Otto Wiesheu

Herr Präsident, Hohes Haus! Zum ersten möchte ich feststellen, dass Entscheidungen von Firmen Entscheidungen der Firmen sind und nicht der Staatsregierung. In einer marktwirtschaftlichen Ordnung entscheiden Firmen über Ihre Investitionen selbst. Zweitens. Wir haben nach der Ankündigung der Firma Siemens, teilweise auch schon vorher, den Fertigungsstandort in Passau zu schließen, Kontakt mit der Geschäftsleitung des Geschäftsgebiets „Elektrische Installationstechnik“ aufgenommen, um die Hintergründe dieser Maßnahme zu erfahren. Ich selbst habe, bevor die Entscheidung bekannt gegeben worden ist, mit Herrn Dr. Jung darüber gesprochen, bzw. er mit mir. Er ist Mitglied des Zentralvorstands der Siemens AG. Ergebnis dieses Gespräches war, dass die Entscheidung von Siemens, die Schließung durchzuführen, definitiv ist.

Die bayerische Staatsregierung bedauert die Entscheidung der Firma Siemens sehr. Wir haben aber keine konkrete Möglichkeit, sie abzuwenden. Die Entscheidung wird von der Firma Siemens ausschließlich mit den aktuellen Absatzbedingungen, insbesondere mit der seit Jahren stark rückläufigen Baukonjunktur begründet sowie dem Wettbewerbsdruck und der Kostenstruktur. Dabei handelt es sich um die Verlagerung von Handarbeitsplätzen in Niedriglohnländern durch die Konkurrenz. Durch die Entscheidung der Konkurrenz ist Siemens unter Druck gekommen. Deshalb wird der ganze Bereich neu organisiert.

Wir erleben hier etwas, was wir vor Jahrzehnten in der Textilbranche erlebt haben. Vor circa zehn Jahren gab es

das gleiche Problem bei der Produktion von Hemden oder Schuhen. Gleiches haben wir in letzten Jahren bei der Automobilzuliefererindustrie, beispielsweise bei der Herstellung von Kabelbäumen, gesehen. Mitte der Neunzigerjahre sind die Kabelbaumhersteller alle abgewandert. Heute ist keiner mehr in Deutschland, mit der Fertigung ist viel manuelle Arbeit verbunden. Wenn die ersten gehen, folgen die anderen nach, denn der Wettbewerbsdruck wirft sie sonst aus dem Markt. Dieses Problem haben wir in vielen Branchen.

Für uns ergeben sich immer nur dann Ansatzpunkte für Einflussmaßnahmen, wenn eine Firma sich überlegt, ob sie durch Umstrukturierungen oder Neuinvestitionen an einem Standort etwas machen kann oder will. Wenn sie beispielsweise zwei Standorte innerhalb Deutschlands vergleicht, kann man mit Investitionshilfen etwas erreichen. Wenn sich die Standortdebatte aber nicht mehr auf Deutschland bezieht und keine deutschen oder bayerischen Standorte mehr betroffen sind, wenn Investitionen gar nicht nachgefragt sind, wenn man also mit Investitionshilfen nichts bewirken kann, gibt es keine Möglichkeiten, hier einzusteigen.

Nun sind wir bei einem Thema, über das wir in den letzten Jahren sehr oft diskutiert haben, das die SPD aber leider nicht ernst genommen hat. Es geht um die ewige Standortdiskussion, um die Lohnzusatzkosten und die Kosten, die sich insgesamt an einem Standort ergeben. Diese Fragen wurden von Ihnen immer wieder weggewischt. Sie haben Sie nicht ernst genommen. Jetzt erleben wir, dass wir europaweit und international vor ganz anderen Wettbewerbsverhältnissen stehen. Deshalb sage ich auch hier wieder: Die Bundesregierung ist gefordert. Die wachstums- und beschäftigungsfeindliche Politik, die sie in den letzten Jahren betrieben hat, muss ein Ende haben. Das ist nun einmal so. Ich zeige das anhand verschiedener Zahlen. Die Investitions- und Konsumneigung als binnenwirtschaftliche Triebfedern des Wirtschaftswachstums müssen gefördert werden. Das Steuervergünstigungsabbaugesetz ist nichts anderes als eine Steuererhöhung und damit reinstes Gift für die Konjunktur. Das Gleiche gilt für die Lohnzusatzkosten, deren Anstieg in der letzten Zeit nichts anderes als reines Gift für die Arbeitsplätze bei uns ist. Damit die Unternehmen wieder Wachstumsimpulse aufnehmen und Arbeitsplätze schaffen oder wie in Passau gefährdete Arbeitsplätze halten können, ist es notwendig, eine Reihe von Korrekturen gesamtwirtschaftlicher Art vorzunehmen. Anders kommt man bei diesem Thema nicht weiter. Vielleicht erkennen Sie an diesen Fällen einmal, wie sich die Wettbewerbssituation in Deutschland im Verhältnis zu anderen Ländern darstellt.

Herr Kollege Brandl, Sie haben gesagt, Siemens habe hervorragenden Gewinn gemacht. Die Firma könne sich das leicht leisten. Es ist aber notwendig, dass Betriebe Gewinn machen.

Weit sind wir also nicht auseinander. Es wird auch allgemein akzeptiert, dass in einem Betrieb eine Sparte eine andere nicht auf Dauer quersubventionieren kann.

Genau dies ist das Thema. Auch bei den Geschäftsfeldern eines Großkonzerns müssen die Sparten für sich genommen ertragreich sein. Das gilt zumindest mittelfristig und auf Dauer. Bei dem Bereich, um den es hier geht, handelt es sich bei dem Gewinn, auf den Sie verwiesen haben, um den Gewinn des Gesamtkonzerns. Maßgeblich wurde er durch Sondereinflüsse beispielsweise durch steuerfreien Gewinn beeinflusst, denn seit der Steuerreform ist es möglich, Anteile an anderen Betrieben zu verkaufen. Hier liegt ein steuerfreier Gewinn in Höhe von 936 Millionen e, also knapp 2 Milliarden DM, aus dem Verkauf von Infineon-Aktien vor. Im Geschäftsbereich „Automation und Drives“, zu dem auch der Standort Passau zählt, ist der Auftragseingang aber um 4% zurückgegangen, der Umsatz um 3% und der Gewinn um 26%. Die Entscheidung der Siemens AG zur Umstrukturierung im Geschäftsgebiet „Elektrische Installationstechnik“ ist auch vor diesem Hintergrund zu sehen.

Ich füge hinzu, ich habe des Öfteren die Möglichkeit, Bilanzen zu studieren. Ich habe auch die Möglichkeit, mit Betrieben, die international tätig sind, über Themen in diesen Zusammenhang zu diskutieren. Ich könnte aus dem Stegreif ein Dutzend oder mehr Betriebe nennen, die ihre Bilanzen auflegen und feststellen, dass sie in Deutschland nichts oder fast nichts verdienen oder gar draufzahlen. Sie stehen deshalb auf dem Standpunkt: „Ich leiste mir den Standort Deutschland noch, weil ich in anderen Ländern gut verdiene.“ Sie verweisen dann auf andere Standorte in Südamerika, Russland oder Fernost. Der Ausweis von Gewinnen eines Konzerns, der einen Sitz in Deutschland hat, ist deshalb kein Ausweis über den Ertrag seiner Betriebe in Deutschland. Das muss man unbedingt unterscheiden.

Vielleicht verstehen auch Sie einmal, dass es mir hier um keine parteipolitische Auseinandersetzung geht. Es geht mir seit Jahren vielmehr darum, dass wir die Standortkonditionen so vorgeben, dass wir die Arbeitsplätze in Deutschland erhalten können. Das ist das entscheidende Thema. Was die Bundesregierung durch ihre Rahmenpolitik aber verdirbt, können wir durch landespolitische Interventionen nicht ausgleichen. Frau Peters, Sie schütteln in Ihrer Ignoranz den Kopf. Wenn Sie aber die Dinge im Zusammenhang darstellen, dann werden Sie feststellen, dass sich die Fakten ganz anders darstellen, also Sie dies gemeinhin unterstellen.

Ich habe die Gründe genannt, die für die Entscheidung von Siemens relevant waren und die ich nicht beeinflussen kann. Mit gutem Zureden ändern Sie in diesem Fall nichts, weil die Betriebe nach Fakten und Zahlen entscheiden. Meine Einschätzung der Möglichkeiten, die wir haben, um den Standort Passau zu erhalten, habe ich Ihnen genannt, die Aktivitäten, die wir unternommen haben, auch.

Siemens hat nach den Aussagen der Geschäftsführung – das ist mir auch bekannt – vor Ankündigung der Schließung des Standorts Passau Alternativen zur Erhaltung geprüft. Nach der Verlagerung der Fertigung von Hochleistungssicherungen von Passau nach Griechenland werde in Passau die „kritische Größe für die Aufrechterhaltung eines Standortes“ nicht mehr erreicht. Eine Kon

zentration der Produktion von Leitungsschutzschaltern in Passau wäre aufgrund der Unterauslastung und hoher Logistikkosten für Siemens unwirtschaftlich.

Sie kennen die Artikel, die hierzu in den letzten Tagen in den Zeitungen erschienen sind und in denen Siemens öffentlich dargelegt hat, wie sich die Situation verhält. Ich kann nur sagen, wir betreiben hier – und darin unterscheiden wir uns Gott sei Dank nicht – selbstverständlich Strukturpolitik und kümmern uns um die strukturschwachen Räume. Ein internationaler Konzern betreibt aber keine Strukturpolitik in diesem Sinne, sondern er sondiert seine Wettbewerbsposition und fragt: Was machen die Wettbewerber, welchen Preis muss ich anbieten, kann ich zu dem Preis, den ich auf dem Markt bekomme, in Deutschland noch produzieren oder nicht?

Man kann immer noch hochtechnische Geräte herstellen oder Geräte, die in hoher Automation hergestellt werden, aber bei Handarbeit im weiteren Sinne gibt es Schwierigkeiten. Deswegen geht es nicht um eine Entscheidung zwischen Regensburg und Passau, sondern um eine Entscheidung über die Konzentration an einem Standort und die Auslagerung gewisser Tätigkeiten nach Griechenland oder in andere Länder. Das ist das Thema. Deshalb geht es nicht um die Frage, was man tun kann, wenn die Entscheidung zwischen Regensburg und Passau fällt, sondern um die Frage, wie sich Siemens im Rahmen einer firmeninternen Entscheidung international aufstellt. Die bayerische Wirtschaftspolitik hat hier nicht die Einflussmöglichkeiten, die man gerne hätte. Ich kann nur immer wieder sagen: Wir müssen die Rahmenbedingungen dafür schaffen, dass die Möglichkeiten, hier zu investieren und zu bleiben, sich verbessern.

Ein Hinweis sei mir noch erlaubt – ich kann es nicht ändern, ich kann es nur zur Kenntnis geben –: In Regensburg hat Siemens in diesem Geschäftsbereich 1300 Mitarbeiter, in Passau 230. Umschichtungen nach Passau will Siemens aus den in der Zeitung genannten Gründen nicht vornehmen. Damit man den Prozess insgesamt nachvollziehen kann, nenne ich Ihnen ein paar Zahlen: Siemens hatte 1996 insgesamt 379000 Mitarbeiter, in Deutschland 203000 Mitarbeiter. Der Umsatzanteil in Deutschland lag bei 39%. Im Jahr 2002 hatte Siemens insgesamt 426000 Mitarbeiter – die Zahl ist also deutlich gestiegen –, in Deutschland 174000 Mitarbeiter. In Deutschland ist die Zahl also um fast 30000 gesunken. Der Umsatzanteil von Siemens in Deutschland ist von 39% auf 21% gesunken. Soviel zum Thema Binnennachfrage, damit man weiß, wie sich die Proportionen verschieben. Siemens sagt selbstverständlich, die Firma muss auch dort produzieren, wo sie Absatz hat. Das machen andere Betriebe auch.

Das ist das Thema bei international tätigen Konzernen. Wenn man sieht, dass die Gesamtzahl der Beschäftigten steigt, die Zahl der Beschäftigten in Deutschland sinkt und der Anteil des Umsatzes in Deutschland praktisch um 50% zurückgeht, dann weiß man, wie sich die Gewichte verschieben. Dann kriegt man auch ein Gefühl dafür, dass in Konzernen anders gedacht und entschieden wird. Das ist das Thema, mit dem man sich ausei

nander setzen muss. Deshalb liegen die Ansatzpunkte für die Korrektur dieser Dinge ganz woanders.

Das können Sie natürlich so werten, wie Sie das tun. Ich habe vorhin bereits gesagt, dass diese Gewinne auf Sondereinflüsse zurückgehen, nämlich auf den Verkauf von Anteilen an anderen Betrieben. Das sind keine Renditen, die in den Betrieben erwirtschaftet wurden. Ich sage noch einmal: Sehen Sie nach, wo diese Renditen erwirtschaftet wurden, in Deutschland oder anderswo.

Außerdem geht es nach Auffassung von Siemens – das kann ich nicht widerlegen – nicht um die Modernisierung des Werkes hier, weil auch bei einer optimalen Modernisierung die Wettbewerbsbedingungen, die andere Wettbewerber haben, die in andere Länder gegangen sind, nicht erreicht werden können. Das ist das Thema.

Damit die Spannung sich wieder legt, zitiere ich nun die Verantwortlichen von Siemens, die ausdrücklich sagen, wenn die Bedingungen so bleiben, wie sie in Deutschland sind – –

In Deutschland. Es geht um die Rahmenbedingungen in Deutschland. Die Rahmenbedingungen schaffen nicht die Passauer und auch nicht das Land Bayern, wie Sie wissen, sondern die schafft der Bund. Die Verantwortlichen von Siemens sagen, wenn die Rahmenbedingun

gen so bleiben, wird das nicht die letzte Entscheidung sein, sondern der Prozess geht weiter. Der Prozess wird auch nicht von Siemens qua ordre de Mufti vorangebracht, sondern der wird vom Markt diktiert. Je schlechter wir uns aufgrund der Rahmenbedingungen auf dem Markt positionieren, umso gravierender wird die Entwicklung sein.

Reden Sie einmal mit Verantwortlichen in der Wirtschaft. Vielleicht kommen Sie dann zu Erkenntnissen. Wenn wir im März erleben sollten, dass die Arbeitslosigkeit im Vergleich zum Februar noch einmal steigt, dann wissen Sie, dass es zappenduster ist. Vielleicht kommen dann auch die Letzten von der SPD-Fraktion im Bundestag – ich rede nicht von Ihnen – darauf, dass es höchste Zeit ist, eine Menge von Dingen zu korrigieren. Was will Herr Schröder denn am nächsten Freitag tun? – Er wird doch nicht ankündigen, dass alles so bleibt, wie es ist. Das hätte er gern gemacht; denn das hat er vor der letzten Wahl versprochen. Warum muss er denn jetzt den Kurs korrigieren? – Weil er weiß, dass wir mit unseren Standortkonditionen allmählich in ein Desaster hineinlaufen. Das sind doch alles nur Signale. Die eigentlichen Probleme liegen woanders.

Ich halte das Kolloquium deswegen, weil ich die Hoffnung noch nicht aufgegeben habe, dass Sie auch einmal kapieren, um was es geht. Wenn Sie aber sagen, das hilft nicht, lasse ich es bleiben.

Worüber wird denn auf Bundesebene geredet? Sieht man denn nicht, wie es bei uns bei 4,6 Millionen oder 4,7 Millionen Arbeitslosen bröckelt und bröselt? Schütteln Sie sich da immer noch ab, wie Sie es bisher und bei

der Bundestagswahl getan haben, wo Sie gesagt haben, dass das Problem hochgespielt wird? – Jetzt stehen wir doch vor dem Desaster, und es wird höchste Zeit, dass man einmal an die Themen herangeht.

Zu den Mitteln der Europäischen Union für Griechenland kann ich Ihnen nichts sagen. Ich habe davon keine Kenntnis. Wir werden dazu auch keine Informationen bekommen. Ich weiß nicht, ob Geld fließt, und wenn Geld fließt, wie viel. Genauso ist es mit den Grenzlandmitteln. Wenn Geld geflossen sein sollte, ist das längst abgeschlossen, und es ist keine Rückforderungsmöglichkeit mehr gegeben.

Druck können Sie ausüben, wenn Sie Druckmittel haben. Diese haben wir im vorliegenden Fall nicht, weil es nicht darum geht, Subventionen oder Förderungen zu gewähren oder zurückzufordern. Das ist der einfache Sachverhalt.

Herr Kollege Brandl, wir müssen uns überlegen, ob wir uns über das Thema sachlich oder polemisch unterhalten wollen.

Nein, wir müssen schon bei der Sache bleiben. Erstens. Die drei Abgeordneten setzen sich für den Betrieb in Passau ein; das tue ich auch. Ich habe Ihnen die Rahmenbedingungen, innerhalb derer die Entscheidungen fallen, genannt. Geld ist vorhanden. Selbst wenn heute der schönste Betrieb irgendwo hingestellt wird, ist die entscheidende Frage nicht die Investition, sondern wie sich die Produkte am Markt präsentieren und ob sie woanders wettbewerbsfähiger hergestellt werden. Ich kenne keinen Betrieb, der bereit wäre, auf Dauer unter Bedingungen zu produzieren, die dazu führen, dass er nur subventionierte Preise am Markt erzielen kann. Das tut keiner, und das können Sie keinem Betrieb abverlangen.

Deswegen will Siemens manuelle Tätigkeiten herausverlagern und stark maschinelle Tätigkeiten konzentrieren, und zwar an dem Standort, wo sich die meisten Tätigkeiten bereits befinden, nämlich in Regensburg. Das ist der betriebswirtschaftliche Entscheidungsprozess. Wer fordert, dass auch die manuellen Tätigkeiten hier bleiben sollen, muss gleichzeitig sagen, wer dem Betrieb auf Dauer die Subventionen gibt, damit er seine Waren zu konkurrenzfähigen Preisen auf dem Markt unterbringen kann. Das ist der Zusammenhang, und der leuchtet einigen von Ihnen nicht ein. Wir leben Gott sei Dank nicht in einer Planwirtschaft. Man muss deshalb auf die gesamten Rahmenbedingungen achten. Entscheidend ist nicht, ob Geld vorhanden ist oder ob wir die Neuanschaffung von Maschinen subventionieren würden. Das ist nicht das Thema. Ausschlaggebend ist, dass nicht mehr alle Güter in Deutschland konkurrenzfähig produziert werden können, sondern nur noch ein Teil davon.

Das haben wir auch schon bei vielen anderen Produktionen erlebt. Herr Scholz, ich denke dabei an die Automobilzulieferung und die Kabelbaumfertigung. Wo sind denn jetzt die Betriebe, die früher in Mittelfranken waren? – Sie sind in der Ukraine. Sie wissen, welcher Betrieb demnächst mit 4000 bis 5000 Arbeitsplätzen in der Ukraine eröffnen wird. Ich könnte Ihnen auch einen Betrieb aus Niederbayern nennen, der in Tunesien produziert; den habe ich dort besucht. Ich könnte Ihnen noch viele andere Betriebe nennen. An diesen Fakten kann niemand vorbei. Ich kann nur wiederholen: Arbeitsplätze werden durch Appelle weder geschaffen noch erhalten, sondern nur durch Wettbewerbsfähigkeit. An diesem Thema muss man von der staatlichen Seite her arbeiten.

Zweitens. Zur Aussage, dass Siemens in China als Sponsor auftritt – ich weiß nicht, mit welchen Mitteln die Firma das tut –, möchte ich nur darauf hinweisen, dass Siemens etwa 50 Betriebe in China hat und ein wesentlicher Teil des Absatzes dort läuft. Ich glaube, Siemens setzt mittlerweile in China etwa 8 bis 10 Milliarden e um. China ist für Siemens ein guter Absatzmarkt, aber legen Sie mich jetzt bitte nicht auf Zahlen fest. China ist ein wesentlicher Faktor für Siemens. Das kommt auch unseren Arbeitsplätzen zugute; denn Siemens hätte sonst nicht nach wie vor über 40% der Arbeitsplätze bei uns bei 21% Umsatzanteil. Unsere Arbeitsplätze hängen also auch davon ab, dass Siemens noch in andere Länder exportieren kann, natürlich dort auch produzieren muss. Ich kann nichts dagegen haben, wenn jemand zur Markterschließung in einem wachsenden Markt wie China, der in den letzten Jahren Gott sei Dank sehr stabil war, für die Imagewerbung etwas tut.

Die unterschiedlichen Lohnkosten sind bekannt. Eine Kostenrechnung muss mir kein Betrieb vorlegen.

Sie haben immer noch eine falsche Vorstellung. Wir leben nicht in einer Planwirtschaft. Ich kann von einem Betrieb nicht einfach Daten fordern, die er mir nicht geben muss. Es gibt dafür keine gesetzliche Grundlage.

Das müssen Sie doch auch wissen. Wo leben wir denn?

Wir stehen mit verschiedenen Firmen im Gespräch über eine Ansiedlung in strukturschwächeren Räumen in Bayern. In Passau hatten wir hier eine ganze Reihe von Erfolgen. Es ist eine Selbstverständlichkeit, dass es erfreulich wäre und wir darauf hinwirken, dass größere Betriebe in strukturschwächere Regionen investieren.

Ich habe aber vorhin anhand von Zahlen den derzeit herrschenden Trend dargestellt, speziell bei international tätigen Betrieben. Es besteht überhaupt kein Zweifel daran, dass unsere Hauptattraktivität derzeit Forschung und Entwicklung und qualifizierte, hochtechnologische Produkte sind. Das ist unser attraktivstes Standortelement. Ein Paradebeispiel dafür, dass wir damit Betriebe anwerben können, ist die Firma General Electric, die nur deswegen nach Bayern gegangen ist, weil sie hier die besten Voraussetzungen für die Entwicklung neuer Technologien vorfindet. Das war der Grund.

Nein, nein. Die beiden Firmen stehen seit Jahren in Konkurrenz zueinander, auch in den USA. Das sind Wettbewerber, und es gibt Tausende von anderen Wettbewerbern. Es geht überhaupt nicht darum, dass sie Siemens in die Suppe spucken wollen. Sie sind mit einem Forschungszentrum in New York und in Bangalore in Indien tätig, auch in Shanghai. Wem spucken sie denn da in die Suppe? – Das ist bei international tätigen Kon

zernen nichts Neues. Sie konkurrieren in unterschiedlichsten Ländern mit unterschiedlichsten Einrichtungen. Das geschieht im Rahmen des Wettbewerbs.

Unsere Hauptattraktion ist die technologische Entwicklung und die Investition in Forschung und Entwicklung. Deshalb verstehe ich jene nicht, die sagen, wir wären mit unserer Politik falsch gelegen. Wo wären wir denn heute, wenn es die Offensive Zukunft Bayern I oder die Hightech-Offensive nicht gegeben hätte? – Dann wäre die Standortattraktivität in Bayern unter „ferner liefen“. Warum ist Bayern heute der Standort in Europa mit dem größten Netzwerk an amerikanischen Firmen? – Nur aus diesem Grund! Warum nimmt die japanische Community in Düsseldorf ab und in Bayern zu? – Nur aus diesem Grund. Das ist unser Ansatzpunkt, verdammt noch einmal. Wir müssen doch froh sein, wenn die Leute noch kommen. Diesen Zusammenhang muss man einmal sehen. Bei Ihnen gibt es ja schon einige, die maulen, dass man die Altindustrien vernachlässigt hätte. Auch das ist falsch.

Auch das ist falsch. Die so genannten Altindustrien – ich mag diesen Begriff gar nicht; er ist Quatsch –, zu denen man auch einmal gewisse Transport- und Verkehrstechnologien gerechnet hat, haben ihre Wettbewerbsfähigkeit nur deswegen behalten, weil sie mit neuen Materialien, mit neuen Technologien, mit dem Chip, mit Informations- und Kommunikationstechniken gearbeitet haben, weil sie ihre Produktionsprozesse optimiert haben. Warum ist unsere Automobilindustrie gegenüber anderen Ländern wettbewerbsfähig? – Weil sie am stärksten die technologische Innovation vorangetrieben hat. Gleiches gilt für den Maschinenbau. Ich könnte Ihnen eine ganze Litanei dazu aufzählen.

Dann wird aber wieder gesagt, ich würde ein Kolloquium halten, das einige nicht verstehen.

Ihre Ansicht, dass wenig Aussicht besteht, die Arbeits

plätze bei Siemens in Passau zu erhalten, ist leider richtig. Ich kann es nicht anders darstellen. Sie wissen es auch. Zu Ihrer Frage nach Ausgleichsmaßnahmen kann ich nur sagen, dass wir doch auf die Vorschläge der Hartz-Kommission zurückgreifen sollten. Sie hat für solche Fälle angeblich Einiges erfunden. Man könnte hier verschiedene Gesellschaften einrichten, allerdings hört man davon jetzt nichts mehr. Vor der Wahl war das noch die große Lösung. Die Beschäftigungsgesellschaften und alles andere, was damals propagiert worden ist, haben sich aber in Luft aufgelöst.

Ausgleichsmaßnahmen könnten darin bestehen, dass die Möglichkeiten der Gemeinschaftsaufgabe genutzt werden, zu deren Gebiet Passau gehört. Man sollte versuchen, für Passau Investoren zu gewinnen, die man dort bei ihren Investitionen fördern kann. Der Markt bei den neuen Investoren ist allerdings sehr dünn gesät. Die deutschen Betriebe gehen derzeit viel lieber ins Ausland, und auch manche ausländische Betriebe, die sich in Europa ansiedeln, gehen lieber in andere Regionen. Das liegt an unseren miserablen Rahmenbedingungen wie etwa den zu hohen Lohnzusatzkosten und anderen Faktoren, über die wir herauf- und herunterdiskutiert haben. Allmählich setzt sich die Einsicht durch, dass an der Änderung dieser Faktoren nichts vorbeiführt. Solange Betriebe sowohl aus dem Inland als auch aus dem Ausland nicht bereit sind, in Deutschland verstärkt zu investieren, können wir auch keine Ausgleichsmaßnahmen durchführen.

Hinzu kommt ein weiteres Problem; vielleicht können Sie darüber einmal mit Ihren Parteifreunden reden. Herr Eichel propagiert, dass die Fördergebiete bei uns insgesamt ab 2006 abgebaut werden sollen. Wenn ich diese Aussage meinen Überlegungen zugrunde lege, haben wir noch bis 2006 Zeit. Nach 2006 sollen nach den Vorschlägen von Eichel gegenüber der Europäischen Union die Fördergebiete in Westdeutschland abgebaut werden. Dazu kann ich nur bravo sagen. Diese Maßnahme würde unsere Spielräume massiv erweitern.

Wir reden hier doch über Kernthemen. Reden Sie doch mit Ihren Freunden in Berlin einmal darüber, welche Auswirkungen solche politischen Festlegungen haben. Sie wirken sich eben ganz konkret aus. Von Ihnen wird doch jeder Unsinn mit unterstützt. In der Praxis sehen Sie aber anhand von Einzelfällen, was Sie davon haben. Mir geht es hier nicht um eine parteipolitische Auseinandersetzung, sondern darum, dass die Wirtschaftspolitik, die in Berlin betrieben wird, schlichtweg falsch und schädlich für das Land ist. Jetzt sehen Sie einmal die praktischen Auswirkungen davon.

Ach du großer Gott! Jetzt bin ich aber wirklich der Überzeugung, dass Sie es nicht kapiert haben. Darum gebe ich es jetzt auch auf.

Ja, es ist besser so.

Ich habe gerade geschildert, welche Voraussetzungen bei der Gemeinschaftsaufgabe erfüllt werden müssen. Die rechtlichen Fördervoraussetzungen wären erfüllt. Die Mittel würden auch zur Verfügung stehen. Wir bräuchten nur noch den Fisch, welcher anbeißt. Deshalb fordere ich Sie auf: Ziehen Sie doch einmal herum und sagen Sie, welch blendende Wirtschaftspolitik Ihre Bundesregierung betreibt. Sie werden eine Schar von begeisterten Anhängern und Betrieben finden, die „Auf in die Fördergebiete“ rufen. Nennen sie uns doch die Betriebe, wir fördern sie. Sie sagen, es sei alles herrlich, es würde nur schlecht gemacht. Bringen Sie uns doch die Betriebe, die so begeistert sind, dass sie bei uns investieren. Jeden Tag einen! Ich bin damit einverstanden. Dann hätten wir das Problem gleich gelöst.

Herr Kollege, die ÖPNV-Zuweisungen, deren Höhe sich nach den im Bayerischen ÖPNV-Gesetz gesetzlich festgelegten Parametern bestimmt, werden von der Regierung der Oberpfalz direkt an die Aufgabenträger und somit unmittelbar an die Stadt Amberg bzw. den Landkreis Amberg-Sulzbach ausgezahlt. Welchen Nahverkehrsräumen diese angehören, spielt hierfür keine Rolle. Die Kooperationsförderungen werden in Mittelfranken aufgrund eines Kooperationsvertrages an den Zweckverband Verkehrsverbund Großraum Nürnberg ausbe

zahlt. Dies gilt jedoch nicht für den ZNAS. Die Förderung der kooperationsbedingten Fehlbeträge des ZNAS, die im Verkehrsverbund Großraum Nürnberg entstehen. werden auf Wunsch des ZNAS durch die Regierung der Oberpfalz bezuschusst. Diese Zahlungen werden an den ZNAS geleistet. Insofern ist auch hier eine Doppelmitgliedschaft unschädlich.

Die Tarifhoheit steht gemäß § 39 des Personenbeförderungsgesetzes den Verkehrsunternehmen zu. Der ZNAS als Kooperation zweier Gebietskörperschaften ist nicht als Verkehrsunternehmen tätig und besitzt daher auch keine Tarifhoheit. Eine eventuelle Doppelmitgliedschaft des ZNAS in zwei Nahverkehrsräumen könnte diesbezüglich keine Auswirkungen haben.

Bei der Abgrenzung eines regionalen Nahverkehrsraumes hat die Regierung gemäß Artikel 6 Absatz 1 des Bayerischen ÖPNV-Gesetzes im Einvernehmen mit den betroffenen Aufgabenträgern das Gebiet unter Beachtung der Erfordernisse der Raumordnung und Landesplanung festzulegen. Hierbei sollen organisatorische und wirtschaftliche Einheiten entstehen, die die Belange der Verkehrskooperation besonders berücksichtigen. Solange diese Vorgaben berücksichtigt werden, steht einer Doppelmitgliedschaft des ZNAS in zwei regionalen Nahverkehrsräumen nach dem Bayerischen ÖPNV-Gesetz nichts entgegen. Hierfür wäre jedoch das Einvernehmen des ZNAS erforderlich. Eine Entscheidung des ZNAS, welchem bzw. welchen regionalen Nahverkehrsräumen er angehören will, steht bislang noch aus. Sowohl bei der Zugehörigkeit zu einem Nahverkehrsraum als auch bei einer Doppelmitgliedschaft sind die jeweiligen Nahverkehrspläne aufeinander abzustimmen.

Herr Kollege, ich will grundsätzlich darauf hinweisen, dass die Europäische Kommission bei der Begriffsdefinition von kleinen und mittleren Unternehmen auch Vorgaben hinsichtlich der maximalen Beschäftigtenzahl macht. Kleine und mittlere Unternehmen müssen weniger als 250 Beschäftigte haben. Das gehört noch zu den

Kriterien, die Sie vorhin genannt haben. Soviel nur als Ergänzung.

Eine amtliche Statistik, nach der Sie gefragt haben, existiert nicht. Wir haben keine. Nach dem Statistikgesetz werden solche Zahlen nicht erhoben. Nachdem zur Zeit alle dafür sind, dass Statistiken abgebaut werden, erwarte ich auch nicht, dass hier eine neue Statistik erstellt wird. Ein Anhaltspunkt ergibt sich aus der Umsatzsteuerstatistik 2000 – die für 2001 liegt noch nicht vor –, nach der es in Bayern 503760 Unternehmen mit einem Umsatz bis zu 50 Millionen e gibt. Davon weisen 1 233 Unternehmen einen Umsatz zwischen 25 und 50 Millionen e auf.

Zieht man das ab, weiß man, wie viele bis 25 Millionen e infrage kommen. Allerdings sind die Beschäftigtenzahlen in der Umsatzsteuerstatistik nicht enthalten. Deshalb gibt es keinen klaren Zahlenausweis.

Wesentlicher als die Darstellung von statistischen Gesamtzahlen ist aber, dass beim Vollzug einschlägiger Förderprogramme der Mittelstand bestmöglich unterstützt und eine konsequente Politik für den Mittelstand gemacht wird. Das mittelstandspolitische Aktionsprogramm der Staatsregierung enthält hierfür wichtige Weichenstellungen.

Ich verstehe es, dass sich manche mit der Statistik schwer tun. Die Zahlen der in mittelständischen Betrieben Beschäftigten können Sie auch dadurch ermitteln, indem Sie diejenigen von der Gesamtzahl der Beschäftigten abziehen, die in den Großbetrieben beschäftigt

sind. Diejenigen, die übrig bleiben, sind in den Klein- und Mittelbetrieben beschäftigt. Das ist ziemlich simpel.

Außerdem gibt es weitere Vergleichszahlen, zum Beispiel die Existenzgründungen, die neuen Betriebe, der Einsatz von Venture Capital. Alle diese Fragestellungen bieten Vergleichszahlen, auch wenn nicht genau abgegrenzt wird, ob ein Betrieb bis 250 oder knapp über 250 Beschäftigte hat. Aber die Zahlen, soweit sie für Vergleiche notwendig sind, liegen vor. Insofern ist Ihre Aussage, die Zahlen wären nicht bekannt, falsch; denn die ungefähren Zahlen können aus verschiedenen Statistiken zusammengetragen und in Vergleich mit anderen Ländern gesetzt werden. Nur darum geht es.

Manchen bereitet es Freude, Statistiken zu erheben und zu bearbeiten. Die Betriebe sind es leid. Deshalb möchte Bundesminister Clement 50% der Statistiken abschaffen. Das geht zwar etwas weit, wenn er es aber will, soll er dies machen. Das bedeutet aber, dass noch weniger Zahlen vorliegen werden.

Die Europäische Union hat für den Umsatz, die Bilanzsumme und die Zahl der Beschäftigten Grenzwerte eingeführt. Wir können damit arbeiten. Ich habe bei Wirtschaftsministerkonferenzen und im Planungsausschuss stets meine These vorgebracht, dass die zulässige Zahl von 250 Beschäftigten in KMUs eigentlich auf 500 erhöht werden müsste. Zu dieser Vorstellung über mittelständische Betriebe wird von Kommissar Monti und von anderen vorgebracht, dass es die Art von Mittelstand, wie er in Deutschland ausgeprägt ist, in Frankreich oder Großbritannien so nicht gibt. Dort gibt es andere Gebietskategorien. Dort werden 250 Beschäftigte schon als sehr viel angesehen, weil es Konzentrationen in Großbetrieben und sehr viele sehr kleine Betriebe gibt. Deshalb sind wir in der Angelegenheit noch nicht weiter.

In Deutschland wird die Meinung vertreten, dass ein KMU 500 Beschäftigte haben kann. Manche vertreten sogar die Ansicht, dass 1000 Beschäftigte auch möglich sein müssten. Die Kategorie bis 500 Beschäftigte bejahe ich durchaus. Dann wäre es auch möglich, anhand der Umsatzsteuerstatistik klarere Auskünfte zu geben.

Bietergemeinschaften sind Zusammenschlüsse mehrerer Unternehmen zur gemeinschaftlichen Abgabe eines Angebots mit dem Ziel, den durch die Verdingungsunterlagen beschriebenen Auftrag gemeinschaftlich zu erhalten und auszuführen.

Bei der vorliegenden Kooperation zwischen Regentalbahn AG und Turbo AG handelt es sich hingegen nicht um eine Bietergemeinschaft. Vielmehr ist die Regentalbahn AG in das von der Turbo AG vorgelegte Angebot eingetreten. Sie tritt gegenüber der Bayerischen Eisenbahngesellschaft, der BEG, als Auftragnehmer auf und bleibt während der gesamten Laufzeit des abzuschließenden Verkehrsdurchführungsvertrages alleiniger Vertragspartner der BEG. Die Turbo AG wird im Falle einer Auftragserteilung von der Regentalbahn AG mit allen wesentlichen Leistungen als verantwortliches Eisenbahnverkehrsunternehmen beauftragt.

Dem europäischen Recht unterliegen öffentliche Auftraggeber, nicht aber private Betriebe.

Herr Präsident, Hohes Haus! Ich bedanke mich für die Gelegenheit, eine Regierungserklärung zum Sachstand Transrapid und zur derzeitigen Entwicklung abzugeben. Sie konnten ja in den Medien verfolgen, dass in der letzten Woche Verhandlungen mit dem Bund stattgefunden haben, und ich habe in den Medien verfolgt, dass in diesem Zusammenhang auch eine ganze Menge von Äußerungen gefallen sind, die den Eindruck erweckt haben, dass einige über die wesentlichen Zusammenhänge, um die es hier geht, noch nicht ausreichend informiert sind. Ich möchte die Gelegenheit nutzen, um einiges zur Verkehrssituation insgesamt und zu den Fragen, um die es geht, klarzustellen.

Erstens einmal: Um welches verkehrspolitische Problem geht es? – Wir haben für die Anbindung zwischen Hauptbahnhof und Flughafen derzeit zwei S-Bahnen, die S 1 und die S 8, die den Nahverkehr bedienen und die in der Region gut angenommen werden. Rund 38% der Passagiere aus der Region fahren mit der S-Bahn zum Flughafen. Das ist ein hoher Satz, damit liegen wir bei den Flughäfen international wohl bei den fünf besten nach Meinung von Fachleuten. Deswegen ist die Kritik an der S-Bahn, die da und dort zu vernehmen ist, falsch. Manche sagen, die Verbindung ist deswegen schlecht, weil der Zug an jeder Milchkanne hält. Das halte ich auch deswegen für falsch, weil es die Aufgabe der S-Bahn ist, die Orte an der Strecke zu bedienen. Deswegen hat die S-Bahn ihre Haltepunkte und sollte sie auch behalten. Hier erfüllt die S-Bahn ihren Zweck.

Nicht so gut ist die Anbindung an den Fernverkehr. Es gibt keine Fernverkehrsstrecke durch den Flughafen oder am Flughafen vorbei. Das ist anders als in Frankfurt. Es ist auch kaum sinnvoll, dass man, wie es einmal diskutiert worden ist, eine ICE-Strecke von Nürnberg nach München über den Flughafen leitet, weil dann der

gesamte Fahrzeitgewinn wieder weg wäre und der größte Teil derer, die mit dem Zug fahren, ohnehin nicht zum Flughafen will. Es hat auch wenig Sinn, dass man den ICE vom Hauptbahnhof zum Flughafen fahren lässt, weil dann der ICE mit Fluggästen voll wäre, aber nach dem Flughafen zu drei Viertel leer. Darum ist das keine Lösung. Außerdem hätte man mit der Strecke die anderen nicht eingebunden, die vom Westen, vom Süden etc. kommen und zum Flughafen wollen.

Die nächste Überlegung: Es gibt beim ICE keinen 10-Minuten-Takt, den man aber dort braucht. Deswegen fehlt eine Anbindung des Regional- und Fernverkehrs an den Flughafen. Wenn man das gesamte Fernverkehrssystem in Bayern und das Regionalsystem, das auf den Bahnhof München zuläuft, anbinden will, dann braucht man eine schnelle Shuttleverbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen und umgekehrt. Das ist das Thema, und darin waren wir uns eigentlich lange Zeit einig, weil auf diese Weise, wie gesagt, der Fernverkehr von Nürnberg, von Augsburg, von Ulm, von Kempten, von Garmisch, von Rosenheim oder von Innsbruck an den Flughafen angebunden werden muss. Deswegen noch einmal: Es geht nicht um den Durchgangsverkehr, sondern um eine klassische Shuttleverbindung Hauptbahnhof – Flughafen, um den Fernverkehr einzubinden.

Der zweite Punkt – und auch das wird jeder wissen, meine Damen und Herren, der sich einigermaßen mit den Themen befasst –: Die Autobahn von Nürnberg nach München ist die am meisten befahrene in Europa. Sie hat auch die meisten Staus. Die A 92 von Niederbayern zur A 99 und auch die A 99 sind sehr oft mit Staus belegt. Das sind aber auch die Verbindungsstrecken zum Flughafen. Wenn man sie entlasten will, muss man dafür sorgen, dass mehr Leute von der Straße weg auf das Fernverkehrsmittel Schiene umsteigen.

Das machen sie derzeit nach den Erhebungen nicht, und zwar nicht etwa deswegen, weil die Fahrt zum Beispiel von Augsburg nach München so lang wäre – da fährt man nur eine halbe Stunde –, sondern weil man vom Hauptbahnhof zum Flughafen eine Stunde oder mehr braucht: mit dem Umsteigen, mit den über 40 Minuten in der S-Bahn plus Umsteigen am Flughafen. Es ist der Zeitfaktor, der die meisten abschreckt. Die Leute steigen nicht auf den ICE um, der in ein paar Jahren von Nürnberg nach München eine knappe Stunde braucht, wenn man dann vom Hauptbahnhof zum Flughafen noch einmal eine Stunde braucht. Das ist unser Problem. Deshalb – noch einmal – brauchen wir eine gute Shuttleverbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Darin waren wir uns, zumindest im Verkehrsausschuss, eigentlich immer einig.

Es gibt zwei Varianten, die ernsthaft in Betracht kommen. Eine Variante, die nicht ernsthaft in Betracht kommt, nenne ich auch gleich: Das ist eine ExpressS-Bahn auf der S 1. Dadurch würde die Fahrzeit statt 40 Minuten 30 betragen, und zusammen mit der Umsteigezeit ergäbe das keinen spürbaren Effekt. Außerdem bräuchte man für eine durchfahrende Express-S-Bahn – Herr Maget, Sie kennen die Situation – ein drittes, ein viertes Gleis. Das bringt man auf der Trasse in München gar nicht durch. Wir haben das untersuchen lassen. Das

geht nicht. Außerdem bringt man es auch in Schleißheim, in Lohhof, in Neufahrn und in Eching nicht durch. Wenn man so etwas machen würde, kämen die Leute und würden sagen: Wir wollen die Bahn im Tunnel.

Würde man die Bahn im Tunnel durch die Ortschaften und Siedlungsgebiete bauen, wären das immense Kosten. Darum ist diese Lösung – auch vom Zeitgewinn her – finanziell nicht darstellbar. Diese Idee ist vom Zeitgewinn her auch nicht die Lösung für die S 8.

Die von uns angestrebte Lösung ist eine ExpressS-Bahn oder ein Transrapid auf einer eigenen Trasse. Wir haben seinerzeit im Wirtschaftsausschuss besprochen und beschlossen, beide Themen planerisch zu untersuchen, weil es noch gar nicht gesichert war, ob der Transrapid kommt. Beide Themen sind planerisch untersucht worden. Es hat sich herausgestellt, dass dann, wenn man sowohl für den Transrapid als auch für die Express-S-Bahn eine kurze Verbindung fordert, die Westverbindung, die jetzt für den Transrapid als Trasse geplant ist, die sinnvollste Verbindung ist, die in München bis zum Olympiagelände unterirdisch und dann oberirdisch verläuft und in Feldmoching wieder abtaucht. Das gilt sowohl für den Transrapid als auch für die Express-S-Bahn. Die Trasse taucht im freien Gelände wieder auf und führt dann nördlich der A 92 parallel dazu in Richtung Flughafen. Dies ist der eigentliche Kern der Diskussion.

Auf dieser Trasse kann man entweder den Transrapid oder die Express-S-Bahn errichten. Baut man eine Express-S-Bahn, hat man eine Fahrzeit von 20 Minuten. Beim Transrapid beträgt die Fahrzeit 10 Minuten. Bei einer Express-S-Bahn hat man eine hohe Lärmentwicklung, bei einem Transrapid bei höherer Geschwindigkeit eine niedrigere Lärmentwicklung. Nach den Untersuchungen kostet der Transrapid 1,6 Milliarden e, die Express-S-Bahn 1 Milliarde e. Weil man im Laufe der Zeit etwas bauen will und muss, haben wir die bei einer Express-S-Bahn auf den Freistaat entfallenden Kosten in unsere Kalkulationen für die Investitionen der nächsten zehn Jahre eingestellt.

Die Kosten für den zweiten Tunnel in Höhe von rund einer Milliarde Euro teilen wir uns mit dem Bund im Verhältnis 60:40. Bei einer Express-S-Bahn wäre das nicht anders, und wir hätten auch die Planungskosten zu tragen, sodass wir an Investitionskosten rund 400 Millionen e und bei der Express-S-Bahn auch Planungskosten, die zwischen 7 und 15% liegen, also rund 500 Millionen e insgesamt zu tragen hätten, wovon wir uns nicht verabschieden könnten. Wir erleben das derzeit auch beim zweiten Tunnel. An diesen Fakten kommt man nicht vorbei. Diese Fakten muss man, wenn man die Projekte realisieren will, in die Projektplanung der nächsten zehn Jahre, also für die Jahre bis 2010, einkalkulieren. Daraus folgen dann weitere Konsequenzen.

Die Kosten für eine Express-S-Bahn haben wir natürlich einkalkuliert. Der Auftrag des Landtags bzw. zumindest des Wirtschaftsausschusses war ja, beide Projekte planerisch vorzubereiten. An diesem Punkt sind wir jetzt; nun geht es ein Stück weiter.

Die Frage ist jetzt, wie es mit den weiteren Projekten, die wir in Bayern realisieren wollen, ausschaut. Folgende Projekte laufen; das muss man sich im Zusammenhang vorstellen: erstens das 520-Millionen-Programm in München, wofür der Freistaat Bayern 400 Millionen bezahlt. Ich weise hier darauf hin, dass bei Projekten im S-Bahnbau in Höhe von über 100 Millionen DM der Bund finanziert. Es hat seinerzeit geheißen, Finanzmittel dafür seien nicht vorhanden. Deswegen hat Bayern das Projekt weit überproportional mitfinanziert. Das heißt, von den 520 Millionen DM wurden 400 Millionen DM mit bayerischen Mitteln finanziert. Das Geld steht zur Verfügung. Aber unser Problem ist, dass das Geld von der Bahn nicht so zügig abgerufen wird wie vereinbart, sonst wären alle Maßnahmen – mit Ausnahme der Strecke in Obermenzing – bereits realisiert; das sind sie nicht.

Zweitens haben wir in den letzten Jahren ein Schnittstellenprogramm abgewickelt. Dafür hatten wir einmal 100 Millionen DM ausgewiesen; mittlerweile wurden 160 Millionen DM in Anspruch genommen. Dieses Programm wurde weitgehend durchgeführt und fand eine positive Resonanz. Einige Projekte stehen noch aus, aber nicht mit einem so großen Volumen. Drittens haben wir, obwohl es Aufgabe des Bundes wäre, weil er für die Schieneninfrastruktur und für die Bahnhöfe zuständig ist, mit der Bahn vereinbart, dass wir eine Reihe von S-Bahnhöfen behindertengerecht ausbauen. Wir haben dafür aus den uns zur Verfügung stehenden Mitteln 100 Millionen e im Laufe von 10 Jahren eingesetzt. Ich hätte das Programm gern in kürzerer Zeit abgewickelt, aber dafür fehlen bei der Bahn die Planungs- und Organisationskapazitäten. Ich sage aber noch einmal: Diese Mittel in Höhe von 100 Millionen e stellt Bayern bereit, obwohl dies Aufgabe des Bundes und der Bahn wäre. Das wird in der Diskussion meistens übersehen; denn da heißt es, da haben sie gerade Geld für den Transrapid. Nein, wir haben jetzt mehrere 100 Millionen e für Maßnahmen eingesetzt, die nicht Aufgabe des Landes, sondern des Bundes und der Bahn sind, weil sonst nichts vorangeht.

Ich will folgende weitere Themen auflisten. Sie wissen, zurzeit verhandeln wir mit der DB AG über den Verkehrsdurchführungsvertrag, also über die Bestellung von Verkehrsleistungen und über weitere Investitionen. Wie Sie in der letzten Zeit in der Presse lesen konnten, ist eine der Investitionen der zweite S-Bahn-Tunnel mit knapp einer Milliarde e Kosten bei einer Kostenaufteilung von 60:40. Das heißt, 60% zahlt der Bund, 40% das Land. Dabei ist der Anteil des Landes überproportional hoch. Aber damit das notwendige Projekt vorangeht, haben wir so entschieden; jeder hat ja in den letzten Tagen erlebt, dass man mit nur einem Tunnel nicht arbeiten kann. Dazu kommt ein kleineres Projekt, nämlich die Verlängerung der S 7.

In konstruktiven Verhandlungen stehen wir mit der Deutschen Bahn AG beim Thema S-Bahn-Ausbau in Nürnberg. Dafür hatten wir im letzten Jahr mit der Bahn einen Terminplan vereinbart, der mehr oder weniger den Charakter einer Absichtserklärung hat. Wir sind jetzt dabei, diese Absichtserklärung in eine fixe Zeitplanung umzuwandeln, die dann auch erreicht werden muss. In Nürnberg wird, ähnlich wie in München beim Tunnelbau, ein Projektmanagement eingesetzt. Das Projekt wird dann

von diesem Projektmanagement – in dem die Bahn vertreten sein wird – vorangetrieben werden. Der Zeitplan des letzten Jahres wird dann zu einem verbindlichen Vertrag. Das bedeutet, dass bis zum Jahr 2006 die S-Bahn nach Ansbach, bis zum Jahr 2007 oder 2008 die Strecke Hartmannshof, bis 2008/2009 die Strecke Nürnberg-Neumarkt – wenn möglich 2008 – und bis zum Jahr 2010 die Strecke Nürnberg – Erlangen – Forchheim fertig gestellt ist; dies muss verbindlich sein.

Für Nürnberg wird gleichzeitig geregelt, dass das Güterverkehrszentrum in den Hafen verlagert wird, dass auf dem Gelände des Güterverkehrszentrums das neue Ausbesserungswerk angesiedelt wird, das bis 2006, wenn der S-Bahnbetrieb Ansbach aufgenommen wird, fertig sein soll, damit dann dort die weitere Wartung stattfinden kann. Alle diese laufenden Themen vereinbaren wir verbindlich, weil in diesem Jahrzehnt der S-BahnAusbau Nürnberg abgeschlossen werden soll. Die Finanzierung für die Strecke Nürnberg – Erlangen – Forchheim wird zwischen dem Bund und Bayern vernünftig geregelt und aufgeteilt; hierüber beschwere ich mich nicht. Die Kosten für die Einzelprojekte S-Bahn Ansbach, Neumarkt und Hartmannshof werden von Bayern allein getragen. Hätten wir uns auf den Standpunkt gestellt, das sei ein Gesamtsystem, die Gesamtsumme müsse zwischen Bayern und Bund aufgeteilt werden, wären größere Probleme aufgetreten.

Wir treiben das auf diese Weise voran. Der Zeitplan des letzten Jahres wird heuer in die Form eines Vertrages mit verbindlicher Wirkung gegossen. Es wird ein Projektmanagement organisiert, um diese Arbeiten voranzutreiben.

In Augsburg haben wir das Problem, dass dort ein S-Bahn-ähnlicher Verkehr organisiert werden soll. Das Gutachten der SMA liegt mittlerweile vor. In Augsburg hängt die Lösung des Problems ausschließlich davon ab, wie der Umbau des Bahnhofs organisiert wird. Dazu schlägt die Bahn eine Variante mit einem Aufwand von 36 Millionen e vor. Die Stadt schlägt eine Variante mit einem Aufwand von 300 Millionen e aufwärts vor. Wie jeder feststellen kann, sind das gewisse Unterschiede. Bei diesem Bahnhof muss sich jetzt die Stadt mit der Bahn und mit dem Bund einigen. Solange über den Ausbau des Bahnhofs in Augsburg keine Klarheit besteht, können wir mit dem Aufbau eines S-Bahn-ähnlichen Verkehrs und mit der Organisation des ÖPNV im Hinblick auf den S-Bahn-ähnlichen Verkehr nicht weitermachen. Ich kritisiere das nicht, sondern stelle es nur fest. Wir warten jetzt darauf, wie die Entscheidungen dort ausfallen werden.

Es gibt ein weiteres Problem, die gesamte Anbindung Ostbayerns. Hier läuft das Raumordnungsverfahren für die Marzlinger, die Pullinger und die Acheringer Spange. Vonseiten Erdings wird der Wunsch nach einem Ringschluss der S 6 mit der Flughafen-S-Bahn vorgetragen. Weiter gibt es eine Option für eine Anbindung der Strecke aus Mühldorf über die Walpertskirchener Spange an den Flughafen. Hier geht es nicht nur darum, dass Passagiere statt über die Straße über die Schiene zum Flughafen kommen. Auch der Flughafen selbst hat ein Inte

resse daran, dass Arbeitskräfte aus anderen Regionen zum Flughafen kommen.

In der Arbeitsamtsstatistik können Sie feststellen, dass der Arbeitsamtsbezirk Freising die niedrigste Arbeitslosenquote hat. Das bedeutet, dass dort nicht mehr allzu viele Arbeitskräfte akquiriert werden können. Wenn der Flughafen weiter so wachsen wird, wie er momentan wächst, wird er im Laufe der nächsten 12 bis 15 Jahre weitere 12000 bis 15000 Arbeitskräfte benötigen. Diese müssen irgendwo akquiriert werden. Die Einwohnerzahl des Landkreises Freising ist in den letzten 15 Jahren von 100000 auf 150000 gewachsen. Einem derartigen Wachstum gegenüber ist man sehr skeptisch. Es hat auch wenig Sinn, um den Flughafen herum alles zuzubauen, wie es früher gemacht worden ist. Ich hoffe, dass wir uns darin einig sind. Von der positiven Entwicklung des Flughafens muss die gesamte Region profitieren. Das gilt sowohl für Betriebsansiedlungen – Stichwort: Greater Munich – als auch für die Akquirierung von Arbeitskräften, die weiter draußen natürlich günstigeren Wohnraum und günstigere Baugrundstücke finden. Deswegen müssen wir die Verkehrsverbindungen nicht nur für die Passagiere, sondern auch für die Arbeitskräfte schaffen.

Damit wir diese Maßnahmen auch finanzieren können, habe ich im Raumordnungsverfahren vorgeschlagen, die S 6 nach Erding nicht nur bis zum Flughafen, sondern über die Neufahrner Kurve bis Freising zu verlängern. Der Regionalverkehr aus Passau, aus Regensburg und aus Hof, der über Landshut führt, soll in Freising Halt machen, damit die Leute dort am gleichen Bahnsteig in die S-Bahn zum Flughafen umsteigen können. Diese Lösung ist zügig machbar und auch sinnvoll.

Zügig heißt noch in dem Jahrzehnt.

Die Marzlinger Spange birgt ökologische Probleme in sich, weil sie durch das Steilufer der Isar geht. Wir müssten dafür einen riesigen Tunnel bauen. Sie würde ein Flora-Fauna-Habitatgebiet durchkreuzen. Der Durchstich für die S 1 über die Isar ist dagegen längst genehmigt. Dafür bräuchten wir keine neuen Anlagen. Diese Maßnahme ist auch finanziell darstellbar. Bei dieser Strecke würde es sich um eine vernünftige Verbindung handeln, die später auch für den Regionalverkehr von Mühldorf über den Flughafen und Freising Richtung Norden genutzt werden könnte. Auch das wäre denkbar. Diese Lösung wäre angesichts des Verkehrsaufkommens angemessen und sinnvoll, weil der Flughafen über die Schiene gleichzeitig an Süd-Ost-Bayern und an Nord-Ost-Bayern angebunden würde. Diese Maßnahme wäre finanziell darstellbar, weil die Neufahrner Kurve keine so hohen Kosten verursacht und auch die Verbindung nach Erding sinnvoll gestaltet werden kann.

Diese Lösung würde auch deswegen Sinn machen, weil es dann keine Konkurrenz zwischen den einzelnen Projekten mehr geben würde. Bisher wurde ja immer darüber Streit geführt, ob die Verbindung nach Landshut oder die Verbindung nach Mühldorf Priorität hat. Auf diese Weise könnte man beide Verbindungen miteinander ver

binden. Diese Verbindungen werden in den Verhandlungen mit der Bahn finanzplanerisch bereits einkalkuliert. An diesen Lösungen wird gearbeitet, sie sollen in einem bestimmten Zeitraum realisiert werden, und ich werde nach Abschluss der Verhandlungen mit der Bahn auch darüber berichten.

Damit komme ich jetzt zum Finanzierungsmodell für den Transrapid. Hier bitte ich Sie zuzuhören; denn in der letzten Zeit ist viel Seltsames verbreitet worden. Uns hat der Bund im letzten Jahr einen Zuschuss in Höhe von 550 Millionen e zugesagt. Ich wiederhole hier, dass uns dieser Zuschuss zu wenig war, weil wir der Meinung waren, dass uns eigentlich ein Drittel der Mittel im Haushalt zustehen würde. Die Strecke bei uns ist genau halb so lang wie die Strecke in Nordrhein-Westfalen. Deswegen wäre eine Aufteilung in ein Drittel für Bayern und zwei Drittel für Nordrhein-Westfalen richtig gewesen. Danach hätten wir nämlich 767 Millionen e bekommen müssen. Hier hat sich aber leider nichts bewegt. Der Empfehlung des Bundesrechnungshofes, beide Projekte noch einmal zu überprüfen und über die Kostenaufteilung neu zu entscheiden – diese Überprüfung war von mir angeregt worden –, ist der Bund nicht gefolgt. Ich werte das nicht, aber das war sowohl die Position des Verkehrsministeriums in Berlin als auch die Position des Haushaltsausschusses im Bundestag.

Zwischen Nordrhein-Westfalen und dem Bund sind Verhandlungen geführt worden, in deren Rahmen die Mittel für Nordrhein-Westfalen um 250 Millionen e aufgestockt wurden. Nordrhein-Westfalen wurden im letzten Jahr 1,75 Milliarden e plus jetzt 250 Millionen e zugesagt sowie zusätzlich 300 Millionen e nach § 8 Absatz 2 des Bundesschienenwegeausbaugesetzes. Im Übrigen sind diese Mittel – das sei an die Grünen gesagt – nicht als Darlehen, sondern als Zuschuss zugesagt worden. Insoweit enthält Ihr Antrag einen Fehler, denn dort ist von einem Darlehen die Rede. Es sind 2,3 Milliarden e Zuschüsse, die dort zugesagt worden sind.

Wir haben letzte Woche mit Herrn Stolpe verhandelt. Herr Stolpe hat mir nach Neujahr gesagt, dass er erstens beide Projekte will, dass er zweitens an der bisherigen Finanzaufteilung nichts ändern könne und dass drittens ein Projekt nicht mehr Geld zulasten eines anderen bekommen sollte. Viertens hat er mir gesagt, dass dann, wenn ein Projekt mehr Geld bekommen sollte, auch das andere mehr bekommen sollte. Darüber haben wir letzte Woche verhandelt. Herr Stolpe hat dabei gesagt, er will dem Haushaltsausschuss vorschlagen, für Bayern weitere 125 Millionen e einzustellen.

Ein weiterer Betrag sind 100 Millionen e, die von der Bahn AG kommen. Hier handelt es sich zum Teil um Mittel, die nach § 8 Absatz 2 des Schienenwegeausbaugesetzes als Zuschuss gewährt werden. Hinzu kommen weitere Mittel, die die Bahn im Rahmen des Bahnhofumbaus mit einbringt. Bei diesem Zuschuss handelt es sich um keine karitative Aktion. Nach vorsichtigen Berechnungen der Gutachter verdient die Bahn im Fernverkehr dann, wenn der Transrapid fährt, aufgrund der Fahrgastverlagerungen von der Straße auf die Schiene um 15 Millionen e mehr. Das ist der kalkulierte Mehrertrag im Fernverkehr, der durch den Umsteigeeffekt von der

Straße auf die Schiene entsteht. Hier kalkuliert die Bahn allein 15 Millionen e per anno mehr an Ertrag. Daher ist es durchaus gerechtfertigt, dass auch die Bahn etwas zum Fernverkehr zahlt. Darüber habe ich mit Herrn Mehdorn zwei Gespräche geführt. Hier bedurfte es keiner langen Debatte, sondern er hat gesagt, dazu stehe er, weil er davon im Fernverkehr auch profitiere.

Im Übrigen profitiert die Bahn auch mehr als bei einer Express-S-Bahn auf der gleichen Trasse, weil beim Transrapid der Umsteigeeffekt nach Berechnungen der Bahn um 40% höher ist als bei einer Express-S-Bahn. Auch dieser höhere Umsteigeeffekt wird meistens unterschlagen.

Beim Transrapid-Verkehr haben die Gutachter – auch das ist vorsichtig gerechnet – Erträge in Höhe von 300 Millionen e über 20 Jahre verteilt angesetzt. Des Weiteren ist bei der Abzinsung ein hoher Zinssatz einkalkuliert, den wir als Staat bei einer Kreditaufgabe normal nicht tragen müssten. Es sind hier 7% angesetzt, wir bekommen es erheblich günstiger. Deswegen ist sowohl nach Berechnungen eines Gutachters als auch der Bahn der zurückfließende Betrag höher, nämlich mit über 400 Millionen e anzusetzen. Das ist nicht meine Rechnung. Das ist die Rechnung eines Gutachters. Das Gutachten von „Rödel & Partner“ ist von der Bahn AG überprüft worden. Deswegen kann man die Mittel der Industrie dort auch nach Meinung des Bundes einrechnen. Es ist schön, dass wir da gar nicht auseinander liegen.

Bei den Planungskosten kalkulieren wir mit 90 Millionen e vom Freistaat und mit 90 Millionen e Zuschuss von der EU. Ich sage auch ganz offen: Ob der EU-Zuschuss in dieser Größenordnung kommt, steht noch nicht fest. Eines ist aber nicht offen: Die EU betrachtet unser Projekt als voll förderfähig. Bei der EU gibt es an der Förderfähigkeit des Projektes München keinen Zweifel. An der Förderfähigkeit des Projektes in Nordrhein-Westfalen gibt es jedoch sehr wohl Zweifel, auch deswegen, weil die EU sagt, dass dort das Verkehrsbedürfnis bereits bedient ist, weil dort ICE, Regionalzug und S-Bahn verkehren. Förderfähig ist dort gegebenenfalls die Verbindung von Düsseldorf-Flughafen nach Düsseldorf, aber dort gibt es bereits eine Express-S-Bahn. Ich will dies aber nicht weiter werten; das ist nicht mein Bier. Ich sage nur: Die Förderfähigkeit wurde bejaht. Das theoretische Fördervolumen beträgt 10% des Gesamtvolumens – das wären 160 Millionen e. Der endgültige Betrag hängt von den verfügbaren Mitteln und von der Einwertung der TEN-Projekte in den nächsten Jahren ab. Deswegen wird dieser Posten auch so kalkuliert.

Meine Damen und Herren, bei den kalkulierten Fahrzeugkosten in Höhe von 163 Millionen e haben wir 120 Millionen e angesetzt – das sind etwa 75%. Dies ist im Übrigen der Prozentsatz, mit dem wir auch die Fahrzeuge für den Schwaben-Allgäu-Takt in der Region Kempten gefördert haben. Diesen Prozentsatz legen wir hier auch zugrunde. Offen ist ein Betrag von 125 Millionen e; wir waren uns mit Herrn Stolpe auch einig, dass dieser in der nächsten Zeit abgedeckt werden kann. Über den Gesamtbetrag befinden wir uns im Gespräch mit der Industrie.

Nein, nein, da kann man noch etwas drauflegen. Der Bund ist auch der Meinung, dass man die Flughafen München Gesellschaft dazu bewegen soll, einen Beitrag zu leisten. Der Bund sieht es als sinnvoll an, dass sich die FMG mit einem Zuschuss beteiligt. Rot-Grün in Berlin sagt dazu Ja. Ich hoffe, dass Rot-Grün in München dazu nicht auf Dauer Nein sagt.

Im Übrigen – ich stelle das in aller Sachlichkeit dar – ist dies nicht neu. Beim seinerzeitigen Bau der S 8 hat die FMG 160 Millionen DM an Zuschüssen gezahlt. Damals hat es keine Debatte gegeben. Darüber hat es nicht einmal einen Zeitungsbericht gegeben. Das war so selbstverständlich, dass keiner eine Presseerklärung verfasst hat. Ich frage mich, warum dies beim Transrapid anders sein soll, der dem Flughafen sehr stark dient, der den Einzugsbereich und die Attraktivität des Flughafens erhöht.

Im Übrigen werden 160 Millionen e auf der Fläche des Flughafens verbaut. Die FMG kann sich da durchaus beteiligen. Ich sage dazu: Der Bund sieht dies genauso.

Jetzt komme ich zum nächsten Thema. Ich frage mich, warum man sich über die Beteiligung Bayerns so aufregt. Bei einer Express-S-Bahn wären wir mit 400 Millionen bis 500 Millionen e, eher mit 500 Millionen e dabei. Beim Transrapid sind wir bisher mit 210 Millionen e dabei, noch nicht mit mehr. Wenn wir den Transrapid mit Kosten in dieser Größenordnung bekommen, sparen wir uns noch Geld für andere Projekte. Ich sage auch dazu: Eine exakte Kostenklarheit werden wir nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens haben. Bleibt es aber bei dieser Rechnung, fahren wir hinsichtlich bayerischer Mittel mit dem Transrapid erheblich besser als mit einer Express-S-Bahn. Deshalb ist es gerechtfertigt, hier Mittel einzusetzen, die wir auch ohne Transrapid, und zwar in erheblich größerem Volumen einsetzen müssten. Deswegen ist die Aufregung nicht berechtigt. Ich habe darüber mit Bundesminister Stolpe gesprochen. Er sagt: Das ist unsere Entscheidung; da gibt es nichts zu beanstanden.

Meine Damen und Herren, ich komme zum nächsten Punkt. Der Mitteleinsatz geht nicht zulasten des Bestellvolumens. Seit wir in Bayern die Verantwortung haben, haben wir das Bestellvolumen im Nahverkehr von 82 Millionen Zugkilometer auf über 100 Millionen Zugkilometer ausgedehnt. Wir haben das größte zusätzliche Bestellvolumen aller Länder in Deutschland. Wir sind heute vor NRW der Kunde Nummer 1 der Bahn AG. Wir sind heute der größte Kunde der Bahn, weil wir das Bestellvolumen mit dem Bayerntakt und anderen Themen so ausgedehnt haben. Dies wird auch so bleiben und wird mit dem 10-Minuten-Takt in den Hauptverkehrszeiten bei der S-Bahn München eher noch zunehmen. Wir werden die Investitionen in den Nahverkehr, die ich vorher auf

gezeigt habe, zeitgerecht vornehmen und auch finanzieren können. Nichts wird leiden.

Wir werden auch die Fahrzeugförderung beim Bus und bei der Bahn fortführen – wir haben sie bisher gemacht; sie wird bleiben. Man muss dazu auch wissen, warum die Bahn von uns Fahrzeugförderung will. Die Bahn spart sich bei Fahrzeugförderung Abschreibungen, weswegen die Bilanz besser aussieht. Unsere Förderung wird dann aber mit dem Bestellerentgelt verrechnet – das ist auch logisch. Bei dem für Bayern kalkulierten Bestellerentgelt ist die Beschaffung von Fahrzeugen eingerechnet. Der Betrag, mit dem wir Fahrzeuge fördern, muss sich auf das Bestellerentgelt mindernd auswirken. Darüber gibt es keinen Streit. Das ist der Hintergrund, warum wir sagen: Wir fördern die Fahrzeuge, solange wir Spielraum haben. Diesen haben wir.

Wir stellen die Kalkulation der gesamten Investitionen in die Infrastruktur bis zum Jahr 2010 auf. Bis 2010 sollen die Projekte auch durchgeführt werden. Der Verkehrsdurchführungsvertrag mit der Bestellleistung läuft bis 2013 – das ist also ein 10-Jahres-Vertrag. In einem Rahmenvertrag werden die Investitionen in die Infrastruktur und in die Fahrzeuge geregelt. Ich habe schon gesagt, dass die Investitionen, die ich vorher aufgelistet habe, bis zum Jahr 2010 erfolgt sein sollen.

Derzeit arbeiten wir daran, diese Kalkulation zu erstellen. Wir sind dabei, sie so zu gestalten, dass wir alle Projekte unterbringen. Deshalb ist es Unsinn zu sagen: Wenn der Transrapid realisiert wird, geht dies zulasten anderer Projekte. Das ist nicht der Fall. Ich sage noch einmal: Wenn es bei dem jetzigen Kostenrahmen bleibt, sparen wir uns mit dem Transrapid im Vergleich zu einer Express-S-Bahn eine Menge Geld. Ich wollte das nie laut sagen, weil dies unsere Verhandlungsposition beeinträchtigen könnte. Aufgrund der in den letzten Tagen öffentlich geführten Debatte muss man die Dinge aber einmal klarstellen.

Das sind die Zusammenhänge. Es gibt auch Personen, die sagen, dass man in verschiedene Nahverkehrstöpfe greift. Ich darf Ihnen ein paar Punkte erklären – auch das habe ich bisher öffentlich so nicht dargelegt, da sonst der Finanzminister Appetit bekommt.

Es ist doch so.

Ich erkläre es noch einmal. Herr Maget, wir fördern den ÖPNV mit 125 Millionen DM aus bayerischen Haushaltsmitteln. Andere Länder haben dies nicht in diesem Umfang gemacht, teilweise sogar überhaupt nicht. Wir haben eine Kooperationsförderung in Höhe von 30 Millionen – andere Länder verwenden hierfür Regionalisierungsmittel.

Wir verwenden dafür eigene bayerische Mittel. Wir haben bisher auch die 45-a-Gelder aus eigenen bayerischen Mitteln abgedeckt. Herr Kollege Maget, ich darf auch darauf hinweisen, dass es rot-grün-regierte Länder gibt, die dies zu 100% aus den Regionalisierungsmitteln zahlen.

Sie machen das. Es gibt sogar jemanden, der für sein städtisches Theater Gelder aus Regionalisierungsmitteln verwendet; den kennen Sie auch.

Ja, das macht das Ganze nicht vernünftiger. Sie sehen: Wir haben im bayerischen Haushalt zusätzliche Finanzmittel eingestellt, während andere Länder für diese Zwecke Regionalisierungsmittel verwenden. Darum haben wir bisher größere Spielräume gehabt. Ich habe dies bisher in den Haushaltsverhandlungen und im Landtag nicht dargestellt, weil ich den Finanzminister nicht auf unkeusche Gedanken bringen wollte. Dies ist aber der Grund, warum wir bei den Investitionen nach wie vor größere Spielräume haben und auch behalten wollen.

Jetzt möchte ich noch ein paar Bemerkungen an die Adresse von Rot-Grün richten. Wir werden mit dem Transrapid im Betrieb Gewinn machen. NRW hat für den Betrieb des Transrapids von Haus aus 50 Millionen e Zuschuss pro Jahr zugesagt, damit er überhaupt in der Diskussion bleibt. Da zahlt man tatsächlich. Dort oben wird von Rot-Grün gesagt: Der Transrapid darf nichts kosten. Er kostet in NRW ab Inbetriebnahme – das ist schon beschlossen – 50 Millionen e Bestellerentgelt. Bei uns bringt er 25 Millionen e pro Jahr und zusätzlich Einnahmen im Fernverkehr.

Ich frage mich, wie das in NRW funktionieren wird, nachdem dort die Zahl der Fahrzeug-Sektionen von fünf auf drei reduziert worden ist. Gleichzeitig wurde die Passagierzahl von 25 auf 35 Millionen kalkulatorisch erhöht. Die Zahl der Sitze im Transrapid wird dort reduziert, damit die Leute stehend Platz haben. Die Frage ist nur, ob das gewichtsmäßig rausgeht, ob die Kiste dann überhaupt noch abhebt.

Das ist jedoch nicht mein Problem. Hinzu kommt, dass in NRW über 70% der Passagiere von der S-Bahn umsteigen. Darum kann NRW beim Transrapid keinen höheren Fahrpreis als bei der S-Bahn kalkulieren. Niemand weiß, wer dort den Ausfall bei der S-Bahn ersetzen wird. Die Bahn ist davon nicht begeistert. Bei uns würde es sich um einen Zuwachs handeln. Man rechnet damit, dass die S-Bahn ein paar Jahre nach ihrer Inbetriebnahme mehr Fahrgäste haben wird als bisher. Das sollte man wissen. Darum stellen sich die Dinge unterschiedlich dar.

Die Grünen haben erklärt, dieses Projekt sollte wie der Fernverkehr behandelt und finanziert werden. Auch wir sind der Meinung, dass der Bund die Verantwortung für die Infrastruktur trägt. Der Bund drängt die Verantwortung ab und sagt, dies wäre die Verantwortung der Länder. Deshalb hat der Bund seine Transrapid-Gesetze gegen unseren Widerspruch aufgehoben. Ich war überrascht, dass dies von Nordrhein-Westfalen akzeptiert wurde. Wir sind leider gezwungen zu akzeptieren, dass dies zu unseren Lasten läuft. Deshalb müssen die Fahrzeuge wie Nahverkehrsfahrzeuge behandelt werden. Den Kollegen der SPD und der GRÜNEN, die sich darüber beschweren, müssen sich bei Ihren Kollegen in Berlin beschweren. Dort wurde diese Regelung gestaltet.

Die Mittel nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz werden hier als Zuschuss gewährt. Die 300 Millionen Euro Betriebsgewinn, von denen im Antrag der GRÜNEN die Rede ist, seien Illusion, weil bei dem gesamten Projekt Zinsen und Abschreibungen nicht eingerechnet sind. Meine Damen und Herren, wenn ein Projekt bezuschusst wird und es sich um verlorene Zuschüsse handelt, fallen für diese Beträge keine Abschreibungen und keine Zinsen an. Das ist der Sinn der Fahrzeugförderung. Das Zuschussvolumen ist für Abschreibungen nicht mehr relevant. Das Darlehen, das wir aufnehmen, kann bei einer vernünftigen Verzinsung aus den Einnahmen zurückgezahlt werden. Deshalb ist Ihre Aussage, wonach die Kapitalkosten nicht berücksichtigt worden seien, schlichtweg falsch. Meine Damen und Herren, es ist seltsam: Wir diskutieren über eine neue Technik, und schon treten bei manchen die alten Reflexe auf.

Wir sprechen über eine neue Technologie, und schon wird Nein gesagt, ohne sich vorher mit dieser Technologie zu befassen. Sie sollten einmal die Chancen bedenken. Der Bundeskanzler musste mit einer großen Karawane nach Shanghai fahren, um dieses Projekt zum ersten Mal im Probebetrieb zu sehen.

Der Bundeskanzler, der Verkehrsminister, der Wirtschaftsminister und der Ministerpräsident von NRW sind begeistert zurückgekommen.

Diese Leute sind dann überein gekommen, dass dieses Projekt auch in Deutschland vorangebracht werden müsste. Ich frage mich, warum die Opposition in diesem Hause dagegen ist, wenn die Koalition in Berlin dafür ist. Die Fachleute in Berlin haben festgestellt, dass unser Projekt sinnvoll und richtig ist. In NRW stößt das Projekt hingegen auf Schwierigkeiten und ist fragwürdig. Ich möchte keine schärferen Formulierungen gebrauchen. Ich frage Sie, ob es nötig ist, dass Sie mit solchen Reflexen reagieren. Warum kann ein solches Thema nicht einmal in aller Sachlichkeit und Vernunft vorangebracht werden? –

Sie sind dazu eingeladen. Frau Kollegin Stahl, Sie haben saubere Zahlen bekommen.

In Berlin wurde immer wieder betont, dass das bayerische Projekt sinnvoll sei. Herr Stolpe hat erklärt, das Zahlengerüst, das wir vorgelegt haben, reiche aus, um im Bundestag die Freigabe der Planungsmittel zu beantragen. Sie müssen ja nicht mir glauben. Sie sollten aber wenigstens Herrn Stolpe glauben.

Wollen Sie ihm widersprechen? – Das ist Ihr Koalitionspartner.

Berlin und Bayern stehen diesem Projekt positiv gegenüber. Rot-Grün in München ist jedoch skeptisch. In Nordrhein-Westfalen hat Rot-Grün zu einem zweifelhaften Projekt Ja gesagt. Da haben einige Leute in Berlin ein paar graue Haare bekommen. Muss man denn immer in die alten Rituale verfallen? Kann man ein solches Thema nicht einmal sinnvoll erörtern und den verkehrswirtschaftlichen Nutzen betrachten? – Dieser verkehrswirtschaftliche Nutzen steht in Bayern im Vordergrund. In NRW ist das nicht der Fall. Dort ist das Verkehrsbedürfnis bestens bedient. Bei uns soll ein Verkehrsproblem gelöst werden. Hinzu kommt der industriepolitische Nutzen, den wir anstreben sollten.

Wir sollten einmal dieses Thema und die Finanzierungsleistungen im Zusammenhang betrachten. Wer rational und logisch mitdenkt, müsste sagen, dass dieses Projekt vernünftig ist. Ich bitte Sie um Unterstützung für dieses Projekt. Einige Leute haben bemängelt, dass schon wieder etwas in München gemacht würde. Ich stelle fest: Dieses Projekt dient ganz Bayern. In zweiter Linie dient es auch München, es ist jedoch ein Projekt für ganz Bayern. Dieses Projekt deckt ein Verkehrsbedürfnis in Bayern. Dadurch wird die Attraktivität des Fernverkehrs und des Flughafens erhöht. Es erhöht darüber hinaus die internationale Attraktivität des Flughafens. Der Flughafen wird dadurch besser an die Landeshauptstadt und den Fernverkehr angebunden. Schließlich ist dieses Projekt technologisch hochinteressant.

Wie soll es mit unserem Industriestandort weitergehen, wenn wir bei der Verwirklichung eines solchen Projekts in China Beifall klatschen und den Kopf einziehen, wenn es bei uns realisiert werden soll? – Das wäre paradox.

Herr Präsident, Hohes Haus! Ich möchte nur auf ein paar Bemerkungen eingehen, weil es eine Reihe von Aussagen – speziell von Herrn Runge – nicht erfordern, dazu Stellung zu nehmen. Herr Maget, Sie sagen, die Rechnung, die ich vorlege, sei blauäugig und unseriös. Damit machen Sie diesen Vorwurf auch Herrn Stolpe; denn mit Herrn Stolpe habe ich die Rechnung erstellt, und er hat gesagt, das sei eine tragfähige und ausreichende Basis. Sie müssen also aufpassen, wohin Sie mit Ihren Vorwürfen zielen.

Wir haben Herrn Stolpe natürlich die Situation geschildert. Herr Stolpe hat gesagt, er halte diese Auffassung Münchens für falsch. Er hat sich deswegen bereit erklärt, in die herausgegebene Presseerklärung aufzunehmen, dass der Bund eine Beteiligung der FMG verkehrswirtschaftlich für sinnvoll hält und deswegen die Angelegenheit wohlwollend prüft. Natürlich haben wir über dieses Thema geredet. Aber wir wollten das trotzdem in der Erklärung verankern, weil wir der Meinung sind, dass man hier zu einer anderen Position kommen kann. Auch ich halte das für vernünftig. Das Gespräch wurde sehr offen geführt, da wurde nicht mit falschen Karten gespielt; da käme man nicht weit. Aber Herr Stolpe sagt, das Konzept sei nun ausreichend tragfähig, und er würde beim Bundestag die Planungsmittel beantragen. Ich weiß daher nicht, was die Vorwürfe sollen. Wir befinden uns in einer interessanten Aktionsgemeinschaft. Also seien Sie mit Vorwürfen vorsichtig.

Über die Frage, wann was realisiert worden ist, kann man lange streiten. Entwickelt wurde der Transrapid schon seit über 60 Jahren. Aber gekippt wurde die Strecke Hamburg – Berlin unter der Koalition Rot-Grün; auch das war so.

Die Strecke war geplant, die Finanzierung war aufgestellt, und dann hat man gesagt, man wolle die Strecke nicht. Ich werte das nicht. Bis dahin haben wir uns mit unserem Vorschlag aus Bayern aber zurückgehalten; denn wir wollten kein Störfeuer für dieses Projekt machen. Wir haben unseren Vorschlag erst gemacht, als klar war, dass das andere Projekt nicht mehr läuft. Dann aber hat uns auch der Bund dazu aufgefordert, Vorschläge zu machen. Die Vorschläge haben wir gemacht, und das bayerische Projekt ist eben als das beste gewertet worden. Auch das trifft zu. Die Wertung ist gemeinsam von Bund und Ländern vorgenommen worden. Federführend dafür war das Bundesverkehrsministerium unter einer rot-grünen Regierung. Nicht wir waren federführend. Das sind doch auch Fakten.

Sie sagten, die Regierung habe dazu beigetragen, dass der Transrapid in China läuft. Das stimmt. Die Bundesregierung hat Steuermittel dafür eingesetzt, dass der Transrapid in China läuft. Ich beanstande das nicht. Ich frage mich allerdings, warum man sich darüber aufregt, wenn so etwas in Bayern passiert. Darüber darf man sich dann genauso wenig aufregen. Was soll das alles?

Sie sagten, wir wären in Berlin in den letzten vier Jahren immer fair behandelt worden. Dazu muss ich sagen, bei Herrn Stolpe stimmt das, bei Herrn Bodewig nicht. Nachdem 1998 der Bundesverkehrswegeplan ausgesetzt wurde, sind bei den verschiedenen Programmen, beim Zukunftsinvestitionsprogramm und beim Antistauprogramm die Entscheidungen ohne Abstimmung mit Bayern erfolgt. Das gilt auch für die Projektauswahl.

Nein, nein, nein!

Begünstigt worden ist dabei Nordrhein-Westfalen, und zwar ganz massiv. Es hat 28 oder 30% der Mittel, die dafür eingestellt worden sind, erhalten. Das war nicht in Ordnung. Dem kann man ruhig nachgehen. Dort ist die Entwicklung anders gelaufen.

Ihre Beschwerde über die S-Bahn in München verstehe ich. Ich sage Ihnen aber auch, dass wir erst seit 1996 dafür zuständig sind. Vorher waren wir es nicht. Damals hat es dann auch noch eine Diskussion zwischen uns und der Stadt München gegeben. Wir sind dafür eingetreten, den zweiten Tunnel zu bauen, während die Stadt München für den Südring war. Um diese Diskussion zu beenden, wurde gemeinsam ein Gutachten in Auftrag gegeben. Nachdem dieses Gutachten vorlag, haben wir uns Gott sei Dank ohne weiteren Streit mit der Landeshauptstadt München darauf verständigt, dass wir einen zweiten Tunnel bauen.

Die war doch schon von dem 520-Millionen-Mark-Programm erfasst!

Die Investitionen in Höhe von 520 Millionen Mark für die Ertüchtigung der Stammstrecke, für die Ermöglichung des 10-Minuten-Takts auf fünf Außenstrecken und für die Verbesserung der Infrastruktur sind von uns mit der Bahn vereinbart worden. Wenn der vereinbarte Zeitplan eingehalten worden wäre, müssten diese Maßnahmen bereits fertig sein. Das liegt aber nicht an uns; denn die Planung, die Umsetzung der Planung und die Vergabe der Arbeiten führt die Bahn durch. Hier sind wir nicht dabei. Wir haben doch keine gemeinsame Projektgesellschaft. Das macht die Bahn alleine. Wenn der vereinbarte Zeitplan eingehalten worden wäre, müsste die Stammstrecke schon fertig sein. Es würde nicht jetzt erst mit dem Bau begonnen. Es müssten auch viele andere Maßnahmen bereits fertig sein. Das lag nicht an uns, das lag an der mangelnden Organisation durch die Bahn AG und an der Restrukturierung der Bahn AG. Die ist aber in den letzten Jahren unter Ihrer und nicht unter meiner Verantwortung gelaufen.

Also sind wir hier doch nahe beisammen. Es liegt nicht am Geld.

Nein, wir haben das Geld bereitgestellt. Ich hätte es gern, dass das Geld abgerufen wird.

Aufgrund der Erfahrungen, die wir beim 520-MillionenMark-Programm gemacht haben, haben wir erklärt, dass es beim zweiten Tunnel nicht mehr so laufen darf. Jetzt bilden wir gemeinsam eine Projektgesellschaft, damit wir bei der Genehmigung und beim Ablauf der Arbeiten auch beteiligt werden, damit wir Druck ausüben können und damit wir die Einhaltung der Zeitplanung nicht nur einfordern, sondern auch kontrollieren können. Das ist der Hintergrund für die Projektgesellschaft. Deswegen möchte ich auch in Nürnberg eine Projektgesellschaft haben.

Beim zweiten Tunnel konnten wir solange nicht weitermachen, solange wir mit München darüber streiten mussten, ob es einen zweiten Tunnel oder den Südring gibt. Dieser Streit wurde einvernehmlich beigelegt, und danach haben wir mit der Untersuchung der Machbarkeitsstudie und mit der Planung begonnen. Nachdem die Machbarkeitsstudie jetzt vorliegt, müssen wir darüber entscheiden, ob wir den zweiten Tunnel in einer Hochlage, einer Mittellage oder einer Tieflage ausführen. Gestern fand darüber eine Besprechung im Stadtrat statt. Herr Wellner war dort, um mit der Stadt zu diskutieren. Wir sind uns ziemlich im Klaren darüber, was wir wollen. Auch mit der Bahn besteht hier Einigkeit. Mit der Stadt diskutieren wir noch darüber. Wir haben auch eine Untersuchung wegen München 21 angestellt. Wenn diese Frage geklärt ist, werden wir uns mit der Stadt München darüber verständigen. Ich habe auch mit dem Oberbürgermeister darüber geredet.

Sie werden mir zugestehen müssen, dass ich Verkehrsfragen bisher immer aus dem politischen Streit mit der

Landeshauptstadt München herausgehalten habe. Ich habe immer darauf geachtet, dass wir Verkehrsprojekte vernünftig entwickeln. Das gilt auch für Nürnberg. Wir müssen sehen, wie wir vernünftig weiterkommen, und deshalb sind Ihre Appelle, glaube ich, nicht berechtigt. Seit der Zeit, seit der ich für diesen Bereich verantwortlich bin, habe ich Verkehrsprojekte immer konsequent und so schnell wie möglich vorangetrieben.

Selbstverständlich muss der S-Bahn-Betrieb besser funktionieren. Wir können aber nicht die Arbeit der Ingenieure machen. Wir können diese Arbeit nicht in Auftrag geben. Wir sind die Besteller. Die sauberen Leistungen muss die Bahn erbringen. Erst jetzt haben wir der Bahn für die Beschaffung weiterer S-Bahn-Wägen einen Zuschuss in Höhe von 270 Millionen DM gegeben. Diesen Zuschuss haben wir gegeben, damit die Erneuerung des Wagenparks zügig weiterläuft. Ich glaube, wir haben von unserer Seite nichts versäumt.

Sie haben ein Gespräch mit Herrn Singhammer erwähnt, bei dem zur Westtrasse ein glattes Nein gesagt worden wäre. Ich gebe zu, es bestand große Skepsis gegenüber der Westtrasse. Wenn aber die Landeshauptstadt München gegen den Transrapid ist, müsste der Metrorapid sofort eingestellt werden; denn dagegen sind sieben Städte, drei Regionalräte und die zuständigen Verkehrsverbünde.

Sie sagen, der wird eingestellt werden.

Da wette ich nicht gegen Sie.

Es ist ja gut, wenn Sie das sagen. Herr Maget, dann müssen wir uns aber auch darüber einig werden, dass an der Münchner Strecke kein Weg vorbeiführen wird, wenn die Bundesregierung eine Strecke realisieren will. Wenn Sie jetzt noch die Münchner Strecke boykottieren, haben wir am Schluss gar nichts. Dann aber hätten wir uns weltweit blamiert.

Wenn das halbe Bundeskabinett nach Shanghai fährt, sich dort fotografieren lässt und weltweit erklärt, das sei deutsche Technologie, leider oder Gott sei Dank in China realisiert, aber nicht in Deutschland, dann hätten wir uns weltweit blamiert.

Ausreichend viel!

Ich bewerte jetzt das Projekt Metrorapid nicht. Wenn Sie aber sagen, der Metrorapid würde nicht gebaut, dann müssten Sie auch auf meiner Seite stehen und dafür eintreten, das bayerische Projekt zu realisieren. Ich glaube, wir sollten wieder mehr zusammenrücken.

Die Finanzierung ist im Übrigen mit dem Bund abgestimmt. Ich muss auch immer wieder klarstellen, dass die Kostenkalkulation für den ICE nicht vom Land Bayern stammt. Wir haben nie die Unterlagen bekommen. Wir haben nur die Ergebnisse bekommen. Die Kostenkalkulation wurde vom Bundesverkehrsminister, von der Bahn AG und vom Eisbahnbundesamt geprüft, aber nicht von uns. Das, was wir hier haben, können wir nur wiedergeben. Im Übrigen sagen Sie: Wer einmal lügt, dem glaubt man nicht. Herr Maget, hier liegen Sie falsch, oder soll ich Ihre Aussagen auch auf die Strecke Köln – Frankfurt beziehen? Das ist doch billige Polemik.

Die Aussage aus dem Gutachten der DB AG, dass die S-Bahn-Strecke um 30% billiger wäre, habe ich Ihnen vorhin vorgetragen. Ich habe gesagt, dass der Transrapid 1,6 Milliarden e und die S-Bahn-Strecke 1 Milliarde e kostet. Die von der Bahn geschätzten 950 Millionen e liegen nicht weit davon entfernt. Wenn wir die S-Bahn bauen – egal ob für 950 Millionen oder 1 Milliarde e – zahlen wir 40% davon und die Planungskosten. Wir zahlen also aus bayerischen Mitteln zwischen 400 und 500 Millionen e. Beim Transrapid zahlen wir nach bisheriger Kalkulation erheblich weniger, nämlich nicht einmal die Hälfte. Deswegen sage ich noch einmal, dass wir in der Mitfinanzierung seitens Bayern beim Transrapid wesentlich besser liegen als bei der S-Bahn. Das waren meine Darlegungen. Das haben Sie doch gehört. Mich wundert es jetzt schon, dass Sie das anmahnen.

Die Kostenkalkulation der Machbarkeitsstudie ist mit dem Bund abgestimmt worden. Die Feststellung der genauen Kosten wird wie üblich im Planfeststellungsverfahren erfolgen. Das passiert nicht zum ersten Mal. Deswegen handelt es sich bei den geschätzten Kosten um vorläufige Kosten nach der gemeinsamen Machbarkeitsstudie von Bund und Land. Diese Zahlen müssen wir zugrunde legen. Was soll ich denn sonst zugrunde legen? – Diese Zahlen hat doch der Bund mit uns gemeinsam zugrunde gelegt. Eine andere Basis gibt es nicht. Die 100 Millionen e von der Industrie sind abgesprochen. Auch einige Randbedingungen sind abgesprochen. Zur FMG habe ich das Notwendige gesagt. Der Betriebsgewinn ist nicht meine Erfindung, sondern ergibt sich aus der gemeinsamen Machbarkeitsstudie von Bund und Land, und diese Zahlen wurden vom Bundesverkehrsminister überprüft und bestätigt. Wenn Sie sagen, das sei eine Luftbuchung, dann stellen Sie die Aussagen ihres eigenen Bundesverkehrsministers in Frage.

Was soll denn der ganze Unsinn, meine Damen und Herren? Es wäre doch höchste Zeit, auf realistischer Basis vernünftig zu diskutieren.

Noch zwei Bemerkungen zu Herrn Runge. Eine Mitwirkung der Landesbank im Sinne eines Zuschusses ist von mir nie ins Gespräch gebracht worden. Zu dem, was Sie mit zur Express-S-Bahn light vorgebracht haben, kann ich nur sagen: Dadurch würde das Chaos bei der S-Bahn noch größer. Sonst legen Sie die alte Platte auf: in der Sache daneben, Argumente nicht zur Kenntnis nehmen wollen. Bei den GRÜNEN ist das eine alte Methode. Es ist nicht wert, darauf weiter einzugehen. Ich kann dazu nur sagen: Wenn es die GRÜNEN schon vor 160 Jahren gegeben hätte und sie etwas zu sagen gehabt hätten, hätten wir heute noch nicht die Bahnstrecke von Nürnberg nach Fürth. Es ist doch so!

Das ist der alte Abwehrreflex gegen alles, was neue Technologie mit sich bringt. Nachdem wir seit 14 Jahren das Thema Wasserstoff verfolgt haben, sind die GRÜNEN im letzten Jahr plötzlich daraufgekommen, dass dies doch eigentlich eine interessante Technologie ist; sie haben BMW besucht und haben schöne Bilder machen lassen. Ich habe gedacht: Vielleicht kommen Sie darauf, dass es Verkehrssysteme gibt, die energiewirtschaftlich sinnvoll sind, die schneller fahren, die leiser fahren, die deswegen den ökologischen Ansprüchen mehr gerecht werden; vielleicht kriegen Sie jetzt die Kurve. Kaum kommt aber das Thema Transrapid, kommen die alten Abwehrreflexe. Ich verstehe nicht, warum Sie sich davon nicht lösen können. Offensichtlich ist Ihnen nicht zu helfen.

Herr Präsident, Hohes Haus! Kollegin Kellner hat gestern eine Anfrage gestellt, war aber bei der Beantwortung nicht anwesend; denn sonst müsste sie wissen, dass sich durch die getroffene Regelung beim Artikel 44 a des Personenbeförderungsgesetzes keine einschränkenden Auswirkungen auf die Anzahl der Zugverbindungen im Nahverkehr ergeben. Ich stelle fest: Für die Pendler wird es keine Beeinträchtigungen geben; dabei bleibt es. Wir bestellen im nächsten Jahr sogar mehr Züge als bisher, dabei bleibt es auch. Frau Kellner, wir bestellen Züge, nicht Waggons. Wenn die Bahn AG zu wenig Waggons an die Züge hängt, betrifft dies die Organisation der Bahn, hat aber nichts mit dem Bestellvolumen des Freistaates zu tun.

Bayern hat das Bestellvolumen in den letzten Jahren wie kein anderes Land ausgeweitet. Für das nächste Jahr werden wir noch zusätzlich bestellen.

Dass man die Regionalisierungsmittel für diesen Zweck verwenden kann, hat uns interessanterweise das rotgrün-regierte Land Schleswig-Holstein vorgemacht. Dort werden seit mehreren Jahren die Regionalisierungsmittel für den § 45 a Personenbeförderungsgesetz verwendet. Wir haben das in Bayern bisher nicht gemacht, mit Ausnahme eines Falles, bei dem eine gegenseitige Deckungsfähigkeit beschlossen war. Ich halte es für scheinheilig, wenn eine Vorgehensweise, die von RotGrün in Schleswig-Holstein praktiziert wird, in Bayern kritisiert wird.

Das nenne ich eine verlogene Politik. Sie haben sich wegen des Deckungsvermerks in Höhe von 28 Millionen Euro aufgeregt. Komischerweise haben Sie sich nicht aufgeregt, als die rot-grüne Bundesregierung die Regionalisierungsmittel gekürzt hat, was allein für Bayern Kosten in Höhe von 60 Millionen Euro verursache. Wo bleibt da Ihre Aufregung?

Wie immer haben Sie auch heute wieder den Transrapid angesprochen. Ich möchte Ihnen mitteilen, dass die Landesregierung in Nordrhein-Westfalen die Erarbeitung der Planfeststellungsunterlagen in Auftrag gegeben und die Kosten in Höhe von 80 Millionen Euro aus den Regionalisierungsmitteln begleichen will. Deshalb kann Nordrhein-Westfalen den Ausgleich für den SPNV zur Zeit nicht mehr voll bezahlen. Wir haben das bisher in Bayern nicht getan. Sie sollten in diesen Fragen Ihre rotgrünen Kameraden in Berlin, Schleswig-Holstein oder Nordrhein-Westfalen angehen. Behelligen Sie aber bitte nicht uns mit diesem Unsinn.

Die Firma Profectis ist eine hundertprozentige Tochter des Versandhauses Quelle, die den technischen Kundendienst der Firmen Karstadt Quelle und unter anderem auch für Neckermann sowie Fujitsu Siemens abwi

ckelt. Die Firma Profectis bietet in Deutschland flächendeckend Kundendienst an. Das Unternehmen beschäftigt derzeit in Deutschland 1700 Mitarbeiter, davon arbeiten 211 in 12 bundesweiten Call-Centern. In dem bayerischen Call-Center in Nürnberg sind derzeit 15 Mitarbeiter beschäftigt.

Die Firma Profectis hat Überlegungen angestellt, die 12 Call-Center an einem Standort zu konzentrieren, also nicht die sonstigen Aktivitäten, sondern die Call-Center. Drei Standorte kommen in die engere Auswahl: Das ist Nürnberg, das ist Padburg in Dänemark und Mecklenburg-Vorpommern.

Dänemark wäre angeblich der kostengünstigste Standort. Das Unternehmen sucht derzeit Möglichkeiten, wie es den Kostenvorteil auch in Nürnberg abbilden kann. Dazu wird in den nächsten Tagen auch ein Gespräch in meinem Hause stattfinden. Es wird von uns aus alles darangesetzt, die Ansiedlung für Bayern zu gewinnen. Dabei würden 198 zusätzliche Arbeitsplätze bei uns entstehen. Aber, wie gesagt, die Dinge sind noch offen; ich kenne die Kalkulationsgrundlagen noch nicht. Wir werden aber darauf schauen, dass wir, soweit unsere Möglichkeiten reichen, die Sache für Deutschland, und wenn möglich, für Bayern entscheiden.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Gibt es Zusatzfragen? – Herr Schultz, bitte.

Ein Schlag für die Imagepflege wäre es nicht. Mir geht es primär um die Arbeitsplätze, die hier relevant sind, die wir gewinnen können oder auf der anderen Seite verlieren würden, wenn auf Dänemark konzentriert würde. Wir erleben, Herr Kollege, jetzt des öfteren, dass Firmen aus Gründen der Rentabilität eines Standortes und der Kosten eines Standortes ihren Sitz in andere Länder verlagern.

Das ist auch der Hintergrund dafür, dass ich bei all den Themen, wo es um Steuererhöhungen geht und die Erhöhung von Sozialabgaben, immer appelliere, hier möglichst vorsichtig zu sein oder keine Kostenerhöhungen einzuführen, weil sich das im Ergebnis auf die Standortqualität auswirkt.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Gibt es weitere Zusatzfragen? – Keine. Nächste Fragestellerin ist Frau Kellner; es übernimmt Frau Stahl. Bitte.

Das Kapitel 07 07 „Schienenpersonennahverkehr“ besteht aus einer Vielzahl von Haushaltstiteln, die alle gegenseitig deckungsfähig sind und überwiegend auch mit Haushaltsmitteln dotiert sind. Der für die Einstellung des Deckungsvermerks notwendige Sachzusammenhang zwischen den Leistungen nach § 45 a Personenbeförderungsgesetz und Kapitel 07 07 ist gegeben. Die Mittel gemäß § 45 a Personenbeförderungsgesetz können damit aus jedem der in Kapitel 07 07 eingestellten Haushaltsmittel verstärkt werden. Welcher dieser Titel dann konkret herangezogen wird, hängt von der endgültigen Höhe der Leistungen nach § 45 a Personenbeförderung ab. Dies zeigt sich erst im Haushaltsvollzug 2003. Der Verstärkungsbetrag ist ja, wie Sie selber gesagt haben, begrenzt.

Definitiv steht bereits jetzt fest, dass sich daraus keine einschränkenden Auswirkungen auf die Anzahl der Zugverbindungen im Nahverkehr ergeben wird. Vielmehr ist es so, dass wir ja für den nächsten Fahrplan zusätzlich Zugleistungen und ein vermehrtes Zugangebot bestellt haben. Also im Bereich Nahverkehr wird auf keinen Fall eingeschnitten.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Zusatzfragen? – Frau Stahl.

Keine. Entschuldigung. Frau Schmitt-Bussinger bitte.

Frau Kollegin, wir sind über die Vertreter im Aufsichtsrat der Hafen Nürnberg – Roth GmbH in Kenntnis gesetzt, dass die Firma TAG Thermolyse-Anlagen GmbH die Errichtung einer so genannten Thermolyse-Kraft-Anlage im Hafen Nürnberg beabsichtigt. Darin sollen hochkalori

sche Reststoffe bei niedrigen Temperaturen unter Ausnutzung des Prinzips der Thermolyse verwertet werden. Diese Reststoffe werden bei 600° Celsius unter Ausschluss von Sauerstoff verschwelt. Es entsteht ein dem Erdgas vergleichbares und wirtschaftlich nutzbares Synthesegas. Dieses Gas kann mittels Gasmotoren zu Strom umgewandelt werden.

Die Geschäftsleitung der HNR steht dem Vorhaben grundsätzlich positiv gegenüber, da dadurch unter anderem der Transport von rund 40000 Tonnen Reststoffen per Lkw entfallen könnte. Der Abschluss eines Erbbaurechtsvertrages steht unter dem Vorbehalt der Genehmigungsfähigkeit der Anlage durch die entsprechenden Behörden – das entscheiden weder wir noch die Hafen Nürnberg-Roth – und bedarf der Zustimmung des Aufsichtsrats der HNR. Das Umweltamt der Stadt Nürnberg hat die voraussichtlich Betroffenen am 17. Dezember 2002 zum Scoping-Termin als ersten Schritt der Umweltverträglichkeitsprüfung eingeladen. In der Einladung wurde darauf hingewiesen, dass im Hinblick auf die immer noch bestehende Unausgereiftheit der Technologie der Verschwelung lediglich ein befristeter Probebetrieb genehmigt würde. Dies ist meine Kenntnis.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Zusatzfrage: Frau Schmitt-Bussinger.

Diesen langen Vortrag möchte ich Ihnen ersparen, zudem demnächst – in den ersten Monaten des nächsten Jahres – im Bayerischen Landtag sowieso ein Bericht über die Situation und über die Entwicklung der Häfen gegeben wird. Der Bericht wird derzeit erstellt. Hierzu wurde vor kurzer Zeit im Landtag ein Beschluss gefasst.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Nächste Zusatzfrage: Herr Dr. Scholz.

Ich gehe davon aus, dass dann, wenn eine derartige technische Anlage geprüft ist – was nicht wir, sondern andere machen –, wenn die technische Funktionsfähigkeit nachgewiesen ist und schädliche Auswirkungen ausgeschlossen sind, eine solche Anlage denkbar ist. Aber ich möchte dazu jetzt noch nicht Stellung nehmen. Erst einmal sollen die Anlage technisch geprüft werden und sich der Vorstand und der Aufsichtsrat damit befassen. Ich entscheide das letztlich nicht. Die Frage ist auch, was die Stadt Nürnberg mit Blick auf das baurechtliche Genehmigungsverfahren macht. Bevor meine Meinung überhaupt maßgeblich würde – wahrscheinlich wird sie es gar nicht –, sind viele Fragen vorgeschaltet.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Letzte Zusatzfrage: Herr Dr. Scholz.

Ich kann Ihnen diese Frage aus dem Stegreif nicht beantworten, bin aber gerne bereit, dies schriftlich nachzuholen.

Frau Zweite Vizepräsidentin Riess: Nächster Fragesteller: Herr Schindler.

Herr Kollege, in den Antworten vom 18. 10. 2000, 31. 05. 2001, 09. 10. 2002 und vom 24. 10. 2002 zu den jeweiligen mündlichen Anfragen haben Herr Kollege Spitzner und ich zum Stand der Umsetzung der WAA-Ausgleichsmaßnahmen ausführlich berichtet. An diesem Sachstand hat sich seit der letzten mündlichen Anfrage nichts geändert. Zur Klarstellung verweise ich nochmals auf folgende Punkte.

Erstens. Die Zusicherung, mit der Errichtung der Wiederaufarbeitungsanlage 1600 Arbeitsplätze zu schaffen, wurde deutlich übertroffen. Wir haben auf dem Gelände der Wiederaufarbeitungsanlage derzeit rund 3000 Arbeitsplätze. Dies ist, so meine ich, ein gewaltiger Erfolg.

Zweitens. Wir waren uns immer darin einig, dass der „Zweite Topf“, nämlich Investitionen in die Infrastruktur, erledigt und erfüllt ist.