Der Antrag der Fraktion DIE LINKE auf Durchführung dieser Aktuellen Stunde ist aber eher ein Zeichen der Agonie, in wel che die Landesregierung bei Diskussionen um den Schienen verkehr verfällt. So liefert er nicht einen einzigen Hinweis da rauf, wie eine nachhaltige Verkehrspolitik gestaltet werden könnte. Bis kurz vor 10 Uhr hatte ich noch die stille Hoffnung, dass uns eventuell ein Entschließungsantrag mit konkreten Vorschlägen auf den Tisch gelegt wird - aber Fehlanzeige.
Stattdessen folgt ein kurzer Ritt durch die Verkehrspolitik der jüngsten Zeit. Es geht um Entscheidungen der Deutschen Bahn beim Personen- und Güterverkehr, um die Regionalisierungs mittel des Bundes, um den Bundesverkehrswegeplan. Auch volkswirtschaftlich gesehen und mit Blick auf Unfälle, Klima und Umwelt ist diese Politik schon lange nicht mehr tragfähig. Was Sie hier machen, ist Wegducken mit Ansage.
Stichwort Bundesverkehrswegeplan: In dessen Entwurf geht es zu einem Großteil um den Ausbau der Straßeninfrastruktur. Das ist eine Bankrotterklärung für die Schieneninfrastruktur, die nicht folgenlos bleiben wird. Das betrifft nicht nur den Bund, sondern auch die fehlenden Anmeldungen aus Branden burg - Stichwort Stammbahn.
Zum Güterverkehr: Allein in Brandenburg beabsichtigt die DB Cargo, 27 Güterverkehrsstellen zu schließen. Was fällt der Mi nisterin dazu ein? Der Wettbewerb beim Güterverkehr liege über 36 %. Wenn sich die DB Cargo also aus dem Güterver kehr zurückziehe, übernehme eben ein anderer Anbieter. Durch die hohen Trassenpreise verteuert die DB aber den Gütertrans port auf der Schiene. Im Zweifelsfall, Frau Ministerin, über nimmt also nicht der Wettbewerb, sondern die Straße - auch unterstützt durch Ihren Einsatz für Gigaliner, die wir auf Bran denburgs Straßen nun wirklich nicht brauchen.
Dass der Güterverkehr auf der Straße zum Trend wird, wie DIE LINKE es in ihrem Antrag beschreibt, stimmt. Allerdings ist ihre eigene Regierung dabei der Trendsetter.
Zum nächsten Stichwort, den Regionalisierungsmitteln: Die Bundestagsfraktion der Linken hat erst im Mai einen Antrag eingebracht, der sich mit der Kürzung der Regionalisierungs mittel in Ostdeutschland befasst. Diese sollen umgehend er höht und damit eine Stilllegung von Bahnstrecken verhindert werden. Der Antrag wurde mit den Stimmen von SPD und CDU leider abgelehnt. Die Bundesregierung zieht sich weiter hin auf die Position zurück, die Bundesländer sollten sich un tereinander einigen.
Im Infrastrukturausschuss vergangene Woche stellten wir da her die Frage nach dem Stand dieser Verhandlung. Die Antwort der Ministerin: Es gibt keinen neuen Verhandlungsstand. - Vieles spricht dafür, dass die Kuh bei den Regionalisierungs mitteln - also auf der Einnahmenseite - nicht mehr vom Eis zu
holen ist. Auch wir fordern deshalb einen spürbaren Beitrag - so die Formulierung in Ihrem Antrag - von der Landesregie rung auf der Ausgabenseite.
Meine Damen und Herren, die massiv überhöhten Trassen preise und Stationsentgelte machen den Schienenverkehr unat traktiv. Die Landesregierung muss sich daher wirksam für de ren Begrenzung einsetzen. Darüber hinaus lohnt aber durchaus ein Blick in die Koalitionsverträge anderer Landesregierungen. In Sachsen sollen zur Finanzierung des ÖPNV auch Landes mittel eingesetzt werden, wie es in Thüringen bereits passiert. Daran sollten Sie sich ein Beispiel nehmen.
Ich erinnere Sie, liebe Fraktion DIE LINKE, gern daran: In Brandenburg sind Sie an der Regierung - zumindest daran be teiligt - und hätten die Möglichkeit, umzusteuern - sicher nicht in allen genannten Punkten. Aber eines kann ich Ihnen defini tiv versichern: Es wird nicht reichen, Aktuelle Stunden zu be antragen, dem Schienenabbaukonzern Deutsche Bahn den Schwarzen Peter zuzuschieben, die Verkehrsministerin Ihres Koalitionspartners gewähren zu lassen und ansonsten schön die Füße stillzuhalten. - Vielen Dank.
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Mobilität ist ein Grundbedürfnis von uns allen. Wir müssen und wollen mobil sein, um am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen, sei es als Arbeitnehmer oder Arbeitgeber, sei es, wenn wir in der Freizeit oder zu anderen Unterneh mungen unterwegs sind. Mobilität ist gleichzeitig ein wichtiger Standortfaktor in unserem Land, es ist sozusagen das Schmier mittel der Wirtschaft, das die Wirtschaft im Land rund laufen lässt.
Wir haben in den letzten Jahren viel erreicht - das ist heute noch nicht so zur Sprache gekommen. Wenn Sie sich erinnern, wie es vor 20, 25 Jahren im Land aussah, stellen Sie fest, dass viel passiert ist, sowohl auf den Straßen als auch auf der Schie ne. Die Bundesautobahn, die Bundesstraßen sind in Branden burg vom Grunde her in Ordnung. Der letzte Bericht zu den Brückenbauwerken zeigt, dass Brandenburg bundesweit durch aus auf vorderen Plätzen ist. Das ÖPNV-Konzept, das damals mit Berlin als Pilzkonzept - ich erinnere an den Nord-Süd-Tun nel und den Ausbau der Verkehrsstrecken auch im Knoten punkt Berlin - erarbeitet wurde, ist aufgegangen. Mit den Regionalexpresszügen, Regionalbahnen und den daran anknüp fenden Bussen sind wir gut aufgestellt; die steigenden Nutzer zahlen, die wir im ÖPNV seit Jahren verzeichnen, belegen das.
Wir sind auch im Wirtschaftsverkehr gut aufgestellt - die Gü terverkehrszentren kamen heute schon zur Sprache. In den Gü terverkehrszentren - nur in den vieren, die hier erwähnt wur den - gibt es mittlerweile mehr als 10 000 Arbeitsplätze. Die Hauptstadtregion Berlin-Brandenburg ist zu einem Logistik standort geworden. Ich glaube, fast zeitgleich zu dieser Plenar sitzung findet in Frankfurt (Oder) eine Konferenz zum Thema
deutsch-polnischer Logistikstandort statt. Ich war erst kürzlich dort und habe sehr erfreut zur Kenntnis genommen, dass Frankfurt und Słubice - mit Blick auf die Sonderwirtschaftszone, aber auch den Hafen in Eisenhüttenstadt - sehr eng zu sammenarbeiten und den Kombinierten Verkehr aus Lkw auf der Straße, Schiene und Schiff auf der Wasserstraße gemein sam voranbringen wollen.
In den letzten Jahren haben wir es geschafft, drei der transeuro päischen Korridore in die Hauptstadtregion zu holen. Was be deutet diese Zahl? Ich konkretisiere das anhand zweier wei terer Zahlen: Das sind drei von sechs, die durch Deutschland führen, und drei von neun, die es in Europa insgesamt gibt. - Das heißt, hier kreuzen sich drei Korridore. Das ist für die zu künftige Entwicklung des Standortes der Hauptstadtregion un heimlich wichtig.
Aber natürlich gibt es noch sehr viel zu tun, das ist keine Frage. Wir können uns jetzt nicht hinsetzen oder uns in den Sand le gen und sagen, es gehe uns ganz gut. Wir haben das Ziel, die Mobilität für alle Menschen im gesamten Land auf einem ho hen Niveau zu halten und weiter zu verbessern. Wir wollen die Wirtschaft und das Wachstum in unserem Land nachhaltig un terstützen. Dafür wählen wir einen integrierten und nachhal tigen Ansatz - das kann nicht anders sein.
Was tun wir dafür? Ich beginne bei der Landesplanung, weil es diese Grundstruktur im gesamten Land gibt. Der Landesent wicklungsplan Hauptstadtregion liegt im Entwurf vor; er wird ins Beteiligungsverfahren gehen. In dem Plan werden wir die Entwicklungskorridore, die mehr als Verkehrskorridore sind, im Land nach wie vor stärken, und wir werden das Thema Siedlungsentwicklung an den Achsen des Schienenpersonen verkehrs weiter hochhalten. Dabei gehen wir davon aus, dass das Wachstumspotenzial, das sich aus Berlin und dem unmit telbaren Verflechtungsraum ergibt, weiter ins Land getragen wird. Jetzt gibt es dazu den Begriff „Sprung in die zweite Rei he“, den wir auch mit den Städten diskutieren. Ich glaube ganz fest, dass die Städte der regionalen Entwicklungszentren stark von den sich dort ergebenden Entwicklungspotenzialen profi tieren werden.
Der nächste Punkt ist die Fortentwicklung der Strategie Stadt entwicklung und Wohnen, die auch bei der Mobilität und ins besondere der Schiene eine große Rolle spielt. Bei Stadtent wicklung und Wohnen müssen wir in Zukunft Mobilität ver stärkt mitdenken. Die Stadt der kurzen Wege ist attraktiv, das sehen wir an allen Städten, die das bereits umsetzen. Fußver kehr und Radverkehr werden wesentliche Punkte sein, um den Umweltanteil im Modal Split weiter zu erhöhen. Die Entwick lung von Wohnen gerade in den Bahnhofsumfeldern, die wir unterstützen - auch mit der Umsetzung des letzten Beschlusses des Landtags bezüglich der Bahnhofsgebäude -, wird dazu füh ren, dass wir auch dort weiter vorankommen.
Die Mobilitätsstrategie ist schon angesprochen worden. Der Entwurf hängt ein bisschen fest - ja, das ist durchaus so. Wir wollten aber die aktuellen Zahlen mit aufnehmen. Wir werden den Entwurf vorlegen und auch unser Ziel, ihn in diskutierter Form Ende des Jahres 2016 vorzulegen, schaffen.
Zum Thema Schiene in der Mobilitätsstrategie: Ich will dem nicht vorgreifen, aber ich glaube, es besteht große Einigkeit, dass der Schienenpersonennahverkehr auch in Zukunft das
Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs ist. Die Korri doruntersuchungen laufen, die Fortschreibung des Landesnah verkehrsplans wird darauf aufbauen, und wir werden viele Zielkonflikte, die wir in diesem Zuge zu lösen haben, miteinander diskutieren.
Integrale Taktverkehre sind ein ganz wichtiger Aspekt für uns, den wir weiter vorantreiben. Auch dort gibt es einen direkten Link zur Bahn mit den Fernverkehren. Wir dürfen in Zukunft nicht zulassen, dass die Fernverkehre, die wir in der Region auch brauchen, nur so getaktet werden, dass sie unseren Nah verkehr sozusagen von der Schiene schieben.
Wir brauchen und wollen die Schiene auch im Wirtschaftsver kehr. Alle Güterverkehrszentren besitzen einen Gleisanschluss. Auch andere Gebiete wie Nauen, wo ich kürzlich das Wasch maschinenwerk von Bosch und Siemens besucht habe, haben einen Gleisanschluss; dort fahren jede Woche fünf Blockzüge ein. Das wird auch so bleiben, obwohl die Feinverteilung der Geräte jetzt durch den Lang-Lkw erfolgt.
Die Infrastruktur ist nicht ausreichend - ja, das ist richtig. Der Bundesverkehrswegeplan hat uns nicht befriedigt, was die Schiene angeht. Ich weise auf Folgendes hin: Es wurde gesagt, die Straßennutzung sei von den Projekten her gut ausgearbeitet worden. Warum? Weil die Planung von den Ländern kommt - das muss man einfach einmal sagen. Die Länder haben dort sehr gute Projektvorbereitungen geliefert. Die Bahn hat das hinsichtlich der Schienennutzung leider nicht getan, und das Engagement bezüglich der Wasserstraßen war mittelmäßig. Deswegen - nur als Hinweis - können wir uns auch nicht vor stellen, dass eine Bundesautobahngesellschaft die bessere Vari ante ist, um den Planungsvorlauf zu verstärken.
Wir haben eingefordert, zusätzliche Schienenverbindungen auch in der entsprechenden Kategorisierung im Bundesver kehrswegeplan zu erhalten. Ich will nur einige erwähnen: die heute schon erwähnte Zweigleisigkeit auf der Strecke Lübbe nau - Cottbus, die Elektrifizierung für die Strecke nach Gör litz - mit dem Blick auf die grenzüberschreitenden Verbin dungen nach Polen -, der Knoten Berlin, das dritte Gleis in Spandau, der Bahnhof in Königs Wusterhausen - um nur einige wesentliche Verbindungen zu nennen, die wir weiter vorantrei ben wollen.
Zur Finanzierung: Ja, das Problem Regionalisierungsmittel ist noch ungelöst. Warum? Weil sich die Ostländer sehr massiv und Schulter an Schulter gegen eine Übervorteilung durch die West seite wehren. Das hat nichts mit Farben zu tun, hier geht es quer durch die Parteien. Wir werden uns auch weiter wehren, sodass wir unsere Finanzierungsgrundlage für die Zukunft erhalten.
Herr Jungclaus hat die Zahlen 1,8 - Kürzung der Regionalisie rungsmittel - und 2,4 - Anstieg der Trassenpreise - angespro chen. Parallel dazu ist derzeit das Eisenbahnregulierungsgesetz in der Debatte - inzwischen wieder im Bundestag; vorher im Bundesrat. Die Länder haben sich auch diesbezüglich ganz klar geäußert, nämlich dahin gehend, dass es eine Verbindung geben muss. Das hat auch damals im Vermittlungsausschuss zu den Regionalisierungsmitteln schon eine Rolle gespielt. Wir
wollen eben nicht zulassen, dass uns das Geld sozusagen auf dem Rückweg bzw. Parallelweg wieder abgezogen wird.
Zur DB Cargo und zu den Güterverkehrsstellen: Es gibt keine klare Statistik zu Güterverkehrsstellen. In Brandenburg haben wir davon ungefähr 200. In der heutigen Aufsichtsratssitzung der Bahn geht es um 28 Güterverkehrsstellen. Auch wir sehen den Rückzug der Deutschen Bahn aus der Fläche als Nachteil an. Das bundeseigene Unternehmen wäre uns als starker Part ner in diesem Wirtschaftsbereich viel lieber, als es DB Cargo mit seinen im letzten Bericht vorgelegten Zahlen ist. Am Bei spiel des Bahnwerks Eberswalde haben wir schmerzlich erfah ren, wie da diskutiert wird. Bei dieser Debatte haben wir eines gelernt: Wir dürfen nicht nur auf die DB setzen. Das wird uns nicht weiterhelfen, auch nicht im Güterverkehr. Insofern kön nen wir froh sein, dass der Wettbewerb im Güterverkehr etwas stärker angelaufen ist als zum Beispiel im Fernverkehr, wo er nur 1 % beträgt.
Wir haben in Brandenburg sehr gute Wettbewerber in den Gü terverkehrszentren, die wir weiter unterstützen. Wir werden das Thema Güterverkehrsstellen-Informationssystem - wo sind sie im Lande, wie kommen Nutzer dahin, wo sie hinwollen? - im Auge behalten und das Portal des MIL weiter pflegen.
Insgesamt setzen wir auf Kombinierten Verkehr. In Fachveran staltungen der Vergangenheit war dies immer das Zukunftsthe ma: Kombinierter Verkehr zwischen allen Verkehrsträgern, so wohl der Straße, der Schiene als auch der Wasserstraße, wobei klar ist, dass die zu geringen Anteile von Schiene und Wasser straße weiter erhöht werden müssen.
Gleichzeitig ist die Digitalisierung in diesem Bereich ein sehr großes Thema. Auf einigen Veranstaltungen, auf denen ich letztens war, wurde deutlich, welche Plattformen und Modelle es schon gibt, um die unterschiedlichen Partner, nämlich dieje nigen, die etwas zu transportieren haben, und diejenigen, die es transportieren wollen, auf sehr intelligente Art und Weise zu sammenzubringen. Der Anteil der Schiene muss, wie gesagt, steigen. Das wird nur in Zusammenarbeit aller Partner mit integrierten Ansätzen gelingen. Wir werden uns aber, um noch einmal auf die Güterverkehrsstellen zurückzukommen, das Er gebnis der heutigen Aufsichtsratssitzung sehr genau ansehen und mit der Bahn nochmals Gespräche führen. Die Gespräche werden in die Richtung gehen, dass es nicht sein kann, dass die bisherigen Kunden im Regen stehen gelassen werden. Es muss diskutiert werden, wie es möglich ist, anderen Leistungsanbie tern Zugang zu gewähren.
Die Schiene muss - das ist das Fazit - wesentlich dazu beitra gen, eine nachhaltige attraktive Mobilität in der Hauptstadtregion zu gewährleisten. Wir brauchen die DB AG als Partner, wünschen uns ihrerseits eine aktivere Rolle und werden in al len Gesprächen darauf hinweisen, welche Möglichkeiten es gibt und welchen Optimierungsbedarf wir sehen. Wir werden die Verkehrsträger aber auch in Zukunft nicht gegeneinander ausspielen. Denn nur eine integrierte Lösung wird in der Hauptstadtregion und in der Fläche Brandenburgs eine gute Mobilität sichern können. - Vielen Dank.
Vielen Dank. - Die einbringende Fraktion erhält noch einmal das Wort. Zu uns spricht die Abgeordnete Tack für die Fraktion DIE LINKE.
Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Vielen Dank für die Debatte. Es war ein breites Feld. Unser Antrag war eigentlich auf die Verantwortung der DB AG und den Bun desverkehrswegeplan ausgerichtet. Das konnte man beim Lesen herausfinden.
Herr Genilke, Sie haben es nicht leicht - das weiß ich - bei so einem Bundesverkehrsminister, der eher alle Fettnäpfchen be dient, als wirklich Zukunftsprojekte auf die Schiene und die Straße zu bringen.
Da kann ich Sie verstehen. Ich bin voller Hoffnung, Herr Ge nilke, dass auch Sie noch lernen, welche Verantwortungstei lung zwischen Bund, Bundesregierung, DB AG und dem Regionalverkehr des Landes besteht.