coronakrise haben die Grünen die Friedrichstraße für den Autoverkehr gesperrt und zu einem Radschnellweg umgebaut, mit fatalen Folgen: Eine zentrale Einkaufsstraße in Berlin stirbt, weil die Grünen ihren Traum von einer autofreien Innenstadt verwirklichen wollen, um jeden Preis.

Vielen Dank, Frau Präsidentin! – Ich frage den Senat: Wann erfolgt die Freigabe der Friedrichstraße für den Autoverkehr?

Sehr gerne! – Es gab ein Gerichtsurteil, das gesagt hat, dass die Übergangsverordnung, die wir für den Übergangszeitraum erlassen haben, um keine Unruhe in diesem Gebiet zu stiften, nicht rechtens war. Ich habe auf eine Beschwerde verzichtet und werde deswegen die Friedrichstraße vorübergehend wieder für den Autoverkehr freiräumen,

Ich finde, es ist wirklich eine unterirdische Idee, wenn Sie davon ausgehen, Sie könnten den Autoverkehr für kurze Strecken wie in der Ost-WestStraße aus den Augen, aus dem Sinn haben. Sie vergessen: Der Autoverkehr kommt irgendwo her, er taucht wieder auf. Das ist keine Perspektive, die Sie liefern.

Zum Inhalt: Es ist ein über 200 Seiten dickes Dokument, und ehrlich gesagt ist es bezeichnend, dass das allererste, worauf Sie abstellen, erneut der Autoverkehr ist.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, meine Damen und Herren! Ich habe den Eindruck, dass Rot-Grün die Auffassung vertritt, je mehr sie den zunehmenden Autoverkehr behindern, desto besser wäre das. Straßenrückbau, Parkplatzvernichtung und jetzt noch von den GRÜNEN und wahrscheinlich auch von der LINKEN Tempo 50 statt 60, in jedem Fall 30 in der gesamten Stadt,

Das ist also wirklich ein starkes Stück. Wenn Sie einen Bürgerwald überlegen, warum kommen Sie nicht auf die Idee, wenn Sie einmal auf die Karte gucken: Links und rechts ist so viel Straßenraum, und Sie wollen doch kreativ und mutig sein. Dann müssen Sie sagen: Wir müssen gucken, wie wir den Autoverkehr dort wegkriegen.

Ich will Ihnen aufzeigen, wie wir uns die Verkehrspolitik der Zukunft vorstellen. Wir wissen: Das Auto wird auch in Zukunft eine bedeutende, relevante Rolle spielen. Wir wissen aber auch: Mit immer mehr Autoverkehr in unserer wachsenden Stadt wird die Mobilität nicht besser, steigt auch nicht die Lebensqualität. Der Autoverkehr in unserer Stadt hat die Grenzen seines Wachstums erreicht. Darauf müssen wir reagieren, wenn wir verantwortungsvolle Politik für die Bürgerinnen und Bürger in unserer Stadt machen wollen, wenn wir gute Mobilität für alle garantieren wollen. Dass sich etwas ändern muss, spüren auch die Bürgerinnen und Bürger unserer Stadt, die da gedanklich viel weiter sind als Sie, liebe CDU, lieber Herr Thering.

Herr Thering, wenn man akzeptiert, dass die Grenzen des Wachstums erreicht sind, was den Autoverkehr angeht – ich habe von Ihnen nicht gehört, dass Sie Straßen nun massenweise weiter ausbauen wollen –, wenn

Sie wissen, dass dem Grenzen gesetzt sind, dann gibt es damit einen weiteren Grund, warum es so richtig und wichtig ist, auf weniger Autoverkehr in unserer Stadt zu setzen. Wir wollen, dass für diejenigen, die weiterhin Autofahren müssen und auch für die, die es wollen, und vor allem für den Wirtschaftsverkehr in unserer Stadt gute Bedingungen herrschen. Wir sorgen für eine hervorragende Straßeninfrastruktur, damit die 20 Prozent Autoverkehr, die wir auch in Zukunft haben werden,

Deswegen ist auch Ihr Argument ein Scheinargument. Sie wollen nur mal austesten, wie weit Sie gehen können, und fangen jetzt wieder an mit einem weiteren Schritt. Das ist der Einstieg in den Ausstieg aus dem Autoverkehr.

Die Studie des grün-roten Bezirks Hamburg-Nord setzt nun alles daran, auch den restlichen Autoverkehr weiter zu verdrängen und die Otto-Wels-Straße, die den Stadtpark durchzieht, für den Autoverkehr zu sperren. Hier fehlen kreative und mutige Überlegungen, zum Beispiel die Nutzung von privaten Parkhäusern in der City Nord, die am Wochenende oder abends, wenn sie nicht voll ausgelastet sind, bereitstünden, oder auch der Bau von neuen Garagen beispielsweise am Borgweg-Stadion oder an der Jahnkampfbahn; das würde auch dem Gedanken der Quartiersgaragen zunutze kommen.

kenne. Als ich noch im Hermann-Löns-Weg gewohnt habe, haben Sie den gleichen Quatsch erzählt – da gibt es gar keine Ampel, davon mal ganz abgesehen –, Sie sagen immer noch, mehr Geschwindigkeit sei wichtig, man brauche den Autoverkehr.

Ich war ehrlich gesagt schon sehr gespannt, was Sie aus dieser Großen Anfrage machen, Herr Wiese, denn in der Großen Anfrage stochern Sie ja ganz schön weit herum. Nun erfreuen Sie uns mit Leitlinien der CDU und sind ja wirklich gut gestartet, indem Sie gesagt haben, Fußverkehr, Radverkehr, öffentlicher Personennahverkehr seien wichtig. Ich dachte schon: Wann kommt das Aber? Doch wie immer haben Sie mich nicht enttäuscht, natürlich haben Sie über den Autoverkehr gesprochen, das ist auch Ihr Hauptpunkt, wobei ich es ein bisschen übertrieben finde, die Nutzung von Garagen in der City Nord als kreativ und mutig zu bezeichnen.

Aber Sie haben ja bei dem zweiten Punkt, bei dem es um den Autoverkehr geht, deutlich gemacht, was für Sie kreativ und mutig ist. Sie schlagen jetzt allen Ernstes vor, dass eine Untertunnelung des Stadtparks stattfinden soll.

Vielleicht geht es erst einmal um Waffengleichheit? Wir haben einen Autoverkehr, wo die Waffen, sprich die Autos, immer größer werden, die SUVs aussehen wie Panzer. Und wir haben Fußgänger:innen, die als einzige Möglichkeit noch haben, vielleicht selbst ein bisschen dicker zu werden, ansonsten aber gar keine Schutzzone haben. Da sagen Sie, Sie wollten einen Verkehrsfrieden. Sie haben einen Straßenverkehr, der den meisten Raum in ganz Hamburg einnimmt.

Dabei, und das muss man auch einmal sagen, geht es bei den Fahrbahnen, die hier erhoben wurden, nicht nur um den Autoverkehr. Gute Fahrbahnen nützen auch dem Busverkehr und dem Radverkehr dort, wo Radverkehr auf der Straße stattfindet. Sie nützen am Ende auch dem Fußgängerverkehr dort, wo Fußgängerinnen und Fußgänger die Straße queren. Wir bauen gute und sichere Straßen für alle.

Dass die Anwohner zu Recht Staubildungen und die damit verbundenen Lärm- und Abgasemissionen befürchten, interessiert Herrn Dr. Tjarks überhaupt nicht. Problematisch beim geplanten Umbau der Rodigallee ist, dass insbesondere die Pendler aus Barsbüttel künftig noch häufiger im Stau stehen bleiben. Schon jetzt ist die Rodigallee als stark befahrene Ein- und Ausfallstraße im Berufsverkehr kaum noch in der Lage, den anfallenden Autoverkehr zu bewältigen. Und der Hinweis des Senats, Autofahrer könnten ja über die A 24 fahren, ist scheinheilig, denn die A 24 ist im Berufsverkehr ebenfalls sehr stark ausgelastet und beispielsweise für die Barsbütteler nur unter Inkaufnahme eines mehrere Kilometer langen Umwegs nutzbar. Außerdem ist fraglich, ob die Route über die A 24 den zu erwartenden Mehrverkehr überhaupt aufnehmen kann. Auch für viele Anwohner Billstedts, die täglich über den Schiffbeker Weg und die Rodigallee in Wandsbek fahren, ist dies ein akutes Verkehrshindernis. Die Umbaumaßnahmen sind eine deutliche Staugefährdung.

Und das schaffen wir mit Aufenthaltsqualität, Entsiegelung, Schatten, und wir müssen auch gucken, dass wir das so schaffen, dass wir den Sommer in den folgenden Jahren dort überhaupt überstehen können. Es braucht sicherlich auch viel mehr Alltagsleben dort, denn die Touristinnen und Touristen, das wurde gerade schon gesagt, gehen natürlich dahin, wo Menschen sind, wo Leben ist. Welche Innenstädte werden als besonders attraktiv bewertet? – Das sind die Innenstädte, die ihre Straßen wieder für Fußgängerinnen und Fußgänger geöffnet haben und den Autoverkehr aktiv regulieren. Um nur einige zu nennen: Paris, Barcelona, Ljubljana, Lausanne, Florenz, Wien, Bogota, Madrid, Oslo usw. Es werden immer mehr. Aber Überraschung, immer das gleiche Spiel: Erst sind alle dagegen, und dann sind alle dafür.

Erst wird die Befreiung der Innenstädte vom Autoverkehr zur Unmöglichkeit erklärt, und dann geht es ganz leicht. Erst wird im Einzelhandel das wirtschaftliche Aus prophezeit, und dann – komisch – florieren die Geschäfte.

[Vereinzelter Beifall bei der LINKEN und den GRÜNEN] Letztendlich ist dieser Antrag ein weiterer Meilenstein in Ihrer Kampagne gegen den Verkehrsversuch in der Friedrichstraße, und es sei Ihnen ja auch gegönnt, dass Sie dort den Unmut auch von einigen Gewerbetreibenden gegen den Senat und die Koalition kanalisieren. Das gehört zur Demokratie dazu, und dazu gehören auch Diskussionen, und ich sage jetzt auch ganz klar: Dieser Prozess lief von Anfang an nicht gut, das will ich in aller Deutlichkeit sagen. Aber aus Sicht der Verkehrspolitik muss ich eben auch feststellen, dass Sie hier das Kind mit dem Bade ausschütten wollen. Sie stellen einen Zusammenhang her zwischen dem schlechten Zustand der Friedrichstraße als Geschäftsstraße und dem Verkehrsversuch einer autofreien Straße. Und jetzt kommt es: Sie wollen das Teileinziehungsverfahren beenden, Sie wollen nicht nur die Charlottenstraße nicht in eine Fahrradstraße umwandeln, wie es der Rad- verkehrsplan vorsieht, nein, Sie wollen auch noch die Straßenbahn durch die Leipziger Straße beerdigen. Das ist kein ernsthaftes Diskussionsangebot, sondern das ist hinterrücks wieder die Kampfansage gegen die Straßenbahnpläne dieser Koalition. Sie nehmen das also bewusst in Ihre Kampagne auf und wollen wieder Ihre ollen Kamellen von der blockierten Leipziger Straße aufwärmen, und da kann ich Ihnen allein schon bei diesem einen Punkt sagen, dass Sie von uns als Linken dafür niemals Zustimmung bekommen werden. Ihr Plan, den Ausbau der Straßenbahn in den Westen der Stadt zu obstruieren, wird hoffentlich niemals aufgehen. Noch etwas fand ich bemerkenswert, und zwar, dass Sie bei dem Vorschlag, die Sperrung der Wilhelmstraße in den Antrag aufzunehmen, tatsächlich auch die Sicherheitsinteressen der Britischen Botschaft komplett unberücksichtigt lassen. Dass Sie so etwas unerwähnt lassen, finde ich bedenklich. Sie können hier ja auch gerne prüfen, aber die Gefährdungslage besteht weiterhin; das hat der Senat bereits dargelegt, das ist jetzt keine neue Information. Das kann man nachlesen, wenn man sich ein bisschen mit dem Thema beschäftigt. Das heißt also: Um seriös zu bleiben, sollten Sie doch dringend auch dieses Thema auf den Schirm nehmen. Sie hätten diesen Antrag also letztendlich auch kürzer formulieren können. Der Antrag hätte auch so lauten können: Der Senat soll in der Friedrichstraße alles wieder so machen, wie es mal war, obwohl wir wissen, dass der Zustand der Straße vor dem Verkehrsversuch mehr als prekär war. – Aber einen solchen verkehrspolitischen Rollback sollte es doch nicht geben. Das Verkehrskonzept, das wir aktuell haben, ist noch nicht überzeugend, ja. Natürlich darf es keine bloßen Verkehrsverlagerungen geben. Wir brauchen ein Gesamtkonzept für den Bereich, das auch konform mit dem Mobilitätsgesetz ist. Das ist übrigens etwas völlig anderes als das, was Sie hier in Ihrem Antrag fordern, denn wir müssen vielmehr den Umweltverbund stärken. Die Anrainer und die Gewerbetreibenden müssen selbstverständlich an einen Tisch geholt werden. Die Senatsverwaltungen für Wirtschaft, Energie und Betriebe und für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz machen das ja auch; der Senat hat verstanden. Es gab erst vor einigen Monaten eine Anhörung im Wirtschaftsausschuss dazu. Hier sind Fehler passiert – das muss man, denke ich, konstatieren –, hier muss nachgearbeitet werden und müssen Schlüsse auch für künftige Vorhaben gezogen werden, damit es eben in Zukunft besser gemacht wird und vor allem Partizipation und Agieren auf Augenhöhe tatsächlich umgesetzt werden. Letzter Satz und meine persönliche Meinung zu dem Thema: Kein Verkehrskonzept wird die strukturellen Probleme der Friedrichstraße wirklich lösen können. Es gibt die Chance, dass sie durch weniger Autoverkehr (Gunnar Lindemann)

Wir sagen, das Ganze soll eine sozialstaatliche Leistung sein. Das hat zur Konsequenz, dass der Ausgleich nicht nur zwischen denen besteht, die den ÖPNV viel, und denen, die den ÖPNV wenig nutzen, sondern dass der Ausgleich auch zwischen denen besteht, die das Angebot nutzen, und denen, die das Angebot gar nicht nutzen. Das hieße, dass alle gesellschaftlichen Gruppen zur Finanzierung herangezogen würden, wie es im Übrigen auch in anderen Bereichen des Verkehrs der Fall ist. Denn wer meint, dass die Kosten, die für den Autoverkehr anfallen, allein über die Kfz-Steuer, die Benzinsteuer usw. abgewickelt würden und dass die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler für die Bereithaltung der entsprechenden Infrastruktur nicht Diverses zusätzlich zu bezahlen hätten, der irrt im besten Falle – es sei denn, er weiß, was er tut, und behauptet es trotzdem.

Und auch künftig bei allen Fragen der Tarifgestaltung dürfen wir die Seniorinnen und Senioren nicht vergessen, die ein VBB-Abo haben. Auch da müssen wir uns mit Brandenburg zusammensetzen und Lösungen finden. Das Gleiche gilt für Studierende und Azubis. Und es gibt momentan auch keine Erleichterung für die 100 000 Pendler. Es könnte so weit kommen, dass aufgrund des zusätzlichen Preissprungs mehr Autoverkehr in die Außenbezirke reingezogen wird. Es wäre doch Quatsch, wenn man aus Brandenburg kommt, in den ÖPNV umzusteigen, wenn es das 29-Euro-Ticket Berlin-AB gibt. Einige werden dann lieber schauen, wo sie im Stadtgebiet irgendwo einen freien Parkplatz finden.

Das 9-€-Ticket war der größte Verkehrsversuch, der je stattgefunden hat. Die Erkenntnisse, die daraus gewonnen wurden, können wir jetzt in der Entwicklung des Tickets auch verwenden. Erste Erkenntnisse gibt es schon. Es kam tatsächlich zu Mitnahmeeffekten, jedoch gab es auch Verlagerungseffekte, sodass Menschen tatsächlich zum Pendeln Bus und Bahn genutzt haben, die sie vorher nicht genutzt haben. Die Werte des CO2-Ausstoßes sind gesunken. Das ist gut für die Verkehrswende, für das Klima und für den Autoverkehr, weil es dann mehr Platz auf der Straße gibt. Das ist also eine Win-win-Situation für alle.

Wenn man sich anschaut, wie es mit der Verkehrswende aussieht, dann kann man dazu sagen: Bis zur Corona-Zeit haben die Verkehrsverbünde gefeiert, dass sie immer mehr Menschen transportieren und immer neue Fahrgastrekorde aufstellen konnten. Fakt ist aber eben auch, dass der Autoverkehr im gleichen Zeitraum fast im gleichen Maße zugenommen hat, sodass sich das Verhältnis nicht sonderlich geändert hat. Das ist objektiv ein Problem. Wenn man den Freiheitsbegriff nicht nur als Freiheit von Gehirnleistung definiert, sondern wenn man sagt, bei Freiheit geht es darum, dass sich die Menschen auch in Zukunft entfalten können, dann hilft es alles nicht, dann müssen wir den Autoverkehr zurückdrängen. Das wird uns nur gelingen, wenn wir die Menschen dafür gewinnen, andere Systeme zu nutzen. Dafür müssen diese anderen Systeme aber auch angeboten werden.

Ich weiß nicht, ob Sie die Zwischenrufe der Kollegen von rechts und links aufnehmen konnten. Tatsächlich bildet das die Situation in diesem Land ab. Der mobilisierte Autoverkehr wird tagtäglich subventioniert - tagtäglich!

Im Autoverkehr gab es in den letzten 20 Jahren nicht eine Erhöhung.

[Beifall bei der LINKEN und den GRÜNEN] Das ist wirklich ein völlig rückwärtsgewandtes, völlig überteuertes Verkehrsprojekt aus dem letzten Jahrtausend und hat mit moderner Stadt- und Verkehrsplanung überhaupt nichts zu tun. Diese Autobahn löst auch keine Verkehrsprobleme. Sie schafft neue, da sie mehr Kraftverkehr erzeugt, als sie aufnehmen kann, denn diese innerstädtische Autobahn wird mehr Pkw und Lkw dicht in die Stadt reinholen, und diese dann in die Außenbezirke abzuleiten, ist alles andere als gerecht. Der 17. Bauabschnitt würde eine Schneise der Umwelt- und Kiezzerstörung durch Treptow, Friedrichshain und Lichtenberg schlagen. Auch hinsichtlich der CO2-Bilanz, das ist völlig ersichtlich, wäre der Weiterbau der Autobahn eine klimapolitische Vollkatastrophe. Wir wissen alle, wie viele Emissionen aus dem Verkehrssektor stammen. Die wurden bisher kaum reduziert und betragen knapp ein Fünftel der Gesamtemissionen Deutschlands. Im Jahr 2019 übertrafen sie mit 163,5 Millionen Tonnen CO2 sogar noch den Wert des Jahres 1990 von 162 Millionen Tonnen CO2. Der Weiterbau der A 100 ist insofern das genaue Gegenteil der von Rot-Grün-Rot postulierten Mobilitätswende. Wir brauchen nämlich in Zukunft nicht mehr, sondern – da müssen wir uns ehrlich machen – wir brauchen viel weniger Autoverkehr in unserer Stadt. Das muss unser gemeinsames Ziel sein. Dazu laden wir Sie herzlich ein. Bisher nehmen Sie das leider nicht an. Aber wir müssen den öffentlichen Nahverkehr ausbauen, wir müssen Sharing-Angebote ausbauen, wir brauchen attraktive Rad- und Gehwege, intelligenten Wirtschaftsverkehr, die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene und umweltfreundliche Antriebe. Damit können wir die Mobilitätswende voranbringen. Noch ein ganz wichtiger Kritikpunkt sind die enormen Baukosten. Die Autobahn GmbH gibt ja selbst zu, dass sie für den 17. Bauabschnitt aufgrund aufwendiger Ingenieurbauwerke vergleichsweise sehr hohe Neubaukosten pro Kilometer wird erzeugen müssen. Schon der 16. Bauabschnitt hat für das Haushaltsjahr 2021 mehr als (Felix Reifschneider)

Meine Damen und Herren! Dann macht die AfD einen interessanten Versuch und will die CO2Entstehung im Herstellungsprozess betrachten. Das kann man natürlich tun, rettet aber nicht den Verbrenner; denn die einzige Konsequenz aus dieser Ressourcenbetrachtung ist, dass wir die Mobilitätswende brauchen, weil wir gar nicht mehr die Ressourcen haben, um den Autoverkehr so aufrechtzuerhalten, wie er jetzt ist. Wir brauchen Mobilität statt abgestelltem Blech auf den Straßen, das dann noch die Straßen verstopft. Wir brauchen einen gut ausgebauten, bezahlbaren ÖPNV und kluge Verzahnungen von Rad- und Fußverkehr mit Carsharing und ÖPNV.

Zwei Drittel aller Fahrgäste im bayerischen Schienenpersonennahverkehr nutzen die S-Bahn. Das System braucht dringend Entlastung. München und die Metropolregion wachsen kontinuierlich. Die S-Bahn wirkt weit in den ländlichen Raum hinein. Herr von Brunn hat das auch dargelegt. Wir wollen den Autoverkehr in der Innenstadt reduzieren und die S-Bahn fit für die Zukunft machen. Nur auf diese Weise schaffen wir die Verkehrswende. Die Stammstrecke muss ein Erfolg werden. Wir stehen zu unserer Verantwortung und zu unserer Finanzierungszusage. Aber es wird von uns keinen Blankoscheck geben. Die Bahn muss jetzt endlich liefern. Wir haben alle Hebel in Bewegung gesetzt, um das Projekt anzuschieben. Es hat oberste Priorität. Nach meinem Amtsantritt habe ich die ersten Gespräche geführt. Ich war auf der Baustelle und habe viele Termine dazu gemacht. Es ist bekannt, dass der Termin zum Spitzengespräch am 30. Juni geplatzt ist.

Meine Damen und Herren, wir leben in einer Zeit großer Umbrüche: Klimawandel, Energiekrise, veränderte Lebensmodelle. Das wirkt sich auch massiv darauf aus, wie wir uns fortbewegen. Wer dabei weniger Autoverkehr haben will, der muss Alternativen anbieten: Das ist in allererster Linie der öffentliche Personennah- und -fernverkehr.

Bei der Nahverkehrstangente Ost fehlt übrigens noch eine Entscheidung. Wir wollen sichere und durchgängige Radwege. Beim Senat bleiben die Radwege zu oft bloß Fragmente. Zudem führt das Fokussieren auf die Hauptstraßen zu Konflikten innerhalb des Umweltverbunds und mit dem Autoverkehr, ohne dass es attraktive Alternativen zum Auto gibt. Dass Senat und Bezirke beim Ausbau der Abstellanlagen für Fahrräder viel zu langsam sind, ist offenkundig. Fahrradparkhäuser kennen die Berlinerinnen und Berliner bestenfalls aus dem Urlaub in anderen Städten.

Seit Jahren hat der Autoverkehr in Hamburg zugenommen; das ist die eine Seite. Doch was nicht zugenommen hat, sind die Stellplätze im öffentlichen Raum. Das ist die andere Seite.

Denn wenn mehr Hamburger und Hamburgerinnen auf ein eigenes Auto verzichten, bleiben am Ende auch genügend Stellplätze für Gewerbetreibende übrig. Außerdem ebnen wir so den Weg für weniger Autoverkehr, weniger Staus, weniger CO2- und Lärmemissionen, saubere Luft,

Wir wollen also, dass Menschen den öffentlichen Raum, den sie für das Parken ihres privaten Pkws, nicht eines Carsharing-Autos, brauchen, auch bezahlen. Damit der Autoverkehr also besser gesteuert und mehr aufs Gemeinwohl ausgerichtet wird, führen wir in immer mehr Quartieren das Bewohnerparken ein. Den Bewohner:innen des Quartiers ermöglichen wir, ihre Autos zu ehrlicherweise mehr oder weniger Unkosten von 65 Euro im Jahr, also weniger als 5,50 Euro im Monat, im Quartier zu parken. Menschen, die nicht dort leben, können ihr Auto für 3 Euro pro Tag abstellen. Das soll auch ein Anreiz dazu sein, die Freundin oder den Freund

Dann sehe ich hier die Krokodilstränen bei Herrn Thering: Der Parksuchverkehr ist ja so umweltschädlich. Herr Thering, wissen Sie, was umweltschädlicher ist? Es ist der Autoverkehr, wenn er mit seinen vielen CO2-Emissionen fährt. Auch das sehen Sie nicht.

gibt es Parkhäuser. Die Leute kommen dahin. Im Umfeld wird auch Rad gefahren. Übrigens, Herr Kollege Wald: Die haben dort als Kompensation jede Woche sonntags verkaufsoffen, weil man nämlich in den Innenstädten im wahrsten Sinn des Wortes Traffic braucht. Das geht nicht nur mit dem Fahrrad, dazu brauchen wir auch den Autoverkehr.

Der zweite Punkt ist der Autoverkehr, den Sie ja nicht nur auf einzelnen Straßen weghaben wollen. Sie wollen teilweise den gesamten Innenstadtbereich autofrei machen. Einzelnen Fla niermeilen oder Fußgängerzonen stellen wir, die AfD-Frakti on, uns ja nicht entgegen. Wenn diese autofrei gestaltet wer den, ist das auch eine Chance für die Außengastronomie, und dann kann eine lebendige Innenstadtentwicklung stattfinden. Aber Sie wollen das Auto ja in größerem Stil wegsperren, und da müssen Sie eines bedenken: Die Innenstadt mit ihrem Ein zelhandel steht auch immer in Konkurrenz mit großen Ein kaufszentren in größeren Städten oder am Stadtrand,

Aus der Aktion sollen sich Aktivitäten für die dauerhafte Kundengewinnung ergeben und so den Anteil des ÖPNV erhöhen. Das ist eine Zeitenwende nach Jahren einer vollkommen einseitig auf den Autoverkehr ausgerichteten Verkehrspolitik. Weder SPD noch CDU haben sich in den Großen Koalitionen in Bund und Land nennenswert für die Verkehrswende eingesetzt, obwohl die dringend notwendig ist. Auch der Verkehrssektor muss seinen Beitrag leisten, um der Klimakrise zu begegnen. Die Vogel-Strauß-Politik bringt uns hier nicht weiter. Wir wären in der Mobilitätswende schon weiter, wenn nicht jeder Effizienzgewinn in der Antriebstechnik in immer größere und schwerere Autos umgesetzt worden wäre. Die bundesdeutsche Politik hat sich nicht mit Ruhm bekleckert, als sie für diesen Irrweg immer wieder, auch in Brüssel, illegitime Vorteile für die Autoindustrie rausgeschlagen hat. Das Ergebnis ist heute, dass wir völlig überdimensionierte Pkw auf der Straße haben,

(Krzysztof Walczak AfD: Dann haben Sie mehr Autoverkehr!)