Frau Präsidentin, Hohes Haus! Es wird Sie mit Sicherheit überraschen, wenn ich vorschlage, beide Anträge abzulehnen.
Es gibt dafür gute Gründe. Ich gehe auch davon aus, dass die Antragsteller nur wenig an ihre Anträge glauben, aber meinen, damit ein paar Schlagzeilen erzielen zu können. Aber gut, sei’s drum. Ich will vorab auf einige Sachfragen eingehen und dann zu diesen Themen Stellung nehmen.
Frau Kollegin Dr. Kronawitter, die Tiefeinführung haben wir seit einiger Zeit verfolgt, und zwar deswegen, weil die Tiefeinführung nach meiner und unserer Überzeugung mehr Betriebssicherheit bringt als die Hocheinführung. Am Anfang war die Überlegung, dass man die Hocheinführung im Hauptbahnhof macht, auch um das Gefährt darstellen zu können. Es gab aber dann Auflagen zum Brandschutz. Das bedeutet, dass massiv eingehaust werden muss. Es muss sogar soweit eingehaust werden, dass dann, wenn der Bahnhof brennt und Teile herunterfallen, der Transrapid nicht betroffen ist.
Das wäre ein Mordskasten geworden, der die optische Wirkung des Bahnhofs sehr beeinträchtigt hätte. Wenn man dagegen die Tiefeinführung macht und beim Ansteigen des Fahrwegs, also beim Verlassen des Untergrunds, keine Weichen braucht, wird die Betriebssicherheit deutlich erhöht. Wir haben dann eine Weichenkonstellation, wie sie am Flughafen auch gebaut wird. Ich brauche das hier nicht weiter zu vertiefen. Die Bahn hatte dagegen Bedenken, aber nicht aus sachlichen Gründen, sondern weil sie geglaubt hat, der Bau des zweiten S-Bahntunnels und mögliche Umbaumaßnahmen im Bahnhof würden sich mit dem Bauablauf für den Transrapid nicht vertragen. Die Fachleute der Bahn und von DB-Netz haben nachgewiesen, dass die Hochführung dafür genauso wenig problematisch ist wie die Tiefeinführung. Insofern ist das für den Bauablauf kein Problem. Deswegen hat man einvernehmlich die Lösung gewählt, die die Betriebssicherheit am besten gewährleistet. Soviel ganz kurz zu diesem Hintergrund.
Herr Magerl, zur Express-S-Bahn-light. Sie waren jetzt vier oder fünf Jahre nicht im Landtag und haben offensichtlich eine Menge versäumt. Ich möchte das Thema kurz erklären. Die Express-S-Bahn light würde bedeuten, dass Express-S-Bahnen auf der S 1 fahren. Dazu brauchen wir ein paar Infrastrukturmaßnahmen, die im Übrigen gebaut werden. Es trifft nicht zu, dass die eingestellt sind.
Diese Infrastruktureinrichtungen stehen dann zur Verfügung. Die Express-S-Bahn light bedeutet allerdings, dass man während des Tages nur einzelne Züge fahren lassen
kann. Es gibt keine Vertaktung, es gibt kein System, kein permanentes Angebot, keinen Viertelstunden- und keinen Halbstundentakt, sondern es können nur einzelne Züge durchfahren, wenn auf den Gleisen Kapazität frei ist. Das ist das Problem. Wir haben damit keine Express-S-Bahn. Wir haben ein zeitweiliges Angebot. Die S 1 als ExpressS-Bahn braucht vom Hauptbahnhof zum Flughafen, auch wenn sie ohne Halt durchfährt, 30 Minuten. Dieses Angebot ist unattraktiv. Deswegen steigt keiner von der Straße auf die Schiene um. Wir haben zu wenig Platz auf der Schiene.
Selbst wenn wir mehr Platz hätten, kann ich eine S-Bahn nicht mit 160 auf dem Gleis der S 1 schon durch München und durch die Ortschaften Eching, Lohhof, Schleißheim und Neufahrn jagen. Dazu kann ich nur bravo sagen. Das wäre dann die Lärmentwicklung, wie sie die GRÜNEN wollen.
Aber nicht ohne Probleme. Eine S-Bahn mit 160 km/h entwickelt starke Geräusche. Nachdem es sich dabei um ein neues System handelt, müssten Sie eigentlich auch wissen, welche Lärmabschirmungen wir dann in den Ortschaften brauchen. Die Ortschaften regen sich schon jetzt über die schnellen Züge auf, die bei ihnen nicht halten. Sie sind den Leuten zu laut, sie wollen sie eigentlich draußen haben. Die Diskussion kennen Sie. Die Express-S-Bahn mit 160 km/h durchzujagen, halte ich nicht für vertretbar. Das habe ich in der Presse als Schnapsidee bezeichnet.
Wenn man auf der Trasse der S 1 eine echte Express-SBahn bauen würde, bräuchte man ein drittes, wenn nicht ein viertes Gleis. Schauen Sie sich doch die Topographie in München, in Lohhof, in Schleißheim, in Eching oder in Neufahrn an. Sie wissen doch, dass man diese Gleise gar nicht unterbringt. Diese Gleisbaumaßnahmen wären mit riesigen Kosten verbunden. Bei einer riesigen Lärmentwicklung würden wir eine Fahrzeit von 30 Minuten zustande bringen. Das ist der falsche Weg. Dieser Weg kann sinnvollerweise nicht weitergegangen werden.
Was ist jetzt unser Ziel? Wir haben die S 1 und die S 8 zum Flughafen, die 40 oder 41 Minuten brauchen. Die meisten sagen, das reicht doch. Diejenigen, die direkt an der S-Bahn oder im Nahbereich der S-Bahn wohnen, fahren sehr viel mit der S-Bahn. Bei Passagieren zum Flughafen aus diesem Bereich haben wir eine Nachfrage von 38 bis 40 %, und damit liegt der Münchner Flughafen weltweit unter den ersten fünf Flughäfen, die mit Massenverkehrsmitteln bedient werden. Wie ist aber die Anbindung über den Fernverkehr aus Nürnberg, Augsburg, Ulm, Kempten, Garmisch, Rosenheim und Innsbruck? Fast keiner kommt mit dem Zug. Keiner fährt in einer halben Stunde mit dem Zug von Augsburg nach München, um dann über eine Stunde von München zum Flughafen zu fahren. Er muss erst in die S-Bahn umsteigen, dann schön langsam hinausfahren zum Flughafen und draußen wieder aussteigen. Das machen die Leute nicht. Wenn demnächst der ICE in einer knappen Stunde von Nürnberg nach München fährt, bräuchte man von München noch einmal eine Stunde zum Flughafen. Das machen die Leute
doch auch nicht mit. Ähnlich ist es bei den Verbindungen von Kempten und von Garmisch aus. Deswegen benutzen die Fernpendler zum Flughafen die Autobahn und nicht das Gleis.
Der Flughafen hat keine Fernbahnanbindung. Im Übrigen wäre die Marzlinger Spange auch keine Fernbahnanbindung, weil auf dieser Strecke kein Fernzug mehr fährt.
Wenn man die Fernpendler von der Autobahn auf den Zug bringen will, bleiben nur noch zwei Möglichkeiten, eine Express-S-Bahn oder der Transrapid. Beide müssen auf der neuen Trasse fahren, die für den Transrapid vorgesehen ist. Diese Alternativen gibt es, andere aber nicht. Über diese Alternativen kann man reden. Die kann man dann vergleichen. Wenn man die beiden Alternativen vergleicht, stellt sich heraus, dass die Express-S-Bahn auf dieser Trasse 20 Minuten braucht, der Transrapid 10 Minuten. Eine Express-S-Bahn wäre relativ laut, der Transrapid relativ leise.
Das stimmt sehr wohl. Bei gleichen Geschwindigkeiten ist die Express-S-Bahn erheblich lauter als der Transrapid.
Bei 350 km/h ist der Transrapid immer noch leiser als die S-Bahn. Wir werden ja den Umweltausschuss, den Wirtschaftsausschuss und den Haushaltsausschuss zur Probefahrt einladen. Ich bin gespannt. Bei den Probefahrten, die schon gemacht worden sind, waren auch GRÜNE und Mitglieder der ÖDP aus dem Landkreis dabei. Sie waren so begeistert, dass sie gleich Presseerklärungen abgeben wollten, bis sie gemerkt haben, dass sie nicht der Parteilinie entsprechen, sodass sie ihre Erkenntnisse zurückstellen mussten.
In der Investition ist der Transrapid teurer, die Express-SBahn günstiger. Im Betrieb zahlen wir mit der Express-SBahn drauf, mit dem Transrapid verdienen wir Geld. Das ergibt sich auch aus den Berechnungen der Bahn. Wir haben letzte Woche darüber geredet. Die Bahn hat uns ihre Rechnungen aufgelegt. Herr Wörner, Sie können drei Mal den Kopf schütteln, es ist so. Das Bundesverkehrsministerium sagt, dass sich die Kosten bei einem Lebenszyklus von zwanzig Jahren in der Summe aufheben. Ich bin der Meinung, dass diese Rechnung für den Transrapid spricht, denn die Rechnung, die der Bund gemacht hat, lässt außer Acht, dass wir beim Transrapid um 40 % mehr Umsteiger von der Straße auf die Schiene haben als bei einer Express-S-Bahn. Nach eigenen Berechnungen wird die Bahn dadurch im Fernverkehr, der in die Rentabilitätsrechnung nicht einbezogen ist, 12 bis 14 Millionen Euro pro Jahr mehr verdienen. Das betrifft allein den Fernverkehr und nicht die Strecke München – Flughafen. Das ist in der Rentabilität des Transrapid noch gar nicht eingerechnet. Wenn wir das noch dazurechnen, geht die Rechnung erheblich zugunsten des Transrapid auf.
Er soll sich nicht nur auf seine ablehnende Haltung konzentrieren. Der Sinn derartiger Debatten besteht auch darin, einmal Argumente anzuhören. Das sollten Sie tun.
Wir haben ein weiteres Problem. Bei den Prognosen im Bundesverkehrswegeplan und bei den Prognosen, die wir gemacht haben, stellen wir fest, dass die A 9 und die A 92 in zehn Jahren voll sein werden.
Und deswegen wird er jetzt ausgebaut. Herr Magerl, wer vernünftig denkt, müsste eigentlich sagen, wir müssen alles dafür tun, um die Leute, speziell die Fernpendler, auf das Massenverkehrsmittel Zug zu bringen. Ich habe es leicht, weil wir hierzu keine eigenen Berechnungen gemacht haben. Nach den Berechnungen der Bahn bringen wir mehr Leute auf den Fernzug, wenn wir zwischen München Hauptbahnhof und Flughafen den Transrapid haben, weil dadurch der Umsteigeeffekt sehr viel größer wird. Wenn die GRÜNEN ihre Sprüche von der Umsteigerei von der Straße auf die Schiene ernst nehmen würden, müssten sie das Verkehrsmittel, welches schneller und leiser ist und einen höheren Umsteigeeffekt hat, unterstützen.
Das ist das Problem. Im Übrigen sieht die Europäische Union die Vorteile sehr wohl. Deshalb hat sie die Planung bereits mit 7,5 Millionen Euro gefördert – was uns freut.
Das ist sehr wohl belastbar. Dass es vom Bund noch nicht akzeptiert ist, ist etwas anderes, aber es ist belastbar.
Ich füge hinzu: Der Bund – nicht wir – hat die Machbarkeitsstudie machen lassen. Das Ergebnis ist, dass das Projekt 1,6 Milliarden Euro kostet. Der Bund hat bisher noch keine anderen Zahlen genannt, dass es mehr kosten würde.
Wenn der Bund ein Finanzierungskonzept will, muss er die Zahlen nennen, die nach seiner Meinung zählen. Wir haben kein eigenes Gutachten. Es gibt nur das Gutachten des Bundes, also der rot-grünen Bundesregierung.
Nein, die Planer, die vom Bund beauftragt waren, haben die Zahlen erarbeiten müssen. Alles stammt vom Bund, meine Damen und Herren, auch das Wirtschaftlichkeitsgutachten.
Wir haben auf der Basis von 1,6 Milliarden Euro ein Finanzierungskonzept erstellt, das sich trägt. Mit 800 Millionen Euro beteiligt danach sich der Bund. Herr Bodewig sagte seinerzeit 550 Millionen Euro zu, Bundesminister Stolpe hat weitere 125 Millionen Euro zugesagt und weitere 125 Millionen Euro in Aussicht gestellt.