Verehrte Kolleginnen und Kollegen! Ich eröffne die 110. Vollsitzung des Bayerischen Landtags. Presse, Funk und Fernsehen haben um Aufnahmegenehmigung gebeten. Sie wurde bereits erteilt.
Meine Damen und Herren, ich möchte Sie bitten, zweier ehemaliger Kollegen zu gedenken. – Am 3. Februar 2003 verstarb Frau Renata Kaffl im Alter von 84 Jahren. Sie gehörte von 1972 bis 1974 dem Bayerischen Landtag an und vertrat für die CSU den Wahlkreis Oberbayern. Ihre Erfahrungen als Journalistin brachte sie engagiert und kompetent in ihre parlamentarische Arbeit ein. Frau Kaffl war Mitglied im Ausschuss für Eingaben und Beschwerden und Mitglied des Gefängnisbeirats für die Jugendstrafanstalt Laufen-Lebenau. Ihr langjähriger Einsatz im Katholischen Deutschen Frauenbund, in der Erwachsenenbildung sowie in Gremien der Katholischen Kirche in Bayern und in der Frauen-Union war vorbildlich und galt dem Wohl der Menschen in ihrer oberbayerischen Heimat.
Am 4. Februar 2003 verstarb Herr Georg Bauer im Alter von 86 Jahren. Er war von 1950 bis 1958 Mitglied des Bayerischen Landtags und vertrat den Wahlkreis Unterfranken für den Gesamtdeutschen Block/BHE. Als Abgeordneter war er unter anderem in den Ausschüssen für Eingaben und Beschwerden sowie für kulturpolitische Angelegenheiten. Darüber hinaus engagierte er sich in der Kommunalpolitik, wobei er sich nach dem Krieg besonders für den Aufbau der Flüchtlingsverwaltung einsetzte.
Der Bayerische Landtag wird den Verstorbenen ein ehrendes Gedenken bewahren. – Sie haben sich zu Ehren der Toten von Ihren Plätzen erhoben. Ich danke Ihnen.
Bevor wir in die Tagesordnung eintreten, gebe ich das Ergebnis der am Schluss der – letzten – Plenarsitzung am 29. Januar 2003 durchgeführten namentlichen Abstimmung über den Dringlichkeitsantrag der Abgeordneten Dr. Dürr, Schopper, Gote und anderer und Fraktion (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN) betreffend „Kinder in den Mittelpunkt – Qualität in den Kindertagesstätten verbessern“, Drucksache 14/10538, bekannt. Es wurden 58 JaStimmen abgegeben, 83 Kolleginnen und Kollegen haben mit Nein gestimmt, Stimmenthaltungen hat es nicht gegeben. Damit ist der Dringlichkeitsantrag abgelehnt.
Mit Schreiben vom 10. Februar 2003 hat der Staatsminister für Wirtschaft, Verkehr und Technologie gebeten, ihm zu Beginn der heutigen Sitzung Gelegenheit zu geben zur Abgabe einer Erklärung nach § 126 Absatz 1 der Geschäftsordnung zum
Stand des Projekts einer Magnetschnellbahn zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen München.
Dringlichkeitsantrag der Abgeordneten Elisabeth Köhler, Dr. Runge, Kellner und anderer und Fraktion (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
Transrapid-Strecke zwischen Flughafen München und Hauptbahnhof München unverzichtbar (Druck- sache 14/11627)
Herr Präsident, Hohes Haus! Ich bedanke mich für die Gelegenheit, eine Regierungserklärung zum Sachstand Transrapid und zur derzeitigen Entwicklung abzugeben. Sie konnten ja in den Medien verfolgen, dass in der letzten Woche Verhandlungen mit dem Bund stattgefunden haben, und ich habe in den Medien verfolgt, dass in diesem Zusammenhang auch eine ganze Menge von Äußerungen gefallen sind, die den Eindruck erweckt haben, dass einige über die wesentlichen Zusammenhänge, um die es hier geht, noch nicht ausreichend informiert sind. Ich möchte die Gelegenheit nutzen, um einiges zur Verkehrssituation insgesamt und zu den Fragen, um die es geht, klarzustellen.
Erstens einmal: Um welches verkehrspolitische Problem geht es? – Wir haben für die Anbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen derzeit zwei S-Bahnen, die S 1 und die S 8, die den Nahverkehr bedienen und die in der Region gut angenommen werden. Rund 38% der Passagiere aus der Region fahren mit der S-Bahn zum Flughafen. Das ist ein hoher Satz, damit liegen wir bei den Flughäfen international wohl bei den fünf besten nach Meinung von Fachleuten. Deswegen ist die Kritik an der S-Bahn, die da und dort zu vernehmen ist, falsch. Manche sagen, die Verbindung ist deswegen schlecht, weil der Zug an jeder Milchkanne hält. Das halte ich auch deswegen für falsch, weil es die Aufgabe der S-Bahn ist, die Orte an der Strecke zu bedienen. Deswegen hat die S-Bahn ihre Haltepunkte und sollte sie auch behalten. Hier erfüllt die S-Bahn ihren Zweck.
Nicht so gut ist die Anbindung an den Fernverkehr. Es gibt keine Fernverkehrsstrecke durch den Flughafen oder am Flughafen vorbei. Das ist anders als in Frankfurt. Es ist auch kaum sinnvoll, dass man, wie es einmal diskutiert worden ist, eine ICE-Strecke von Nürnberg nach München über den Flughafen leitet, weil dann der
gesamte Fahrzeitgewinn wieder weg wäre und der größte Teil derer, die mit dem Zug fahren, ohnehin nicht zum Flughafen will. Es hat auch wenig Sinn, dass man den ICE vom Hauptbahnhof zum Flughafen fahren lässt, weil dann der ICE mit Fluggästen voll wäre, aber nach dem Flughafen zu drei Viertel leer. Darum ist das keine Lösung. Außerdem hätte man mit der Strecke die anderen nicht eingebunden, die vom Westen, vom Süden etc. kommen und zum Flughafen wollen.
Die nächste Überlegung: Es gibt beim ICE keinen 10-Minuten-Takt, den man aber dort braucht. Deswegen fehlt eine Anbindung des Regional- und Fernverkehrs an den Flughafen. Wenn man das gesamte Fernverkehrssystem in Bayern und das Regionalsystem, das auf den Bahnhof München zuläuft, anbinden will, dann braucht man eine schnelle Shuttleverbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen und umgekehrt. Das ist das Thema, und darin waren wir uns eigentlich lange Zeit einig, weil auf diese Weise, wie gesagt, der Fernverkehr von Nürnberg, von Augsburg, von Ulm, von Kempten, von Garmisch, von Rosenheim oder von Innsbruck an den Flughafen angebunden werden muss. Deswegen noch einmal: Es geht nicht um den Durchgangsverkehr, sondern um eine klassische Shuttleverbindung Hauptbahnhof – Flughafen, um den Fernverkehr einzubinden.
Der zweite Punkt – und auch das wird jeder wissen, meine Damen und Herren, der sich einigermaßen mit den Themen befasst –: Die Autobahn von Nürnberg nach München ist die am meisten befahrene in Europa. Sie hat auch die meisten Staus. Die A 92 von Niederbayern zur A 99 und auch die A 99 sind sehr oft mit Staus belegt. Das sind aber auch die Verbindungsstrecken zum Flughafen. Wenn man sie entlasten will, muss man dafür sorgen, dass mehr Leute von der Straße weg auf das Fernverkehrsmittel Schiene umsteigen.
Das machen sie derzeit nach den Erhebungen nicht, und zwar nicht etwa deswegen, weil die Fahrt zum Beispiel von Augsburg nach München so lang wäre – da fährt man nur eine halbe Stunde –, sondern weil man vom Hauptbahnhof zum Flughafen eine Stunde oder mehr braucht: mit dem Umsteigen, mit den über 40 Minuten in der S-Bahn plus Umsteigen am Flughafen. Es ist der Zeitfaktor, der die meisten abschreckt. Die Leute steigen nicht auf den ICE um, der in ein paar Jahren von Nürnberg nach München eine knappe Stunde braucht, wenn man dann vom Hauptbahnhof zum Flughafen noch einmal eine Stunde braucht. Das ist unser Problem. Deshalb – noch einmal – brauchen wir eine gute Shuttleverbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Darin waren wir uns, zumindest im Verkehrsausschuss, eigentlich immer einig.
Es gibt zwei Varianten, die ernsthaft in Betracht kommen. Eine Variante, die nicht ernsthaft in Betracht kommt, nenne ich auch gleich: Das ist eine ExpressS-Bahn auf der S 1. Dadurch würde die Fahrzeit statt 40 Minuten 30 betragen, und zusammen mit der Umsteigezeit ergäbe das keinen spürbaren Effekt. Außerdem bräuchte man für eine durchfahrende Express-S-Bahn – Herr Maget, Sie kennen die Situation – ein drittes, ein viertes Gleis. Das bringt man auf der Trasse in München gar nicht durch. Wir haben das untersuchen lassen. Das
geht nicht. Außerdem bringt man es auch in Schleißheim, in Lohhof, in Neufahrn und in Eching nicht durch. Wenn man so etwas machen würde, kämen die Leute und würden sagen: Wir wollen die Bahn im Tunnel.
Würde man die Bahn im Tunnel durch die Ortschaften und Siedlungsgebiete bauen, wären das immense Kosten. Darum ist diese Lösung – auch vom Zeitgewinn her – finanziell nicht darstellbar. Diese Idee ist vom Zeitgewinn her auch nicht die Lösung für die S 8.
Die von uns angestrebte Lösung ist eine ExpressS-Bahn oder ein Transrapid auf einer eigenen Trasse. Wir haben seinerzeit im Wirtschaftsausschuss besprochen und beschlossen, beide Themen planerisch zu untersuchen, weil es noch gar nicht gesichert war, ob der Transrapid kommt. Beide Themen sind planerisch untersucht worden. Es hat sich herausgestellt, dass dann, wenn man sowohl für den Transrapid als auch für die Express-S-Bahn eine kurze Verbindung fordert, die Westverbindung, die jetzt für den Transrapid als Trasse geplant ist, die sinnvollste Verbindung ist, die in München bis zum Olympiagelände unterirdisch und dann oberirdisch verläuft und in Feldmoching wieder abtaucht. Das gilt sowohl für den Transrapid als auch für die Express-S-Bahn. Die Trasse taucht im freien Gelände wieder auf und führt dann nördlich der A 92 parallel dazu in Richtung Flughafen. Dies ist der eigentliche Kern der Diskussion.
Auf dieser Trasse kann man entweder den Transrapid oder die Express-S-Bahn errichten. Baut man eine Express-S-Bahn, hat man eine Fahrzeit von 20 Minuten. Beim Transrapid beträgt die Fahrzeit 10 Minuten. Bei einer Express-S-Bahn hat man eine hohe Lärmentwicklung, bei einem Transrapid bei höherer Geschwindigkeit eine niedrigere Lärmentwicklung. Nach den Untersuchungen kostet der Transrapid 1,6 Milliarden e, die Express-S-Bahn 1 Milliarde e. Weil man im Laufe der Zeit etwas bauen will und muss, haben wir die bei einer Express-S-Bahn auf den Freistaat entfallenden Kosten in unsere Kalkulationen für die Investitionen der nächsten zehn Jahre eingestellt.
Die Kosten für den zweiten Tunnel in Höhe von rund einer Milliarde Euro teilen wir uns mit dem Bund im Verhältnis 60:40. Bei einer Express-S-Bahn wäre das nicht anders, und wir hätten auch die Planungskosten zu tragen, sodass wir an Investitionskosten rund 400 Millionen e und bei der Express-S-Bahn auch Planungskosten, die zwischen 7 und 15% liegen, also rund 500 Millionen e insgesamt zu tragen hätten, wovon wir uns nicht verabschieden könnten. Wir erleben das derzeit auch beim zweiten Tunnel. An diesen Fakten kommt man nicht vorbei. Diese Fakten muss man, wenn man die Projekte realisieren will, in die Projektplanung der nächsten zehn Jahre, also für die Jahre bis 2010, einkalkulieren. Daraus folgen dann weitere Konsequenzen.
Die Kosten für eine Express-S-Bahn haben wir natürlich einkalkuliert. Der Auftrag des Landtags bzw. zumindest des Wirtschaftsausschusses war ja, beide Projekte planerisch vorzubereiten. An diesem Punkt sind wir jetzt; nun geht es ein Stück weiter.
Die Frage ist jetzt, wie es mit den weiteren Projekten, die wir in Bayern realisieren wollen, ausschaut. Folgende Projekte laufen; das muss man sich im Zusammenhang vorstellen: erstens das 520-Millionen-Programm in München, wofür der Freistaat Bayern 400 Millionen bezahlt. Ich weise hier darauf hin, dass bei Projekten im S-Bahnbau in Höhe von über 100 Millionen DM der Bund finanziert. Es hat seinerzeit geheißen, Finanzmittel dafür seien nicht vorhanden. Deswegen hat Bayern das Projekt weit überproportional mitfinanziert. Das heißt, von den 520 Millionen DM wurden 400 Millionen DM mit bayerischen Mitteln finanziert. Das Geld steht zur Verfügung. Aber unser Problem ist, dass das Geld von der Bahn nicht so zügig abgerufen wird wie vereinbart, sonst wären alle Maßnahmen – mit Ausnahme der Strecke in Obermenzing – bereits realisiert; das sind sie nicht.
Zweitens haben wir in den letzten Jahren ein Schnittstellenprogramm abgewickelt. Dafür hatten wir einmal 100 Millionen DM ausgewiesen; mittlerweile wurden 160 Millionen DM in Anspruch genommen. Dieses Programm wurde weitgehend durchgeführt und fand eine positive Resonanz. Einige Projekte stehen noch aus, aber nicht mit einem so großen Volumen. Drittens haben wir, obwohl es Aufgabe des Bundes wäre, weil er für die Schieneninfrastruktur und für die Bahnhöfe zuständig ist, mit der Bahn vereinbart, dass wir eine Reihe von S-Bahnhöfen behindertengerecht ausbauen. Wir haben dafür aus den uns zur Verfügung stehenden Mitteln 100 Millionen e im Laufe von 10 Jahren eingesetzt. Ich hätte das Programm gern in kürzerer Zeit abgewickelt, aber dafür fehlen bei der Bahn die Planungs- und Organisationskapazitäten. Ich sage aber noch einmal: Diese Mittel in Höhe von 100 Millionen e stellt Bayern bereit, obwohl dies Aufgabe des Bundes und der Bahn wäre. Das wird in der Diskussion meistens übersehen; denn da heißt es, da haben sie gerade Geld für den Transrapid. Nein, wir haben jetzt mehrere 100 Millionen e für Maßnahmen eingesetzt, die nicht Aufgabe des Landes, sondern des Bundes und der Bahn sind, weil sonst nichts vorangeht.
Ich will folgende weitere Themen auflisten. Sie wissen, zurzeit verhandeln wir mit der DB AG über den Verkehrsdurchführungsvertrag, also über die Bestellung von Verkehrsleistungen und über weitere Investitionen. Wie Sie in der letzten Zeit in der Presse lesen konnten, ist eine der Investitionen der zweite S-Bahn-Tunnel mit knapp einer Milliarde e Kosten bei einer Kostenaufteilung von 60:40. Das heißt, 60% zahlt der Bund, 40% das Land. Dabei ist der Anteil des Landes überproportional hoch. Aber damit das notwendige Projekt vorangeht, haben wir so entschieden; jeder hat ja in den letzten Tagen erlebt, dass man mit nur einem Tunnel nicht arbeiten kann. Dazu kommt ein kleineres Projekt, nämlich die Verlängerung der S 7.
In konstruktiven Verhandlungen stehen wir mit der Deutschen Bahn AG beim Thema S-Bahn-Ausbau in Nürnberg. Dafür hatten wir im letzten Jahr mit der Bahn einen Terminplan vereinbart, der mehr oder weniger den Charakter einer Absichtserklärung hat. Wir sind jetzt dabei, diese Absichtserklärung in eine fixe Zeitplanung umzuwandeln, die dann auch erreicht werden muss. In Nürnberg wird, ähnlich wie in München beim Tunnelbau, ein Projektmanagement eingesetzt. Das Projekt wird dann
von diesem Projektmanagement – in dem die Bahn vertreten sein wird – vorangetrieben werden. Der Zeitplan des letzten Jahres wird dann zu einem verbindlichen Vertrag. Das bedeutet, dass bis zum Jahr 2006 die S-Bahn nach Ansbach, bis zum Jahr 2007 oder 2008 die Strecke Hartmannshof, bis 2008/2009 die Strecke Nürnberg-Neumarkt – wenn möglich 2008 – und bis zum Jahr 2010 die Strecke Nürnberg – Erlangen – Forchheim fertig gestellt ist; dies muss verbindlich sein.
Für Nürnberg wird gleichzeitig geregelt, dass das Güterverkehrszentrum in den Hafen verlagert wird, dass auf dem Gelände des Güterverkehrszentrums das neue Ausbesserungswerk angesiedelt wird, das bis 2006, wenn der S-Bahnbetrieb Ansbach aufgenommen wird, fertig sein soll, damit dann dort die weitere Wartung stattfinden kann. Alle diese laufenden Themen vereinbaren wir verbindlich, weil in diesem Jahrzehnt der S-BahnAusbau Nürnberg abgeschlossen werden soll. Die Finanzierung für die Strecke Nürnberg – Erlangen – Forchheim wird zwischen dem Bund und Bayern vernünftig geregelt und aufgeteilt; hierüber beschwere ich mich nicht. Die Kosten für die Einzelprojekte S-Bahn Ansbach, Neumarkt und Hartmannshof werden von Bayern allein getragen. Hätten wir uns auf den Standpunkt gestellt, das sei ein Gesamtsystem, die Gesamtsumme müsse zwischen Bayern und Bund aufgeteilt werden, wären größere Probleme aufgetreten.
Wir treiben das auf diese Weise voran. Der Zeitplan des letzten Jahres wird heuer in die Form eines Vertrages mit verbindlicher Wirkung gegossen. Es wird ein Projektmanagement organisiert, um diese Arbeiten voranzutreiben.
In Augsburg haben wir das Problem, dass dort ein S-Bahn-ähnlicher Verkehr organisiert werden soll. Das Gutachten der SMA liegt mittlerweile vor. In Augsburg hängt die Lösung des Problems ausschließlich davon ab, wie der Umbau des Bahnhofs organisiert wird. Dazu schlägt die Bahn eine Variante mit einem Aufwand von 36 Millionen e vor. Die Stadt schlägt eine Variante mit einem Aufwand von 300 Millionen e aufwärts vor. Wie jeder feststellen kann, sind das gewisse Unterschiede. Bei diesem Bahnhof muss sich jetzt die Stadt mit der Bahn und mit dem Bund einigen. Solange über den Ausbau des Bahnhofs in Augsburg keine Klarheit besteht, können wir mit dem Aufbau eines S-Bahn-ähnlichen Verkehrs und mit der Organisation des ÖPNV im Hinblick auf den S-Bahn-ähnlichen Verkehr nicht weitermachen. Ich kritisiere das nicht, sondern stelle es nur fest. Wir warten jetzt darauf, wie die Entscheidungen dort ausfallen werden.
Es gibt ein weiteres Problem, die gesamte Anbindung Ostbayerns. Hier läuft das Raumordnungsverfahren für die Marzlinger, die Pullinger und die Acheringer Spange. Vonseiten Erdings wird der Wunsch nach einem Ringschluss der S 6 mit der Flughafen-S-Bahn vorgetragen. Weiter gibt es eine Option für eine Anbindung der Strecke aus Mühldorf über die Walpertskirchener Spange an den Flughafen. Hier geht es nicht nur darum, dass Passagiere statt über die Straße über die Schiene zum Flughafen kommen. Auch der Flughafen selbst hat ein Inte
In der Arbeitsamtsstatistik können Sie feststellen, dass der Arbeitsamtsbezirk Freising die niedrigste Arbeitslosenquote hat. Das bedeutet, dass dort nicht mehr allzu viele Arbeitskräfte akquiriert werden können. Wenn der Flughafen weiter so wachsen wird, wie er momentan wächst, wird er im Laufe der nächsten 12 bis 15 Jahre weitere 12000 bis 15000 Arbeitskräfte benötigen. Diese müssen irgendwo akquiriert werden. Die Einwohnerzahl des Landkreises Freising ist in den letzten 15 Jahren von 100000 auf 150000 gewachsen. Einem derartigen Wachstum gegenüber ist man sehr skeptisch. Es hat auch wenig Sinn, um den Flughafen herum alles zuzubauen, wie es früher gemacht worden ist. Ich hoffe, dass wir uns darin einig sind. Von der positiven Entwicklung des Flughafens muss die gesamte Region profitieren. Das gilt sowohl für Betriebsansiedlungen – Stichwort: Greater Munich – als auch für die Akquirierung von Arbeitskräften, die weiter draußen natürlich günstigeren Wohnraum und günstigere Baugrundstücke finden. Deswegen müssen wir die Verkehrsverbindungen nicht nur für die Passagiere, sondern auch für die Arbeitskräfte schaffen.
Damit wir diese Maßnahmen auch finanzieren können, habe ich im Raumordnungsverfahren vorgeschlagen, die S 6 nach Erding nicht nur bis zum Flughafen, sondern über die Neufahrner Kurve bis Freising zu verlängern. Der Regionalverkehr aus Passau, aus Regensburg und aus Hof, der über Landshut führt, soll in Freising Halt machen, damit die Leute dort am gleichen Bahnsteig in die S-Bahn zum Flughafen umsteigen können. Diese Lösung ist zügig machbar und auch sinnvoll.
Die Marzlinger Spange birgt ökologische Probleme in sich, weil sie durch das Steilufer der Isar geht. Wir müssten dafür einen riesigen Tunnel bauen. Sie würde ein Flora-Fauna-Habitatgebiet durchkreuzen. Der Durchstich für die S 1 über die Isar ist dagegen längst genehmigt. Dafür bräuchten wir keine neuen Anlagen. Diese Maßnahme ist auch finanziell darstellbar. Bei dieser Strecke würde es sich um eine vernünftige Verbindung handeln, die später auch für den Regionalverkehr von Mühldorf über den Flughafen und Freising Richtung Norden genutzt werden könnte. Auch das wäre denkbar. Diese Lösung wäre angesichts des Verkehrsaufkommens angemessen und sinnvoll, weil der Flughafen über die Schiene gleichzeitig an Süd-Ost-Bayern und an Nord-Ost-Bayern angebunden würde. Diese Maßnahme wäre finanziell darstellbar, weil die Neufahrner Kurve keine so hohen Kosten verursacht und auch die Verbindung nach Erding sinnvoll gestaltet werden kann.
Diese Lösung würde auch deswegen Sinn machen, weil es dann keine Konkurrenz zwischen den einzelnen Projekten mehr geben würde. Bisher wurde ja immer darüber Streit geführt, ob die Verbindung nach Landshut oder die Verbindung nach Mühldorf Priorität hat. Auf diese Weise könnte man beide Verbindungen miteinander ver
binden. Diese Verbindungen werden in den Verhandlungen mit der Bahn finanzplanerisch bereits einkalkuliert. An diesen Lösungen wird gearbeitet, sie sollen in einem bestimmten Zeitraum realisiert werden, und ich werde nach Abschluss der Verhandlungen mit der Bahn auch darüber berichten.
Damit komme ich jetzt zum Finanzierungsmodell für den Transrapid. Hier bitte ich Sie zuzuhören; denn in der letzten Zeit ist viel Seltsames verbreitet worden. Uns hat der Bund im letzten Jahr einen Zuschuss in Höhe von 550 Millionen e zugesagt. Ich wiederhole hier, dass uns dieser Zuschuss zu wenig war, weil wir der Meinung waren, dass uns eigentlich ein Drittel der Mittel im Haushalt zustehen würde. Die Strecke bei uns ist genau halb so lang wie die Strecke in Nordrhein-Westfalen. Deswegen wäre eine Aufteilung in ein Drittel für Bayern und zwei Drittel für Nordrhein-Westfalen richtig gewesen. Danach hätten wir nämlich 767 Millionen e bekommen müssen. Hier hat sich aber leider nichts bewegt. Der Empfehlung des Bundesrechnungshofes, beide Projekte noch einmal zu überprüfen und über die Kostenaufteilung neu zu entscheiden – diese Überprüfung war von mir angeregt worden –, ist der Bund nicht gefolgt. Ich werte das nicht, aber das war sowohl die Position des Verkehrsministeriums in Berlin als auch die Position des Haushaltsausschusses im Bundestag.
Zwischen Nordrhein-Westfalen und dem Bund sind Verhandlungen geführt worden, in deren Rahmen die Mittel für Nordrhein-Westfalen um 250 Millionen e aufgestockt wurden. Nordrhein-Westfalen wurden im letzten Jahr 1,75 Milliarden e plus jetzt 250 Millionen e zugesagt sowie zusätzlich 300 Millionen e nach § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. Im Übrigen sind diese Mittel – das sei an die Grünen gesagt – nicht als Darlehen, sondern als Zuschuss zugesagt worden. Insoweit enthält Ihr Antrag einen Fehler, denn dort ist von einem Darlehen die Rede. Es sind 2,3 Milliarden e Zuschüsse, die dort zugesagt worden sind.
Wir haben letzte Woche mit Herrn Stolpe verhandelt. Herr Stolpe hat mir nach Neujahr gesagt, dass er erstens beide Projekte will, dass er zweitens an der bisherigen Finanzaufteilung nichts ändern könne und dass drittens ein Projekt nicht mehr Geld zulasten eines anderen bekommen sollte. Viertens hat er mir gesagt, dass dann, wenn ein Projekt mehr Geld bekommen sollte, auch das andere mehr bekommen sollte. Darüber haben wir letzte Woche verhandelt. Herr Stolpe hat dabei gesagt, er will dem Haushaltsausschuss vorschlagen, für Bayern weitere 125 Millionen e einzustellen.