Reiner Wohlers

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Bei dieser ganzen Aufregung ist das ein Thema, das uns sicherlich vereinen wird. Im Rahmen dieser Aktuellen Stunde möchte ich Ihnen deshalb das derzeit wohl wichtigste Thema im Bereich des öffentlichen Personennahverkehrs näher bringen, die Anbindung von HafenCity und Steilshoop/Bramfeld. Der Präses der Behörde für Bau und Verkehr hat in der letzten Woche das Ergebnis der internen Prüfung über die bestmögliche Anbindung der HafenCity und Steilshoop/Bramfeld vorgelegt. In nur acht Monaten wurden verschiedene Systeme geprüft und begutachtet. Für Hamburg ist hierbei eine hervorragende Lösung herausgearbeitet worden. Wir unterstützen die von ihm vorgeschlagene Lösung mit der Linie U4 von Bramfeld über Steilshoop, Barmbek, Berliner Tor und Rathaus. Hier erfolgt die Ausfädelung bis in die HafenCity. Als zukunftsweisendes Verkehrskonzept löst diese Streckenführung viele längst bekannte Probleme:

Erstens die lang diskutierte und immer wieder verschobene Frage der Anbindung von Bramfeld und Steilshoop.

Zweitens: Sie ermöglicht eine leistungsfähige, attraktive und verkehrspolitisch intelligente Anbindung der HafenCity. Dort wird es keine laut ratternden Züge vor Wohnun

A C

B D

gen und Büros geben wie zurzeit im Bereich Hammerbrook.

Drittens: Mit der Umgestaltung der Linienführung von U2 und U3 verbessern wir endlich die Ausgestaltung des öffentlichen Personnahverkehrs in Hamburgs so lange vergessenem Osten. Es werden die neuen, sicheren und leistungsfähigen Züge auch nach Billstedt und Mümmelmannsberg fahren. Ein schöneres Geschenk kann ich mir zum 75. Geburtstag Billstedts kaum vorstellen.

Einen für die Verflüssigung des Verkehrs besonderen Vorteil möchte ich ausdrücklich hervorheben. Die U-Bahn beansprucht keinen Platz auf der Ebene Null. Angesichts des Hamburger Flächenproblems ist dies ein Umstand, auf den man gar nicht genug hinweisen kann. Wie sonst lässt sich Verkehr entzerren, wenn wir nicht ständig verstopfte Straßen, miteinander auf gleicher Ebene konkurrierende Transportarten und lärmende Bahnen auf Wohnungsebene haben wollen und außerdem noch hunderttausenden Olympia-Gästen Mobilität garantieren möchten.

Mit der vormals geplanten Stadtbahn geht es genau nicht. Darum wird es sie auch nicht geben. Die Kosten für die U4-Lösung sind mit circa 550 Millionen Euro relativ hoch, aber machbar und unbedingt notwendig. Aus diesem Kostenblock werden nicht nur Steilshoop, Bramfeld und die HafenCity an ein komplexes Verkehrssystem angeschlossen, sondern zusätzlich werden auch die Linien U2 und U3 zukunftsfähig ausgestaltet. Die Aussage, Mini-Strecke zum Maxi-Preis, stößt vor diesem Hintergrund ins Leere, weil man Äpfel mit Birnen vergleicht.

Das vorgeschlagene Konzept entspricht den Anforderungen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes

und wir erwarten die Beteiligung des Bundes an den Kosten. Dennoch wollen wir vorsichtig agieren und den vorgenannten Kostenblock voll in den Haushalt einstellen. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Die Bürgerkoalition will Hamburg zu einer wachsenden Stadt machen, Frau Duden.

Dies erreichen wir unter anderem auch dadurch, dass wir die Wohnungsbauförderung in Hamburg neu ausrichten und damit als Instrument zur Attraktivitätssteigerung Ham

A C

B D

burgs nutzen. Wie wir die Wohnungsbauförderung verändern wollen, haben wir mit unserem Antrag gezeigt.

Ich meine ja. Wenn Sie sich damit beschäftigten, würden Sie auch entsprechende Hintergründe finden.

Der Wunsch von Familien mit Kindern nach bezahlbarem Wohneigentum ist deutlich gestiegen. Gerade Haushalte mit Kindern fielen bisher häufig durch das Raster dieser Förderung. Auch ein Anreiz für die so genannten Besserverdienenden ist nicht überflüssig. Im Gegenteil. Oft könnte schon eine kleine Unterstützung wie zum Beispiel ein Einmalzuschuss hilfreich sein, um die höheren Baulandpreise in Hamburg gegenüber dem Umland zu kompensieren. Die förderungsfähigen Gesamtkosten im zweiten Förderungsweg, das heißt bei der Förderung von Wohneigentum für Haushalte, die über den Einkommensgrenzen des ersten Förderungsweges liegen, sind besonders bei modernisierungsbedürftigen Gebrauchtimmobilien zu gering.

Danke schön. Ich versuche es noch einmal: Die förderungsfähigen Gesamtkosten im zweiten Förderungsweg, das heißt bei der Förderung von Wohneigentum für Haushalte, die über den Einkommensgrenzen des ersten Förderungsweges liegen, sind besonders bei modernisierungsbedürftigen Gebrauchtimmobilien zu gering. Hier kann eine Erhöhung Abhilfe schaffen und mehr Familien mit Kindern von Mietern zu Eigentümern machen. Gebrauchtimmobilien sollen bereits ab dem ersten Kind förderfähig sein. Gleichzeitig müssen Hamburgs begrenzte Flächen schonend genutzt werden. Ich spreche da in Ihrem Sinne. Darum brauchen wir eine verbesserte Förderung des Erwerbs von Eigentumswohnungen.

Die Abwanderung ins Umland hat Hamburg geschadet und wir wollen diesen Trend umkehren. Hierzu ist eine verbesserte Förderung derjenigen Haushalte nötig, die aus dem Umland wieder ins Hamburger Stadtgebiet ziehen wollen. Auch da gibt es einen Trend.

Versuch macht klug. Wir passen die Wohnungsbauförderung den sich verändernden Gegebenheiten des Wohnungsmarktes an. Es sind eben nicht mehr soviel Sozialwohnungsneubauten notwendig wie bisher.

Mit der von uns eingebrachten Änderung der Förderkriterien verstärken wir die Modernisierung des Bestandes und erreichen einen geringeren Flächenverbrauch als mit einer zu stark auf Neubau ausgerichteten Förderung.

Die Wiedereinführung der Förderfähigkeit von Einliegerwohnungen wäre sinnvoll. Auch wenn Sie da steuerliche Probleme sehen, glaube ich, dass wir das mit einem Pilotprojekt probieren sollten.

Wie bitte?

Das meine ich auch.

Eine einfache und durchschaubare Förderung wird bei der Neugestaltung der Förderkriterien mit im Vordergrund stehen. Auch dadurch wird der Kreis der Antragsteller wachsen. Erwerber und Bauherren, die sich Eigentum unter Zuhilfenahme von WK-Mitteln geschaffen haben, bauen auf einer soliden Basis. Von den annähernd 800 geförderten Eigentumsmaßnahmen im Jahre 2000 mussten nur circa 3 Prozent durch eine Zwangsversteigerung verwertet werden. Eine sichere Sache.

Der positive Einfluss von Wohneigentum in Quartieren wurde gerade heute Vormittag auf der Verbandstagung des VNW bestätigt. Last, but not least, wie auch Herr Roock schon anführte, auch unter dem Aspekt der privaten Alterssicherung ist Wohneigentum ein wichtiger Baustein zur Absicherung des Bürgers. Unterstützen Sie unseren Antrag. Wir würden uns freuen. – Danke.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Der Verkehr auf Hamburgs Autobahnen wächst stetig mit der wirtschaftlichen Entwicklung der baltischen und skandinavischen Länder. Ich erzähle Ihnen nichts Neues. Der zunehmende Tourismus an den Nord- und Ostseeküsten trägt ebenso zur Verkehrsentwicklung bei.

Es ist notwendig, sich intensiv und ideologisch frei mit dem Autobahnnetz auf Hamburger Gebiet zu beschäftigen. Die Lage der Autobahnen im Stadtgebiet erweist sich zunehmend als problematisch. Eine großräumige Umfahrung Hamburgs fehlt. Wir müssen uns jetzt den Problemen stellen.

Zahlreiche Autobahnabschnitte sind ausgesprochen anfällig für Verkehrsstaus. Die Verkehrsbelastung in Spitzenzeiten und zur Hauptreisezeit übersteigt die Leistungsfähigkeit der vorhandenen Fahrspuren. Die Mobilität des Individual- und des Wirtschaftsverkehrs stößt auf Hamburgs Autobahnen an ihre Grenzen.

Der weitere Ausbau der Autobahnen 1 und 7 muss trotz der Unterfinanzierung des Bundesverkehrsplans zügig vorangetrieben werden.

Unser Nachbarland Schleswig-Holstein stellt dem Verkehr für die Hauptreisezeit den Standstreifen auf der A7 zur Verfügung. Es wurden Nothaltebuchten eingerichtet und die betroffenen Zu- und Abfahrten – auch an den Tank- und Rastanlagen – entsprechend umgebaut. Diese Maßnahme kann aber nur eine kurzfristige Möglichkeit darstellen und kann keine längerfristige oder gar endgültige Lösung sein.

A C

B D

Durch diese Maßnahme ist es nicht zu dem prophezeiten Mehr an Unfällen gekommen, sondern bekannte Staustrecken konnten deutlich flüssiger befahren werden. Der ADAC sowie die Autobahnpolizei stellten nach Beendigung der Maßnahme eine positive Bilanz auf.

Selbstverständlich lässt sich die Situation nicht 1:1 auf Hamburg kopieren. Die Struktur der Verkehrswege ist in einem Flächenland wie Schleswig-Holstein deutlich anders als bei uns. In Hamburg wird ein Großteil des innerörtlichen Verkehrs über die Autobahnen abgewickelt. Die Entfernungen zwischen den Zu- und Abfahrten sind deutlich geringer. Doch man muss an den Erfahrungen anknüpfen und prüfen, an welchen Stellen Hamburg nach dem Schleswig-Holsteiner oder dem Hannoveraner Beispiel verfahren werden kann.

Ich sehe besonders Möglichkeiten an den Zu- und Abfahrten bei den Autobahnen. Durch eine Verlängerung der Autobahnabfahrten haben beispielsweise der Fahrer oder die Fahrerin mehr Zeit, sich einzufädeln. Spurwechsel werden dadurch sicherer und einfacher und falls der Verkehr im Stadtgebiet nicht zügig abfließen kann, besteht zusätzlich Aufstellfläche. Ein Beispiel ist die A7 Abfahrt Waltershof in Richtung Norden, wo es hervorragend funktioniert.

Hamburg muss den Verkehrsströmen auch unter dem Motto „Wachsende Stadt“ und mit Blick auf die OlympiaBewerbung besondere Aufmerksamkeit schenken. Aus diesen Gründen bitte ich die Bürgerschaft, dem Antrag aus der Drucksache 17/906 – Sofortmaßnahmen zur Erhöhung des Verkehrsflusses auf Autobahnen in Hamburg – zuzustimmen. – Vielen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Das Zusammenwachsen der europäischen Volkswirtschaften durch die wirtschaftliche Verknüpfung und die technische Harmonisierung der zahlreichen internationalen Transportsysteme bilden einen zentralen Punkt der europäischen Einigungspolitik.

Die Fortführung und Bearbeitung der Transport-Infrastruktursysteme liegt in der nationalen Zuständigkeit. Doch sind die länderübergreifenden Verbindungsachsen Gegenstand gesamteuropäischer Korridorkonzepte, bei deren Installation insbesondere der EU mit ihren Förderinstrumenten eine Schlüsselrolle zukommt.

Das Projekt Europa-Korridor soll unter anderem die nordeuropäischen Metropolen Kopenhagen, Stockholm und Hamburg mit einem Hochgeschwindigkeitszug verbinden. Die Reisezeit von Stockholm nach Hamburg verringert sich auf nahezu fünf Stunden, die von Kopenhagen nach Hamburg auf noch nicht einmal zwei Stunden. Der Flugverkehr

A C

B D

verliert seinen Zeitvorteil und bekommt von der umweltfreundlicheren Schiene Konkurrenz.

Davon wird aber nicht nur der Personenverkehr profitieren, sondern auch Gütertransporte werden deutlich beschleunigt. Somit lässt sich der erwartete Anstieg des Lkw-Verkehrs deutlich reduzieren. Hier wird bis 2010 eine Zunahme um 60 Prozent erwartet. Vorstudien haben gezeigt, dass das Projekt – nicht zuletzt durch den geringeren Schadstoffausstoß – zu erheblichen Umweltverbesserungen führt.

Die Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Stockholm und Hamburg ist Bestandteil der Europalinie. Sie ist eine von 14 durch die EU geschaffenen Projekten im Rahmen der transeuropäischen Netze. Die Europalinie bildet den Knotenpunkt des nordeuropäischen Verkehrssystems, mit dem nicht nur Dänemark, Schweden und Finnland, sondern auch wichtige Teile des europäischen Russlands – insbesondere der Raum um St. Petersburg – vom Kontinent aus leicht zu erreichen sein werden.

Hamburg hat vor allem durch seinen Hafen mit den Anliegerstaaten der Ostsee eine wichtige Funktion im Handel und in der Logistik. Heute sind die Verbindungen in diese Region ungenügend. Vor allem die dynamischen Wirtschaftsräume Skandinaviens wie Kopenhagen, Malmö und Stockholm haben ein großes Interesse an einer schnellen und leistungsfähigen Verkehrsverbindung. Die Bedeutung einer engen Zusammenarbeit mit den skandinavischen Partnern kann für die Entwicklung der wirtschaftlichen, touristischen und kulturellen Beziehung nicht hoch genug eingeschätzt werden. Der Europa-Korridor ist ein weiterer wichtiger Schritt zur Zusammenarbeit. Die Region Hamburg wird von dieser Zusammenarbeit selbst und von den Ergebnissen des Projekts auf jeden Fall profitieren.

Um die Realisierung der Hochgeschwindigkeitstrasse zu unterstützen und voranzutreiben, wurde in Schweden eine Aktiengesellschaft gegründet. Sie wird von den an der Trasse liegenden dänischen und schwedischen Städten und Regionen getragen. Das Kapital dieser Aktiengesellschaft gehört zu 100 Prozent der Vereinigung Europa-Korridor. Die Stadt Lübeck ist bereits seit dem Jahr 2000 Mitglied dieses Vereins.

Wir ersuchen den Senat, dem Verein als zweite deutsche Stadt beizutreten. – Schönen Dank.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Wohnungsbau und soziale Stadtteilentwicklung sind ein weites Feld. Es gibt viele Instrumente staatlicher Förderung für die Schaffung preisgünstigen Wohnraums und attraktiver Quartiere. Man kann lange darüber diskutieren, welches Instrument an welcher Stelle wie einzusetzen ist. Das ist wichtig und wir werden es auch tun.

Aber für den heute zu debattierenden Antrag lässt sich der Sachverhalt auf wenige zentrale Punkte zusammenfassen. Der soziale Wohnungsbau hat in Zeiten knappen Wohnraums eine wichtige Funktion, nämlich Menschen mit niedrigem Einkommen eine bezahlbare Wohnung zur Verfügung zu stellen. Nun hat sich in den letzten Jahren die Lage auf dem Wohnungsmarkt deutlich entspannt. Viele Sozialwohnungen stehen leer, weil sie nicht mehr genug einzugsberechtigte Mieter finden.

Die Beispiele dafür haben wir in unserem Antrag genannt: Wilhelmsburg, Neu Allermöhe-West, Steilshoop und Mümmelmannsberg. Nehmen Sie Ihr Fahrrad, fahren Sie die Stadtteile ab, Sie werden es sehen.

Die Fehlbelegungsabgabe verstetigt noch diesen Trend, dass Haushalte mit etwas höherem Einkommen Sozialwohnungsquartiere verlassen mit unübersehbar negativen Folgen für das Wohnumfeld in den sozialen Brennpunkten. Dem hat der von der Bürgerkoalition gestellte Senat in einem ersten Schritt entgegengewirkt, indem er die Fehlbelegungsabgabe nicht mit langen Übergangsfristen, sondern bereits zum 1. Juli dieses Jahres abschafft. Den zweiten Schritt leiten wir jetzt mit unserem gemeinsamen Antrag ein, die Belegungsbindung für den Wohnraum überprüfen zu lassen, der über den zweiten und dritten Förderweg finanziert wurde.

Das Ziel ist klar: Keine Verschwendung von Steuergeldern mehr für Sozialwohnungen, die nicht vermietet werden können, sondern eine aktive Politik gegen Leerstand und Probleme wie Vandalismus, Verwahrlosung und Kriminalität, kurzum für stabile soziale Milieus in den so lange vernachlässigten Stadtteilen. – Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

Sehr geehrter Herr Präsident, sehr geehrte Damen und Herren! Zunächst möchte ich Sie grob über den Inhalt der bis zum 31. Dezember 2001 gültigen Globalrichtlinie über notwendige Kfz- und Fahrradstellplätze informieren. Ich halte dies für notwendig, weil man sonst das Abkassieren von Bauherren in der Vergangenheit nicht in vollem Umfang verstehen kann.

Werden gewerbliche Gebäude errichtet, bei denen mit Besucherverkehr beziehungsweise Kundenverkehr zu rechnen ist, sind gemäß der Hamburgischen Bauordnung eine bestimmte Anzahl von Stellplätzen zu errichten. Dies entspricht auch den Bauordnungen der anderen Bundesländer.

Die Anzahl der in den Landesbauordnungen den jeweiligen Nutzungen zugestandenen Stellplätze entspreche nach Aussage vieler Betroffener nicht mehr den aktuellen höheren Ansprüchen. Die benachbarten Bundesländer verstehen allerdings die den jeweiligen Nutzungen zugestandenen Stellplatzzahlen nicht als Obergrenze, sondern als Mindestanforderung. Auch hier ist ein Umdenken in Hamburg erforderlich.

Den Ländern steht es frei, für genau definierte Stadtgebiete per Satzung Bereiche auszuweisen, in denen von den nutzungsabhängigen Stellplätzen nach unten hin abgewichen werden muss. Das Hamburger Stadtgebiet wurde relativ grob in drei sogenannte Abminderungsgebiete aufgeteilt. Die Innenstadt wird durch den Verlauf des Wallrings begrenzt, die innere City wird in etwa durch den Ring 2 und nach Süden hin durch die Elbe begrenzt. Beim restlichen Stadtgebiet betrifft dies jeden Umkreis von circa 400 Metern zu S- und U-Bahn-Stationen.

Im Abminderungsgebiet I der Innenstadt durften nur 25 Prozent der notwendigen Stellplätze gebaut werden. Waren also zum Beispiel 20 Stellplätze notwendig, durften nur fünf gebaut werden. Im Bereich der Innenstadt macht eine solche Vorgabe auch Sinn, da hier der öffentliche Personennahverkehr sehr gut ausgebaut ist und zusätzlicher Verkehr vermieden werden soll.

Im Abminderungsgebiet II der inneren City durften nur 50 Prozent der notwendigen Stellplätze gebaut werden. Die bekanntermaßen unterschiedliche Struktur des Bereiches innerhalb des Rings 2 lässt schon erahnen, dass mit einer solchen willkürlichen Festlegung nur am Ziel vorbeigeschossen werden konnte.

A C

B D

Im Abminderungsgebiet III – dem übrigen Stadtgebiet – durften nur 75 Prozent der notwendigen Stellplätze im Umkreis von 400 Metern zu Schnellbahnstationen errichtet werden. Auch hier wurde – wie im Abminderungsgebiet II – keine beziehungsweise nur eine geringe Auswirkung auf die Entlastung der Straßen vom ruhenden Verkehr sowie eine Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs festgestellt.

Aufgrund der neuen verkehrspolitischen Zielsetzung der Koalitionspartner und der gemachten Erfahrungen wurde durch den heutigen Senat mit Wirkung vom 1. Januar 2002 auf die Abminderungsgebiete II und III verzichtet.

Seit der Novellierung der Hamburgischen Bauordnung im Jahre 1995 – wie vorhin ausgeführt – war es dem Hamburger Senat erlaubt, die Herstellung von Stellplätzen nach Maßgabe seiner ideologischen Überzeugung zu untersagen, aber gleichwohl die gesetzliche Ablösesumme vom Bauherrn zu kassieren.

Dies vorausgeschickt, möchte ich Sie bitten, sich das folgende Beispiel auf der Zunge zergehen zu lassen:

Sie sind als Bauherr aufgrund der Hamburger Bauordnung verpflichtet, zum Beispiel 50 Stellplätze zu errichten, und wollen dies auch tun. Sie dürfen aber aufgrund der Lage Ihres Baugrundstückes im Abminderungsgebiet I tatsächlich nur 13 bauen. Für die geforderten, aber gleichzeitig untersagten 37 Stellplätze müssen Sie einen Ablösebetrag in Höhe von zurzeit circa 355000 Euro bezahlen. Vor dem 1. Januar 2001 – zu diesem Termin wurde der Ablösebetrag gesenkt, weil man sich wohl seiner Dreistigkeit zu sehr schämte – wäre dieser noch höher ausgefallen. Damals wären annähernd 550 000 Euro fällig gewesen. Das ist ein nicht unwesentlicher Kostenpunkt innerhalb der Kalkulation.

Falls Sie nun die Welt nicht mehr verstehen, geht es Ihnen so wie manchem Bauherrn oder vielen Bauherren, die in Hamburg bauen wollten, sich dann aber lieber nach einem Investitionsstandort außerhalb Hamburgs umgesehen haben. Selbst wenn der Bauherr durch das Nichterrichten von Stellplätzen Geld sparen kann, ist ihm damit nicht geholfen. Er muss auf die steigende Motorisierungsrate der Bevölkerung reagieren, um seine Immobilie langfristig attraktiv zu gestalten. Von einer Entlastung der Bauherren kann also in keiner Weise gesprochen werden.

Wenn der Bauherr künftig außerhalb der Innenstadt willens und in der Lage ist, tatsächlich die mindestens notwendigen Stellplätze zu errichten, soll er dies ohne Hindernisse können. Möchte er mehr errichten, wird ihm dies in der Regel auch ermöglicht. Ist es ihm nicht möglich, seiner Stellplatzpflicht nachzukommen, kann er selbstverständlich durch Zahlung einer Ablösesumme von dieser Pflicht befreit werden.

Im Bereich der Innenstadt bleibt zwar das Abminderungsgebiet bestehen, eine Ablösung der untersagten Stellplätze findet aber auch hier künftig nicht mehr statt. Die Regelung der Ablösezahlungen war eine Hamburgensie der besonders kuriosen Art.

Die Bauordnung bedurfte dringend der erfolgten Überarbeitung, um von der ideologischen Attraktion Abstand zu nehmen. Lassen Sie uns der vorliegenden Änderung der Hamburgischen Bauordnung gemeinsam zustimmen. – Schönen Dank.

Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zunächst möchte ich mich bei den Mitgliedern des Haushaltsausschusses für die umfangreichen Arbeiten bedanken, die dort geleistet worden sind. Der Haushaltsplan-Entwurf des neuen Senats umfasst knapp 9,4 Milliarden Euro. Davon entfallen circa 780 Millionen Euro auf den Bereich Bau und Verkehr. Dies ist ein Plus von 24 Millionen Euro im Vergleich zum vorherigen Haushalt.

Nach aktuellen Prognosen der Bundesregierung werden in den nächsten 15 Jahren der Personenverkehr im Bundesgebiet um 20 Prozent und der Güterverkehr um 24 Prozent wachsen. Vor dem Hintergrund dieser Entwicklung wächst auch die Herausforderung für eine Verkehrspolitik, die technische und investive Maßnamen ebenso umfasst wie Aufklärung und Information.

Im Rahmen der Entwicklung der Metropole Hamburg zu einer wachsenden Stadt ist es unabdingbar, der verkehrlichen Erschließung sowohl innerstädtisch als auch regional und überregional eine besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Vorbei sind die Zeiten, in der eine Politik betrieben wurde, die mehr an eine frühmittelalterliche Abschottung erinnert als an eine einer Metropole würdigen Verkehrspolitik.

Wenn man der Meinung ist, dass man die Bürgerinnen und Bürger dieser Freien und Hansestadt Hamburg nur durch eine unterlassene Anbindung zum Umland in den Grenzen

A

B

C

D

der Stadt halten könne, muss man konsequenterweise auch zugeben, dass man versagt hat, da man die Wünsche und Sorgen der Bürgerinnen und Bürger nicht mit der entsprechenden Aufmerksamkeit gewürdigt hat.

Wer sich in Hamburg wohl fühlt, bleibt und sucht sich keine neue Heimat außerhalb. Die Bürgerinnen und Bürger fühlten sich anscheinend nicht wohl, nicht verstanden oder nicht behütet in ihrer Stadt und suchten daher die Aufnahme in den Nachbargemeinden. Verkehrsadern sollten nicht als Fluchtwege für die Bewohner Hamburgs verstanden werden, sondern als Verbindungsstränge für einen regen Verkehr von Menschen, Waren und Dienstleistungen. Wir wollen dem Geist der Hanse auch weiterhin verpflichtet sein, denn wir leben von einer guten verkehrlichen Einbindung, sowohl regional als auch überregional, national und international. Die finanzpolitischen Sofortmaßnahmen während der vorläufigen Haushaltsführung waren notwendig geworden, um den Negativtrend zu stoppen beziehungsweise die Anfänge für eine Umkehrung zu schaffen. Trotz des desolaten Zustandes des übernommenen Haushaltes und der sich eventuell weiter verringernden Steuereinnahmen hält die neue Regierungskoalition an einer zukunftssichernden, auf Wachstum ausgerichteten Verkehrspolitik fest.

Für die investive Grundsanierung von vorrangig in Ordnung zu bringenden Straßen werden 18 Million Euro aus dem Sonderinvestitionsprogramm zur Beseitigung des Instandsetzungsstaus zur Verfügung gestellt. Davon 11 Millionen Euro bereits im Rahmen der vorläufigen Haushaltsführung. Die Mittel dafür stammen aus dem Grundstock.

Für die im Bau befindlichen Velo-Routen werden noch 1,7 Millionen Euro aufgewendet, um auch hier zu einem dem Verkehrsaufkommen angepassten Ausbauzustand zu gelangen. Weitere 800 000 Euro werden für ergänzende Ausbaumaßnahmen bereitgestellt. Aus dem vorgenannten Sonderinvestitionsprogramm in Höhe von 18 Millionen Euro werden 1,4 Millionen Euro für die Grundinstandsetzung von Radwegen verwendet. Ein Anteil von annähernd 8 Prozent. Damit entsteht ein hoher, bis dahin nicht gekannter Standard für Radfahrerinnen und Radfahrer. Der Standard wäre noch höher ausgefallen, wenn die Mittel in der Vergangenheit sinniger verbaut worden wären. Der Bericht des Rechnungshofes enthält hierzu Ausführungen. Entsprechende Bautätigkeiten haben bereits begonnen und signalisieren, dass jetzt in Hamburg die Ärmel hochgekrempelt werden, um die Versäumnisse der Vergangenheit zu beseitigen. Diese investiven Ausgaben werden die Betriebsausgaben in den kommenden Jahren sinken lassen. Die Meinung, dass hier Unterhaltskosten unzulässigerweise investiv finanziert werden, ist bei vernünftiger Betrachtung falsch. Investive Maßnahmen stehen im Jahre 2002 im Vordergrund. Das heißt aber nicht, dass wir die weiteren Punkte unseres Regierungsprogramms nicht mit gleicher Entschlossenheit vorantreiben. Zum Beispiel – wie bereits angesprochen – die Entpollerung der Stadt. Mittel stehen hierfür bereit und werden auch weiter zur Verfügung stehen. Der Einsatz des grünen Pfeils wird dort ausgeweitet, wo er der Verkehrssicherheit und dem Verkehrsfluss dient.

Verkehrsleitsysteme wie das Telematic-Konzept werden weiterentwickelt und auf ihre Einsatzfähigkeit auf Hamburgs Straßen geprüft. Der Ausbau von Straßenkreuzungen gemäß den künftigen Anforderungen ist auch eines

unserer Ziele. Ebenso die zügige Vorantreibung des Planfeststellungsbeschlusses für die Hafenquerspange, denn die Hafenquerspange kann auch die Stresemannstraße entlasten. Die Vorschläge der Wilhelmsburger Zukunftskonferenz werden wir in diesem Zusammenhang prüfen. Für Hamburg als Handelsmetropole sind leistungsfähige Verkehrswege lebensnotwendig. Angesichts der zusammenwachsenden Regionen Nord-, Ost- und Mitteleuropas ist daher die hervorragende Anbindung an das Schienen-, Straßen- und Wasserstraßennetz von hoher Bedeutung. Vor diesem Hintergrund begrüßt unsere Fraktion die Entscheidung des Senates, den Autobahnringausbau um Hamburg herum zu fördern. Ein leistungsfähiger, öffentlicher Personennahverkehr ist für einen großstädtischen Ballungsraum unverzichtbar. Der Ausbau der S-Bahn bis nach Stade war nur ein erster Schritt. Die Planungen für die Realisierung der U-Bahn von Barmbek über Steilshoop nach Bramfeld werden aufgenommen. Für die Erschließung der HafenCity werden verschiedenste zukunftssichere Systeme und Kombinationen untereinander gegenübergestellt und bewertet. Die künftige Nutzung des Schellfischtunnels im Bezirk Altona für den öffentlichen Personennahverkehr bringt einen zeitlichen Vorteil für die Reisenden. Die Kosten für den sicherheitsrelevanten Ausbau sowie die Kosten für den Unterhalt dieses historisch bedeutsamen Bauwerks werden derzeit durch Gutachten ermittelt und müssen dann dem Nutzen gegenübergestellt werden.

Anhand der vorgenannten Ausführungen sehen Sie, welche Aufgaben wir uns vorgenommen haben und dass wir diese auch lösen werden. Auf Ihre Unterstützung hoffend, möchte ich Sie bitten, diesem Haushalt zuzustimmen. – Schönen Dank.

Sehr geehrte Frau Präsidentin, sehr geehrte Damen und Herren!

Ich glaube kaum, dass ich jetzt dazu beitragen kann, dass sich dieser Flügel ein wenig beruhigt; es geht um den Verkehr in der Stadt Hamburg.

Die Freie und Hansestadt Hamburg, eine Stadt, die zu den größten Warenumschlagplätzen der Welt gehört, geriet in Gefahr, eines ihrer wichtigsten Standbeine zu verlieren, die Erreichbarkeit für alle Verkehrsteilnehmer. Hamburg lebt vom Handel, von der Produktion, vom Transport und von seiner Zentrumsfunktion. Hamburg muss erreichbar bleiben für seine Partner, Kunden und Gäste. Ein leistungsfähiges Verkehrsnetz ist lebenswichtig und unverzichtbar für eine weltoffene Freie und Hansestadt Hamburg.

Angesichts der zusammenwachsenden Regionen von Nord- und Mitteleuropa wird Hamburg dem Anspruch, Verkehrsknotenpunkt des Nordens zu sein, gegenwärtig kaum gerecht. Die Bürgerinnen und Bürger leiden unter den Folgen einer auf allen Ebenen ideologiegeprägten Verkehrspolitik sowohl im überregionalen als auch im regionalen Bereich. Beispiele hierfür gibt es zuhauf und es würde den Rahmen des Abends sprengen, sie alle aufzuführen.

Unter Rotgrün wurde der motorisierte Individual- und Wirtschaftsverkehr verteufelt, die Menschen und Unternehmen in ihrer Beweglichkeit eingeschränkt und schikaniert und die Umwelt durch in Kauf genommene Staus hochgradig belastet. Unter dem Motto „Verkehrsbehinderung und Verkehrsverhinderung um jeden Preis“ war es wohl die Aufgabe des ehemaligen Bausenators, den fahrenden Individual- und Wirtschaftsverkehr auf den Straßen in ruhenden Verkehr umzuwandeln. Dies passierte quasi vornehmlich durch inszenierte Staus und die Ignoranz von zeitgerechten Verkehrskonzepten. Die Angabe von Staulängen wurde in Hamburg nicht mehr in Kilometern ausgedrückt, sondern in so genannten Wagnern – was für eine Auszeichnung.

Man wollte die Bürgerinnen und Bürger dieser Stadt mit repressiven Methoden dazu zwingen, was sie nicht wollten: Verzicht auf persönliche individuelle Mobilität. Zum städtischen Leben gehört aber Mobilität und eine attraktive City muss jederzeit individuell von allen erreichbar sein.

Hamburgs Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer stehen viel zu oft im vom alten Senat gewollten Stau. Der Verkehr in Hamburg muss wieder fließen, die Staugefahr muss auf ein Minimum reduziert werden. Es müssen wieder ausreichend Parkmöglichkeiten geschaffen werden. So können auch Kosten und Zeit für alle Beteiligten gespart werden. Unser Innensenator, Herr Ronald Schill, hat am vergangenen Donnerstag eindrucksvoll bewiesen, dass man aktive Verkehrspolitik auch mit bereits anerkannten und günstigen Mitteln vorantreiben kann. Mit der Einführung von 181 grünen Pfeilen an Kreuzungen und Einmündungen setzt der neue Senat einen weiteren zentralen Punkt der Koalitionsvereinbarung um.

Die Wartezeit an Ampeln verringert sich. Insbesondere außerhalb der Hauptverkehrszeiten erwies sich der grüne Pfeil nicht nur in den fünf neuen Bundesländern als effektives Mittel zur Verbesserung des Verkehrsflusses.

A

B

C

D

Der durch den neuen Bausenator, Herrn Mettbach, bereits abgeschaffte Unsinn bezüglich der Stellplatzabgabe wird den Stellplatzverkehr deutlich sinken lassen

und Ziele in Zentrumslage werden für Besucher wieder interessanter.

Gehen Sie bitte ans Mikrofon und fragen Sie mich dann.

Der Senat wird ersucht, auch weiterhin auf diese bürger-, umwelt- und wirtschaftsfreundliche Verkehrspolitik zu setzen. Es muss Schluss sein mit den aufgepressten Verkehrsschikanen. Stattdessen müssen Modelltechniken wie Verkehrsbeschleunigungs- und Leitsysteme zur Attraktivität des Verkehrsknotenpunkts Hamburg und seiner City beitragen. Wir bitten den Senat, alle Maßnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses im Netz der Hauptverkehrsstraßen zu ergreifen.

Unter Berücksichtigung der Interessen aller Verkehrsteilnehmer und bei strikter Einhaltung aller Sicherheitsaspekte sollen dabei insbesondere folgende Maßnahmen geprüft werden: Optimierung von Ampelschaltungen unter Einbeziehung von Fußgängerlichtsignalanlagen in GrüneWelle-Schaltungen für alle Verkehrsteilnehmer – hierzu wird uns die Technik der Telematik gute Dienste leisten – und eine maßvolle Reduzierung von Fahrbahnnebenflächen, sofern dadurch eine Verflüssigung des Verkehrs erreicht werden kann.

Nur durch die Schaffung eines der Zeit angemessenen leistungsfähigen Verkehrsnetzes kann Hamburg den Ansprüchen eines zusammenwachsenden Nordeuropas gerecht werden und als Metropole seinen Bürgerinnen und Bürgern sowie den Menschen Nordeuropas dienen. – Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Sehr geehrter Herr Präsident, verehrte Damen und Herren! Zur Lage des Hamburger Taxengewerbes:

Seit 1983 sind 19 Jahre vergangen. Vielleicht erinnern Sie sich noch: 1983 wurden die gefälschten Hitler-Tagebücher veröffentlicht, Achim Reichelt veröffentlichte sein Album „Nachtexpress“ und die Hamburger Baubehörde, als zuständige Aufsichtsbehörde des Hamburger Taxengewerbes, lässt letztmalig ein nach dem Personenbeförderungsgesetz für die Tariffestlegung notwendiges Gutachten über die wirtschaftliche Lage des Hamburger Taxengewerbes anfertigen, das im Amtsdeutsch als „Beobachtungszeitraum gemäß Paragraph 13 des Personenbeförderungsgesetzes“ bezeichnet wird. Die aufsichtsführende Behörde ist verpflichtet, bei Bedarf ein solches Gutachten einzuholen, um ihren abhängigen Konzessionären ein wirtschaftlich tragfähiges Tarifwerk an die Seite zu stellen. Ein Bedarf war und ist auch heute vorhanden.

Wenn wir auf der Basis von 1985 den Lebenshaltungskostenindex von 100 mit heute vergleichen, dann beträgt er mittlerweile 165. Damals waren in Hamburg circa 3700 Taxen zugelassen, die überwiegend von so genannten Einzelunternehmen gefahren wurden. Das heißt, das Taxi wurde meist nur über eine Schicht hinweg benutzt.

Heute befinden sich mehr als 4000 Taxen auf Hamburgs Straßen, die von circa 2300 Unternehmern betrieben werden. Nur noch etwa 1800 dieser Taxen werden von Einzelunternehmern gefahren. Allein in den letzten fünf Jahren nahm die Zahl der Einzelunternehmer um circa 500 ab, während die Anzahl der Mehrwagenunternehmer in diesen Jahren entsprechend zunahm.

Um den stetig steigenden Kostendruck aufzufangen, wurden die Taxen der Mehrwagenunternehmer im Schichtbetrieb gefahren. Somit erhöht sich natürlich die Anzahl der zur Verfügung stehenden Taxen um ein Vielfaches. Das Verhältnis entspricht also nicht 3700 zu 4000, sondern eher 3700 zu 5500.

Seitdem haben sich jedoch die Fahrgastzahlen nicht erhöht. Auf die Tariferhöhung 1994 erfolgte nach sechs Jahren im Februar 2000 eine Tarifstrukturreform, die er

hebliche negative Auswirkungen auf weite Bereiche des Taxengewerbes hatte. Sie hatte auch zur Folge, dass die Hamburger Taxenunternehmer auf die Straße gingen, um ihrem Unmut Luft zu machen. Ihnen blieb nur dieser Weg, um auf die katastrophale wirtschaftliche Situation aufmerksam zu machen.

Wir erinnern uns an die Bilder: Mehr als 800 um ihr wirtschaftliches Überleben kämpfende Taxenfahrer demonstrierten auf den Straßen, sammelten Unterschriften und organisierten sich. Um wirtschaftlich überleben zu können, wollten die Taxenunternehmer den damaligen Bausenator veranlassen, dass endlich entsprechend den gesetzlichen Vorgaben gehandelt und ein notwendiges Gutachten über einen Beobachtungszeitraum nach Paragraph 13 des Personenbeförderungsgesetzes ausgearbeitet wird. Dieses sollte als solide Basis für die kommenden Jahre zu einem zeit- und situationsgerechten Tarifwerk für das Hamburger Taxengewerbe werden.

Aber zu dem geforderten Gutachten kam es nicht. Im September 2001 ist lediglich eine unwesentliche Tariferhöhung mit Wirkung ab 2002 herausgekommen, die ohne Grundlage ausgehandelt wurde. Sie reicht bei weitem nicht aus, um wieder in eine gesunde Gewinnzone fahren zu können. Ein aktuelles Tarifwerk liegt in Städten wie München und Köln vor. Dort ist man anscheinend schneller und die Behörden arbeiten an diesem Problem konzentrierter.

Selbstverständlich ist ein solches Tarifwerk kompliziert. Es sind Wartezeiten, Grundgebühren, Nachttarife, Kilometerzonen und Ähnliches zu berücksichtigen. Sicherlich wird man nicht jeder Situation gerecht werden können. Trotzdem muss nach 19 Jahren Untätigkeit schnellstens ein Beobachtungszeitraum nach Paragraph 13 des Personenförderungsgesetzes durchgeführt werden.

Des Weiteren ist eine Überprüfung der Vergabemodalitäten von Konzessionen notwendig. Der Bestand an Taxen pro Einwohner ist in Hamburg doppelt so hoch wie beispielsweise in Köln. Die Ausstattung der Personenbeförderungsscheine mit Lichtbildern ist ebenso notwendig, damit Mehrfachnutzungen unmöglich gemacht und Kontrollen vereinfacht werden. Über 4000 Taxen in Hamburg führen zu einem äußerst ruinösen und rücksichtslosen Wettbewerb. Sozialversicherungsrechtliche Belange der angestellten Fahrer sowie Alterssicherungsmaßnahmen der Einzelunternehmer wurden dem wirtschaftlichen Überleben, dem Wettbewerb geopfert. 60 bis 70 Wochenstunden mit einem relativ geringen Lohn sind bei den Fahrern mittlerweile nicht die Ausnahme, sondern eher die Regel. Sicherheitsaspekte sowie Kundenorientierung verlieren hier völlig an Bedeutung. Fiskaltaxameter sind eine weitere Möglichkeit, um die schwarzen Schafe der Branche auszugrenzen und verlässliche Daten für künftige Gutachten zu liefern.

Taxenunternehmen sind ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs, der durch den Schlendrian der Vergangenheit nicht aufs Spiel gesetzt werden darf.

Mit diesem Antrag zur Lage des Hamburger Taxengewerbes soll heute die Grundlage für einen fairen Wettbewerb im Hamburger Taxengewerbe geschaffen werden. Es ist unabdingbar, dass sich der zuständige Ausschuss der Bürgerschaft unverzüglich im Rahmen einer öffentlichen Anhörung mit der Lage des Hamburger Taxengewerbes befasst, um eine ausgewogene Basis für die gegebenenfalls erforderliche Senatsentscheidung über eine Tarif

A

B

C

D

änderung zu schaffen. – Ich danke für Ihre Aufmerksamkeit.