Isental bzw. am Rande des Isentals festhält. Das ist im Entwurf zum Landesentwicklungsprogramm nachzulesen. Es ist kein Geheimnis, dass diese Trasse doppelt so viele Menschen mit Lärm belastet und sie wesentlich mehr Erholungsräume, landwirtschaftliche Flächen und unbelastete Waldgebiete als die Trasse Haag, also die B 12, zerschneidet. Mit einem vierspurigen Ausbau der B 12 auf der Trasse Haag ließen sich sofort wesentliche Verkehrsentlastungen durchführen, und es könnte eine einzigartige Kultur- und Naturlandschaft im Isental geschützt werden. Die Trasse Haag ist 1991 landesplanerisch positiv bewertet worden und schneidet bei der Beurteilung der Schutzgüter im Rahmen der Umweltverträglichkeitsstudie in nahezu allen Punkten besser ab als die von Ihnen favorisierte Alternative.
Sie blasen sich bei diesem Thema immer sehr auf. Dazu ist zu sagen, dass es über Jahrzehnte hinweg zu keinerlei Bewegung gekommen ist und über Jahrzehnte nichts vorwärts gegangen ist. Das haben allein Sie von der CSU zu verantworten.
Das nächste Projekt ist die Westumfahrung Würzburgs, das ca. 380 Millionen e kosten würde. Die Westumfahrung Würzburgs im Zuge der B 26 neu wurde entgegen den Grundsätzen einer integrierten Verkehrspolitik ohne Einbezug der Potenziale der Verkehrsvermeidung und Verkehrsverlagerung von Personen- und Güterverkehr auf nicht straßengebundenen Verkehr geplant. Diese Straße würde unter anderem Beeinträchtigungen bedeutender Weinlagen der Winzergemeinden Stetten und Himmelstadt und die Zerschneidung eines der bedeutsamsten zusammenhängenden Wälder in der sonst waldarmen fränkischen Teilregion mit sich bringen.
Sie sehen, wir bedenken fast alle Regionen. Als Nächstes komme ich zur B 15 neu in Niederbayern. Ein autobahnähnlicher Ausbau der B 15 neu mit voraussichtlichen Kosten von ca. 720 Millionen e ist aus ökologischen, verkehrswirtschaftlichen und finanziellen Gründen nicht zu vertreten. Gebraucht werden vielmehr ortsnahe Umgehungsstraßen, um die Bewohner baldmöglichst vom Durchgangsverkehr wirksam zu entlasten.
Hier hat einer gelacht. Wir wissen genau, worum es geht. Es gibt dort die Isarhangleite. Wenn Sie dort eine Straße bauen wollen, bitte, das ist Ihre Sache. Wir wollen dies verhindern. Eines ist klar: Solange dieses Projekt im Bedarfsplan des Bundesverkehrswegeplans enthalten ist, verhindert man den Bau von Umgehungsstraßen.
Herr Dr. Bernhard, Sie können gern nachher etwas sagen. Ich komme erst noch zu den Münchner und oberbayerischen Projekten.
(Frau Christine Stahl (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die lassen dann wieder ihre Minister über eine halbe Stunde reden!) Jetzt kommen wir zu den politisch viel heißeren Themen, an denen Sie sich tatsächlich reiben könnten, Herr Kollege Bernhard, obwohl Sie das nicht unbedingt müssen. Da ist eher die andere Fraktion innerhalb dieses Hauses angesprochen. Ich komme zur ICE-Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt. Gestern wurde das Gutachten des Bundes Naturschutz über die Verbindung München – Berlin vorgestellt. Die geplante Strecke, die durch den Gottesgarten und den Thüringer Wald führt, wird aus ökologischen und ökonomischen Gründen vehement von uns abgelehnt. Mit rund 40 Kilometern Tunnelstrecke wäre die neue Trasse von Ebensfeld nach Erfurt die längste und teuerste U-Bahn der Welt. Im Gottesgarten würde eine einzigartige Kulturlandschaft zerschnitten werden. Die Projektkosten sind mit 4 Milliarden e angesetzt. Darüber muss ich einfach lachen. Ich erinnere mich sehr gut an die Kostenschätzung der Bahn AG für die Strecke München – Ingolstradt – Nürnberg. Was ist dort geschehen? – Sie haben die Strecke bewusst um 1 Milliarde DM schönrechnen lassen. Das war das Erste. Was ist dann noch geschehen? – Es sind die Höhlen im Karst nicht eingerechnet worden, wodurch eine weitere Milliarde hinzukommt. Wenn das Geld, welches in diese Milliardengräber geht, an anderer Stelle für den Verkehr vorhanden wäre, müssten wir uns viele Sorgen nicht machen. (Beifall beim BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)
(Hofmann (CSU): Das spielt keine Rolle. Im Verkehrswegeplan wird doch nicht alles auf einmal finanziert!)
Aber Herr Kollege Hofmann, der letzte Bundesverkehrswegeplan war aufgrund der Verantwortung Ihrer Minister mit 90 Milliarden DM unterfinanziert. Wer ganz laut geschrieen hat, das waren doch Sie. Sie, Herr Kollege Hofmann, jammern, dass der neue Bundesverkehrswegeplan noch nicht da ist. Was macht denn Bayern? – Bayern bringt neue Projekte in dreistelliger Zahl. Das ist doch einfach arglistig. Sie setzen keine Prioritäten, sondern bringen wahllos Projekte und wissen, dass das nicht zu finanzieren ist. Das ist doch die Unverschämtheit.
Wir wollen als Alternative zur ICE-Strecke nach Berlin eine Aufwertung der Saaletalbahn, einen verbesserten Ausbau der Franken-Sachsen-Magistrale und den Lückenschluss zwischen Coburg und Suhl in Richtung Erfurt.
Es ist ja schön, dass Sie sich so aufregen. Ich sage ja, Herr Kollege Hofmann, Sie versprechen Utopia. Dabei macht es Ihnen überhaupt nichts aus, wenn Fahrzeuge durch ökologisch schützenswerte Gebiete rasen. Es macht Ihnen gar nichts aus, wenn schöngerechnet wird. Wir erleben das doch immer wieder.
Sie können ja von mir aus die Leute dort oben veräppeln, aber wir halten uns doch eher an die Tatsachen und an die Wahrheit.
Nächster Punkt: die Transrapid-Anbindung des Flughafens München II an den Münchner Hauptbahnhof. Die Transrapid-Anbindung des Flughafens an den Hauptbahnhof ist verkehrspolitisch Unfug und finanzpolitisch Irrsinn. Da musste, denke ich, nicht erst der Bundesrechnungshof kommen, der letztlich auch von Wirtschaftsminister Wiesheu angefordert worden ist und der dies bestätigt hat. Es gibt den schöngerechneten Kosten/Nutzen-Faktor von eins. Der Rechnungshof hat auch bemängelt, dass verkehrliche Alternativlösungen in modernerer Schienentechnik, die sich aufgrund der geringen Streckenlänge und der selbstverständlich geringen Abstände zwischen den Haltepunkten anbieten würden, gar nicht untersucht worden sind. Das alles sind Punkte, die für Alternativen wie Express-S-Bahn, egal ob light oder nicht light, sprechen.
Herr Kollege Bernhard, was reden Sie denn da? Wiesheu hat gesagt, das sei eine Zeitungsente gewesen. Sie sagen, das sei abgelehnt worden. Sie sollten sich etwas besser mit Ihrem Herrn Minister absprechen!
Jetzt sage ich Ihnen aber, worum es gegangen ist: Es ist um 25 Millionen e für ein weiteres Gleis zwischen Moosach und Feldmoching und vielleicht ein Staugleis in Neulustheim gegangen. Sie kaprizieren sich darauf, dass 25 Millionen e, also 50 Millionen Mark, zu viel seien, wollen aber 3 Milliarden Mark an Steuergeldern in dieses Verkehrsmittel stecken. Das sind einfach die Relationen, über die wir reden.
Ich wollte zu diesem Thema gar nicht so viel sagen. Aber wenn Sie das Thema ansprechen, können wir uns noch länger darüber unterhalten. Wenn Sie, wie es Kollege Dinglreiter immer wieder tut, sagen würden, wir brauchen eine industriepolitische Referenzstrecke, dann könnten wir darüber noch diskutieren, obwohl sich dieses Projekt besonders schlecht dafür eignet, weil kurze Entfernungen die Systemvorteile von Transrapid, also hohe Geschwindigkeit, Steigungsfähigkeit, enge Kur
venradien, gar nicht zur Geltung kommen lassen. Wozu braucht man das auf einem Teilstück von 40 Kilometern?
Und, Herr Kollege Bernhard, wozu brauche ich die hohe Steigungsfähigkeit auf der Münchner Schotterebene? Sie brauchen das vielleicht!
Aber was machen Sie denn für einen Schmarrn? Sie unterstützen die gemeinsam mit dem Bundesverkehrsministerium angefertigte Kosten-Nutzen- Untersuchung. Da wird dann gnadenlos schöngerechnet, Punkt für Punkt schöngerechnet, Punkt für Punkt falsch. Wenn Sie es wirklich nötig haben, zu solchen Taschenspielertricks zu greifen – gut.
Herr Kollege Hofmann, ich bin schon wieder beim nächsten Punkt angelangt, wobei ich Ihre Frage fast schon kenne. Sie meinen nämlich, ob wir vielleicht bei der Strecke Nürnberg – Erfurt – –
Sehen Sie! Dazu sage ich Ihnen das, was ich auch schon gestern beim Verband Deutscher Ingenieure gesagt habe. Wir hatten ja schon einmal einen Antrag von Ihnen. Da müssen Sie einfach zuhören oder lesen, was ich dazu sage. Wir hatten zu dieser Geschichte einen Antrag des Kollegen Kaul, und wahrscheinlich waren Sie auch daran beteiligt.
Wir sagen zurzeit ganz klar: keine Neutrassierung durch schützenswertes Gebiet, weil es andere Alternativen gibt.
Lassen Sie mich das zu Ende führen. Wenn es aber unumstößlich wäre, dass es eine neue Trasse gibt, bin ich so frei – das habe ich damals auch schon gesagt, und das können Sie nachlesen –, und sage, dass man selbstverständlich dieses und jenes prüfen kann und prüfen muss.
Aber eines will ich Ihnen noch ganz klar mitgeben: Der Transrapid fährt seit 20 Jahren im Emsland. Er ist betriebsreif. Das wissen Sie. Es gab immer die Idee des Baus eines Achters durch Deutschland. Dieser Achter durch Deutschland ist in dem Moment gescheitert, als man Hochgeschwindigkeitszüge auf den Markt gebracht hat. Deswegen versucht man jetzt neue Anwendungsstrecken zu finden. Wir sagen hier auch ziemlich klar: Es sind jetzt 2 Milliarden Mark in dieses Verkehrsmittel investiert worden. Weitere solche Milliardenabenteuer können wir uns nicht leisten. Wir würden uns ja dann in den Dimensionen von 10, 20, 30 Milliarden bewegen bei
größeren Strecken, wenn wir jetzt wirklich an 600 Kilometer denken. Das ist, glaube ich, nicht machbar.
Also, wenn Sie jetzt alle versuchen, den Dialog mit mir zu pflegen, und wenn Herr Meyer hier vorbeigeht und sagt „Keine Ahnung!“, dann wird es etwas schwierig. Dass er keine Ahnung vom Thema Verkehr hat, ist uns klar. Aber, Herr Meyer, vielleicht hören Sie ein bisschen zu, dann bekommen Sie auch etwas Ahnung.
Die A 99 ist der nächste Punkt. Dazu gibt es den Antrag vieler CSU-Kollegen, an dem anfangs auch die SPD beteiligt war, zur A 99 Südring. Sie wissen genau, worum es dabei geht. Es geht auch um äußerst wertvolle Flächen, es geht um Schutzwald, es geht um Erholungsgebiete. Weil man das weiß, will man das Ganze auf einmal komplett in einen Tunnel setzen. Also sind Sie wieder mit Milliarden dabei.
Ich verweise nochmals auf den gnadenlos unterfinanzierten Bundesverkehrswegeplan und auf die utopisch hohe Zahl Ihrer Anmeldungen. Fakt ist: Wenn Sie die Mittel für die Verkehrsgroßprojekte binden, dann verhindern Sie sinnvolle, zwingend notwendige Investitionen zur Verbesserung des Schienenpersonennahverkehrs in Ballungsräumen und in der Fläche, und Sie verhindern eine zügige Erhöhung der Attraktivität des Schienenpersonenfernverkehrs beispielsweise mittels Neigezugtechnik. Und Sie verhindern Verbesserungen im Bestandsnetz.