Der Tunnel durch Lichtenrade ist unsere Forderung. Sie wissen, Herr Atzler, wir haben uns nicht durchgesetzt. Auch bei dem neuen Verkehrsminister bin ich in dieser Hinsicht nicht weitergekommen, das muss ich leider feststellen. In diesem Verkehrsministerium hält sich diesbezüglich eine Kontinuität. Wir haben darum gekämpft, wir kämpfen auch weiter darum. Wir stehen an der Seite der Bürgerinnen und Bürger, weil wir den Tunnel für vernünftig halten. Wir haben auch gesagt, dass wir uns an den Mehrkosten beteiligen, auch dazu steht der Berliner Senat. Ich sehe leider keine Möglichkeit; die Bundesregierung lenkt nicht ein. Ich gehe davon aus, dass Ihr Regierungsmitglied, das sich im Wahlkampf immer rühmt, am Kabinettstisch zu sitzen, bislang auch keine Positionsänderung der Bundesregierung erreicht hat. Wenn er das schaffte – umso besser, wir würden ihn dabei unterstützen. Vielleicht schafft er es im Wahlkampf noch. Es würde mich freuen. Ich befürchte allerdings, dass er dabei auch scheitern wird, obwohl er vielleicht guten Willens ist. Es gibt da eine Kontinuität. Herr Tiefensee hat mir auch wieder eine Absage erteilt. Ich sage das kritisch, egal, ob er der SPD angehört. Es ist leider so, dass die Bundesregierung uns den Tunnel nicht bewilligen will.
Carriern, da sind sie sich alle einig. Auch die Lufthansa rechnet uns immer wieder vor, dass wir ihr zu hohe Gebühren abnehmen, und möchte am liebsten gar nichts bezahlen. Wir haben auch da vernünftige Kalkulationen vorgenommen. Die Fluggesellschaften werden sich dagegen wehren.
Auch im so genannten Non-Aviation-Bereich werden wir beim BBI viel bessere Einnahmemöglichkeiten haben als zurzeit bei den drei Standorten. Wenn Sie sich die Flughafenplanung ansehen, denken Sie, die Leute planen nicht eigentlich einen Flughafen, sondern sie planen ein Kaufhaus. Man weiß, dass man damit hohe Einnahmen erzielen kann. Um zusätzliche Einnahmen zu generieren, macht man von der Konzeption des Terminals und von den Möglichkeiten her alles, damit die Leute dort sehr viel Geld ausgeben können. Das war bislang in Tegel nicht möglich, das ist in Schönefeld nur begrenzt möglich und in Tempelhof erst recht. Allein dadurch kommt im Non-Aviation-Bereich eine ganz andere Vermarktungssituation für die Flughafengesellschaft auf uns zu, die genutzt werden kann.
Die Fluggesellschaften sind noch nicht so weit gekommen, dass sie gar nichts mehr bezahlen für die Dienste, die dort geboten werden. Je mehr Paxe dort abgefertigt werden, desto höher ist die Einnahmeerwartung. Bei den Start-, Lande- und den Sicherheitsgebühren und allem, was sich bis zum Jahr 2011 dynamisch entwickeln wird, werden wir deshalb die Annahmen entsprechend verändern und Einbußen gegebenenfalls korrigieren müssen. Insgesamt haben wir gute Chancen, mit der Finanzierung des Flughafens, mit den einzelnen Elementen über die Runden zu kommen. Selbstverständlich ist ein striktes Kostencontrolling erforderlich.
Ich komme noch einmal zu der von Ihnen angefragten Schienenanbindung. Sie ist exzellent und zählt zu den großen Standortvorteilen des BBI.
Frau Hämmerling! Wir können auch noch einmal über den Hauptbahnhof reden. Vielleicht geht es irgendwann einmal in das Gedankengut hinein, dass man solch einen Flughafen nicht nur für heute und morgen baut, sondern auch für die Zukunft.
Egal, wie die Planungen der Deutschen Bahn AG zurzeit sind – sie haben Zusagen gemacht –, gehen wir davon aus, dass dort mehr Züge halten werden, als heute prognostiziert wird. Das ist eine dynamische Entwicklung,
genauso wie beim Hauptbahnhof. Solch ein großes Infrastrukturprojekt baut man – auch hinsichtlich der verkehrlichen Anbindung – nicht nur für 2011, sondern auch für 2030 und für die folgenden Jahre. Auch da muss man zukunftsfähig sein.
[Beifall bei der SPD und der Linkspartei.PDS – Atzler (CDU): Und was ist mit dem Tunnel durch Lichtenrade?]
Dieser Flughafen stellt eine Hausforderung dar, die Infrastrukturmaßnahme so durchzuführen, wie es – dann auch zur Zufriedenheit der Grünen – möglich und notwendig ist. Wir stellen uns dieser Herausforderung. Ich bitte aber, Debatten der Vergangenheit irgendwann einmal zu beenden. Und wenn sich eine sonst seriöse Zeitung immer wieder nicht zu schade dafür ist, Privatinvestoren nach dem Munde zu reden, und die so genannte YVariante immer wieder auf die Titelseite ihres Blattes bringt – Gott sei Dank als einzige Zeitung –, kann ich auch nichts mehr tun. – Frau Hämmerling, ich bin sogar bereit, mit Ihnen darüber zu diskutieren, ob es sinnvoll war, den Bahnhof unter den Terminal zu packen.
Was heißt: Na also? Nehmt doch einmal zur Kenntnis, dass das Entscheidungen sind, die getroffen wurden. Sie
Um es noch einmal klar zu sagen: Wir reden über das wichtigste und größte Infrastrukturprojekt der Stadt und über einen Infrastrukturträger, der wesentlich mitverantwortlich ist für einen der wenigen Wirtschaftszweige Berlins, der sich im Aufschwung befindet, nämlich den Tourismus. Das haben wir unter anderem auch dem Flugverkehr zu verdanken. Das darf man nicht in Abrede stellen. Deswegen ist es so wichtig, dass dieser Flughafen, wenn
er denn gebaut ist, schnell funktionsfähig ist, dass die Menschen sich dort wohlfühlen, dass sie bequem in Berlin ankommen können, dass sie schon willkommen geheißen werden auf diesem Flughafen und sagen: Das ist gut hier, hierher komme ich wieder.
Alle diese Funktionen muss dieser Flughafen erfüllen, aber er muss auch wirtschaftlich sein und sich rechnen.
Da haben wir viele Erfahrungen, nicht nur Berliner Erfahrungen. Ich muss nicht das ICC nehmen, ich kann auch auf den Flughafen München gucken. Kein Flughafen dieser Republik – ob Frankfurt, ob der Ausbau in Düsseldorf, ob München – ist im Kostenplan geblieben. In München haben sich die Kosten vervierfacht. Da hat man Verdachtsmomente und unterstellt gar nicht Lug und Trug. Insofern ist es sicher gut, dass Transparency dabei ist.
Aber es gibt eine zweite Ebene, wo man fragen muss, ob die Annahmen realistisch sind, die wir für das Funktionieren dieses Flughafens haben. Wenn Sie sich den Werbefilm von BBI angucken, stellen Sie fest, dass in diesem Film ganz viele Jumbo-Jets und Airbus 380 landen und starten.
sind Grundlagen und Teil des Planfeststellungsbeschlusses. Wenn ich dieses jetzt verändere, kann ich nicht einfach sagen, jetzt streiche ich 100 Millionen € heraus, sondern dann ist der ganze Plan hinfällig. Dann fangen wir – mit Auslegung, mit Bürgerbeteiligung, mit Weg nach Leipzig – wieder von vorn an. In Abwägung dieser Umstände sage ich, ich kann heute die einmal beschlossene Planung nicht wieder in Frage stellen, es sei denn, ich möchte den Flughafen insgesamt wieder in Frage stellen. Das wollen vielleicht einige, wir aber nicht. Deshalb wird der Flughafen so gebaut.
Vielen Dank, Herr Regierender Bürgermeister! – Für die Beratung steht den Fraktionen eine Redezeit von bis zu zehn Minuten zur Verfügung. Es beginnt die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Das Wort hat der Kollege Schruoffeneger. – Bitte schön!
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Erst einmal eine Einstiegsbemerkung zu den Zwischenrufen von vorhin. Da war Herr Gaebler mit seinem Standardzwischenruf: Ihr seid ja nicht regierungsfähig!
Man muss erst einmal definieren, was „regierungsfähig“ heißt. Wir haben als Fraktion eine ziemlich lange Tradition, eine Tradition des Mahnens bei Großprojekten und des kritischen Hinterfragens insbesondere von finanziellen Auswirkungen.
Herr Gaebler, Ihr Zwischenruf war wörtlich derselbe Zwischenruf, den Herr Staffelt bei Frau Schreyer in der Debatte um die Bankgesellschaft gemacht hat. Wo das geendet hat, wissen wir. Akzeptieren Sie doch einmal, dass man sich bei dem größten und wichtigsten Infrastrukturprojekt der Stadt und der Republik einzelne Finanzierungsstrukturen sehr genau angucken muss, nicht nur, wenn es um die Investition geht – man könnte vielleicht damit leben, wenn man 100 Millionen € zu viel ausgäbe, das wäre einmalig –, sondern insbesondere dann, wenn es um die Frage geht, ob das Ding hinterher im laufenden Betrieb wirtschaftlich betrieben werden kann. Nichts anderes machen wir mit dieser Anfrage. Wir halten es für einen Beweis von Regierungsfähigkeit, nicht die Augen zuzumachen, sondern die kritischen Fragen zu stellen.
Das ist schön, solch ein Werbefilmchen. Wenn man aber den Eindruck bekommt, dass auf dieser Erwartung die Konzeption gemacht wird, dann wird es zum Problem, weil sie irreal ist, und zwar nicht nur im Jahr 2011 und 2015, sondern auch mittelfristig. Wir haben in Berlin eine Situation, dass 90 % der Passagiere mit Maschinen zwischen 100 und 220 Plätzen starten und landen. Wir haben im Moment – das mag man bedauern, das tun wir auch – die Situation, dass der ICE für diesen Bahnhof gar nicht mehr geplant ist. Sei es drum, wir hoffen auch, dass sich das ändert.
Jetzt komme ich zu den Rahmenbedingungen, die sich ändern müssen. Erste Rahmenbedingung ist, dass es der einzige Flughafen der Region Berlin-Brandenburg sein muss. Alle Diskussionen über eine weitere Offenhaltung von Tegel und Tempelhof werden finanziell und inhaltlich zum Scheitern des Konzepts führen. Deswegen ist es wichtig, dass diese Diskussion endlich beendet wird.
Die zweite Rahmenbedingung ist anders als vor zehn Jahren, als die erste Flughafenplanung gemacht wurde. Wir haben mittlerweile ein gespaltenes Verkehrsaufkommen. Wir haben das, was es vor zehn Jahren als einziges gab, die Businessflieger in den normalen Preiskategorien, und wir haben den steigenden Bereich der Billigflieger, der in Berlin mittlerweile fast 50 % des Flugverkehrs ausmacht.
Oder Sie einigen sich mit dem Bund darauf, dass die Kosten für diese zusätzlichen Fahrten, insbesondere Shut
tle, vom Bund getragen werden. Das kann man machen, dann sind wir voll zufrieden, dann steht dieses Finanzierungssegment. Aber es ist bisher nicht geklärt. In Zeiten von Bundesbeschlüssen über Kürzungen bei den Regionalisierungsmitteln ein solches Zusatzangebot einzuplanen und nicht zu sagen, dass der Besteller finanzieren muss – das sind wir als Land Berlin –, finde ich unsauber. Herr Wowereit, der Satz: „Mit dem Bau der Dresdner Bahn werden sich die Regionalverkehre neu strukturieren, dann wird das möglich sein“ – ist mir so einfach nicht nachvollziehbar.
Dresdner Bahn – auch darüber kann man streiten. Rund 350 Millionen € Ausbaukosten, eher etwas mehr, für eine Regionalbahnverbindung pro Stunde und den Shuttle alle 15 Minuten? Die Alternative dazu ist die Anbindung über die Anhalter Bahn mit einer Fahrzeitverlängerung von 7 Minuten – unschön. Die Frage ist: Ist das zumutbar oder nicht? Aber dafür ist eine Umsteigeverbindung weniger für zwei Drittel der Passagiere nötig. Ich glaube, dass das ein Kostensegment ist – immerhin 350 Millionen € –, das durchaus diskutiert werden kann. Das stellt nicht automatisch den gesamten Planfeststellungsbeschluss in Frage.
Der dritte Punkt, auf den ich eingehen möchte, ist die Flächenoptimierung. Natürlich kosten Flächen einmal in der Herstellung Geld, sie kosten aber auch im laufenden Betrieb. Es ist nicht erklärbar, warum der Flughafen München, als ein Flughafen, der viel von Großraummaschinen beflogen wird, mit insgesamt 135 Stellplätzen für Flugzeuge auf der Vorfeldposition, also nachts, auskommt – das sind 136 Hektar, also ein Hektar pro Maschine –, und Berlin plant 110 Stellplätze auf 177 Hektar, also 1,5 Hektar pro Maschine. Das ist einfach 50 % mehr Fläche. Das muss man erklären. Das ist bisher nicht erklärt worden.
Das sind ganz unterschiedliche Anforderungen sowohl der Fluggesellschaften als auch der Passagiere, die da kommen. Darauf muss man eingehen. Die alte Konzeption von vor zehn Jahren konnte darauf überhaupt nicht eingehen, weil es dieses Segment noch nicht gab.
Da haben Sie, Herr Wowereit, einen Punkt genannt: Wir könnten an der alten Konzeption nichts mehr ändern, weil dann das Planfeststellungsverfahren wieder offen sei.
Beim Bahnhof! Sie haben schon relativ viel geändert. Das muss man sich juristisch genau ansehen. Aber es gehen natürlich einzelne Sachen. – Was wir brauchen, sind unterschiedliche Abfertigungsstandards. Wir brauchen den einen Bereich für den klassischen Businessbereich, da muss die Fluggastbrücke hin, da muss es einen hohen Service im Wartebereich geben, kurze Umsteigezeiten und damit verbunden ein erstklassiges Gepäcksortier- und Transportsystem geben, sonst klappt das nicht – und das ist teuer.