(Minister Winfried Hermann: Sind wir schuld, dass der Bau des Rosensteintunnels nicht begonnen wur de?)
Das Zweite: Auch beim Umweltverbund im Bereich des ÖPNV gibt es eine Überzeichnung des Programms. Es besteht ein Mittelbedarf von 625 Millionen €, also ein viel höherer Be darf, als man bis 2019 erfüllen kann.
Es ist das Ziel des Verkehrsministers und des MVI, mehr Pro jekte zu fördern, als dies nach dem bisherigen Status möglich ist. Was macht man, wenn man mehr Projekte fördern will?
Man kürzt die Förderquoten. Also wurde die Förderquote von 75 auf 50 % gesenkt. Zudem wurde eine Festbetragsfinanzie rung eingeführt. Damit überträgt man das Risiko den Gemein den und Kreisen. Das Ganze wird noch geschmückt mit zu sätzlichen Fördermöglichkeiten, die man auch noch mit hin einpackt. Das kann man natürlich machen. Aber man muss dann auch so fair sein und sagen, dass da sowohl das Risiko als auch höhere Kosten auf die Aufgabenträger, auf die Ge meinden und Kreise, zukommen. Das ist natürlich insbeson dere dann ärgerlich, wenn schon eine Beantragung erfolgt ist, wenn schon Planungskosten angefallen sind, aber die Förder quoten rückwirkend gekürzt werden.
Um das etwas konkreter zu machen, will ich das an einem Bei spiel erläutern, das auch in diesem Jahr thematisiert wurde. Das betrifft die Schönbuchbahn, ein Projekt mit einem Volu men von rund 50 Millionen €, das man schon seit Längerem geplant hat. Ich darf hierzu aus einer Sitzung berichten, in der
es um die Elektrifizierung der Strecke und um die Beseitigung des Bahnübergangs Holzgerlingen Nord geht. Dort heißt es:
Einen „Hammer und einen Vertrauensbruch sonderglei chen“ nennt es Bürgermeister Wilfried Dölker, dass das Land Projekte wie den Ausbau der Schönbuchbahn grund sätzlich nur noch zu 50 statt 75 % fördern will: „Einfach die Förderrichtlinien zu ändern, nachdem der Zweckver band Schönbuchbahn bereits mehrere Millionen für die Planung ausgegeben hat“, sei eine Unverschämtheit, so Dölker.
Das macht immerhin 12,5 Millionen € aus. Ich würde sagen, das ist ein ganz ordentlicher Betrag, den der Zweckverband erst einmal finanzieren muss.
Daher ist, glaube ich, einfach festzuhalten, dass man insbe sondere bei Projekten, die bereits in der Planung sind, es schon ein starkes Stück nennen kann, wenn einfach die Förderquo ten geändert werden. Es gibt ja auch kreative Ideen. Nachdem das Landesverkehrsministerium festgestellt hat, dass es zu teu er ist, insgesamt den Viertelstundentakt einzuführen, hat man einfach vorgeschlagen, man könne einige Sitzbänke ausbau en und dadurch mehr Stehplätze zur Verfügung stellen, sodass man auf den Viertelstundentakt verzichten könne. Ich bin ge spannt, ob Sie zur Angebotskonzeption 2025 beim Schienen personennahverkehr auch solch kreative Lösungen einbrin gen.
Sehr geehrte Frau Präsi dentin, sehr geehrte Damen und Herren! Der Antrag zielt auf den Mittelrückfluss aus dem Landesgemeindeverkehrsfinan zierungsgesetz ab. Das Zahlenwerk haben wir Ihnen ausführ lich dargestellt. Mir geht es heute an dieser Stelle eher darum, Ihnen – auch Ihnen, Herr Kollege Kunzmann – die Zusam menhänge darzustellen.
Das ist offensichtlich notwendig. Das zeigen mir auch Ihre Ausführungen. Wenn Sie unsere Vorbemerkung, die sachlich ist, als „polemisch“ bezeichnen, weise ich dies an dieser Stel le deutlich zurück.
Wenn man über das LGVFG und über Mittelrückflüsse redet, muss man sich mit den Rahmenbedingungen und den Rahmen umständen dieses Fördergesetzes auseinandersetzen. Nur so werden die eigentlichen Herausforderungen, vor denen wir stehen, deutlich.
Es wurde schon angesprochen: Die Föderalismuskommissi on II hat das Auslaufen der Entflechtungsgesetzmittel bis zum Jahr 2019 beschlossen. Aus den Entflechtungsgesetzmitteln speist sich aber unser LGVFG. Erst seit Mitte 2013 haben die Länder in einer geschlossenen Formation gegenüber der da maligen Bundesregierung erreicht, dass die Entflechtungsge
setzmittel von 2014 bis Ende 2019 in unveränderter Höhe in die Länder fließen. Zuvor stand ein deutliches Abschmelzen dieser Leistungen an die Länder im Raum. Mithin wissen wir erst seit Mitte 2013 mit Gewissheit, welche Mittel für den kommunalen Straßenbau und den Umweltverbund bis 2019 tatsächlich noch zur Verfügung stehen.
Das macht auch Ihre Rechnung so falsch, Herr Kunzmann. Sie sagen, man hätte gewusst, wie viele Mittel da sind und dass die Mittel locker reichen würden für alles, was auf den langen Listen stand. Das ist falsch. Bis 2013 wusste man das nicht. Es wusste insbesondere die Vorgängerregierung im Jahr 2011 nicht, wie viele Mittel noch zur Verfügung stehen wür den, und trotzdem wurden sehr viele Maßnahmen bewilligt.
Das eigentliche Problem ist aber, dass die Länder im kommu nalen Straßenbau, im ÖPNV und im Radverkehr auch nach 2019 einen erheblichen Mittelbedarf haben werden. Daher müssen wir beim Bund gemeinsam Druck machen, damit die Finanzierung über die Entflechtungsgesetzmittel über dieses Datum hinaus fortgeführt wird.
Es ist sehr bedauerlich, dass der neue Koalitionsvertrag auf Bundesebene dazu leider wenig aussagt. Herr Abg. Kunz mann, unsere Sorgen betreffen daher weniger die Reste als vielmehr das Auslaufen der Mittel nach dem Jahr 2019. Da her wäre ich Ihnen dankbar, wenn wir gemeinsam beim Bund dafür eintreten könnten, die Länder nicht im Regen stehen zu lassen.
Beim Straßenbau macht mir die Vorbelastung unseres Pro gramms große Sorge. Die Förderung des kommunalen Stra ßenbaus nach dem LGVFG leidet seit vielen Jahren unter ei ner hohen Vorbelastung der verfügbaren Finanzmittel durch ein großes Volumen an Mittelbewilligungen. Sie wissen, dass der Rechnungshof dies in der Vergangenheit mehrfach aufge griffen hat und bereits in der Denkschrift 2010 die hohe Mit telbindung und die fehlende Finanzierungssicherheit beklagt hat.
Daher haben wir uns entschieden – und mussten wir uns da zu entscheiden –, in den Jahren 2012 und 2013 einen Bewil ligungsstopp zu erlassen. Nur mit dieser drastischen Maßnah me war es möglich, das Programmvolumen trotz Kostenstei gerungen, die es in diesem Zeitraum bei den vorher bewillig ten Maßnahmen gab, auf ca. 340 Millionen € zu reduzieren. Aufgrund der bis 2011 bereits bewilligten Maßnahmen und der bis 2019 nur noch in geringem Umfang verfügbaren Rest mittel bestehen für uns nur geringe Möglichkeiten der Pro jekt- und Programmsteuerung. Deshalb ist es wichtig, die Mit tel, die noch zur Verfügung stehen und noch nicht gebunden sind, auf die wichtigsten kommunalen Projekte zu konzen trieren. Auf diesen Punkt komme ich noch zu sprechen.
Der Abfluss der gebundenen Mittel ist weitgehend abhängig von der Projektumsetzung und der Abrechnung der kommu nalen Vorhabenträger. Der Mittelabfluss ist weder durch das Ministerium noch durch die Regierungspräsidien steuerbar, sondern er ist abhängig vom Voranschreiten von Bau und Ab rechnung durch die Projektträger.
Der Bau des Rosensteintunnels wurde schon genannt; ich möchte ihn ebenfalls als Beispiel nennen. Dieses Vorhaben bindet rund 110 Millionen €. Dafür waren im vergangenen Jahr 12 Millionen € reserviert, die aber nicht abgeflossen sind. Sie stehen eben als Reste, worauf wir auch in unserer Stel lungnahme zu Ihrem Antrag hingewiesen haben.
Ein weiterer Faktor bei den Ausgaberesten im letzten Jahr wa ren Mittelrückflüsse aus der Projektabwicklung von Altfällen, die das Land inzwischen mit Nachdruck verfolgt. Die kom munalen Vorhabenträger haben auf die nicht verausgabten Mittel in den Folgejahren einen Anspruch. Auch das muss man wissen. Man muss auch wissen, dass das bereits skizzierte Auslaufen der Bundesmittel und die hohe Mittelbindung künf tig zu weniger neu zu bewilligenden Fördermaßnahmen füh ren.
Deswegen ist es ganz normal – das wird auch in den folgen den Jahren voraussichtlich so sein –, dass es Ausgabereste gibt. Diese sind – das ist auch eine wichtige Aussage – nicht verloren, sondern sie sind zweckgebunden. Sie werden auf die Folgejahre übertragen und bleiben damit im System. Das gilt für den kommunalen Straßenbau, den ÖPNV und die Radin frastruktur. Der Verkehrsinfrastruktur geht kein Euro verlo ren.
Ganz deutlich möchte ich sagen: Dass die Mittel nicht voll ständig abgeflossen sind, lag sicher nicht an fehlenden Pro jektbewilligungen durch die Landesbehörden. Im Übrigen lag es auch nicht an irgendwelchen mangelnden Informationen, wie Sie, Herr Haußmann, es vermutet haben.
Weder im Straßenbau noch im ÖPNV noch im Radverkehr ist das Land der Bauherr im Bereich der LGVFG-Förderung. Ent sprechend wird der Mittelabfluss, der Projektablauf durch die kommunalen Vorhabenträger bzw. Verkehrsunternehmen be stimmt und ist durch das Land damit kaum steuerbar.
Natürlich gibt es auch Umstände, die für die kommunalen Vor habenträger schwer vorhersehbar sind. Es gibt beispielswei se Fälle, bei denen früher schnellere Plangenehmigungen aus reichten, während jetzt Planfeststellungsverfahren notwendig sind. Das hat entsprechende zeitliche Folgen.
Noch etwas ist wichtig: Soweit Mittel, die für bestimmte Be willigungen in einem bestimmten Jahr gebunden sind, nicht abfließen, handelt es sich um rechtlich bereits durch Bewilli gung gebundene Mittel, die nicht zur Bewilligung anderer Maßnahmen eingesetzt werden können. Diese Mittel können wir also nicht zweimal bewilligen.
An dieser Stelle möchte ich auch sagen: Wenn Sie fragen, wa rum wir im Jahr 2013 Mittelreste bzw. Ausgabereste hatten, dann frage ich zurück: Warum gab es früher Jahre ohne Aus gabereste? Ausgabereste sind bei diesem Förderprogramm systematisch normal. Wenn es diese früher nicht gab, kann man sich fragen, warum es sie früher nicht gab. Die Antwort lautet: Bis 2011 wurden sehr viele Bewilligungen ausgespro chen. Bis 2007 brauchte man noch nicht einmal Verpflich tungsermächtigungen. Es wurde nicht unbedingt projektscharf geplant.
Bis 2011 wurden vorzeitige Baubeginne gern genehmigt. Es wurde gesagt: „Fangt schon mal an, wir bewilligen dann spä ter.“ Da hat man nachher bei den Abrechnungen natürlich mehr Spielraum, zu steuern. Das geht heute nicht mehr. Der Rechnungshof hat die frühere Praxis zu Recht kritisiert. Wir haben auf einen transparenten Mitteleinsatz umgestellt, der die nur noch begrenzte Mittelverfügbarkeit berücksichtigt. Hätten Sie früher so seriös gewirtschaftet, wie wir dies tun,
dann hätten wir jetzt deutlich größere finanzielle Spielräume und könnten das Programm viel besser steuern. Wir könnten die Kommunen viel besser unterstützen.
Im Übrigen haben wir vor, das LGVFG neu auszurichten. Wir wollen insbesondere im Umweltverbund mehr Vorhaben, kleinteiligere Vorhaben und stärker in die Breite wirkende Vorhaben unterstützen können. Beispiele sind Echtzeit und Anschlusssicherung, E-Ticketing, Ladeinfrastrukturen für E-Fahrzeuge, Vernetzung der Verkehrsträger. Wir wollen das Gesetz ökologisch und nach Nachhaltigkeitskriterien neu und zielgerichteter aufstellen. Daran arbeiten wir.
Einen wichtigen, wenn auch nicht leichten Schritt, um bei den schon jetzt überbuchten Programmen Spielräume zu schaffen, haben wir zum 1. Januar 2014 getan. Mit dem Inkrafttreten der Verwaltungsvorschrift für den kommunalen Straßenbau und einem Erlass für den Bereich des Umweltverbunds wur de der Fördersatz auf 50 % der zuwendungsfähigen Kosten reduziert,
Im Übrigen müssen Sie sich bei Ihrer Kritik auch einmal ent scheiden. Sie haben einerseits kritisiert, dass wir vom kom munalen Straßenbau in Richtung Umweltverbund umge schichtet haben, und andererseits haben Sie kritisiert, dass wir nicht höhere Fördersätze und mehr Mittel für ÖPNV-Maßnah men bereitstellen. Wir gehen so vor, dass wir die Mittel best möglich verteilen und einen Schwerpunkt auf den Umwelt verbund setzen. Mit den geänderten Förderbedingungen ha ben wir Raum geschaffen, um überhaupt noch eine nennens werte Anzahl von kommunalen Projekten fördern zu können. Dies gilt für alle Bereiche. In der Folge konnten wir im April dieses Jahres für 64 neue Straßenbaumaßnahmen grünes Licht geben. Auch das widerlegt deutlich Ihre These vom Stillstand in dieser Frage.
Insgesamt haben wir die richtigen Maßnahmen ergriffen, um mit den verfügbaren Mitteln das Bestmögliche zu erreichen. Gemeinsam mit den kommunalen Vorhabenträgern sorgen wir dafür, dass die Mittel, die zur Verfügung stehen, bestmöglich genutzt werden.