Wir können und wollen hier nicht wie die PDS planwirtschaftlich vorgehen, wenn wir fairen Wettbewerb auf der Schiene fordern. Aber zur Gewährleistung einer nachfragegerechten ÖPNV-Vernetzung sollten bei Streckenstilllegungen, Streichungen bzw. Verkürzungen von Zugverbindungen die Verkehrsunternehmen dazu verpflichtet werden, die freizusetzenden
Angebotssegmente zunächst auf dem Markt auszuschreiben und nur im Falle des Ausbleibens eines Interessenten die Angebotsverringerung zuzulassen. Nur so kann der fortschreitenden Angebotsausdünnung im Sinne eines Herrn Mehdorn entgegengewirkt werden, ebenso der Vernichtung von Betriebslogistik zur Verhinderung von Konkurrenz.
Gerade im Hinblick auf das Ausschreibungsverfahren des Landes für das Netz Ost ist andererseits zu berücksichtigen, dass die Netzöffnung in jedem Fall für die Verkehrsunternehmen strategischen Charakter hat. Deshalb ist auch die Wahl des Ausschreibungsverfahrens den Interessen der Verkehrsunternehmen systematisch anzupassen.
Die überarbeitete Vergabeverordnung kann hier durchaus als Chance begriffen werden. Wettbewerbsverzerrungen ergeben sich auch hier, nämlich dadurch, dass die Deutsche Bahn als alteingesessener Bieter durch öffentliche Förderung von Fahrzeugen und Werkstätten, die sie in der Vergangenheit erhalten hat, gegenüber Bietern, die bisher noch keine derartige Förderung erhalten haben, wirtschaftlich im Vorteil ist. Bei den Ausschreibungsverfahren ist deshalb darauf zu achten, dass erhaltene Subventionen mit dem jeweiligen Angebot kalkulatorisch neutralisiert werden, um endlich Chancengleichheit herzustellen.
Wir als DVU-Fraktion sehen angesichts dieser Kriterien einer langfristigen Vertragsbindung an die Deutsche Bahn eher skeptisch entgegen. - Ich bedanke mich für Ihre Aufmerksamkeit.
Ich bedanke mich bei Ihnen, Frau Hesselbarth. - Das Wort erhält die Landesregierung. Herr Minister Meyer, bitte.
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich begrüße ganz herzlich die Eisenbahnersenioren. Sie sind Fachleute. Ich musste mir das entsprechende Wissen im zweiten Bildungsweg aneignen. Sie haben also hier einen Platzvorteil.
Gestatten Sie mir zunächst einen kurzen Blick auf das bisher Erreichte. In Umsetzung des gemeinsamen Zielnetzes 2000 ist in den Ländern Berlin und Brandenburg in der Tat eine sehr erfolgreiche SPNV-Entwicklung zu verzeichnen. Herr Dellmann hat von einer Erfolgsstory gesprochen. Je länger ich darüber nachdenke, umso mehr gebe ich ihm Recht.
So konnte die Attraktivität des Angebots - das haben auch Sie, Frau Tack, nicht bestritten - spürbar erhöht werden. Die Zahl der täglich beförderten Fahrgäste hat sich seit 1993/94 mehr als verdoppelt. Das ist doch wohl das entscheidende Kriterium.
- Diese erfreuliche Entwicklung, die Sie gewürdigt haben, erforderte insbesondere auf den stark belasteten RE-Linien sogar eine Erweiterung des Kapazitätseinsatzes.
Nun müssen wir aber aufpassen. Ein Mehr an Fahrgästen darf nicht nur ein Mehr an Leistung herbeiführen. Denn in einem Flächenland wie Brandenburg kann in der Tat nicht jede Kommune per Schiene erreicht werden, sondern dieses Mehr an Fahrgästen bedeutet auch die Forderung nach mehr Qualität: Die Fahrzeiten müssen verkürzt und der Komfort muss verbessert werden. Wenn wir das auf diese Weise interpretieren, Frau Tack, sind wir ganz schnell wieder einer Meinung.
Wichtige Infrastrukturmaßnahmen wurden eingeleitet. So konnten zum Beispiel der erste Bauabschnitt des Prignitz-Express fertig gestellt und mehrere neue Bahnhöfe dem Verkehr übergeben werden. Ich bin mit der Anzahl der Bahnhöfe nicht einverstanden, auch nicht in jedem Falle mit der Auswahl der Bahnhöfe. In Bezug auf Frankfurt habe ich mich sehr offen mit dem Bahnvorstand auseinander gesetzt, weil es eine Katastrophe ist, wie es heute noch, ein Jahr vor der 750-Jahr-Feier der Stadt, auf den Bahnsteigen aussieht. Aber wir haben dort schon Fortschritte erreicht.
Es sind umfangreiche Maßnahmen eingeleitet worden, um durch den Ausbau von Strecken sowie den Einsatz moderner Fahrzeuge die Angebotsgestaltung im SPNV kontinuierlich weiter zu verbessern. Mit dem gegenwärtig in Erarbeitung befindlichen Bahnkonzept 2009 soll diese erfolgreiche verkehrspolitische Strategie unter Berücksichtigung der veränderten Bedingungen fortgeschrieben werden. Für die im ersten Halbjahr 2003 vorgesehene Überarbeitung des SPNV-Planes wird das Bahnkonzept 2009 die entscheidende Basis bilden, indem es wesentliche Ziele für den SPNV insbesondere zur Leistungsund Qualitätsentwicklung, zu den Planungsprioritäten, zur Verknüpfung mit dem Schienenpersonenfernverkehr und dem übrigen ÖPNV sowie zum Infrastrukturausbau vorgibt.
Das Bahnkonzept 2009 sieht eine schrittweise Verstärkung von Wettbewerb im SPNV vor. Wir stehen derzeit nicht bei null - das ist gesagt worden -, sondern mit der zurzeit noch laufenden Ausschreibung des Netzes Ost sind bereits ca. 25 % der Regionalverkehrsleistungen im Wettbewerb vergeben worden. Dass es in der jüngsten Vergangenheit Unsicherheiten bei der Vergabe von Leistungen an DB Regio gegeben hat - siehe Sachsen-Anhalt und Nordrhein-Westfalen -, hat seine Ursache im deutschen Vergaberecht, das offensichtlich mit der Regelung in § 15 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes als Lex specialis nicht in Übereinstimmung zu bringen war. Eine uneingeschränkte Ausschreibungspflicht für SPNV-Leistungen ist zwar theoretisch denkbar, aber - jedenfalls nach meiner Erfahrung - derzeit praktisch nicht durchführbar. Der Wettbewerb muss mit Augenmaß entwickelt werden. Die Deutsche Bahn Regio muss weiterhin rationalisieren und die Wettbewerber der Deutschen Bahn - einer sitzt hier - müssen sich so weit konsolidieren, dass sie in der Lage sind, mehr und auch auch größere Netzanteile ohne Störungen des Marktes zu übernehmen.
Erfreulich ist, dass sich der Bund aufgrund entsprechender Hinweise der Länder dieses Problems kurzfristig angenommen hat und mit der zurzeit im Bundesratsverfahren befindlichen Änderung der Vergabeverordnung bemüht ist, die erforderliche Rechtssicherheit wieder herzustellen. Das ist übrigens ein Brandenburger Weg: Unser Vorschlag hat seinen Niederschlag in diesem Entwurf gefunden, worüber ich sehr froh bin. Wir sind uns ja einig darin, gegen diese Monopolstrukturen vorzugehen.
- Das war ganz klar und das können Sie auch nachlesen, Frau Tack. Ich zeige Ihnen gern die entsprechenden Stellen.
Sie haben Recht, wenn Sie beklagen, dass eine Produktlinie bei der Deutschen Bahn AG gestrichen worden ist, nämlich die der InterRegios. Hier sind wir immer noch im Streit. Aber in dem Verfahren der letzten zwei Jahre konnten wir für Brandenburg zumindest erreichen, dass es keine einschneidenden Verschlechterungen auf den Strecken gegeben hat. Wir haben Ersatzangebote gebracht bzw. durch eine entsprechende Verteilung der Fahrleistungen negative Auswirkungen vermeiden können.
Der derzeitige Verkehrsvertrag mit der Deutschen Bahn Regio zur Erbringung von SPNV-Leistungen läuft Mitte Dezember aus. Wir verhandeln derzeit über einen neuen Vertrag mit einer maximalen Laufzeit von zehn Jahren und - das ist ganz wichtig fest fixierten Abbestellkontingenten. Wir bestellen jetzt also diese Leistungen und sagen zugleich, dass wir in zwei Jahren 15 % oder 18 % oder 20 % und in vier Jahren wiederum 12 % oder 15 % oder 18 % abbestellen werden. Außerdem versehen wir diese Abbestellkontingente mit einer regionalen Orientierung. Diese regionale Orientierung und diese Abbestellkontingente werden natürlich auch den Mitbewerbern im Wettbewerb bekannt gemacht; anderenfalls wäre es eine Wettbewerbsverzerrung. Damit erreichen wir Planungssicherheit und haben auch einen gesicherten Fahrplan im Wettbewerb.
Die Herstellung von Planungssicherheit durch langfristige Verkehrsverträge ist insbesondere aus folgenden Gründen sowohl für das Land als auch für die Wettbewerber zwingend erforderlich: Nur unter dieser Voraussetzung können die dringend benötigten erheblichen Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur realisiert werden. Die für die Revision des Regionalisierungsgesetzes zugrunde gelegten Ermittlungen des künftigen Zuschussbedarfs gehen von einer langfristigen Bindung der Verkehrsleistungen aus. Nur durch die langfristige Bindung lässt sich der Zuschussbedarf begrenzen. Die angestrebte kontinuierliche Qualitätsentwicklung im SPNV kann nur auf der Basis langfristiger Verkehrsverträge erreicht werden. Notwendige Synergieeffekte zwischen Betrieb und Infrastruktur können nur bei langfristiger vertraglicher Bindung erwartet werden. Indirekt unterstützen langfristige Verkehrsverträge den dauerhaften Erhalt von Eisenbahnstandorten und damit die Stabilisierung der Beschäftigungs- und Ausbildungssituation in den Ländern. Denken Sie bitte auch an unsere Werke in Wittenberge, Eberswalde und Cottbus. Des Weiteren tragen langfristige Verkehrsverträge letztlich auch maßgeblich zur Standortsicherung der Fahrzeugindustrie bei. Hierbei denke ich an Hennigsdorf, Vetschau und Kirchmöser.
Nach dem Ausschreibungsfahrplan wird in Brandenburg während der Vertragslaufzeit ein Anteil von mehr als 50 % der Gesamtverkehrsleistung des Regionalverkehrs im Wettbewerb vergeben worden sein. Damit kann der Verkehrsvertrag unter Berücksichtigung der in Vorbereitung befindlichen Änderungsverordnung zur Vergabeverordnung als rechtlich abgesichert gelten. Gleichzeitig werden die Leistungsvergaben im Wettbewerb erheblich gesteigert. Da sich der bis 2002 geltende Verkehrsvertrag im Übrigen gut bewährt hat, und zwar insbesondere bei der Umsetzung der Zielvorstellungen und der Wirksamkeit des Sanktionssystems für Nicht- und Schlechtleistungen, werden sich wichtige Vertragsbestandteile auch im neuen Vertrag wiederfinden.
Auch bei der Vergabe des Netzes Ost wird es eine zehnjährige Vertragslaufzeit geben. Hier befinden wir uns in der Endphase der Angebotsbewertung. Eine Prognose über die Ausschreibungsergebnisse kann ich heute - Herr Schrey hat es angedeutet - aus Verfahrensgründen natürlich nicht abgeben. Aber wichtig ist, im Zusammenhang mit den von Herrn Dellmann aufgeworfenen Fragen noch einmal die Stabilität der Streckenpreise und die Notwendigkeit der Modernisierung aller Strecken herauszustellen. Die Mehdorn-Warnung an die Länder, die Bahn werde nicht in die Trassen investieren, wenn die Länder nicht für zehn Jahre bestellten, ist natürlich praktisch nicht umzusetzen; das weiß auch Herr Mehdorn. Es gibt in unserem Lande Beispiele dafür, dass wir erklären, Strecken wahrscheinlich ausschreiben zu wollen, und trotzdem wird dort investiert. Ich nehme auch den Hinweis mit, nach Möglichkeit mehrere Einzelverträge mit der Bahn abzuschließen.
Bleibt zur Erfüllung der mit der Überschrift der Aktuellen Stunde geweckten Erwartungen nach Aussagen zu einem flächendeckenden Nahverkehr noch ein Wort zum übrigen ÖPNV: Hier sind wir noch in der Pflicht, einen Prüfauftrag des Parlaments zur Effizienz des Mitteleinsatzes zu erfüllen. Dabei wird sehr deutlich, dass ohne eine weit reichende Reform des bisherigen Systems ein effizienterer Einsatz der verfügbaren Mittel und die Zusammenführung von Aufgaben- und Finanzverantwortung bei den Kreisen und kreisfreien Städten wohl nicht zu erreichen sind.
Meine Damen und Herren, ich bedanke mich für diese Diskussion und für die von Ihnen gegebenen Hinweise. Es handelt sich hierbei um einen der wichtigsten Verträge und um den vom Volumen her größten Vertrag, den das Land Brandenburg seit seinem Bestehen abschließen wird. Wir werden das bis Ende des Jahres hoffentlich geschafft haben. - Schönen Dank.
Ich danke Herrn Minister Meyer und gebe das Wort noch einmal an die Fraktion der SPD, Frau Abgeordnete Gregor.
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Eisenbahner! Sehr geehrte Wettbewerber! So ist es nun einmal in Zeiten auslaufender und neu auszuhandelnder Verträge: Es werden gern und häufig Grundsatzdebatten geführt, Abwehrschlachten geschlagen, Pflöcke eingehauen und natürlich auch Idealbilder entworfen. Die Rituale sind bekannt. Sie gleichen sich, ob bei Gewerkschaften und Tarifverhandlungen, bei unseren Haushaltsdebatten oder eben jetzt bei der Vergabe von SPNV-Leistungen im Land Brandenburg.
Die Liberalisierung in den Bereichen Energie und Kommunikation und die Bahnreform lassen auch auf traditionellen Gebieten der öffentlichen Daseinsvorsorge den scharfen Wind des Wettbewerbs wehen. Demzufolge sind die ehemaligen Anbieter natürlich verunsichert und machen klar und dezidiert ihre Forderungen an uns auf. Doch für uns stellt sich nicht die Frage, ob es Wettbewerb geben sollte, sondern die Frage, wie dieser gestaltet wird; denn Wettbewerb schließt Vertragssicherheit nicht
aus. Mein Kollege, Minister Meyer, ging gerade darauf ein. Insofern ist das Thema der Aktuellen Stunde von uns vielleicht ein wenig falsch gewählt.
Wir haben nicht den Wunsch, dass Wettbewerb stattfindet, sondern es besteht eine entsprechende Notwendigkeit; denn Wettbewerb ist ein Erfordernis der Zeit. Ich sage auch ganz klar: Es geht nicht nur darum, durch den Wettbewerb Kosten zu sparen, sondern es geht auch um bessere Konzepte und höhere Qualität.
Die Entwicklung der letzten Jahre in Brandenburg lässt auch die Chancen und Möglichkeiten erahnen, die aus einem solchen Wettbewerb resultieren. Wir haben in den letzten Jahren die Zahl der Zugkilometer wesentlich gesteigert - mein Kollege Dellmann ging bereits darauf ein -, nämlich von 30 Millionen auf 37 Millionen. Die Zahl der Passagiere im Regionalverkehr hat sich von 20 Millionen auf 40 Millionen, also um 100 %, erhöht. Das ist eine Erfolgsstory. Ich will nicht verschweigen, dass dennoch insgesamt 20 Strecken mit über 500 km Länge abbestellt wurden; 100 Zugangsstellen mussten geschlossen werden. Die genannten Erfolge und die Schließungen sind zwei Seiten einer Medaille, die Brandenburg heißt. Wir haben im Gesamtraum Brandenburg zwischen dem engeren Verflechtungsraum und dem äußeren Entwicklungsraum völlig divergierende Entwicklungen. Diese unterschiedlichen Entwicklungsszenarien in den Teilräumen erfordern auch völlig modifizierte Konzepte zur Sicherung des öffentlichen Personennahverkehrs.
Wir müssen davon ausgehen, dass es einen weiteren Einwohnerzuwachs im engeren Verflechtungsraum geben wird; wir wissen um den Einwohnerrückgang im äußeren Entwicklungsraum. Wir wissen, dass sich die Altersstruktur unserer Bevölkerung völlig ändern wird. Wir wissen um die starken Pendlerbeziehungen zwischen Stadt und Umland. Wir müssen auch mit einer dramatischen Entwicklung im Schülerverkehr rechnen: sinkende Schülerzahlen, längere Schulwege. Jeder von uns, der in einem Kreis in Verantwortung steht, kennt das Problem. Wir wissen ebenso, dass der Freizeit- und Erholungsverkehr an Bedeutung gewinnen wird.
Das alles wissend und vorausgesetzt, dass wir weiterhin das Ziel verfolgen, den Anteil des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem individuellen Verkehr zu erhöhen, gilt es, Antworten für ein Bahnkonzept zu finden. Herr Minister Meyer hat bereits dargelegt, worin dieses Bahnkonzept bestehen soll. Es soll vor allen Dingen die Grundlage für die Fortschreibung des SPNV-Planes bilden.
Wir müssen mit dem Bahnkonzept Antworten auf die Herausforderungen finden, den SPNV und den übrigen ÖPNV zu verknüpfen, die Erreichbarkeit der Ober-, Mittel- und Grundzentren zu sichern, der unterschiedlichen Nachfrage an Werk- und Feiertagen sowie in Haupt- und Nebenverkehrszeiten besser zu entsprechen, die Produkte Regionalexpress, Regionalbahn und S-Bahn entsprechend weiterzuentwickeln und - auch das muss gesagt werden - bei unzureichender Nachfrage auch alternative Bedienformen zu suchen.
ne Frage nach der Sinnhaftigkeit unseres Prinzips der dezentralen Konzentration geführt werden. Als Vertreterin des äußeren Entwicklungsraumes sage ich Ihnen: Ich akzeptiere eine Prioritätensetzung ebenso wie die unterschiedliche Gestaltung von öffentlichem Personennahverkehr. Mir ist auch keinerlei Forderung aus dem äußeren Entwicklungsraum dahin gehend bekannt, die S-Bahn
oder gar die U-Bahn nach Schwedt, Wittenberge oder Senftenberg zu verlängern, aber wir erwarten eine äquivalente Bedienung und nötigenfalls die Entwicklung von Alternativen.
Die Sicherung eines flächendeckenden, leistungsfähigen, umweltfreundlichen, integrierten Verkehrssystems ist eine anspruchsvolle Aufgabe. Unter der Bedingung, dass Sicherheit, Qualität und Zuverlässigkeit gewährleistet sind und der Zuschussbedarf entsprechend begrenzt werden kann, ist aufgrund der dabei bisher gemachten Erfahrungen die Vergabe von SPNV-Leistungen im Wettbewerb positiv zu bewerten. So gesehen kann wirklich niemand etwas gegen Wettbewerb haben. Danke.
Ich danke Ihnen, Frau Abgeordnete Gregor. - Meine Damen und Herren, wir sind am Ende der Aussprache in dieser Aktuellen Stunde. Ich schließe den Tagesordnungspunkt 2 und rufe Tagesordnungspunkt 3 auf
1. Lesung des Gesetzes zur Änderung des Wahlprüfungsgesetzes und des Verfassungsgerichtsgesetzes Brandenburg